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Il y a une campagne de rappel concernant la plupart des véhicules diesel sur le radiateur EGR.

La campagne consiste à contrôler dans un premier temps, puis le remplacer.

Le contrôle comprend 2 étapes:

-Identification du radiateur (marque, numéro de série, date de production)

-Confirmation de l'absence des messages check-control liquide de refroidissement.

Dans notre cas, aucun des messages check-control n'étaient présents et le radiateur EGR était conforme. La voiture a pu repartir.

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Durant la semaine du 5 février, j'ai été amener à produire deux diagnostics. Un premier où un véhicule avec un problème de phare avant, les deux codes ne fonctionnaient pas. J'ai commencé par constater la panne, puis j'ai contrôlé les fusibles associés au fonctionnement des phares dans le boitier fusible habitacle. Tout était bon. J'ai ensuite contrôler l'état des ampoules, et j'ai pu voir que les filaments dans les deux ampoules avaient "griller". J'ai donc changer les deux ampoules et le problème c'est résolu.

Pour le second, le véhicule arrive avec un problème d'allume cigare qui ne fonctionne pas. Je constate la panne, puis j'entame mon diag en contrôlant le fusible associés à l'allume cigare, et je remarque que le fusible à "griller". Je l'ai donc changer et le problème c'est résolu.

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En définitive le voyant moteur et sa perte de puissance était du au capteur de pression de suralimentation qui était défaillant mais le débitmètre d'air qui était non d'origine sera aussi remplacé. Le devis sera donc composé d'un capteur de pression de suralimentation et d'un débitmètre d'air massique.

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Débitmètre d'air massique non d'origine 

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Contrôle visuel du débitmètre d'air massique 

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Contrôle visuel du débitmètre d'air massique 

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En observant le débitmètre d'air massique on ne trouve pas de référence Mercedes et donc le débitmètre d'air massique n'est pas d'origine. Même si ces valeurs étaient corrects la procédure indique qu'il est à remplacer.

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moteur tournant ajusté à 1500tr/min pour une plus grande précision des mesures.

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Contrôle de l'élément débitmètre d'air massique 

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Contrôle de l'élément débitmètre d'air massique 

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Nos valeurs réelles (mesurées) correspondent à nos valeurs théoriques données par le constructeur.

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Composant capteur de pression de suralimentation 

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Contrôle du composant capteur de suralimentation 

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Contrôle du composant capteur de suralimentation 

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J'effectue un contrôle visuel de la prise et des pines du capteurs de pression de suralimentation. Résultat : l'élément est normal physiquement.

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Machine à fumer permettant de détecter une éventuelle fuite dans le circuit d'admission

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J'ai donc branché ma machine à fumé sur la durite d'admission juste après le débitmètre d'air afin de constater une éventuelle fuite. Résultat : Aucune fuite de fumée n'est apparu, le circuit est étanche.

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(moteur à l'arrêt) valeur de pression de suralimentation (800 hPa) différent de pression d'air aspiré (932 hPa) et contre pression gaz échappement (944 hPa)  

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Sprinter : voyant moteur + perte de puissance 

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Sprinter : voyant moteur + perte de puissance 

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Suite au test rapide, un défaut dans le calculateur CDI (calculateur moteur) est apparu : Défaut de pression de suralimentation. On obtient bien une valeur défaillante.

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J'ai donc remplacé la chaîne, le tendeur, et les arbre a cames

J'ai effacer les défaut et effectuer un essai routier et rien à signaler pas de voyant pas de manque de puissance et je peut maintenant dépasser les 80 km/h

Les véhicules à plus de deux ans et n'est plus sous garantie, les patron on fait une demande de garantie en attente de résultat.

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Tendeur de chaîne non conforme (on peut voir qu'il est comme griper et ne fait pas sont travail correctement)

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en dernier point j’ai controler le calage de la chaîne de distribution et l’état du tendeur (note constructeur) (voir photo)

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j’ai ensuite effacé les défaut et et effectué un essaie routier et au bout d’une dizaine de km une fois le moteur chaud les défaut sont revenu.

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j’ai ensuite controler l’etenchéiter du circuit d’air en le mettan en pression a l’aide d’une pompe manuel et d’un manometre.

la pression nest pas rester constante et j’ai remarquer que la ou j’aivais vu de l’huile sur l’échangeur air/air de l’air sorter par cette endroit . (voir photo)

J’ai donc remplacer l’échangeur air/air et ses durite souple

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Consigne temperature débitmetre d'air

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J’ai ensuite controler le débitmetre d’air jai controler le differnce de températue entre la consigne et la valeur reel a laide d’un thermomètre lazer (voir photo)

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Mais en enlevan la boite a aire j’ai remarquer un léger pincement au niveau du fitre a air.

je l’ai donc remplacer celui-ci et effacer les défaut et effectuer un essaie routier.

Les défaut sont rapparu asser rapidement donc je suis revenu au garage pour poursuivre le diagnostique.

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J’ai ensuite contrôler létat de la boite a air pour la comparer a la photo de la marque qui présente un défaut.

Boite a aire sans défaut (voir photo)

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Suite au défaut relever je suis allé lire les note interne de la marque qui nous indique plusieur controle a effecuer (voir photo)

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J'ai donc branché la valise de diagnostique pour voir les défaut apparent (voir photo)

P02ED 21 Débit d'air

P00BC 21 Circuit d'admission

P00BC 21 Circuit d'admission

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Le véhicule et un peugeot 2008 gt de 2021, 1.5, YHZDV5RC, VR3UDYHZSMJ608233

Le client est arriver au garage ce lundi 5 févier 2024 en nous informent que sont véhicule a un voyant moteur orange et la clé de service allumé. Il nous informe aussi qu'il à des perte de puissance et ne peut pas dépasser les 80 km/h.

Le client a donc pris un rendez-vous chez nous pour que l'on puisse faire un diagnostic.

j'ai diagnostiqué le véhicule.

En premier point, j'ai commencer par effectuer les 24 point de controle du véhicule. Rien à signaler mise a par les disque et plaquette avant a remplacer et légerement de gras (huile) sur l'échangeur air/air.

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Si on suit la logique, la consigne turbo est de 0 % soit environ 0,100 bar(pression relative) sur le schéma, la pression devrais alors êtres à 1.100 bar (pression absolue), sauf que la nôtres est à 1.560 bar

Sachant que notre tige est noté à 79% de position d’ouverture et que le déplacement de la tige ce fais sur 14mm on fais rapidement le calcul 14x0,79= 11.06mm

Notre tige reste bloqué à 11.06mm de sont point 0.

Sur le graphique la tige si située à 11mm fournit une pression turbo de environ 0.500 bar.

Cette valeur est la valeur qui fais que le défaut indique une valeur turbo trop haute !

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Tableau des pression en fonction du déplacement de la tige 

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Tableau des pression en fonction du déplacement de la tige 

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Sachant que la pression atmosphériques est comprise dans la feuille de relevé on enlève environ 1 bar à la pressions mesurer de 1,56bar soir 0,56 bar

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En « a » la tige de pilotage incriminée 

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Principe de fonctionnement de la géométrie du turbo 

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Principe de fonctionnement de la géométrie du turbo 

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La géométrie est donc bien en cause et bloqué d’après le document 

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La solution constructeur liée au code défaut 

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La solution constructeur liée au code défaut 

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Suite des contrôle effectué, test du circuit de dépression de l’ électrovanne turbo t’est actionneur de l’électrovane …

Seul test non concluant est celui du déplacement de la tige de pilotage de la géométrie variable, celle ci est donc bloqué.

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En rose les valeur de consignes et de position de la géométrie du turbocompresseur à géométrie variable 

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Codes défauts remontées à l’appareil de diagnostic 

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Codes défauts remontées à l’appareil de diagnostic 

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Codes défaut relevé P1496 Turbocompresseur

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Véhicules réceptionné par l’accueil. Peugeot 3008 2017, 1.6hdi, 103 000km , le client ce plaint d’un manque de puissance et que le voyant moteur est allumé.

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Le client ce plaint de surconsommation d’adblue il doit remettre le plein tout les 2000km on a donc fait une lecture des défauts, en défauts on avait le P20EE00

Qui nous indique que le défauts viens de la sonde NOX nous avons ensuite regarder dans Elsa les tpi donc les problèmes connu du modèle du véhicule et nous avons vue que c’était un problème récurrent donc c’était pour cela qu’il y avait une surconsommation d’adblue

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Voiture arrivée sur dépanneuse car il y avait des tremblement au niveau du moteur.

Première chose vérifiée est le niveau d’huile, et il était insuffisant (voir photo).

Ensuite, c’est un moteur essence donc j’ai débranché les bobines d’allumage une par une car le moteur tournait sur 3 cylindres pour essayer de localiser le problème, et je n’ai eu très peu de différence que sur les cylindres 3 et 4.

Puis j’ai démonté les bougies d’allumage pour voir leur état. J’ai remarqué que la bougie n*3 était abîmée/cassée de façon anormale j’ai donc pris la décision d’effectuer un test de compression à chaque cylindre (voir photo).

Le résultat est clair, je n’ai aucune compression au cylindre 3, il y a donc un problème de segmentation sur ce cylindre, et donc le moteur est H.S avec soit remplacement de segmentation soit remplacement moteur directement.

Ce problème est connu sur ces moteurs là, c’est le 1.2 tce qui ici a 70 000 kilomètres ont la segmentation très fragile qui s’use prématurément.

Renault a subi de nombreux procès à cause de ce problème.