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Este estudio analiza que calles eligen los peatones para llegar de un punto a a un punto b y encuentra que generalmente caminamos 10% mas distancia con tal de caminar en calles “mas deseables”

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Desirable Street :: MIT Senseable City Lab

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El programa Supermanzanas da un paso adelante y se convierte en el modelo de transformación de las calles de toda la ciudad, con el objetivo de recuperar para la ciudadanía una parte del espacio que actualmente ocupan los vehículos privados. El objetivo es conseguir un espacio público saludable, con más verde, más justo y seguro, que favorezca las relaciones sociales y la economía de proximidad.

Los ejes verdes y las plazas

Después de actuaciones en ámbitos reducidos, como en el Poblenou, Horta o Sant Antoni, ahora Supermanzanas da un salto de escala y de ritmo, creando una red de ejes verdes y plazas en las que el peatón tiene prioridad.

Esta red permite crear un nuevo mapa de la ciudad en el cual la ciudadanía es la protagonista. Esta nueva visión empezará a aplicarse prioritariamente en la trama Cerdà y, especialmente, en el distrito del Eixample, extendiendo la red de ejes verdes y plazas que ya se empezó a crear en el barrio de Sant Antoni. En un futuro inmediato, convertiremos en ejes verdes parte de las calles Consell de Cent, Rocafort, Comte Borrell y Girona. Además, también crearemos cuatro grandes plazas, de unos 2.000 m² cada una, en las confluencias entre estos ejes verdes. Consulta como serán los nuevos ejes verdes y plazas.

Los ejes verdes en Sant Martí

Además de la actuación en el Eixample, en el distrito de Sant Martí también se está creando una red de ejes verdes con obras en varios tramos de calles, donde el verde y los lugares de estancia para los vecinos y vecinas son los protagonistas. Este mandato iniciamos las obras de varios tramos de los ejes verdes de las calles Cristóbal de Moura, Almogàvers, Zamora, Puigcerdà y Bolívia.

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El programa Supermanzanas da un paso adelante y se convierte en el modelo de transformación de las calles de toda la ciudad, con el objetivo de recuperar para la ciudadanía una parte del espacio que actualmente ocupan los vehículos privados.

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Fecha Publicación: 2007

Fecha Origen: 2007

Área de Referencia: Ciudad de Buenos Aires y propuestas para la Región Metropolitana.

Organismo: En la Ley 71 (1998) se establece que el CoPUA (Consejo del Plan Urbano Ambiental) se compone por el Jefe de Gobierno, el Secretario de Planeamiento o del organismo que en el futuro lo reemplace, los Secretarios de Gobierno, cinco especialistas designados por el Ejecutivo.

Agente Interviniente: Coordinados por Alfredo Garay, intervino el equipo de la Secretaría de Urbanismo y Vivienda; consultores nacionales e internacionales, representantes de organismos e instituciones públicas de nivel nacional, provincial y de la Ciudad de Buenos Aires.

Problemática: En la ley aprobada en 2008, en tanto lineamientos, se plantearon cuestiones referidas a la estructura urbana y las centralidades, el transporte y la movilidad, al hábitat y la vivienda, al espacio público, la producción y el empleo, el patrimonio urbano y la agenda metropolitana.

Diagnóstico: En 1997, la Secretaría de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente, elaboró un prediagnóstico que sirvió como base de la ley 71 (decreto N° 2288/98). Entre 1998 y 1999, los diagnósticos caracterizaron problemas urbanos (ciudad capital, ambiente, población, vialidad, etc.). En 2000 se elaboró el modelo y los lineamientos territoriales.

Objetivo: Desarrollar, sobre la base de una matriz y de dilemas, una estrategia de intervención que considere la fragmentación socio urbana y política, la incertidumbre y la multiplicidad de actores involucrados a nivel metropolitano. Se propone plantear programas de acción e instrumentos que posibiliten la gobernabilidad metropolitana.

Propuesta: Los lineamientos territoriales de 1997 proponían consolidar el centro en su riqueza polifuncional, fortalecer las vinculaciones transversales, equilibrar el desarrollo urbano consolidando el Sur, rehabilitar las infraestructuras de transporte, mejorar el sistema de espacios públicos y emprender operaciones compartidas con la provincia, poniendo énfasis en el eje del Riachuelo.

Proyectos Planteados: Entre los proyectos, relacionados con el Modelo Territorial, se plantearon propuestas para el ordenamiento del nodo intermodal Retiro-Puerto-Aeroparque, del Área central, de conectividad de los grandes parques tales como los corredores verdes, etc.

Proyectos Concretados: Los lineamientos son la base de proyectos en marcha como el del Río Reconquista y el relevamiento de espacios verdes metropolitanos.

Referencia Bibliográfica: Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, Elementos de diagnóstico. Documento de Trabajo, GCBA, Secretaría de Planeamiento urbano y Medio Ambiente (SPUyMA), 1998. PUA, Diagnóstico y objetivos, GCBA, SPUyMA, 1999; PUA, Modelo Territorial y Pol

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Fecha Publicación: 2007 Fecha Origen: 2007 Área de Referencia: Ciudad de Buenos Aires y propuestas para la Región Metropolitana. Organismo: En la Ley 71 (1998) se establece que el CoPUA (Consejo del Plan Urbano Ambiental) se compone por el Jefe de Gobierno, el Secretario de Planeamiento o del organismo que en el futuro lo reemplace, los Secretarios de Gobierno, cinco especialistas designados por el Ejecutivo.

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Hace algunos años decidí hablar de arquitectura en redes. De Twitter, a Instagram, Twitch y Youtube. Pero el primer lugar fueron los hilos y con el tiempo entendí que hablar, no es lo mismo que comunicar.

Esto es #CronicasArquitectonicas, mi intento por comunicar arquitectura.

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Índice de #LaBrasaTorrijos

(Hilo de hilos de HILOS 👇)

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ATENCION ARQUITECTOS, DISEÑADORES, ARTISTAS Y PUBLICO EN GENERAL

Aqui un mega hilo de herramientas, tutoriales y cositas utiles para el bolsillo de la dama y la cartera del caballero.

Iré pegando los hilos aqui abajo a medida que los redate (y los encuentre)

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— Kohan🏛 ⭐⭐⭐ (kohan@c.im en Mastodon) (@kohantoys) October 24, 2021

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En esta sección encontrarás los Proyectos Urbanos de la Ciudad de Buenos Aires desde 1925 hasta el Concurso Veinte Ideas para Buenos Aires de 1986.

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La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) es una de las veinticuatro entidades federales y capital de la República Argentina. Está situada en la región centro-este del país, sobre la orilla occidental del Río de la Plata, en plena llanura pampeana. El Río de la Plata (al este y al norte) y el Riachuelo (al sur) son los límites naturales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El resto del perímetro está rodeado por la colectora externa de la Avenida General Paz, autopista de 24 km de extensión que circunvala la ciudad de norte a oeste.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires goza de poderes ejecutivo, legislativo y judicial propios. Se encuentra organizada en 15 Comunas que se rigen bajo la Ley 1.777 sancionada en 2005. Se trata de unidades descentralizadas de gestión política y administrativa. Las Comunas tienen competencias exclusivas y concurrentes con el Gobierno de la Ciudad. Oficialmente la ciudad se encuentra dividida en 48 barrios.

El límite original de la costa estaba dado por una serie de barrancas, surgidas por las variaciones del nivel del mar y del estuario del Plata. Estos arroyos implicaban la existencia de valles de inundación. De tal modo, el territorio poseía suaves ondulaciones interrumpidas al sur, ante el amplio valle de inundación correspondiente al Riachuelo. La región estaba antiguamente manchada de lagunas y atravesada por arroyos, algunos de los cuales fueron rellenados y otros entubados. En 1908 muchos de ellos fueron encauzados y rectificados. Finalmente en 1919 se dispuso su canalización cerrada, terminando algunos en 1938 y otros, como el Maldonado, en 1954.

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La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) es una de las veinticuatro entidades federales y capital de la República Argentina. Está situada en la región centro-este del país, sobre la orilla occidental del Río de la Plata, en plena llanura pampeana.

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I grew up in Los Angeles, the city by the freeway by the sea. And if there's one thing I've known ever since I could sit up in my car seat, it's that you should expect to run into traffic at any point of the day. Yes, commute hours are the worst, but I've run into dead-stop bumper-to-bumper cars on the 405 at 2 a.m.

As a kid, I used to ask my parents why they couldn't just build more lanes on the freeway. Maybe transform them all into double-decker highways with cars zooming on the upper and lower levels. Except, as it turns out, that wouldn't work. Because if there's anything that traffic engineers have discovered in the last few decades it's that you can't build your way out of congestion. It's the roads themselves that cause traffic.

But before we get to the solutions, we have to take a closer look at the problem. In 2009, two economists- Matthew Turner of the University of Toronto and Gilles Duranton of the University of Pennsylvania-decided to compare the amount of new roads and highways built in different U.S. cities between 1980 and 2000, and the total number of miles driven in those cities over the same period.

"We found that there's this perfect one-to-one relationship," said Turner.

If a city had increased its road capacity by 10 percent between 1980 and 1990, then the amount of driving in that city went up by 10 percent. If the amount of roads in the same city then went up by 11 percent between 1990 and 2000, the total number of miles driven also went up by 11 percent. It's like the two figures were moving in perfect lockstep, changing at the same exact rate.

Now, correlation doesn't mean causation. Maybe traffic engineers in U.S. cities happen to know exactly the right amount of roads to build to satisfy driving demand. But Turner and Duranton think that's unlikely. The modern interstate network mostly follows the plan originally conceived by the federal government in 1947, and it seems incredibly coincidental that road engineers at the time could have successfully predicted driving demand more than half a century in the future.

A more likely explanation, Turner and Duranton argue, is what they call the fundamental law of road congestion: New roads will create new drivers, resulting in the intensity of traffic staying the same.

Intuitively, I would expect the opposite: that expanding a road network works like replacing a small pipe with a bigger one, allowing the water (or cars) to flow better. Instead, it's like the larger pipe is drawing more water into itself. The first thing you wonder here is where all these extra drivers are coming from. I mean, are they just popping out of the asphalt as engineers lay down new roads?

The answer has to do with what roads allow people to do: move around. As it turns out, we humans love moving around. And if you expand people's ability to travel, they will do it more, living farther away from where they work and therefore being forced to drive into town. Making driving easier also means that people take more trips in the car than they otherwise would. Finally, businesses that rely on roads will swoop into cities with many of them, bringing trucking and shipments. The problem is that all these things together erode any extra capacity you've built into your street network, meaning traffic levels stay pretty much constant. As long as driving on the roads remains easy and cheap, people have an almost unlimited desire to use them.

You might think that increasing investment in public transit could ease this mess. Many railway and bus projects are sold on this basis, with politicians promising that traffic will decrease once ridership grows. But the data showed that even in cities that expanded public transit, road congestion stayed exactly the same. Add a new subway line and some drivers will switch to transit. But new drivers replace them. It's the same effect as adding a new lane to the highway: congestion remains constant. (That's not to say that public transit doesn't do good, it also allows more people to move around. These projects just shouldn't be hyped up as traffic decongestants, say Turner and Duranton.)

Interestingly, the effect works in reverse, too. Whenever some city proposes taking lanes away from a road, residents scream that they're going to create a huge traffic snarl. But the data shows that nothing truly terrible happens. The amount of traffic on the road simply readjusts and overall congestion doesn't really increase.

For instance, Paris in recent decades has had a persistent policy to dramatically downsize and reduce roadways. "Driving in Paris was bad before," said Duranton. "It's just as bad, but it's not much worse."

So where did those other drivers go? Many of them switched to public transit, which in Paris has increased by 20 percent in the last two decades. Other trips have simply been avoided, or done on foot. It's not just Europeans who are eager to get out of their cars. San Francisco removed a highway section, called the Central Freeway, that carried nearly 100,000 cars per day in 1989. The boulevard that replaced it now only carries around 45,000 daily cars and yet they move. (Yes, I've been stuck in traffic on Octavia Boulevard, but it's not like you never get through.) Perhaps the biggest success story has been in Seoul, South Korea, where the city tore down a highway that was considered a vital roadway corridor, carrying 168,000 cars per day. After replacing the cars with a river, parkland, and some smaller roads, traffic didn't get worse and many other things, including pollution, got better.

Now, there's a limit to all of this. Turn a 10-lane highway into a 1-lane road and you might bring cars to a standstill. Extend that same 10-lane highway to 100 lanes and you might never see traffic again (or your city). While Turner and Duranton have claimed to find a fundamental rule, it's not exactly like the universal law of gravity.

"We can only claim that this is a rule within the range of data we can observe," said Turner.

So what can be done about all this? How could we actually reduce traffic congestion? Turner explained that the way we use roads right now is a bit like the Soviet Union's method of distributing bread. Under the communist government, goods were given equally to all, with a central authority setting the price for each commodity. Because that price was often far less than what people were willing to pay for that good, comrades would rush to purchase it, forming lines around the block.

The U.S. government is also in the business of providing people with a good they really want: roads. And just like the old Soviets, Uncle Sam is giving this commodity away for next to nothing. Is the solution then to privatize all roads? Not unless you're living in some libertarian fantasyland. What Turner and Duranton (and many others who'd like to see more rational transportation policy) actually advocate is known as congestion pricing.

This means raising the price of driving on a road when demand is high. During rush hour, drivers would have to pay a fee to use the most congested roads. A few people will balk at the price and say to themselves, "I don't really need to make this trip right now, I'll go later." Roads in your city actually have a great deal of underused capacity. Think about how they sit mostly empty, in the early afternoon, late evening, and at night. If we gave drivers some extra incentive to avoid the most congested hours, we could better utilize the roads' capacities. The extra cost of driving would also make public transit a more attractive option, leading to more people using it.

Congestion pricing has been tried successfully in places like London, Stockholm, and Singapore. Other cities are starting to look at it as a solution. Legislators in New York rejected a plan for congestion pricing in New York City in 2008 and San Francisco periodically toys with introducing the idea in downtown. The problem? Voters. Nobody wants to pay for something that was previously free, even if it would be in their best interests to do so.

Duranton said that if congestion pricing is a non-starter, a more rational approach to parking could be a good secondary step in easing congestion. Parking in most cities is far cheaper than it should be, and it's too often free.

"Because it's free, people will misuse it and it will be full all the time," said Duranton. Drivers searching for parking contribute significantly to road congestion. "There are some estimates that say in the central part of cities up to 30 percent of driving is people just cruising around for parking," Duranton said.

Increasing the price of a parking spot when demand is high would encourage people to leave sooner, letting more drivers occupy the same spot during the day. San Francisco did exactly this starting in 2011 and the results have been a boon to retailers because more customers are able to park in front of their stores. And because prices go down when demand is low, the program has actually saved motorists money. In a move to expand the meters outside of downtown and a few other areas, the city conducted a recent parking census and found that it has more than 440,000 public parking spots, which, if placed end to end, would stretch longer than California's entire coastline. Try dropping that little factoid during your next cocktail party conversation with city planners and traffic engineers.

So remember, the reason you're stuck in traffic isn't all these jerks around you who don't know how to drive; it's just the road that you're all driving on.

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What's Up With That: Building Bigger Roads Actually Makes Traffic Worse

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The concept is called induced demand, which is economist-speak for when increasing the supply of something (like roads) makes people want that thing even more. Though some traffic engineers made note of this phenomenon at least as early as the 1960s, it is only in recent years that social scientists have collected enough data to show how this happens pretty much every time we build new roads.

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Pontevedra es una ciudad de Galicia, en el noroeste de la península ibérica. Con más de 84 mil habitantes, es el segundo municipio más poblado de su provincia, después de Vigo. En la actualidad, es un modelo mundial para el urbanismo sin autos, que apunta a reducir la cantidad de vehículos en circulación. En octubre se aprobó el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que crea una "zona de tráfico reducido", que ocupa 490 hectáreas: todo el casco urbano y algunos barrios de la ciudad. Ya en 2011 había sido pionera en reducir a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima de circulación en áreas urbanas.

La implementación del nuevo plan supone un "cambio de paradigma" para Pontevedra, al ordenar toda la movilidad de la ciudad "para que nadie sea expulsado del espacio público", definió el concejal Demetrio Gómez Xunqueira en la sesión en la que se aprobó el plan que implica el cumplimiento de la Ley N.° 7/2021 sobre el cambio climático y transición ecológica. Esta norma obliga a las ciudades españolas de más de 50 mil habitantes a establecer las llamadas "zonas de bajas emisiones". Pero, por otro lado, para Pontevedra representa seguir trabajando en una línea que ha convertido a la ciudad en un ejemplo: en la última década no hubo atropellos mortales en las calles ni en las avenidas municipales.

Pontevedra es pionera en limitar a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora la circulación en áreas urbanas (Concello de Pontevedra)

Pontevedra, según Gómez, hace dos décadas rompió "un círculo vicioso", al comprender que "cuanto más se promociona el tráfico motorizado, más violento, inhóspito y deshumanizado es el espacio público". Seguir esta filosofía, dijo, es la base de este plan que planea reducir el tráfico al "estrictamente necesario" y que no ocupe más espacio "del imprescindible", limitando la velocidad para que la circulación en la ciudad "no sea agresiva".

Para lograrlo, el plan propone mejorar el sistema de estacionamientos en la periferia, agregar 4 mil metros cuadrados de áreas peatonales cada año, promocionar el transporte público y la bicicleta y mejorar los entornos escolares.

En octubre, Pontevedra aprobó un plan que establece una zona de tránsito reducido que abarca el centro de la ciudad y parte de los barrios adyacentes (Concello de Pontevedra)

En Pontevedra, desde 2011, no hay víctimas fatales en atropellos. El motivo del éxito es, por un lado, la máxima de 30 kilómetros por hora para circular en la ciudad. Por el otro, que casi el 75 % de la ciudad pone en el centro a las personas a pie. La peatonalización de la ciudad es la clave del modelo que es referente en el mundo.

Otra medida que ayudó a la disminución de las muertes es que se eliminaron casi por completo los espacios para estacionar en la calle. Según las autoridades, muchos accidentes se producen cuando el que conducía buscaba estacionamiento. De la mano de la prohibición, aparecieron las opciones:se abrieron 1.686 parkings gratuitos en las afueras de la ciudad.

En el centro, solo se puede permanecer estacionado 15 minutos ―los necesarios para, por ejemplo, recoger a una persona con movilidad reducida o retirar un bulto pesado en un comercio― y 30 minutos en caso de carga y descarga. En tanto, los estacionamientos gratuitos son ilimitados y están a entre 10 y 15 minutos a pie del centro de la ciudad.

Cuando el alcalde Miguel Anxo Fernández Lores presentó el proyecto, dijo que la planificación de la ciudad debía ser "una prolongación de los domicilios de los ciudadanos". Propuso que los niños salieran a la calle sin temor, que las personas que realmente necesitaban utilizar el automóvil pudieran hacerlo y que Pontevedra fuera "un lugar agradable, acogedor, interesante para disfrutar de la vida sin agobios".

Hoy las autoridades de Pontevedra estudian reducir la velocidad máxima de circulación a 10 kilómetros por hora en algunas zonas, como las que rodean las escuelas (Concello de Pontevedra)

"Lo que hemos hecho ha sido invertir las prioridades. Si en la ciudad el coche particular estaba en la cúspide de la pirámide, seguido del autobús, la bici y el peatón, le hemos dado la vuelta, como un calcetín: primero el peatón, después el ciclista, el autobús y por último el automóvil particular, allí donde sea necesario", describió.

Anxo Fernández administra la ciudad desde 1999. Al asumir, una de sus primeras medidas fue la peatonalización del centro histórico. Ahí se rebajó en un 97 % el tránsito vehicular. Además de limitar la velocidad de circulación, se redujo el ancho de las calles, se construyeron más de treinta rotondas y se cambió el sentido de varios accesos.

Para reducir la velocidad, paradójicamente, se suprimieron los semáforos en el centro. El argumento es que están concebidos para que los autos circulen con la máxima fluidez posible y son parte de un paradigma que considera a los peatones como un obstáculo. "Si inviertes ese pensamiento y le das prioridad al peatón, la velocidad baja de una manera contundente", explicó en una entrevista Daniel Mancelle, director general de Protección Ciudadana del Concello de Pontevedra.

Con respecto a las sanciones, la ciudad tiene un 90 % de cumplimiento en el pago de multas. En los últimos siete años descendieron las infracciones en un 40 %: de casi 19 mil en 2010 se pasó a 11.000 en 2017.

La ciudad tiene servicios como Metrominuto, un mapa que indica las distancias entre dos puntos y cuánto tiempo se estima para recorrerlas a pie, y Pasominuto, que informa sobre la cantidad de pasos y de calorías que insumen diferentes itinerarios (Concello de Pontevedra)

La ciudad dispone de una red de rutas a pie, con recorridos que estructuran el casco urbano y permiten llegar a cualquier punto en apenas 20 minutos. El servicio se llama Metrominuto: un mapa que mide distancias entre varios puntos y los tiempos medios que se tarda en desplazarse entre ellos.

El plano de Metrominuto se disemina por Pontevedra. Está en los paneles informativos sobre el transporte urbano que figuran en las marquesinas de toda la ciudad. Los paneles incluyen también algunas observaciones sobre el transporte en bicicleta, las líneas de autobuses, los taxis, las estaciones de trenes y los aeropuertos más próximos, con el objeto de que la ciudadanía disponga de una información integral sobre las opciones disponibles y la posibilidad de combinarlas.

Una vez que se instaló en Pontevedra el Metrominuto, el ámbito sanitario se interesó por la iniciativa y también promocionó esta forma de moverse en la ciudad, en especial ligada a la prevención de las cardiopatías. Básicamente, se trata de volver a hacer las cosas caminando. Se lanzó Pasominuto, dirigido al creciente número de personas que superan los 50 o 60 años y a quienes se recomienda no caer en el sedentarismo. Presentado con el eslogan "Me muevo, luego existo", se trata de un servicio que recomienda 29 itinerarios de paseo en la zona histórica, los parques y las sendas naturales y litorales de la ciudad, todos ellos peatonales, de extensiones que van desde los 250 metros (390 pasos) hasta los 11,2 km (17.100 pasos), expresados en metros, pasos y calorías.

"Lo que hemos hecho ha sido invertir las prioridades. Si en la ciudad el coche particular estaba en la cúspide de la pirámide, seguido del autobús, la bici y el peatón, le hemos dado la vuelta, como un calcetín", describió el alcalde Miguel Anxo Fernández Lores (Concello de Pontevedra)

La ciudad recibió en 2015 el Premio ONU-Hábitat, que reconoce a las ciudades que buscan mejorar la vida de las personas. Pontevedra fue premiada, en concreto, por sus buenas prácticas en materia de movilidad y accesibilidad. De los 80 mil vehículos que circulaban por el centro urbano a finales de los 90, se pasó en 2018 a apenas 7 mil. Las emisiones de CO2 cayeron un 70 %. Y la siniestralidad vial pasó de 30 personas fallecidas en la década 1996-2006 a tres entre 2006 y 2016.

Hace dos décadas, Pontevedra tomó la decisión de ser una ciudad 30. Esto es: una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Ahora apunta a reducir ese límite a 10 km/h en determinados espacios, como por ejemplo las zonas aledañas a las escuelas. En 2019 tomaron la misma medida otras 18 ciudades españolas y 13 europeas, entre ellas Madrid, París, Londres, Berlín, Bruselas, Viena y Roma.
_________ Esta nota forma parte de la plataforma Soluciones para América Latina, una alianza entre INFOBAE y RED/ACCIÓN.

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Cómo hizo la ciudad española de Pontevedra para reducir a cero las muertes de peatones en accidentes de tránsito

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Pontevedra puso a los transeúntes en el centro de sus políticas de movilidad, con la reducción de la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora, amplias zonas de tráfico restringido y estacionamientos gratuitos en la periferia, para que la gente se movilice a pie dentro del casco urbano.

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Urbanización tardía y aumento de la desigualdad: análisis del censo sobre el área más poblada de Argentina

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El último censo arrojó resultados previsibles en cuanto al crecimiento de la población en el Área Metropolitana de Buenos Aires, pero mostró un sorprendente aumento demográfico en el tercer cordón del Conurbano

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Esta semana el Ayuntamiento de @MADRID ha abierto, muy acertadamente, una consulta ciudadana sobre los PAU (esos barrios de los años ±2000 de los que tanto hablamos) para ver qué problemas tienen y cómo mejorarlos. Vamos a ver algunas cosas curiosas en este hilo. ⬇️

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Esta semana el Ayuntamiento de @MADRID ha abierto, muy acertadamente, una consulta ciudadana sobre los PAU (esos barrios de los años ±2000 de los que tanto hablamos) para ver qué problemas tienen y cómo mejorarlos. Vamos a ver algunas cosas curiosas en este hilo. ⬇️ https://t.co/uXXvTSzmMg

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Esta semana el Ayuntamiento de @MADRID ha abierto, muy acertadamente, una consulta ciudadana sobre los PAU (esos barrios de los años ±2000 de los que tanto hablamos) para ver qué problemas tienen y cómo mejorarlos. Vamos a ver algunas cosas curiosas en este hilo. ⬇️ pic.twitter.com/uXXvTSzmMg
— Antonio Giraldo (@giraldeo) March 23, 2023

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Esta semana el Ayuntamiento de @MADRID ha abierto, muy acertadamente, una consulta ciudadana sobre los PAU (esos barrios de los años ±2000 de los que tanto hablamos) para ver qué problemas tienen y cómo mejorarlos. Vamos a ver algunas cosas curiosas en este hilo. ⬇️ https://t.co/uXXvTSzmMg

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Esta semana el Ayuntamiento de @MADRID ha abierto, muy acertadamente, una consulta ciudadana sobre los PAU (esos barrios de los años ±2000 de los que tanto hablamos) para ver qué problemas tienen y cómo mejorarlos. Vamos a ver algunas cosas curiosas en este hilo. ⬇️ https://t.co/uXXvTSzmMg

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Esta semana el Ayuntamiento de @MADRID ha abierto, muy acertadamente, una consulta ciudadana sobre los PAU (esos barrios de los años ±2000 de los que tanto hablamos) para ver qué problemas tienen y cómo mejorarlos. Vamos a ver algunas cosas curiosas en este hilo. ⬇️

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¿Hasta qué punto el orden da vida o ahoga a las ciudades? Arquitectos, sociólogos y urbanistas responden.

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¿Hasta qué punto el orden da vida o ahoga a las ciudades? Arquitectos, sociólogos y urbanistas responden.

Como parte de una estrategia para devolver la ciudad a los peatones, el Zócalo de Ciudad de México se pintó y dotó de asientos. Un cambio que solo ocupa el 20% del espacio total. ANA HOP

Hace 40 años era difícil encontrarse por las calles de una ciudad española con una persona negra o con dos mujeres de la mano. También era poco frecuente toparse con ancianos caminando con andadores. Una mujer calva era un fenómeno circense porque quien era diferente tendía a salir poco de casa. Por entonces, en 1970, el sociólogo Richard Sennett escribió sobre desorden urbano y la superposición de diversos modos de vida asegurando que "compartir genera vitalidad urbana y marcar límites la destruye ".

Hoy las ciudades y los pueblos españoles son un mundo más plural. Hay mezcla de razas y religiones. Quienes se han parado a observarlo saben que la convivencia pacífica pasa por esa mezcla y no tiene otra opción que evitar los guetos que forma el miedo. Sea la procedencia, el gusto al vestir, tener un hablar entrecortado o una erupción en la piel lo que nos singulariza no debería atemorizarnos. Es ese temor lo que la exposición callejera de una sociedad plural consigue vencer enviando el mensaje de que en una ciudad caben muchas opciones. Las calles hoy son una amalgama variopinta impensable hace unas décadas. Por eso, las metrópolis se hacen eco de esa mezcla y desordenan cada vez más su factura geométrica reflejando la diversidad del mundo actual.

La arquitecta Yvonne Farrell, que consiguió junto a su socia Shelley McNamara el primer Premio Pritzker otorgado a dos mujeres, tiene claro que lo que hace una ciudad son los ciudadanos. Y que la arquitectura debe estar a su servicio. ¿Cómo? "El nuevo orden urbano es flexible. Está vivo y por eso se adapta como una herramienta vital que participa de la vida ciudadana".

De la misma manera que las personas necesitan desarrollar la habilidad de lidiar con las dificultades y lo desconocido para explorar un giro inesperado en lugar de defenderse de él, el sociólogo Richard Sennett y el arquitecto Pablo Sendra sostienen en el libro Diseñar el desorden (Alianza) que, en el siglo XXI, el urbanismo propicia desarrollos urbanos donde manda la convivencia entre comercios, vivienda y despachos. Esa mezcla, el barrio de toda la vida, había sido progresivamente descuidada en favor de una ciudad fragmentada por usos (zonas de oficina y barrios residenciales) propuesta por la Carta de Atenas, donde el orden desactivaba la complejidad de una convivencia ciudadana.

Curiosamente la mejor respuesta a la necesidad de desordenar la ciudad para hacerla más habitable proviene hoy de lugares casi opuestos. Los de larga tradición democrática y los que cuentan con las tasas más altas de autoconstrucción. El espacio democrático permite que dos desconocidos puedan hablar. En Copenhague, la defensa del Estado de bienestar ha llevado a construir proyectos como Superkilen, diseñado para unir refugiados y lugareños en Nørrebro, uno de los vecindarios con más diversidad de la ciudad. En metrópolis como Medellín, en Colombia, un alto nivel de autoconstrucción ha desarrollado un permanente estado de cambio. Eso es una ciudad viva: una urbe que cambia y se adapta.

"El desorden es una de las características principales con que podemos definir las ciudades latinoamericanas. Pero también es la condición con que describimos Nápoles cuando nos preguntan cómo es", explica el arquitecto colombiano Giancarlo Mazzanti. El autor de la Biblioteca España de Medellín sostiene: "El desorden en las ciudades latinoamericanas es un mecanismo que aumenta la participación entre los habitantes y, por ende, una práctica de cooperación". Afirma que, en su ciudad, son los habitantes, con su manera de comportarse, y no la morfología urbana, quienes definen las reglas de cómo relacionarse.

Los lugares desordenados se asocian así tanto a democracias activas y activismo ciudadano como a la autogestión. Tienen una referencia en las arquitecturas temporales de mercados y ferias. Pero ¿pueden los urbanistas diseñar el desorden?

Sennett y Sendra opinan que para que sea lógica cualquier intervención urbana debe estar preparada para el cambio. Rafael Moneo habla de estrategias de "absorción e inclusión de los perímetros originarios": "Rastros de los ADN ciudadanos incluso en las ciudades de más de 10 millones de habitantes a las que sin duda tendremos que acostumbrarnos".

En Brasil o en México, el colectivo español Boa Mistura ha desarrollado iniciativas que, lejos de ordenar lo informal, potencian la comunicación de una identidad propia construida entre todos.

Cuando Barcelona se transformaba tras los Juegos Olímpicos de 1992, el arquitecto Enric Miralles (1955-2000) propuso dejar el tiralíneas y bajar a recorrer las calles del trazado medieval. Hoy la remodelación del entorno del mercado de Santa Caterina -obra de Miralles y Benedetta Tagliabue- tiene la forma de la plaza de un pueblo. Fue ese hacer intuitivo, la sorpresa detrás de una curva, lo que levantó las ciudades medievales. ¿Cómo llegamos entonces a unos entornos urbanos tan rígidos? Moneo recuerda: "Perímetro y ciudad son términos próximos desde la legendaria fundación de Roma, pues era el perímetro, las murallas, lo que contribuía a identificar la ciudad". "Cuando se derriban las murallas, la noción de territorio se amplía, como sucedió en Viena, Pamplona, Palma o San Sebastián. Entonces los cinturones de los viarios se convierten en las nuevas murallas", sigue Moneo. El desarrollo del siglo XX anteponía el orden a la complejidad. Pero fue, curiosamente, ese orden lo que fragmentó la ciudad.

El asunto puede leerse como urbanismo de tiralíneas o como ordenación de gran escala; sin embargo, el principal escollo de las metrópolis actuales es, como sucede con casi todo, económico. "El capitalismo flexible se desarrolla ahora en una ciudad rígida", sostiene Sennett, que pone como ejemplo alternativo la convivencia entre criados y señores, o entre comercios y lugares de ocio en el conservador barrio londinense de Mayfair.

Lo que está sucediendo en los centros urbanos, los ingleses lo llaman commodification. Hace ya varias décadas que la ciudad ya no se construye tanto para habitar como para invertir. Esos bienes de inversión son pisos de lujo vacíos que ocupan buena parte de las calles más señoriales de Madrid, París, Nueva York o Barcelona. Por eso, la arquitecta Carme Pinós -que ha recibido este año el premio nacional por una trayectoria que la ha llevado a construir en México escapando de esquemas cartesianos- defiende la importancia de observar qué motiva el desorden urbano. Y distingue el interés cívico y el particular.

He ahí una clave: el desorden urbano lo generan tanto las reivindicaciones ciudadanas como la especulación. "Si el desorden nace exclusivamente de voluntades individuales sin consciencia de las repercusiones en la ciudad y con un único interés particular (ya sea como una forma de expresión o como forma de obtener rendimientos), el orden municipal debería manifestarse", opina Pinós, que defiende las actuaciones de la ciudadanía siempre que exista un respeto hacia la ciudad. "Cuando eso se da, la municipalidad tendría que tomar nota y sacar de ello alguna enseñanza". Que las administraciones deberían entender los nuevos órdenes como síntoma de las carencias lo cree también el arquitecto Santiago Cirugeda. "Todo lo que se sale del control del planeamiento y la normativa urbana genera rechazo e inquietud a las administraciones, que deberían entender por qué ocurre e intentar sacar conocimiento para actualizar la ciudad".

Cirugeda pone como ejemplo lugares temporales de paseo: calzadas que se peatonalizan un día a la semana, calles que se convierten en campos deportivos cuando no existe tal recinto. También los caminos en los parques y jardines generados por el andar de mucha gente que decide otro trazado más necesario que el dibujado por un arquitecto. Todo eso y, "llegado un punto, la desobediencia civil". "El desorden indica una discrepancia en el funcionamiento, la estética o los hábitos, fundamental para permitir el desarrollo de libertades", añade desde Kassel, donde ha instalado el trabajo de su estudio Recetas urbanas en la Documenta. "Las alegalidades que hemos generado durante años -ampliar una casa con un andamio o instalar un parque infantil en un solar urbano- eran para permitir el desarrollo de derechos básicos que la maquinaria legal y burocrática no facilitaba. Eso genera ideas nuevas que difícilmente salen de organismos públicos". En el ensayo Diseñar el desorden, Sennett y Sendra defienden una ciudad de soledades a la vez que de comunidades para mejorar las vidas y las mentes de los ciudadanos. "La gente tiene que practicar el menos yo, más otro como si de ir al gimnasio a desarrollar los músculos se tratara", sostiene Sennett. Está convencido de que la ciudad grande, densa y diversa es el lugar en el que la gente podría gradualmente desarrollar ese músculo moral. Por eso su libro defiende que lo inflexible, lejos de dibujar la ciudad, la ahoga: "Las leyes de planificación tienen que permitir que las cosas evolucionen, que sean inacabables, justo como la ciudad misma es un proyecto inacabable".

Desde Londres, donde Sendra es profesor en The Bartlett School of Architecture, el sevillano habla de la oportunidad para superar el miedo a lo desconocido simplemente bajando a la calle. Sennett compara el orden impuesto en la ciudad con la reclusión psicológica: "Los jóvenes están sedientos de novedades, pero temen quedar expuestos. Si esta tensión no se resuelve, el joven se aferrará a un sentido rígido de su yo que le impedirá explicarse la diferencia y la divergencia con los demás". El desorden puede ser una señal de alarma, pero también una solución. ¿Cómo diferenciarlo? Sendra está convencido de que la identidad personal se ve afectada por la ciudad: "La complejidad y la incertidumbre de la experiencia urbana es necesaria para desarrollar una identidad adulta que prepare a la gente para enfrentarse a situaciones inesperadas y a encontrarse con la diferencia".

Un residente de la Ferme du Rail trabaja en la granja. La Ferme du Rail es la primera granja de policultivo e integración de París. La granja urbana, fundada en 2014, en el distrito 19 de París, ofrece alojamiento social y estudiantil in situ, y un restaurante accesible para la población local. Ed Alcock (Ed Alcock / M.Y.O.P.)

La diferencia es lo que desordena. Y la premio Pritzker Yvonne Farrell resume que la vida es desordenada. Por eso un lugar en el que todo está en su sitio solo se da antes o después de que ocurran las cosas. Considera inhumano querer imponer un orden que no sea el de la propia vida. Por eso propone una arquitectura porosa y de conexiones: perímetros de edificios que permitan la sombra del paseante, el descanso o el refugio cuando llueve.

"Cuando el malestar es insostenible, los habitantes destrozan la ciudad", advierte Sennett. "Y las formas rígidas y excesivamente definidas están asfixiando a la ciudad contemporánea". Sendra comparte que los entornos inflexibles reprimen la libertad de actuar de la gente, suprimen las relaciones sociales informales e inhiben la capacidad de evolución de la ciudad.

Sin embargo, un histórico del urbanismo colaborativo como Santiago Cirugeda advierte de que la participación es un arma peligrosa según desde qué administración se use. "En España las consultas ciudadanas y la participación dejan muchísimo que desear metodológicamente y, sobre todo, en la vinculación real al resultado". Esa es la clave: si el ciudadano se esfuerza y se implica, debe creer que habrá resultados que reflejen, democráticamente, las decisiones consensuadas.

¿Cómo puede la ciudad escuchar y atender a los ciudadanos? ¿Cómo admitir y aprovechar el desorden urbano? ¿Por qué tantas de las intervenciones resultado de consultas ciudadanas y activismo se perciben como temporales? ¿Sería deseable que se asimilaran a la ciudad?

En 2017, Barcelona creó su propia compañía eléctrica municipal para combatir la pobreza energética. En su primer discurso después de ser reelegida alcaldesa, en 2019, Ada Colau dijo que todo lo conseguido durante los primeros cuatro años de su administración fueron logros de los movimientos sociales que habían fomentado estos cambios. En Londres, la organización sin ánimo de lucro Repowering London también promueve proyectos de energía de propiedad comunitaria y ha ayudado a los residentes a instalar sus propios paneles solares.

Mazzanti reconoce: "Si pensáramos en el espacio público de la ciudad no como una estructura de orden, sino como un dispositivo cambiante que admite múltiples formas de uso y, por lo tanto, de desorden, proyectaríamos lugares basados en posiciones menos dogmáticas que permitan el juego, lo afectivo, el cuidado, lo cambiante y la incertidumbre. Espacios que incluyan una condición más humana y participativa, que, por lo general, se da en lo que llamamos desorden, dejando a un lado la eficacia y la productividad como los únicos elementos que definen las relaciones humanas en la ciudad del control y el orden". Es simple: proporcionar posibilidades para el cambio sin dictar lo que va a suceder. Ese podría ser el objetivo de las ciudades.

Cirugeda no se engaña: "Cuando se acaba una fiesta, hay que pensar en la siguiente". Sus proyectos dinamizadores han sido siempre temporales. Pero no en todo el mundo es así. "Muchos cambios producidos por el activismo hacen su trabajo transgresor en un momento para pasar luego a algo asumido que genera beneficios para la población con leyes y proyectos".

Muchas propuestas -como la transformación de las vías en desuso del High Line neoyorquino en paseo- comenzaron con iniciativas y reclamaciones vecinales. Los ciudadanos están detrás de parques de Barcelona y de escaleras mecánicas en barrios con gran pendiente. En Logroño, el arquitecto Javier Peña puso en marcha el festival de arquitectura efímera Concéntrico, que busca construir con la ciudad un diálogo. En la edición que se inaugurará en septiembre, la arquitecta Izaskun Chinchilla instalará 100 sillas donde la gente decida. Esta intervención remite a la peatonalización de Broadway, una de las mayores arterias de Manhattan, para la que el danés Jan Gehl hizo una consulta ciudadana con sillas plegables para decidir dónde ubicar los asientos que los ciudadanos habían solicitado.

En Logroño, Peña y su equipo consiguieron autorización para redibujar una zona de la ciudad donde no se había invertido en décadas: La Villanueva ha pasado a llamarse plaza de La Villanueva. Esa transformación "sin trámites urbanísticos o expropiaciones" ha ocurrido a través del festival Concéntrico.

¿Qué permite una evolución sana de las ciudades? Sendra y Sennett defienden el barrio frente al monumento. Por eso están a favor del desorden, de lo inacabado. Advierten de que los desórdenes violentos son una señal de alarma. Y contraponen que la gente tiene que participar en una especie de proceso de autodesorden. Sendra lleva toda la vida realizando -con su estudio Lugadero- acciones cívicas que alteran el diseño urbano para desarticular entornos demasiado rígidos. "Tenemos más recursos que en el pasado, pero no los usamos de manera creativa". "Paralizada por las imágenes rígidas y las delineaciones precisas, la imaginación urbanista ha perdido su vitalidad. Debemos imaginar una ciudad abierta donde la experimentación sea posible, un espacio que abrace la informalidad", dice. Por eso frente a la frontera, que es el borde en el que algo termina, habla del linde: el espacio en el que interactúan diversos grupos. "En ecología, los lindes son los lugares en los que los organismos se vuelven más interactivos", explica. Sennett llamó a esos bordes "lugares llenos de tiempo".

Darwin escribió que el proceso de crecimiento era un conflicto constante entre equilibrio y desequilibrio. La paisajista chilena Teresa Moller recurre a la naturaleza para explicar un orden alternativo: "El aparente desorden natural no es desorden, sino la base sobre lo que se sustenta toda nuestra diversidad, que permite que la vida se desarrolle y se exprese para ir adaptándose a los cambios requeridos para su supervivencia". Moller remite a una semilla inadvertida que se trasladó en un barco y cambió otro lugar. O a un emigrante que llegó a un nuevo país y lo enriqueció. Eso sí, considera que para que el desorden no arrase, hay que encauzarlo, advierte, hacia una forma social de convivencia "donde la democracia debería ser la estructura que lo contiene".

Las calles de las mejores ciudades son tanto un órgano conector, un lugar de paso, como un espacio donde sentarse a descansar a hablar o a contemplar la diferencia. Ese doble uso ilustra hasta qué punto un orden estricto precisa del desorden para permitir la convivencia. Pasar o poder quedarse marca la distancia entre sobrevivir y vivir. El escritor de origen libio Hisham Matar lo resume cuando explica que atravesar una plaza "conlleva participar en una coreografía centenaria cuyo fin es recordar a todos los seres solitarios que no es bueno ni posible existir en completa soledad".

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¿Por qué elegimos vivir en el centro de las ciudades?

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¿Por qué elegimos vivir en el centro de las ciudades?

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10 junio, 2022 16:15 pm

| Tiempo de lectura: 5 minutos

10 junio, 2022 16:15 pm

| Tiempo de lectura: 5 minutos

Si tenés sólo unos segundos, leé estas líneas:

El precio de la vivienda y el costo del suelo se reducen con la distancia al centro. Sin embargo, muchos prefieren vivir cerca de las áreas centrales porque es allí donde están los empleos y buena parte de las opciones de esparcimiento.

Según los especialistas, los jóvenes valoran el acceso a opciones de entretenimiento, mientras que las mujeres que viven en barrios centrales cuentan con mejor oferta y cobertura de transporte público. Por el contrario, en las familias con hijos pequeños pesa más el deseo por ganar metros cuadrados yéndose a los suburbios.

Los últimos datos muestran que las ciudades argentinas se expanden a mayor velocidad que su crecimiento demográfico. Expertos recomiendan volver a generar ciudades compactas que mejoren la calidad de vida.

"Desde que me mudé le hice muchos más kilómetros al auto que en cualquier otro año de mi vida y el gasto de nafta es mucho mayor", dice Diego, quien en marzo de 2020 cerró un contrato de alquiler por 2 años de una casa en Nordelta para vivir con su esposa, su primer hijo y otro en camino. "Tomamos la decisión por una necesidad de espacio", repasa. Sin embargo, con el tiempo, empezó a notar cómo la Panamericana se transformaba en un caos sin importar la hora del día. "Cuando uno cuantifica los gastos en nafta, peajes, amortización del auto y tiempo es una locura. Tengo que agarrar el auto para todo. En Capital, en cambio, si quiero leche voy al supermercado que queda a media cuadra", resopla.

El testimonio de Diego, citado en una nota del diario La Nación, dice mucho sobre la forma en la que organizamos nuestras vidas y los motivos por los cuales elegimos estar donde estamos.

Según cifras de las Naciones Unidas, más de la mitad de la población mundial vive en ciudades y en la Argentina la tasa de urbanización asciende al 92%. Grosso modo, vivimos en ciudades porque allí están los empleos y las oportunidades.

Pero la forma en la que nos distribuimos no es aleatoria. Tomemos el ejemplo de la Ciudad de Buenos Aires: se trata de una ciudad monocéntrica, llamada así porque concentra buena parte de las actividades en el área central de negocios (ACN). De acuerdo con los especialistas que estudiaron el modelo monocéntrico tradicional, el precio de la vivienda y el costo del suelo se reducen con la distancia al centro, y la densidad poblacional disminuye a medida que nos alejamos del área de mayor concentración económica.
Este fenómeno es consecuencia de las decisiones de localización tomadas por empresas y hogares.
"Por un lado, las empresas quieren estar cerca de otras empresas para aprovechar las economías de aglomeración y los aumentos en la productividad asociados; sin embargo, los altos precios del suelo en el ACN podrían más que compensar las ganancias en productividad, induciéndolas a localizarse en otras zonas", explican los investigadores Cynthia Goytía y Pablo Sanguinetti en un reporte de la Corporación Andina de Fomento (CAF). "Por otro lado, los trabajadores quieren estar cerca de los empleos para reducir los costos de transporte, pero los altos precios de la propiedad en el ACN llevarían a muchos trabajadores a localizarse en otras zonas", agregan.

Las personas saben que, a mayor distancia al centro, mayor costo en transporte pero menor valor del metro cuadrado. En otras palabras, por la misma plata uno se podría comprar un 2 ambientes en Almagro o una casa en Exaltación de la Cruz, entonces dependiendo de factores como el sector de empleo o el tipo de familia es que uno se termina instalando en un lugar u otro.

"Pero no es posible generalizar, ya que las preferencias de localización están determinadas además por otros factores, como la edad y el ciclo de vida", explicó Goytía en esta nota.

"En parejas jóvenes con niños, quizás pesen más las preferencias por áreas suburbanas, con mayor espacio y menores costos de vivienda, mientras que en los centros, las caídas en la demanda al parecer aliviarán la presión sobre los precios de los inmuebles, permitiendo que más jóvenes se localicen en áreas centrales, beneficiándose de las interacciones que permite la ciudad y las amenidades urbanas", como un happy hour con amigos a la salida del trabajo, agregó la especialista.

Las mujeres y la ciudad

El lugar en el que uno vive también puede afectar las chances para moverse, en especial para las mujeres. "Nuestra movilidad está condicionada por la oferta, la flebilixidad, la cobertura y la calidad del transporte público masivo. No es lo mismo una mujer que vive en un contexto socioterritorial periférico, donde la cobertura de transporte público es menor o deficitaria, que una que vive en los barrios centrales de la ciudad", dijo Leda Pereyra, becaria doctoral por la Universidad de Buenos Aires (UBA).

A modo de ejemplo, la especialista en movilidad urbana citó que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ofrece una mayor variedad de opciones de movilidad, incluyendo el servicio de taxis y bicicletas públicas (con una red de ciclovías que hace más seguros los desplazamientos) y el subte.

Vivir más lejos obliga a tomar otras decisiones de desplazamiento. Y cuando hay un solo coche en el hogar, suele ser el hombre quien lo utiliza para realizar viajes pendulares al trabajo, según indica un estudio realizado en México en 2018.

"También, debido a la brecha de participación en las tareas domésticas y de cuidado, a las mujeres se les dificulta la organización en términos de disponibilidad de tiempo diario para conciliar el trabajo remunerado y no remunerado, situación que se hace más limitante cuando los puestos de empleo no se localizan en la proximidad del área de residencia", dijo Pereyra a Chequeado.

Querer versus poder

Pero los actores de estos modelos económicos que hablan de decisiones están afectados por otros condicionantes, en especial en países como la Argentina, donde las propiedades se venden en moneda estadounidense y el acceso al crédito hipotecario es virtualmente inexistente.

En otras palabras, elegir donde vivir no es una decisión completamente libre. Incluso si partimos de la base de que casi todos querrían estar cerca de sus empleos, muchas personas terminan alquilando (o comprando, si tienen suerte) lo más cerca que les da la plata.

Alberto Gramajo, por ejemplo, vive en Florencio Varela y viaja 5 horas por día para llegar temprano a su trabajo en Boedo.

¿Cómo se explica esto? En parte, porque nuestras ciudades se expanden de manera muy desordenada y a mayor velocidad que su crecimiento demográfico. Un reporte del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec) mostró que entre 2006 y 2016 (último cálculo disponible) el crecimiento de las ciudades argentinas se explicó en un 24% por aumento de barrios cerrados y countries, un 11% por programas de vivienda social y un 9% por villas y asentamientos.

"Este patrón de expansión es insostenible en el largo plazo, e impacta directamente sobre el desarrollo económico y social futuro", indicó el informe, donde alienta a las autoridades a volver a generar ciudades compactas que mejoren la calidad de vida, garanticen el acceso a servicios y fomenten el intercambio sociocultural.

¿Cómo se logra esto? Los expertos del Cippec dicen que lo primero que debería hacer la Argentina es sancionar una ley de ordenamiento territorial a nivel nacional que sirva de marco para legislaciones provinciales y locales que ayuden a planificar la expansión urbana.

También propusieron encontrar nuevas alternativas de financiamiento del suelo, infraestructura y vivienda urbana asequible que sean atractivas para la inversión privada.

Como se indicó en esta nota, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) también apoyan los procesos de densificación urbana para aumentar la eficiencia de la inversión en infraestructuras y facilitar el acceso a empleos y redes de contacto social.

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¿Por qué elegimos vivir en el centro de las ciudades? - Chequeado

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"Desde que me mudé le hice muchos más kilómetros al auto que en cualquier otro año de mi vida y el gasto de nafta es mucho mayor", dice Diego, quien en marzo de 2020 cerró un contrato de alquiler por 2 años de una casa en Nordelta para vivir con su esposa, su primer hijo [...]

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MANUAL DE DISEÑO DE ESPACIOSPÚBLICOS CON PERSPECTIVADE GÉNERO Y DIVERSIDAD

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MANUAL DE DISEÑO DE ESPACIOSPÚBLICOS CON PERSPECTIVADE GÉNERO Y DIVERSIDAD

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Buenos Aires Ciudad - Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

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El paisaje urbano se define por su morfología: la manera en que los diferentes componentes que lo conforman se relacionan entre sí, respondiendo a medidas y proporciones que garantizan al ciudadano una experiencia cotidiana fácil y eficiente.

En el marco de las necesidades a largo plazo de la Ciudad de Buenos Aires, otorgar prioridad a la movilidad peatonal y a los medios de transporte público aparece como factor determinante de su forma.

Las siguientes resoluciones -de calles, avenidas y áreas peatonales- modelan tipologías que deben ser incorporadas y respetadas en todos los nuevos programas de la ciudad.

Conocé los otros tres ejes del Manual de Diseño Urbano:

Paisaje Urbano Verde Materiales Equipamiento

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El paisaje urbano se define por su morfología: la manera en que los diferentes componentes que lo conforman se relacionan entre sí, respondiendo a medidas y proporciones que garantizan al ciudadano una experiencia cotidiana fácil y eficiente.

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Trying to Maintain Social Distancing on New York City Sidewalks? Good Luck.

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Trying to Maintain Social Distancing on New York City Sidewalks? Good Luck.

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Trying to Maintain Social Distancing on New York City Sidewalks? Good Luck.

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Many New York City sidewalks don't have enough space to practice social distancing. City Hall says that's our problem, not theirs.

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Mapa de accesibilidad a servicios básicos

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Mapa de accesibilidad a servicios básicos

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Introducción

Metodología empleada

Para calcular las distancias agregadas a nivel de radio censal se replicó parte de la metodología para la construcción del Índice de Vulnerabilidad Sanitaria.

La cartografía censal fue obtenida del Instituto Nacional de Estadística y Censos.

Para la confección del mapa se siguieron los siguientes pasos:

1. se utilizaron los últimos puntos dispoibles de lugares de Google Places (2018)

2. se filtraron las cinco categorías que se presentan

3. para cada radio censal se meustrearon cinco puntos al azar, 4 para cada punto se buscó el punto de cada categoría más cercano 5 para cada punto y cada lugar cercano se calculó la distancia y el tempo a pie vía calles (no en línea recta) usando el servicio Open Street Map Router 6 se tomó el tiempo y la distancia mediana de los cinco puntos para cada categoría, es es la métrica que se grafica

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Mapa de accesibilidad a servicios básicos V2.0

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Para calcular las distancias agregadas a nivel de radio censal se replicó parte de la metodología para la construcción del Índice de Vulnerabilidad Sanitaria. La cartografía censal fue obtenida del Instituto Nacional de Estadística y Censos.

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La bicicleta, ¿el mejor método de movilidad tras el confinamiento?

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La bicicleta, ¿el mejor método de movilidad tras el confinamiento?

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¿Cómo se recuperará la movilidad en las grandes aglomeraciones tras la salida del confinamiento? Esta es una de las cientos de preguntas que plantea una situación tan inédita como la cuarentena general que está viviendo casi un tercio de la población mundial a causa del coronavirus. La posibilidad de volver a los trenes abarrotados y los grandes atascos a primera hora de la mañana de un día laborable no parece asumible, teniendo en cuenta la alta trasmisibilidad que ha demostrado hasta ahora la COVID-19. Pero la solución puede ser extraordinariamente simple: fomentar el uso de la bicicleta.

Al menos, esa es la fórmula que se va a desplegar en Francia a partir del 11 de mayo, día a partir del cual el presidente, Emmanuel Macron, ha asegurado que se va a levantar progresivamente el confinamiento. La lógica detrás de esta estrategia es clara: cuando la gente empiece a poder salir de sus casas, habrá un rechazo colectivo del transporte público. Pero aunque no queramos tomar el metro o el autobús para ir a trabajar por temor al contagio, los ciudadanos tendrán que poder desplazarse igualmente y el coche no puede ser la solución si se quiere evitar una subida enorme de la congestión y la contaminación urbana.

Aquí es cuando hace su aparación la bicicleta, cuyo uso está en aumento en el país galo y ha demostrado, durante las últimas huelgas de transporte público, sobre todo en la región parisina, que podría convertirse en una alternativa viable, principalmente para para viajes cortos. Y estamos hablando de un sistema que además de ser económico, y por tanto fácilmente extensible a toda la población, es ecológico.

Según explica el político ecologista Pierre Serne, al que el ministerio de Transición Ecológica francés ha encargado la supervisión del proyecto, será necesario " introducir cambios en la organización de la movilidad en las ciudades y mejorar la capacidad y extensión de las pistas ciclables". Serne apunta al diario Le Parisien que a partir de mayo podríamos ver algunos de los famosos bulevares parisinos como masivas pistas ciclistas en pleno centro, donde los vehículos de motor serían prohibidos provisionalmente a favor de la bicicleta. Para lograrlo, el ministerio ya ha solicitado que se eliminen todos los obstáculos legales o administrativos.

Ribera también quiere bicicleta

Apenas unas horas después de que se conociera que Francia estaba estudiando esta medida, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, aseguró vía Twitter que en España también se intentará fomentar el uso de la bicicleta cuando se empiece a levantar el confinamiento. La vicepresidenta cuarta pedirá a sus equipos de clima y de calidad del aire estudiar medidas para implantar el uso de estos vehículos personales como principal medio de transporte, ya que considera que el coronavirus supone también " una gran oportunidad en el marco de una movilidad distinta".

Para ello, eso sí, deberá coordinar la respuesta con los ministerios de Interior, que tiene la competencia sobre el código de circulación, y con el ministerio de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, que tras la última remodelación ministerial acumula la mayoría de potestades estatales en materia de movilidad. Pero sobre todo deberá contar con la colaboración de los ayuntamientos, que son los que tienen la capacidad y la competencia para diseñar e implementar pistas ciclables u otras soluciones para fomentar el transporte en bicicleta, a través de las ordenanzas municipales.

Me parece una idea buenísima y una gran oportunidad en el marco de una #movilidad distinta.
Voy a pedir a mis equipos de#clima y de #CalidadDelAire que lo estudien con nuestros compañeros de otros ministerios y de gobiernos locales y autonómicos. #EnBici https://t.co/spra6OMGMj

- Teresa Ribera / #QuédateEnCasa 🌹 (@Teresaribera) April 15, 2020

"Para que se produzca este cambio, es necesario habilitar de la forma más rapida posible espacios seguros, para que los usuarios no acostumbrados se sientan capaces de usar la bicicleta sin miedo a los coches", asegura a Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace, que explica que el índice de uso de la bicicleta en España sigue siendo bajo, pero que sube por encima del 5% en aquellas ciudades que cuentan con redes ciclistas seguras.

Fernández considera que "si no se hace nada, bajará el uso del transporte público y subirá el del coche, lo que tendrá consecuencias muy negativas como el aumento de la contaminación y la congestión urbana". Una idea que comparte la coordinadora de asociaciones y colectivos ciclistas ConBici, que argumenta en un comunicado que "la bicicleta se posiciona como una aliada en las medidas de prevención de la transmisión del coronavirus" y recuerda que los niveles de contaminación son también "un factor crítico en la transmisión del virus".

¿Un problema cultural?

Más allá de los planes de Francia y España, en muchos países europeos ya se está fomentando el uso de bicicleta como medio de transporte que permite el distanciamiento social e incluso se está dando facilidades a los ciclistas para que puedan circular con mayor libertad. En Alemania, Bélgica, Reino Unido o Países Bajos se promueve el uso de la bicicleta como método de movilidad frente al transporte público para tratar de evitar al máximo los contagios.

Muchas ciudades alemanas, como Berlín o Leipzig, están rediseñando las vías urbanas para crear carriles bici el doble de grandes que permitan un mayor tráfico ciclista. También se están creando vías ciclables en calles donde antes no existían, usando tan sólo algo de pintura y mucha planificación. Inicialmente, estas pistas se mantendrán mientras dure el bloqueo provocado por el Covid-19, ya que l os ciclistas exigen más espacio para distanciarse físicamente en sus viajes al trabajo. Pero muchos de estos carriles "temporales" podrían convertirse en permantentes, según reconocen los propios ayuntamientos.

En España, a pesar de que la declaración del estado de alarma recoge en su artículo 7 que "se permitirá la circulación de vehículos particulares por las vías de uso público", entre los que está la bicicleta, para la realización de las actividades consideradas esenciales, se ha adoptado un enfoque contrario al de los alemanes u holandeses. Estas últimas semanas, no ha sido extraño encontrar en redes sociales casos de ciclistas multados o amonestados verbalmente por ir a trabajar o hacer la compra. Algo difícil de entender si se tiene en cuenta que la Abogacía del Estado ha explicitado que se deben considerar las bicicletas como "medio de transporte habitual y no como elemento de ocio".

Además, en urbes tan importantes como Madrid, Barcelona y Zaragoza los servicios de bicicleta compartida han quedado suspendidos. Todo lo contrario de lo que ocurre en lugares como Milán, una de las ciudades más golpeadas, donde el servicio de bike sharing ha sido reforzado. O en Nueva York, donde el alcalde Bill De Blasio ha pedido a la población que vaya "en bicicleta o andando al trabajo, a ser posible", para evitar contagios.

Miguel Andrés, responsable de movilidad de la asociación Pedalibre considera que, a pesar de estos reveses iniciales, la crisis del coronavirus puede "sentar las bases para un nuevo modelo de movilidad", con mucho más protagonismo de la bicicleta. Por ahora, y más allá de las intenciones de Ribera, ya hay ciudades españolas, como Vitoria, que están promoviendo su uso para evitar contagios e incluso el ministerio de Sanidad y la propia DGT recomiendan con mensajes oficiales que las bicicletas son "una buena opción para desplazarte si tienes que hacerlo".

Esta tardanza se explica, según Andrés, porque en España existen "prejuicios culturales" hacia la bicicleta, que se ve más como instrumento para hacer deporte o disfrutar de su tiempo de ocio que como medio de transporte. Quizás esta pandemia permita un cambio de paradigma que potencie el uso de este vehículo de dos ruedas, una transformación en la movilidad que sin duda ayudaría en la transición ecológica que las sociedades europeas tienen todavía pendiente.

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La bicicleta, ¿el mejor método de movilidad tras el confinamiento?

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¿Cómo se recuperará la movilidad en las grandes aglomeraciones tras la salida del confinamiento? Esta es una de las cientos de preguntas que plantea una situación tan inédita como la cuarentena general que está viviendo casi un tercio de la población mundial a causa del coronavirus.

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How coronavirus will change the face of the cbd, Auckland

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How coronavirus will change the face of the cbd, Auckland

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Life after lock down may look very different to before - and that even includes city streets.

Transport Minister Julie Anne Genter has revealed planning is already underway for expanded footpaths and temporary cycleways so people can still keep two metres of physical distance when the current Alert Level 4 for Coronavirus is lifted.

The government is set to roll out millions of dollars in extra funding for the work, which will start as soon as the country moves to Alert Level 3.

Genter said physical distancing would still likely be required for some time, probably until a vaccine or better treatment for covid-19 was available, so temporary solutions that could be put in place quickly were needed.

"When people begin to return to city centres following the lock down we want them to have enough space to maintain physical distance. Some of our footpaths in busy areas are quite narrow. Temporary footpath extensions mean people can give each other a bit more space without stepping out onto the road."

Funding will come from the Innovating Streets for People pilot fund , part of a wider programme that supports projects using 'tactical urbanism' techniques such as pilots and pop-up, interim treatments that make it safer and easier for people walking and cycling in the city.

While that fund allocated $7 million for such projects prior to coronavirus, the cap had been lifted on what could be spent now, Genter said.

There was a $100 million plus underspend on New Zealand Transport Agency spending on strategic cycleways that could be diverted to the project.

But most of the changes were expected to be relatively low cost.

"Footpath extensions would use basic materials like planter boxes and colourful paint to carve out a bit more space in the street for people walking, like we've seen on High street and Federal street in Auckland," she said.

"A number of cities around the world, including New York and Vancouver have rolled out temporary bike lanes to provide alternatives to public transport, which people may be less inclined to use in the short term.

"Councils are able to use highly-visible plastic posts, planter boxes and other materials to create temporary separated bike lanes where people feel safe."

Genter said some of those emergency measures overseas had been rolled out in a "matter of days" creating hundreds of kilometres of wider footpaths and cycleways with relatively simple materials".

"We're talking road cones; pot plants, or big planters are a nicer way to do it but that takes a little more time."

That physical separation was not just necessary for social distancing but to create a safer environment for walking and cycling, given there was going to be a likely drop off in public transport because of peoples' concerns about over crowding and the virus.

Auckland councillor Chris Darby said similar changes to High Street in the Auckland CBD had been hugely successful and showed the way for social distancing requirements after Alert Level 4.

"The package gives us the opportunity to accelerate those plans; we've successfully re-imagined High Street and you no longer get bustled off the curb in competition for pedestrian space; coming out of this Covid situation, pedestrians will be even more mindful of their personal space and need for room on urban streets. "

New Zealand was full of "skinny footpaths and high streets".

"Theres a step change opportunity here; it's a social distancing solution so we can still be in the city centres, working and shopping etc. but as we move beyond that, it also provides the space for people to be better catered for in the walking and cycling environment.. "

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How coronavirus will change the face of the cbd

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Life after lock down may look very different to before - and that even includes city streets. Transport Minister Julie Anne Genter has revealed planning is already underway for expanded footpaths and temporary cycleways so people can still keep two metres of physical distance when the current Alert Level 4 for Coronavirus is lifted.

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Barcelona, las supermanzanas y los 15 minutos

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Barcelona, las supermanzanas y los 15 minutos

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14. En cualquier caso una ciudad tiene muchas escalas de diseño y de gestión: la vivienda personal, el edificio y la calle de la comunidad, la super manzanas de la mobilidad, los barrios productivos, los distritos que descentralizan la ciudad, las áreas metropolitana y regiones

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Thread by @vicenteguallart: Se habla de la ciudad de 15 minutos de Paris y se contrapone al de las super manzanas de Barcelona. Quizás no se ha explicado bien en el pas...

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Thread by @vicenteguallart: Se habla de la ciudad de 15 minutos de Paris y se contrapone al de las super manzanas de Barcelona. Quizás no se bien en el pasado, pero BCN ya construye desde hace tiempo el modelo de la ciudad de 10 minutos, Abro hilo: 1. La...

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Aun si pusieran que podés caminar 1 hora, en buena parte de la ciudad no llegás a un espacio verde de una hectárea (ida y vuelta)

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Aun si pusieran que podés caminar 1 hora, en buena parte de la ciudad no llegás a un espacio verde de una hectárea (ida y vuelta) https://t.co/5ABAlb7TIh

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Aun si pusieran que podés caminar 1 hora, en buena parte de la ciudad no llegás a un espacio verde de una hectárea (ida y vuelta) pic.twitter.com/5ABAlb7TIh
— Martin Montane ⭐️⭐️⭐️ (@martinmontane) April 27, 2020

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Aun si pusieran que podés caminar 1 hora, en buena parte de la ciudad no llegás a un espacio verde de una hectárea (ida y vuelta) https://t.co/5ABAlb7TIh

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Aun si pusieran que podés caminar 1 hora, en buena parte de la ciudad no llegás a un espacio verde de una hectárea (ida y vuelta)

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Les dejamos un link dónde pueden descargar archivos que les van a ser útiles para la cursada.

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Guía de diseño de calles y espacio urbano

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National Association of City Transportation Officials

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Streets | National Association of City Transportation Officials

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Streets are the lifeblood of our communities and the foundation of our urban economies. They make up more than 80 percent of all public space in cities and have the potential to foster business...

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Italia ha comenzado su 'Fase 2' de la desescalada tras vivir más de 70 días de confinamiento en la zona norte, siendo el tercer país del mundo más afectado por el COVID-19. En este contexto, Milán ha desarrollado un ambicioso plan de movilidad, Strade Aperte, para garantizar las medidas de distanciamiento social, a la vez que promueve una forma más sostenible de moverse por la ciudad. Entre otras actuaciones, la estrategia contempla un uso seguro del transporte público, más zonas peatonales, áreas limitadas a 30 kilómetros por hora y 35 nuevos kilómetros de carril bici.

Ciudades de todo el mundo están incluyendo medidas de movilidad sostenible en sus planes de desconfinamiento para volver gradualmente a la normalidad de forma segura. Barcelona anunciaba hace unos días su adaptación en este sentido, y ahora se suma Milán con la presentación de su plan Strade Aperte.

Durante el período de confinamiento en Italia, la tendencia ha sido la reducción del uso de transporte público y el aumento de la utilización del vehículo privado para evitar contagios. Esto podría derivar en un incremento del tráfico, así como de la emisión de partículas contaminantes, por lo que se hace imprescindible repensar la movilidad y los espacios públicos en las ciudades. De esta manera, el Gobierno de Milán propone una estrategia con alternativas saludables y sostenibles, que ponen el foco en los peatones y el uso de la bicicleta.

Se sumarán 35 kilómetros de carril bici

En línea con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), la estrategia Strade Aperte de Milán contempla crear un sistema de carril bici que conecte barrios y zonas del área metropolitana, además de fortalecer las conexiones con el transporte público y las áreas de velocidad limitada a 30 kilómetros por hora, para promover la movilidad activa. Así, entre mayo y diciembre de 2020 se implementarán 35 nuevos kilómetros de carril bici que se sumarán a los 220 actuales, de los cuales más de 22 kilómetros estarán listos en verano.

Para impulsar el uso de la bicicleta, el plan también incluye la implementación de otros servicios e infraestructuras. En este sentido, se incentivará la intermodalidad mediante la sinergia entre la creación de nuevos itinerarios para bicicletas con los servicios de transporte público y bike-sharing, a través de soluciones de suscripción de movilidad como servicio, la extensión y presencia de sistemas de alquiler en las principales estaciones, políticas para llevar la bicicleta en los medios de transporte público y el incremento de la oferta de lugares de estacionamiento seguros.

Asimismo, se impulsará el uso de este medio de transporte para servicios de entrega a domicilio y cambios en la regulación. En lo que se refiere a medidas de seguridad, se contempla la creación de un registro para la prevención de robos, el diálogo con las partes interesadas, el uso de señalética, políticas de recompensas para usuarios de bicicletas e incentivos económicos para la compra de este medio de transporte sostenible.

También se creará un observatorio para la monitorización en tiempo real de la efectividad de las intervenciones, la capacidad de respuesta a las medidas de distanciamiento social y la toma de decisiones basada en datos sobre accidentes, movilidad y uso de bicicletas, entre otras variables.

Las actuaciones que se llevarán a cabo en la primera etapa del plan, denominada fase de emergencia, incluyen la identificación de carriles bici mediante señalización a lo largo de las principales rutas radiales y circulares de la ciudad, la conexión con los itinerarios existentes, intervenciones estructurales para mejorar la seguridad, el establecimiento de calles con velocidad limitada y el aumento de áreas compartidas para vehículos, bicicletas y peatones.

Ciudad 30

Milán también pretende convertirse en una 'Ciudad 30', es decir, una urbe donde el 60% de las calles cuentan con un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora. La moderación de la velocidad permite ventajas en calidad de espacio urbano, aumento de la seguridad, reducción de accidentes y de emisiones nocivas causadas por el tráfico.

Para avanzar en el nuevo plan de movilidad Strade Aperte, se van a identificar un número significativo de nuevas áreas críticas en las que intervenir lo antes posible reduciendo el límite de velocidad e incluso estableciendo zonas con prioridad para peatones y ciclistas.

Replantear los espacios públicos

Para adaptar la vida en las ciudades a la nueva normalidad, resulta esencial favorecer los desplazamientos a pie para aligerar el transporte público y permitir actividades al aire libre en cumplimiento con las medidas de distanciamiento social previstas, así como ampliar el espacio en las aceras y establecer nuevas zonas peatonales y compartidas.

El Plan del Gobierno del Territorio (PGT) Milán 2030 identifica una red de espacios en los que se implementará el control del tráfico para mejorar la calidad ambiental y social. Además, durante la desescalada se fomentará la movilidad dentro de los vecindarios, los comercios de proximidad y la reanudación de actividades comerciales culturales y de ocio al aire libre.

A causa del aumento del tráfico peatonal y la extensión de espacios dedicados a las personas que se mueven a pie, también está previsto ampliar aceras, identificar zonas estrechas y establecer caminos seguros para la población más vulnerable. Se aumentarán también los espacios públicos y se incorporarán áreas para el juego infantil llamadas 'play streets', de forma experimental y temporal, especialmente en los barrios con menos zonas verdes.

Igualmente, se crearán nuevos espacios dedicados a los peatones mediante intervenciones de planificación urbana para facilitar la actividad física y el juego infantil, las llamadas 'piazze aperte'. Por último, se ofrecerá a bares y restaurantes la posibilidad de colocar mesas en el exterior y se permitirá la realización de actividades al aire libre en áreas de estacionamiento (parklet) para recuperar parte de la capacidad perdida en los espacios cerrados.

Proyectos piloto

Lazzaretto e Isola serán los barrios piloto del plan Strade Aperte de Milán. La estrategia replantea estas zonas para que ofrezcan servicios y calidad de vida en un área que puede ser recorrida en tan solo 15 minutos a pie desde casa. Se peatonalizarán temporalmente algunas calles, se ampliarán las aceras, se establecerán zonas 30 y nuevas conexiones con carriles bici existentes, así como se habilitarán más espacios públicos al aire libre para niños y adultos.

En concreto, en el barrio de Lazzareto será peatonalizada de forma temporal via Lecco y se crearán conexiones para bicicletas y peatones con el futuro carril bici de Corso Buenos Aires, Bastioni y viale Tunisia. En cuanto al barrio de Isola, el foco de la actuación será via Toce, que se convertirá en una calle peatonal para el juego infantil, con conexión a zonas verdes y al jardín Bruno Munari.

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Strade Aperte, el plan de Milán para promover la movilidad sostenible y garantizar el distanciamiento social * ESMARTCITY

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Italia ha comenzado su 'Fase 2' de la desescalada tras vivir más de 70 días de confinamiento en la zona norte, siendo el tercer país del mundo más afectado por el COVID-19. En este contexto, Milán ha desarrollado un ambicioso plan de movilidad, Strade Aperte, para garantizar las medidas de distanciamiento social, a la vez que promueve una forma más sostenible de moverse por la ciudad.

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Supermanzanas, o cómo devolver al peatón la ciudad robada por los coches

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Supermanzanas, o cómo devolver al peatón la ciudad robada por los coches

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La crisis sanitaria ha permitido repensar el espacio público desde una nueva mirada: hacen falta más zonas para caminar en las ciudades. Esta reflexión ha vuelto a poner sobre la mesa el Proyecto Madrid Centro, elaborado en 2010 para el Ayuntamiento de Madrid pero que entonces se quedó en un cajón por la crisis económica y la mala situación financiera municipal. La iniciativa propone remodelar por completo el centro de Madrid para dividirlo en supermanzanas, una agrupación de manzanas en cuyo interior se restringe el tráfico y se amplía el espacio peatonal. El Consistorio está valorando la idea, que ya funciona en algunas zonas de Vitoria y Barcelona, y estudia empezar a finales de año con una experiencia piloto en los distritos de Salamanca o Retiro.

"Cuando hemos salido tras la cuarentena, donde el coche era inútil, hemos visto mucho asfalto vacío y aceras exiguas y ridículas. Eso nos ha hecho cambiar la conciencia: el espacio compartido en la ciudad debe rediseñarse", explica el arquitecto José María Ezquiaga, Premio Nacional de Urbanismo. "El problema de las ciudades es que el espacio es limitado. Y ya está bien de que los coches utilicen casi todo el espacio disponible", apunta por su parte Salvador Rueda, presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial. Ezquiaga y Rueda, firmantes -junto a los arquitectos Juan Herreros y Salvador Pérez Arroyo, entre otros- del Proyecto Madrid Centro, piden retomarlo ya, dado que es una buena solución para favorecer la distancia física para prevenir el coronavirus y lograr una ciudad con menos coches. El plan va mucho más allá de Madrid Central: si el área de tráfico restringido ocupa 4,7 kilómetros cuadrados, esta idea se extendería por 50,7.

La transformación sería radical pero el momento es único. "La ciudadanía está más abierta al cambio por la emergencia sanitaria", explica Esther Anaya, experta en movilidad del Imperial College de Londres. "Si proponemos realizar una serie de modificaciones en la ciudad que antes nos hubieran parecido radicales -como más espacio peatonal y para las bicis y menos coches-, sabemos que ahora serán recibidas con una mente más abierta por parte de ciudadanos, técnicos y políticos, por lo que el momento de hacer estos cambios es ahora", opina. "No hay que tardar mucho, porque no sabemos cuánto durará esta receptividad", añade.

Cómo se consigue una supermanzana

La transformación puede hacerse primero con urbanismo táctico, es decir, con señales de tráfico, pintura y mobiliario sencillo y, más adelante, con una renovación en profundidad que modifique pavimento e instale mobiliario definitivo. "De inicio se puede hacer a bajo coste y es reversible. Solo hacen falta conos y señales", señala Ezquiaga. Puede probarse primero en unos cuantos barrios y después extenderse a toda la almendra central. Además, es un proyecto técnico muy elaborado que se podría aplicar ya.

El tráfico de paso no la podría atravesar. Para ello no hacen falta ni siquiera cámaras: basta con un sistema de sentidos de circulación que cree un bucle por el cual el conductor siempre sale por detrás de por donde ha entrado, con lo que el 95% de los coches no entrarán, mientras que peatones y bicis tienen libertad para transitar por todas las calles. A esto se suma que se eliminan aparcamientos en superficie. "El asfalto pasaría a ser tan solo el 27% del espacio, lo que permite crear más zonas verdes y plazas", apunta el arquitecto.

Según sus impulsores, la propuesta no compromete ni la funcionalidad ni la movilidad en la ciudad. "En las vías rojas, los vehículos podrían circular al mismo nivel que hasta ahora, y todo el transporte público iría también por estos viales", dice Rueda. La red de autobuses funciona mejor por las avenidas principales, dado que en las calles estrechas suele tener más problemas (doble fila, atascos...). "Este proyecto permite liberar un 70% del espacio eliminando tan solo el 15% de los coches", continúa el experto. ¿Y cómo se reduce el número de coches? "Tienes que incrementar el precio del aparcamiento para los no residentes y reducir el número de plazas, eso hace que vengan muchos menos conductores. En Vitoria se triplicó el precio del parking en la calle y en solo seis años se pasó del 37% de viajes hechos en coche al 23%", apunta Rueda. "Además, hay que mejorar las redes de transporte público y de carriles bici", sigue.

"El interior de cada supermanzana es un espacio ganado para pasear, ir en bici, jugar, sentarse a charlar con los vecinos... El tráfico de los residentes puede entrar solo a 10 kilómetros por hora, lo que permite que quien esté en la calzada tenga seguridad de no ser atropellado", explica Salvador Rueda, que acuñó el término y la idea de las supermanzanas. "Esas células de unas 20 hectáreas se convierten casi en un pueblo. Prácticamente el único derecho ahora que tenemos en la ciudad es el de podernos mover, pero con esta propuesta tienes el derecho al entretenimiento, a la cultura, al arte, porque en el espacio que antes tenían solo los coches se pueden poner bancos, hacer actividades, juegos infantiles, los niños pueden jugar en la calle...", añade el ecólogo y psicólogo.

Una idea que ya existe en Barcelona y Vitoria

Esta propuesta arrancó en Barcelona, en cuyo Ayuntamiento trabajó Rueda durante muchos años. La idea es que en todas las vías por donde pasa tráfico se superan los 55 decibelios que la Organización Mundial de la Salud considera como saludables, por lo que el ecólogo pensó un modelo para disminuir el ruido que pasara por la reducción del tráfico. En 1993 pusieron en marcha la primera supermanzana -que allí se llama superilla - en La Ribera, en pleno centro histórico. En 2006 lo extendieron a Gràcia y en la pasada legislatura se llevaron a Poblenou, Sant Antoni, Horta, Sants, Montjuic...

"El coronavirus ha puesto de manifiesto que la ciudad tiene que ser diferente, con menos contaminación y menos ruido", dice Janet Sanz, teniente de alcalde de la capital catalana. Por eso, ha impulsado que la ciudad acelere algunas actuaciones previstas para más adelante ―como carriles bici y ampliaciones de aceras provisionales―, porque este modelo sirve para luchar contra la contaminación. "Nuestra idea es que toda Barcelona se convierta en una supermanzana. El coche tiene que pasar a ser marginal en el diseño del espacio urbano", señala.

Este tipo de cambios no siempre son fáciles. Cuando el Consistorio llevó la idea a Poblenou, en 2016, muchos vecinos se mostraron en contra. "Pero cuando el proyecto se hizo realidad todos cambiaron de idea", dice Silvia Casorrán, vecina del barrio y concejal de movilidad del distrito. ¿Cómo ha cambiado el espacio? "En dos plazas que se han ganado a los coches hay ahora parques infantiles, en otro espacio hay mesas de pícnic, siempre hay gente sentada y niños jugando", añade. Además, se ha creado una asociación vecinal -denominada Col·lectiu Superilla Poblenou- que en tan solo cuatro años ha organizado centenares de actividades, de cine a fiestas y de charlas a juegos infantiles, en un sitio en el que antes no se hacía nada más que circular y aparcar. El mobiliario es sencillo: bancos, maceteros, mesas, aparcabicis y mesas de ping-pong.

La otra ciudad donde este modelo ya se ha implantado con éxito es Vitoria. "En 2009 rediseñamos la red de transporte público desde el prisma de las supermanzanas, lo que hizo la red más sencilla y eficiente, con transbordos con el tranvía y menos tiempos de viaje. A partir de ahí comenzamos a hacer calles peatonales y vías ciclistas", señala Juan Carlos Escudero, jefe de Información e Innovación para la sostenibilidad del Ayuntamiento vitoriano. En 13 años han doblado el número de usuarios del transporte público (de 14 a 28 millones de usuarios anuales).

La primera supermanzana llegó en 2011 a la calle Sancho el Sabio de la capital vasca. Después han ido creando más, algunas con urbanismo táctico y otras con obras definitivas. El objetivo es que toda la urbe quede dividida en el futuro en 70 supermanzanas. "Queremos hacerlo cuanto antes, pero quedan años. Lo importante es tener claro el modelo y hacer cada actuación desde este prisma", apunta Escudero. Ángel Bodegas, de la asociación vecinos Judimendikoak, se muestra muy contento con la supermanzana de la calle Médico Tornay, terminada hace unas semanas: "El espacio antes era una especie de aparcamiento saturado. Ahora hay bancos, terrazas, y se ha llenado de gente. Eliminar el tráfico interior hace que haya más vida en el barrio y mejore el comercio. Otra de las grandes ganancias es que hay menos ruido, por lo que la calidad de vida de la gente que vive ahí es mucho mayor que antes".

"Las supermanzanas son un modelo interesante para actuar sobre el tráfico de paso, uno de los elementos más lesivos de la excesiva motorización a la que se enfrentan nuestras urbes", dice David Lois, profesor de Psicología de la UNED e investigador del Centro de Investigación del Transporte de la UPM. "Tienen una gran potencialidad si extiendes este modelo por toda la ciudad, es decir, si conectas peatonalmente unos bloques con otros, porque no solo limitan la contaminación y el ruido, sino que tienen otra consecuencia positiva: en Vitoria han reducido los tiempos de viaje a pie un 5%", continúa. Se han hecho supermanzanas también en Quito (Ecuador), Buenos Aires (Argentina) y Vancouver (Canadá), y se están estudiando en Nueva York.

Ezquiaga y Rueda debatieron la pasada semana sobre su propuesta en La Casa Encendida de Madrid y piden al Ayuntamiento de la capital voluntad política para comenzar cuanto antes a aplicar su idea como solución a los problemas de la ciudad poscoronavirus. "La propuesta permitiría que el millón de personas que viven en la almendra central tuvieran unas condiciones de ruido y contaminación similares a las del confinamiento", señala Rueda. El Consistorio madrileño recoge el guante y apunta que ya están estudiando la implantación de supermanzanas tanto en el centro como en los nuevos desarrollos del Sureste. Salvador Rueda defiende su idea: "Esto acaba de empezar y va a explotar, porque es la solución más eficiente para cualquier ciudad sin afectar a la movilidad básica".
Fuentes: 'Proyecto Madrid Centro' del Ayuntamiento de Madrid, 2010, de José María Ezquiaga, Juan Herreros y Salvador Pérez Arroyo; Charla '¿Qué movilidad para qué modelo de ciudad?' en La Casa Encendida (Madrid); Ayuntamiento de Barcelona; Fundación Ecología Urbana y Territorial; Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Imágenes satélite de Google Earth. Elevación de edificios basada en datos de Open Street Map.
Desarrollo: Jacob Vicente y Belén Polo.

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Miguel Ángel Medina, Mariano Zafra, Jacob Vicente López

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Supermanzanas, o cómo devolver al peatón la ciudad robada por los coches

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La crisis sanitaria ha permitido repensar el espacio público desde una nueva mirada: hacen falta más zonas para caminar en las ciudades. Esta reflexión ha vuelto a poner sobre la mesa el Proyecto Madrid Centro, elaborado en 2010 para el Ayuntamiento de Madrid pero que entonces se quedó en un cajón por la crisis económica y la mala situación financiera municipal.

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Así es la primera ‘supermanzana’ de Barcelona

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Así es la primera ‘supermanzana’ de Barcelona

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La primera ' supermanzana ' de de la era Colau ya es una realidad. Desde este lunes, el barrio de Poblenou sirve como laboratorio de pruebas para experimentar una nueva configuración en la movilidad en la ciudad. El peatón y los ciclistas serán los protagonistas de este espacio en detrimento de los vehículos a motor. La propia teniente alcalde de Ecología, Urbanismo y Movilidad, Janet Sanz, ya ha asegurado que de la puesta en marcha de este proyecto implica una "transformación de la movilidad" en Barcelona y una serie de cambios en "los usos y las maneras de vivir la ciudad y su barrios". ¿Cómo afectará a la circulación la nueva configuración? ¿En qué calles se lleva esta iniciativa? ¿Qué usos tendrá el nuevo espacio? A continuación recopilamos los puntos claves de la nueva 'supermanzana'.

¿Cuál es el ámbito de la 'supermanzana'?

El barrio del Poblenou acoge esta 'supermanzana' que ocupa un total de nueva manzanas, entre las calles Badajoz, Pallars, Llacuna y Tánger, que comprenden el tramo inicial del remodelado Pere IV.

Cambios y restricciones del tráfico

La nueva configuración obligará a los vehículos privados a girar en todas las intersecciones interiores para impedir que puedan circular y continuar en línea recta con el objetivo de disminuir la presencia del tráfico de paso dentro del perímetro.

Los vehículos que entren en el espacio delimitado no podrán ir a más de 10 kilómetros por hora. El Ayuntamiento ya ha advertido de que recomienda no circular por esta zona si no es "estrictamente" necesario para acceder a algún punto concreto. Los vecinos de la zona podrán acceder a sus garajes y aparcamientos ateniendo a los nuevos itinerarios indicados.

Afectación del transporte público

El transporte público también se verá afectado. Se anularán las paradas de bus de las líneas 6,40, 42 y H14, situadas en Almogàvers-Ciutat de Granada y Llacuna-Pallars, que se reubicarán en las calles que rodean el perímetro afectado. Las nuevas paradas en el exterior están en Àvila/Tànger (líneas 40,42, B20, B25 y N11), Pujades/Llacuna (líneas H14 y 6) y Pujades/Badajoz (líneas H14 y 6). El resto del transporte público no cambiará.

Más espacio para el peatón

Con la restricción de los vehículos a motor el peatón será uno de los protagonistas y dispondrá de más espacio. Se crearán cruces sin coches en la parte central de las intersecciones y está previsto que se creen cuatro grandes plazas públicas con nuevos usos.

Sin carriles bici

Además del peatón, el ciclista será otro de los protagonistas. La circulación de bicicletas estará permitida en doble sentido y sin necesidad de carril bici. También será el único vehículo que podrá atravesar los cruces en línea recta. De hecho, los carriles bicis se han anulado y se han colocado nuevas señales para indicar este doble sentido de los ciclistas.

Cuatro nuevas plazas públicas

La reordenación viaria permitirá crear en los cruces centrales de la 'supermanzana' cuatro plazas públicas nuevas, de 2.000 metros cuadrados, con nuevos usos y "personalidades", tal como ha informado el Ayuntamiento. Así, el cruce Ciutat de Granada/Sancho de Àvila se destinará al área de "estancia e intercambio" con elementos que proporcionen sombra y faciliten permanecer en este espacio y hablar. El de Roc Boronat/Sancho de Ávila se dedicará a la cultura con un espacio de cesión e intercambio de libros para favorecer el interés cultural. El deporte, tanto colectivo como individual, estará presente en el cruce Roc Boronat/Almogàvers. Por último, el de Ciutat de Granada/Almogàvers se destinará a la participación y la expresión ciudadanas.

Los usos, pendientes de definir

A partir de este lunes y hasta el 22 de septiembre, el Ayuntamiento iniciará un proceso para definir y concretar los usos del espacio que quedarán libres de tráfico a motor. Participarán en este proceso la Confederación de Talleres de Proyectos de Arquitectura-CTPA, entidad formada por profesores de escuelas de arquitectura de Barcelona y de Catalunya, la Agencia Ecológica Urbana, Barcelona Activa y el distrito de Sant Martí. En concreto, más de 200 alumnos de estas escuelas promoverán los proyectos y las propuestas. Del 5 al 11 de septiembre los estudiantes harán la diagnosis y a partir del 12 se comenzarán a implementar las nuevas ideas.

¿Habrá más 'supermanzanas'?

A la 'supermanzana' del Poblenou les seguirán otras en el mismo distrito de San Martí y en otros lugares como en el Eixample y Gràcia. La intención municipal también es aplicar este modelo en barrios de Sant Gervasi, Horta, Sant Andreu y la Prosperitat. El proyecto 'supermanzanas ' cuenta con una inversión inicial de 10 millones de euros.

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Así es la primera 'supermanzana' de Barcelona

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La primera ' supermanzana ' de de la era Colau ya es una realidad. Desde este lunes, el barrio de Poblenou sirve como laboratorio de pruebas para experimentar una nueva configuración en la movilidad en la ciudad. El peatón y los ciclistas serán los protagonistas de este espacio en detrimento de los vehículos a motor.

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Carlos Moreno: "La ciudad de los 15 minutos ya no es una utopía"

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LA ESCALA HUMANA

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La escala humana 2014-Urbanismo Documental

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Jan Gehl

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Foucault establece los fundamentos de esa disciplina "cuyo objeto
serían esos espacios diferentes, esos otros lugares" que son las heterotopías.

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Permite establecer relaciones entre espacios publico abierto y ocupación del suelo . Permite comparar entre distintas ciudades.-

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Atlas de Espacios Verdes en Ciudades Argentinas | Fundación Bunge y Born

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Construimos una base de datos georreferenciada de todos los espacios verdes de acceso público en las 155 localidades que componen los grandes aglomerados urbanos de la Argentina y desarrollamos un índice de accesibilidad siguiendo la metodología del "10-minute walk".

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Esta página permite dibujar los trazados de cualquier ciudad !!

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This website allows you to select a city and then draws every single road on a screen.