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http://sobrelatierra.agro.uba.ar/de-la-hidrovia-al-parana-el-futuro-de-la-navegacion-interna-y-de-la-integracion-maritima-y-fluvial-de-la-argentina/

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(SLT-FAUBA) La navegación fluvial es y siempre ha sido una cuestión de soberanía nacional. En los últimos meses, el debate en torno a la concesión de uno de los tramos críticos del río Paraná, que forma parte de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, tomó relevancia ya que su vencimiento abre una oportunidad única para que la Argentina recupere el control de la navegación de una de sus principales salidas al océano Atlántico. En este contexto, el debate gira en torno a una gran pregunta: ¿Se debe volver a privatizar el tramo en cuestión o se lo debe recuperar para su gestión y control? El Estado Argentino todavía no dio una respuesta concreta, por lo cual, el destino de la gestión del río Paraná es una moneda que está en el aire.

En este contexto, el Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias (GET-PA) de la Facultad de Agronomía de la UBA (FAUBA) organizó un encuentro virtual el 28 de abril para debatir sobre el futuro de la navegación del Paraná, que a su vez es central para la integración de todo el territorio argentino. En el debate participaron Mempo Giardinelli, periodista y escritor, Jorge Taiana, actual Senador Nacional y exministro de Relaciones Exteriores en el período 2005 a 2010, y Gustavo Idígoras, Presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC). El encuentro tuvo la participación de Patricia Lombardo, docente de la FAUBA y coordinadora del GET-PA.

Según Patricia Lombardo, que también es Directora de la Licenciatura en Economía y Administración Agraria, el objetivo del GET-PA, es "generar un ámbito propicio para debatir, estudiar y trabajar sobre la estructura, dinámica e inserción del sector agropecuario en la sociedad, su posicionamiento en el sistema agroalimentario, las vinculaciones entre los actores sociales, sus lógicas productivas y sus consecuencias sobre el capital natural". Lombardo afirmó que, en el marco de las actividades de discusión y reflexión que organiza el GET-PA, se convocó a este debate con el propósito de "instalar en el ámbito de nuestra Facultad la discusión sobre el futuro del control y la administración de un punto estratégico en el ejercicio de la soberanía nacional".

25 años de concesión que llegan a su fin

La llamada Hidrovía Paraguay-Paraná es un tramo que vincula el tránsito de estos dos ríos con el Océano Atlántico a través del Río de la Plata. Tiene una extensión de 3.442 kilómetros y se extiende desde el Puerto de Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. En 1993, se licitó un tramo del río Paraná que es parte de la Hidrovía, de una extensión aproximada de 1.200 kilómetros y que va desde el puerto de Santa Fe hasta el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Este tramo concesionado es la principal vía de entrada y salida del comercio exterior de nuestro país: por ella se transportan alrededor del 80% de las exportaciones de granos de la Argentina y su gestión representa un negocio de U$S300 millones anuales.

La concesión de este tramo se otorgó al consorcio Hidrovía S.A., conformado por la empresa belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa S.A, e involucra su mantenimiento, dragado y señalización para garantizar la navegabilidad. La empresa comenzó a operar el 1 de mayo de 1995, para lo cual recibió un subsidio estatal de U$S40 millones anuales durante 8 años. El 30 de abril de 2021 finalizó la concesión, tras 25 años de estar bajo el control de Hidrovía S.A. El 26 de noviembre del 2020, ante la proximidad del vencimiento, el Poder Ejecutivo delegó en el Ministerio de Transporte la facultad para realizar un nuevo llamado a licitación del tramo y para su adjudicación, mediante el Decreto 949. Este Decreto encendió las alarmas de muchas personas que defienden la estatización y disparó una discusión encabezada por diversas personalidades públicas, entre ellas Giardinelli y Taiana. Actualmente, el Gobierno Nacional decidió prorrogar el vencimiento por 90 días y, con esto, la incertidumbre continúa.

¿Privatizar o no privatizar? Esa es la cuestión

El debate comenzó con la intervención de Mempo Giardinelli, que hizo énfasis en el origen de la palabra 'hidrovía' y la forma en que el lenguaje contribuye a perpetuar una lógica neoliberal que reduce al río a un único rol de vía de transporte de mercaderías. "Acá el protagonista es el río. Para los once millones de argentinos y argentinas que vivimos a la orilla del Paraná, la palabra 'hidrovía' no significa nada. El Paraná no es algo folclórico, sin valor: varias generaciones nos criamos con el orgullo de que fuera nuestro río".

Giardinelli hizo hincapié en el valor cultural y ambiental del río Paraná y en el hecho de que el término 'hidrovía' invisibiliza ese valor. Pero, para Giardinelli, detrás de esta resignificación, hay un trasfondo concreto: "Nosotros no tenemos una misión romántica, esto es también una cuestión práctica. A lo largo de estos 25 años, la AFIP no cobró dinero. No se pagaron impuestos y ninguna provincia recibió un centavo". Añadió que a esto se suma el hecho de que no existen los estudios de impacto ambiental que determinen las profundidades de dragado que deben respetarse en cada tramo del río. "Los dragados están generando muchos problemas ambientales. Porque el Paraná no es solo el Paraná. Son todos los acuíferos. La Laguna Iberá, que es el principal acuífero de América, depende del Paraná. El Gran Chaco está atravesado por los ríos Negro y Salado, ambos vinculados al Paraná".

El escritor también enfatizó el problema de la falta de controles sobre las cargas que se transportan: "Es inadmisible que los cinco o seis mil buques que transitan todos los años por el Paraná sigan circulando sin controles, haciendo solo declaraciones juradas. Eso no pasa en ningún río del mundo". Actualmente, los buques que transitan el tramo concesionado solo deben presentar el inventario de sus cargas a través de una declaración jurada, pero no hay ningún control real que verifique que efectivamente transportan lo que declaran. Para Giardinelli, la mejor opción es no volver a privatizar y crear un organismo estatal integrado por el gobierno nacional y las provincias ribereñas.

Gustavo Idígoras, por su parte, trajo una posición contraria a la estatización: "El Paraná hoy necesita más obras y mayor inversión. Eso implica, por ejemplo, mayor profundidad de dragado, llegar a los 40 pies para que puedan entrar barcos de mayor calado. Esto no beneficia solo a las empresas exportadoras, beneficia a toda la cadena de valor. Hoy un productor que está en Salta no puede levantar su cosecha porque el Paraná tiene poco calado. Si logramos un mayor calado, ese productor en Salta podrá invertir, hacerse económicamente viable y generar un efecto social en toda la comunidad donde vive, porque empezaría a generar más tecnología, más empleo y más industrialización".

Según Idígoras, el sector privado está en condiciones de hacer las inversiones que requiere el río. Mencionó el hecho de que, en estos 25 años de concesión, el Paraná pasó de transportar 20 millones de toneladas de granos a transportar 180 millones. "Además, hoy vendemos alrededor de 100 millones de toneladas de todo el complejo industrial -maíz, trigo, soja, girasol, aceite de soja y de girasol, harina, biodiesel, glicerina, entre otros- a 100 mercados del mundo". Añadió también que el sector privado invirtió 15.000 millones de dólares en infraestructura portuaria en las últimas dos décadas, lo que permitió a nuestro país competir en el mercado global.

Sin embargo, en su visión, la Argentina debe competir en un mundo altamente proteccionista: "Los Estados están muy presentes con políticas activas para promover el crecimiento en la inversión privada a través de subsidios públicos. Se ofrece financiamiento a tasas de interés contra las que Argentina no puede competir". Afirmó también que los países industrializados ponen trabas a las exportaciones argentinas que tienen valor agregado: "El mundo quiere que seamos un granero. Es lo que llamamos habitualmente proteccionismo, que ahora se ha sofisticado. Las cuestiones ambientales son de extrema prioridad y no podemos tener un sistema productivo si no es ambientalmente sano. Pero cuando el ambiente se transforma en una medida no justificada en un país importador, es un pretexto para cerrarnos un mercado. Pero no para comprarnos materias primas".

Idígoras considera que el sector privado debe hacerse cargo de la administración del río. "Promovemos una nueva concesión", concluyó, "pero le pedimos al Poder Ejecutivo una concesión transparente, que permita la participación de todos y en la que no haya tratos desequilibrados a favor de alguna empresa. Pedimos un órgano de control para verificar la realización de las obras y que se establezca un peaje relacionado con el nivel de obras, que si es posible sea más bajo que el actual, porque cuanto más bajemos esa tarifa, tenemos mayor posibilidad de inserción internacional. El mundo en un escenario post pandemia se está volviendo mucho más proteccionista. Para que la Argentina pueda seguir creciendo en producción, empleo, tecnología, industria, la logística es un elemento esencial".

El sueño de una Argentina integrada

El 20 de noviembre de 1845, cuando la Argentina era todavía una Confederación, ocurrió una de las batallas más memorables de nuestra historia. En un contexto de conflicto interno y de surgimiento del Estado Nacional, Inglaterra y Francia presionaban a Juan Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires, para que permitiera la libre navegación de los ríos, que les permitiría a su vez comerciar directamente con las provincias. En una relación de fuerzas completamente desigual, las tropas argentinas combatieron a los invasores en el río Paraná y si bien no lograron contener su avance, evitaron su desembarco en el territorio argentino. El Senador Jorge Taiana comenzó su intervención recordando este episodio que no casualmente se conmemora como el Día de la Soberanía Nacional.

Con este marco histórico, Taiana enfatizó la presencia estratégica que el río Paraná siempre tuvo en la Argentina. En este sentido, la discusión que tiene lugar en este momento es decisiva: "El fin de la concesión es una oportunidad que nos da el argumento y el timing para reflexionar qué queremos hacer con el río, con la integración de la Argentina fluvial y marítima y con las comunicaciones en los próximos 25 o 30 años. Y la oportunidad es ahora". Taiana comentó que, al acercarse el vencimiento de la concesión, averiguó si se habían presentado proyectos para planificar la próxima etapa de gestión del Paraná. Y su preocupación se hizo patente al encontrar que no había ningún proyecto, lo que demostraba que el tema no estaba dentro de las prioridades de la agenda política.

Para abordar la cuestión de la integración de la Argentina, Taiana habló de un tema medular: la situación del canal de Magdalena. Actualmente, la única vía de acceso al Paraná a través del Río de la Plata es el canal de Punta Indio, al sur de Montevideo. Esto significa que las embarcaciones que vienen de los puertos argentinos del sur tienen que pasar obligatoriamente por el canal Punta Indio, que es uruguayo, para acceder a la cuenca del Plata. "Este embudo tiende a fortalecer el puerto de Montevideo y el de Nueva Palmira", añade Taiana. "Y es también una consecuencia de ese desarrollo exitoso en términos de números". Esos números tienen que ver con el aumento en las exportaciones que salen a través del Paraná que mencionó Idígoras en su intervención.

No obstante, este embudo también significa una división entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima. "Todo buque que venga de cualquier puerto del Sur tiene que pasar por Uruguay para acceder a la Argentina. Esto es difícil de explicar y muestra el atraso que tenemos en la infraestructura de nuestro país", afirmó Taiana. Por esto, el Senador consideró que el Estado Nacional no debe tomar decisiones solo en función de los números de la economía, sino pensar en el desarrollo de una estrategia integral de cara a los próximos 30 años diseñada en base a conexiones que generen un sistema bioceánico. Pero, para eso, hay que responder muchas preguntas que tienen que ver con las trazas y el desarrollo de todos los puertos de la Argentina, los marítimos y los fluviales.

"Creo que es hay que dar por finalizado el contrato con Hidrovía S.A.", concluyó Taiana. "Esta es una decisión estratégica respecto del futuro del país que abre otros debates. No estamos hablando solo del río Paraná: estamos hablando de las perspectivas de todos los puertos, los privados, los consorcios, los puertos provinciales, y las estrategias que vamos a diseñar para ellos. Y también estamos hablando de la industria naval, a la que hemos abandonado prácticamente porque no tenemos posibilidades de desarrollo interno. Estamos hablando de una conexión estratégica entre lo fluvial, pluvial y lo marítimo y del control de la navegación sobre uno de los principales ríos interiores de la Argentina".

El debate que abre el fin de esta concesión sigue abierto y las defensoras y los defensores de la estatización del Paraná todavía creen que es posible concretar ese sueño. Para Patricia Lombardo, "la proximidad del vencimiento del contrato es una oportunidad única para discutir sobre el desarrollo de esta vía de comercio regional e internacional, en el marco de un modelo productivo nacional. Esta discusión debe incluir la participación de las provincias y de los diversos actores sociales involucrados". Lombardo añadió que "el futuro del río Paraná precisa de un proyecto atravesado por una mirada estratégica, que lo revalorice económicamente respetando su entorno y que fomente un desarrollo productivo nacional". La oportunidad que abre el final de la concesión a Hidrovía S.A. empieza por devolverle el nombre al río Paraná.

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De la Hidrovía al Paraná: El futuro de la navegación interna y de la integración marítima y fluvial de la Argentina

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(SLT-FAUBA) La navegación fluvial es y siempre ha sido una cuestión de soberanía nacional. En los últimos meses, el debate en torno a la concesión de uno de los tramos críticos del río Paraná, que forma parte de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, tomó relevancia ya que su vencimiento abre una oportunidad única para que la Argentina recupere el control de la navegación de una de sus principales salidas al océano Atlántico.

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https://www.lanacion.com.ar/economia/campo/bajante-del-parana-estiman-que-sin-un-sobredragado-habra-mayores-costos-logisticos-nid28072021/

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Bajante del Paraná: estiman que sin un sobredragado habrá mayores costos logísticos

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Según Alejandro Arroyo, experto del ITBA, sin esa posibilidad "el flete por tonelada tenderá a la suba" - LA NACION

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Comentario sobre la noticia publicada por Naara Bianchi

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Comentario sobre la noticia (Valentina Jaime) 

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Comentario sobre la noticia (Valentina Jaime) 

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Comentario sobre la noticia publicada por Marianela Sosa.

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Julieta Pérez - Comentario sobre la noticia publicada por Tiago Mármol

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https://www.cadtm.org/Hidrovia-Parana-Paraguay-Integracion-para-los-negocios

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noticia hidrovía y la crisis climática sonia Vera 

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noticia hidrovía y la crisis climática sonia Vera 

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Noticia sobre la Hidrovia- Ausili Maria 

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Noticia sobre la Hidrovia- Ausili Maria 

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https://news.agrofy.com.ar/noticia/194499/licitacion-corta-gobierno-confirmo-control-estatal-hidrovia

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https://www.infobae.com/opinion/2021/06/17/la-hidrovia-y-la-crisis-climatica/

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Los que luchan y sueñan con que el Estado argentino deje atrás definitivamente la matriz económica neoliberal que se terminó de instaurar en los años ´90, celebraron el anuncio del Poder Ejecutivo de que se constituiría una Sociedad del Estado que se haría cargo de la administración de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná. Fue el 28 de agosto del 2020, en ocasión de firmarse el Acuerdo Federal de la Hidrovía entre Nación y las 7 provincias de la cuenca en cuestión. A su vez, se acordó conformar el Consejo Federal de la Hidrovía, como órgano de coordinación política y estratégica (creado posteriormente por Resolución del Ministerio de Transporte) y un ente de control.

Todo esto se desarrolló de forma previa al entonces inminente vencimiento de la concesión por la cual, desde 1995, la empresa Hidrovía S.A., conformada por JAN DE NUL y EMEPA S.A., se encuentra a cargo del dragado y balizamiento de la mencionada vía navegable. Es así que, luego de más de 25 años, se abría la posibilidad de dejar atrás una de las herencias neoliberales, y que el Estado retomara la administración y control de la vía por la cual ingresa y sale el 80 por ciento de nuestro comercio exterior. Un recurso económico estratégico tan fundamental para el desarrollo y la soberanía del país, que sólo en el marco de la locura neoliberal de aquellos años pudo haber sido concedida al sector privado (al igual que los puertos nacionales), sin que siquiera se estableciera, mínimamente, un órgano de control.

Pero aquella celebración se transformó en malestar por parte de diferentes referentes en la materia y de integrantes del mismo Frente de Todos con la sanción del Decreto 949/2020, mediante el cual se facultaba al Ministerio de Transporte a llamar a licitación nacional e internacional para volver a concesionar al sector privado el recurso que, por el acuerdo referido, debía ser administrado por la Sociedad del Estado a constituirse. Y es que habiéndose conformado dicho frente, principalmente, por sectores cuya fuerza política se construyó a la luz de políticas que buscaban dejar atrás la era noventista, resulta imposible pensar que estos puedan aceptar, de forma silenciosa, volver a concesionar nuestra principal vía navegable.

Tal fue el ruido político surgido que el Senado decidió conformar, recientemente, una Comisión Bicameral de seguimiento y control del funcionamiento de la Hidrovía, que ya cuenta con media sanción de dicho cuerpo legislativo.

En la misma línea, días atrás el gobernador Axel Kicillof afirmó que el Estado tiene que recobrar el manejo de la Hidrovía y tener el control, la fiscalización y el cobro de la tarifa, con independencia de si las tareas de dragado y balizamiento las realiza una empresa pública o privada.

La importancia del recurso

Como se dijera anteriormente, se trata de la vía por la que se transporta la enorme mayoría de nuestras exportaciones e importaciones: la mayor parte de las materias primas de origen agropecuario, que en nuestro país representan el 60 por ciento de las exportaciones, con la importancia que ello tiene para una economía con una enorme demanda de dólares para su funcionamiento.

¿Cómo es posible que, ante tal situación y necesidad de divisas, en un contexto de suba de precios internacionales de nuestras exportaciones, se decida volver a dejar en manos privadas un negocio de demanda cautiva (buques que inevitablemente deben pasar por la vía) que representa un negocio de 300 millones de dólares anuales? Monto que especialistas aseguran que en realidad es muy superior, debido a la falta de un ente de control y fiscalización especializado en la materia que audite los ingresos y costos de la empresa. Hecho que también nos lleva a preguntarnos cómo se hacía para determinar el monto de los subsidios millonarios otorgados a la empresa hasta el año 2002, si no existía tal control. Subsidios que, a partir de aquel año, fueron reemplazados por aumentos tarifarios que derivaron en la elevada tarifa que hoy cobra la empresa.

Sin embargo, aparte del gran negocio que podría representar para el Estado la explotación del servicio, la mayor importancia de que el Estado tenga en su cabeza la administración y control de la Hidrovía radica en la posibilidad de mejorar sustancialmente su capacidad de contralor sobre lo que sucede en nuestro comercio internacional. A esta altura son vox populi los esquemas de evasión tributaria existentes, generados a partir de triangulaciones por los países limítrofes, subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones. Capítulo aparte merece el contrabando y actividades delictivas más graves como el narcotráfico.

¿Empresa privada o estatal?

La pregunta representa quizás el principal punto de desacuerdo al día de hoy dentro de los diferentes sectores del gobierno, aunque de los actos concretos, parece irse imponiendo la opción privada. En gran parte producto de la inercia privatista que aún estamos lejos de romper definitivamente, luego de varias décadas de neoliberalismo, donde con artillería comunicacional y académica pesada, financiada por quienes deseaban hacerse de nuestras empresas públicas estratégicas, se nos hizo creer que el Estado era completamente ineficiente en la producción de bienes y servicios. Idea de ineficiencia que se instaló pese a la gran cantidad de grandes empresas públicas estratégicas que supo crear y operar el Estado argentino, no sólo con gran eficiencia, sino con una enorme capacidad para generar empleo de calidad y extender el desarrollo económico hacia diferentes puntos del país ¿O alguien del campo nacional y popular, que no haya caído presa del colonialismo privatista impulsado tan fuertemente a partir de la dictadura cívico militar del `76, puede creer que en los `90 se privatizaron dichas empresas porque eran intrínsecamente deficitarias o ineficientes? Por el contrario, fueron el botín de un plan orquestado en otras latitudes con el apoyo y complicidad de actores locales. Las endeudaron compulsivamente previamente y las sometieron a todo tipo de desmanejos, tanto en el plano financiero como operativo, generando graves deterioros de sus servicios para luego justificar su privatización. En otras, la cosa fue más burda aún y fueron privatizadas cuando daban sustanciales ganancias.

Fue así que nuestras empresas públicas, que habían hecho una nación pujante con pleno empleo, tras la lógica de una presunta mayor eficiencia del sector privado, fueron entregadas a cambio de bonos defaulteados. En gran parte producto de aquella estafa nacional, pasamos a tener desempleo y pobreza estructural, que hasta el día de hoy no hemos podido revertir; ni lo haremos en tanto no revirtamos sus causas generadoras. Porque tal pobreza y desempleo estructural, no son más que la contracara de la supuesta eficiencia privada. Falacia que se construye al mostrar determinados fenómenos socio económicos con total desconexión del resto del sistema. A partir de lo cual se pudieron llevar adelante las peores irracionalidades económicas, como fue privatizar una empresa como YPF, bajo pretexto de una presunta mayor eficiencia; para tiempo después, tener un ejército de desocupados a los que el Estado debía asistir.

Y ahí llegamos al núcleo de la falacia de la eficiencia privada en las empresas estratégicas. Que es la trampa que consiste en no contemplar los enormes costos que la pretendida eficiencia representa para el Estado y la sociedad en su conjunto si contabilizamos la desocupación, la pobreza y demás males sociales, así como los innumerables beneficios económicos y sociales que desaparecen al pasar dichas empresas a manos privadas. Beneficios que, estando dichas empresas en manos privadas, pasan a formar parte de las enormes ganancias que, en lugar de distribuirse en la sociedad, se transforman en utilidades que son dolarizadas y giradas al exterior.

El análisis de la eficiencia estatal no puede reducirse a observar lo que ocurre dentro de sus entes, de forma aislada de la integralidad del sistema socio económico. Motivo por el cual, determinar la eficiencia de una empresa estatal observando meramente lo que ocurre en sus estados contables o en las falencias operativas que en ciertos casos pudieran existir es incurrir en una miopía analítica de graves consecuencias. Es la razón por la que sectores estratégicos, como son los ligados al control y la operación de nuestra principal vía fluvial, tienen que estar en manos estatales. No sólo porque mejoraría el control y generaría recursos genuinos para el Estado, sino porque hace a nuestra soberanía. Pero lo que es más importante, puede ser el puntapié para comenzar la reconstrucción de nuestra industria y flota naval. La posibilidad de que el dragado y el balizamiento se realice, de mínima parcialmente, por parte de una empresa estatal. Con dragas y buques alquilados o tomados en leasing si fuera necesario, a efectos de no tener que incurrir en la totalidad de la inversión inicial, mientras se construyen nuestras propias unidades en los astilleros nacionales. De calidad internacional certificada, algunos, como el Río Santiago, que hace sólo algunos años llegó a exportar varios buques a Alemania.

Sería el punto de partida para reconstruir nuestra flota mercante y empezar a cerrar la canilla por la cual todos los años se van hacia el exterior miles de millones en flete y seguro, o traer hacia las mesas argentinas algunas de las toneladas de pescado de nuestro enorme espacio marítimo; al tiempo que generar miles de puestos de trabajo.

Lejos de lo que se nos ha querido instalar sistemáticamente, no es ninguna utopía, sólo se trata de empezar a reconstruir y recuperar lo que, a través de la fuerza y estafas electorales, el pueblo argentino perdió.

* Abogado UNLPam, Maestría en Derecho y Economía UBA.

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Canal al desarrollo | Informe especial: qué hacer con la hidrovía

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Los que luchan y sueñan con que el Estado argentino deje atrás definitivamente la matriz económica neoliberal que se terminó de instaurar en los años ´90, celebraron el anuncio del Poder Ejecutivo de que se constituiría una Sociedad del Estado que se haría cargo de la administración de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná.

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Noticia hidrovía Paraná - Paraguay. Tiago Mármol

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Noticia hidrovía Paraná - Paraguay. Tiago Mármol

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Noticia de la Hidrovia - Milagros Bartolini 

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Noticia de la Hidrovia - Milagros Bartolini 

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https://www.lanacion.com.ar/economia/hidrovia-parana-paraguay-el-gobierno-corre-contra-el-tiempo-para-licitar-el-corredor-comercial-clave-nid07042021/

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https://www.lanacion.com.ar/opinion/hidrovia-una-licitacion-clave-para-el-comercio-exterior-argentino-nid14062021/

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Noticia sobre hidrovia. Guillermo Rosahttps://www.rosario3.com/informaciongeneral/Hidrovia-banderazo-pidio-recuperar-el-Parana-para-el-pueblo-argentino-20210618-0071.html

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Recapturaron a un tercer evadido que iba a bordo de una camioneta en un camino rural de la región

Frío polar: Santa Fe superó el récord de consumo de energía para el invierno

Video: qué pasa si hacés que una rueda gire más allá de la velocidad del sonido

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Hidrovía: banderazo pidió "recuperar el Paraná para el pueblo argentino"

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Recapturaron a un tercer evadido que iba a bordo de una camioneta en un camino rural de la región Frío polar: Santa Fe superó el récord de consumo de energía para el invierno Video: qué pasa si hacés que una rueda gire más allá de la velocidad del sonido

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Noticia- Victoria Guevara

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Por Mario Juárez (Paralelo 32).- El 30 de abril venció el contrato para tareas de dragado y balizamiento en la denominada Hidrovía Paraná Paraguay (**), que está a cargo de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa. Por diversos motivos las autoridades nacionales no elaboraron en tiempo y forma el pliego para el llamado a licitación, por lo cual extendieron la concesión a los actuales responsables por 90 días. El contrato que liga a la mencionada empresa con nuestro país data de 1995, le da derecho a cobrar en concepto de peaje 3,06 dólares por tonelada que pasa por la hidrovía. Partiendo de la base que se transportan alrededor de 100 millones de toneladas por año, representa una facturación de unos 300 millones de dólares en 12 meses. Cabe destacar que el mayor volumen representa el traslado del cereal de los puertos rosarinos especialmente (soja grano y aceite, maíz y trigo entre otros).

Hace unos días se llevó a cabo la audiencia pública presidida por Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, de la que participaron más de 40 oradores y 500 interesados por vía online, para hablar sobre el proyecto de la hidrovía y el llamado a licitación.

Si bien hay datos técnicos de relevancia, actualmente el tráfico marítimo mayoritariamente se dirige a los países del norte por el canal tradicional, y en 1995 durante la gestión de Menem, se licitó y contrató a la empresa belga, hasta el 2021.

Todo indica que ha "metido la pata" la política, porque hay una fuerte presión por parte de la actual gestión de Fernández, que tiene por objeto canalizar una nueva vía de acceso al Río de la Plata denominado "Canal Magdalena", un curso natural que según la historia fue por donde ingresaron los conquistadores al territorio (Juan de Garay, Pedro de Mendoza, Pedro de Magallanes y Sebastián Gaboto, entre otros en el Siglo XVI). Para que pueda ser habilitado tiene que ser dragado, por cuanto tiene menos profundidad y un lecho de piedras. Actualmente toda la navegación de carga sale e ingresa por el Canal Punta Indio, que recorre las costas de Uruguay.

Los responsables de la cartera de Transporte impulsan la canalización del Magdalena y consideran la estatización del negocio como una forma de ejercer soberanía en el transporte marítimo. Además, según trascendidos hay intención que conformar una nueva Comisión o estructura para manejar un sistema que genera 300 millones de dólares al año. Los barcos en lugar de ingresar al Río de la Plata por el actual denominado Punta Indio, deberían en ese caso recorrer unos kilómetros más al sur para entrar por el pretendido nuevo canal. Se argumenta que acortaría el camino al sur de nuestro país y evitaría demoras en los puertos de Uruguay. Sobre el particular circuló recientemente un video destinado exclusivamente a las redes sociales -sin identificación de autores pero trascendió que se trataría de un trabajo del creador del canal para niños Paka Paka, vinculado a La Cámpora-, con datos que fueron cuestionados como inexactos y finalmente se le restó importancia, quedando fuera del debate.

Opiniones

Desde el gobierno nacional, José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y titular de la Unidad a cargo del proyecto, defiende la importancia del canal Magdalena, señalando que su dragado sería una obra "estratégica, clave para fomentar la integración de los puertos argentinos". "Nos propusimos avanzar este año con la licitación y confío que podremos cumplir", que además representaría la soberanía de transporte que inaugura el Canal Magdalena.

Meses atrás Paralelo 32 entrevistó a Alfredo Sese, de la Bolsa de Comercio de Rosario, quien aseguró que lo mejor es mejorar la actual vía de acceso y desestimar el proyecto que impulsa el gobierno, porque es caro y se deberá pagar con el aporte de impuestos.

Por otra parte, quien tiene una posición sólida es el capitán Jorge Metz (***) consultor profesional independiente, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata.

Consultado por Paralelo 32 sostuvo que "cuando se habla de nuevas terminales portuarias, se vuelve a hablar del Magdalena. Este es un curso de aguas claras de no más de 5 o 6 metros de profundidad de alrededor de 53 kilómetros".

Para este experto en la materia, "realizar la canalización de este tramo es inoportuno y además representa un alto costo", puntualiza que el trabajo de dragado oscila en los 400 millones de dólares, pero como se trata de un canal artificial se deben gastar anualmente la mitad de esa suma para mantenerlo con la profundidad necesaria.

A opinión de Metz, los barcos que representan el flujo masivo de tráfico desde y hacia Argentina, van a seguir ingresando por el Canal Punta Indio que está frente a Montevideo, a diferencia del Magdalena que se encuentra mucho más al sur cerca de la provincia de Buenos Aires. "Las cargas nuestras van al hemisferio norte y los barcos pasan pegando a Uruguay y Brasil, nadie se va a dirigir mucho más al sur para ingresar o salir al Río de la Plata", remarcó.

Entre otros argumentos, desde el gobierno nacional sostienen que va a mejorar los puertos argentinos, pero a criterio de Metz esto es un error, porque estas estructuras van a desarrollarse, si cobran precios aceptables, brindan buenos servicios y los municipios no los atosigan con las elevadas tasas que cobran.

Características

Metz explicó que el Paraná es una falla tectónica y recibe agua de la cuenca del Paraguay y del Alto Paraná y la del Río Uruguay. Antes del año 1990 la Hidrovía tenía 21 pies de dragado (actualmente 36), lo mantenía el Estado nacional y salían por este corredor 30 millones de toneladas, actualmente llegan a 120 millones de toneladas y otra diferencia es que antes ingresaban 1.800 barcos por año y ahora 5.000. El tráfico está congestionado porque usan esa vía buques cargueros (especialmente granos y aceite), de pasajeros, areneros y petroleros. El río pasó a ser una "autopista", dijo, y en consecuencia hay que ampliar el sector de navegación pero teniendo especialmente en cuenta el cuidado de la naturaleza, el sistema hídrico y el ambiente. "Se debe cumplir con lo que establece la ley".

Con una visión crítica, sostuvo que la actual gestión hace un año que no hace ningún movimiento al respecto, ahora se venció el contrato, lo extendieron por 90 días, pero no es suficiente. Para Metz hay que hacer todos los estudios hídricos y especialmente el medio ambiental, lo que insumirá como mínimo un tiempo de un año y medio.

Proyecto

Según el directivo, de acuerdo a los datos que van surgiendo el gobierno nacional tiene intención de licitar tres zonas; la primera desde la confluencia en el Río de la Plata hasta Santa Fe, que directamente la llevaría a cabo una empresa o consorcio nacional. Otra a concesionar dentro de dos años con el tramo siguiente hasta la salida al Río de la Plata, y otra, canalizar el Magdalena.

"Este será una pelea entre la empresa belga y los chinos", estos últimos cercanos a la actual gestión de Fernandez, remarcó. Aseguró que "para algunos pícaros del gobierno esto representa un gran negocio", porque la facturación alcanza los 300 millones de dólares al año y el gasto no supera los 100 millones de la moneda norteamericana". Agregó que pretenden manejar un negocio que tiene que estar en manos de expertos que tengan conocimiento y experiencia, y no para los políticos.

A su criterio, lo más conveniente es canalizar a 38 pies, el mismo trayecto hasta Rosario y seguir con el mismo contrato, porque es fundamental pensar en exportar que es lo único que sirve para la Argentina.

(**) La Hidrovía Paraguay-Paraná es un acuerdo regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para facilitar la navegación y el comercio exterior e interior. Está conformada por los Ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 Km

(***) El capitán Metz es un consultor independiente, Actual Secretario General del Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuneca del Plata (CIC), que está integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. También estuvo en la función pública como subsecretario de Puertos y Vías Navegables en la gestión del gobierno anterior.

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La Hidrovía Paraná Paraguay es un negocio de 300 millones de dólares anuales Periodismo confiable Paralelo32.com.ar

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Por Mario Juárez (Paralelo 32).- El 30 de abril venció el contrato para tareas de dragado y balizamiento en la denominada Hidrovía Paraná Paraguay (**), que está a cargo de la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa. Por diversos motivos las autoridades nacionales no elaboraron en...

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noticia hidrovía Sonia Vera

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Tras varias semanas de silencio y a un mes y medio del llamado a licitación para la explotación transitoria de la Hidrovía, el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, confirmó que el Gobierno hará tiempo después una segunda licitación internacional con un sistema más preciso para definir el rol del Estado, a la vez que creará un ente de control con la participación de todas las provincias involucradas en el trayecto.

"Se realizará un llamado a licitación corta para el mantenimiento, hasta tanto se defina la licitación larga. Para nosotros es central avanzar en una licitación transparente que quite cualquier tipo de ruido", declaró Cafiero. Las condiciones para la nueva licitación se armarán en conjunto con las provincias, el Consejo Consultivo creado para este fin y la participación ciudadana de las organizaciones.

La nueva licitación incluirá parámetros que no contempla la actual, sobre todo en torno al rol del Estado. Una de las principales definiciones en este sentido la dio el presidente Alberto Fernández hace unas semanas. Aseguró que el Estado será responsable de cobrar el peaje y a partir de ahí pagar la concesión.

Todo el corredor litoral

La definición de Fernández resulta clave en un contexto de importantes denuncias de subfacturación de exportaciones que generan un deterioro en la recaudación fiscal: "La criminalidad organizada navega en la opacidad, en el silencio, navega en distraernos de los problemas importantes que hay que abordar. El Corredor Litoral es sustancial para la economía y la sociedad argentina. Si hay dos temas importantes para el futuro argentino, para las próximas generaciones, los mismos son cómo resolvemos el tema de la deuda externa y poder articular acciones de recupero del dinero fugado ilegalmente al exterior con participación ilícita de funcionarios y empresarios y cómo resolvemos el control en el Corredor Litoral", reflexionó al respecto Carlos Cruz, presidente de la Unidad de Información Financiera (UIF).

La UIF tiene como tareas específicas investigar la evasión, el contrabando, el narcotráfico y la trata de personas para luego presentarse como querellante en causas penales. Al crearse el Consejo Federal de la Hidrovía en diciembre del 2020, solicitó formar parte y presentó cuatro documentos técnicos referidos a cuestiones estratégicas del Corredor Litoral, atinentes a la preservación del medioambiente, la creación de una "Base Federal de Información Económica" que centralice la información sobre las operaciones que desarrollan sobre el cauce Paraná-Paraguay y sobre la conveniencia de proceder a la apertura del Canal Magdalena.

El presidente de la UIF destacó la intención del Gobierno para llevar adelante una licitación transparente, "pero el cobro de peajes en la misma implica un monto de alrededor de 500 millones de dólares mientras que el contrabando estimado es de 10 mil y 20 mil millones de dólares anuales. No es solo la hidrovía, miremos el corredor litoral y el comercio fluvial, marítimo, terrestre y aéreo".

En el Corredor Litoral circulan un 75 por ciento de las exportaciones agroindustriales y permite, según los volúmenes exportados y los precios internacionales, un ingreso de alrededor de 45 y 65 mil millones de dólares.

Cruz expuso que estas cuestiones constituyen un problema histórico y recordó que en 1975 inició "una investigación sobre contrabando e ilícitos de exportación en momentos en que se estimaba que toda la cosecha de soja de ese periodo había salido vía Formosa/Paraguay hacia Brasil. Ya en ese momento había una red muy eficiente de contrabando que se ha acrecentado y llevó, sin eufemismos, a que la economía de la Argentina esté altamente concentrada en un núcleo de empresas trasnacionales que manejan la economía, la cotización de divisas, el acceso a alimentos, los precios de bienes de consumo masivo, "y esto merece ser tenido en cuenta sin perderse por los laterales".

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Nuevo plan para la hidrovía | Licitación internacional y control del Estado

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Tras varias semanas de silencio y a un mes y medio del llamado a licitación para la explotación transitoria de la Hidrovía, el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, confirmó que el Gobierno hará tiempo después una segunda licitación internacional con un sistema más preciso para definir el rol del Estado, a la vez que creará un ente de control con la participación de todas las provincias involucradas en el trayecto.