# data[].attributes.headline
 Se incorporan nuevas tecnologías para elevar la seguridad operacional en el tránsito aéreo

# data[].attributes.subject
 Se incorporan nuevas tecnologías para elevar la seguridad operacional en el tránsito aéreo

# data[].attributes.body
El Plan de Modernización del Transporte que lleva adelante el Ministerio de Transporte, comprende la incorporación de nuevas tecnologías que permitan mejorar las comunicaciones y la seguridad. En ese sentido, EANA, a través de su presidenta Gabriela Logatto, firmó un convenio con ARSAT, que permitirá robustecer las comunicaciones y seguridad operacional de los sistemas de navegación aérea.

Es así que la red de comunicaciones nacional e internacional de EANA (ATN) está en proceso de migración a tecnología IP de última generación, lo que requiere la migración completa del equipamiento VHF (Very High Frequency /Muy alta frecuencia), enlaces de datos y voice switching.

Las comunicaciones de voz para el control de tránsito aéreo en ruta se establecen mediante enlaces radiales de VHF-AM. Sin embargo, los transmisores en VHF (Very High Frequency /Muy alta frecuencia) tienen un alcance limitado a unos cientos de kilómetros, insuficientes para cubrir las grandes distancias que suelen recorrer las aeronaves y la gran extensión de cada una de las regiones de información de vuelo (FIR) de un país de gran extensión como Argentina. Para brindar la debida cobertura de comunicaciones tierra-aire y aire-tierra a grandes distancias, Argentina cuenta con la denominada Red de Avanzada de Estaciones de VHF Aeronáuticas, o REAVA.

Las REAVA son confiables. Sin embargo, diversos factores pueden afectar su funcionamiento, como ser cortes de los conductos de fibra óptica y la salida de servicio de algún equipo que conforma la red. El respaldo de la conectividad satelital restablecerá las comunicaciones de manera casi inmediata ante estas y otras contingencias, brindando redundancia al sistema de comunicaciones y reforzando la seguridad operacional del control de tránsito aéreo en todo el país.

Fuente: https://www.argentina.gob.ar/noticias/se-incorporan-nuevas-tecnologias-para-elevar-la-seguridad-operacional-en-el-transito-aereo

# data[].attributes.attachment_link.title
Conflicto con la torre de control de Aeroparque: casi chocan dos aviones

# data[].attributes.headline
 Radares, INVAP y Fuerza Aérea: ¿Cómo se vigila y controla el espacio aéreo argentino mediante la tecnología?

# data[].attributes.subject
 Radares, INVAP y Fuerza Aérea: ¿Cómo se vigila y controla el espacio aéreo argentino mediante la tecnología?

# data[].attributes.body
En 2003, y tras haber participado de un simposio sobre radares, INVAP presentó un estudio de factibilidad para el diseño y fabricación de un radar terrestre secundario para tránsito aéreo: la idea se basaba en utilizar la experiencia en la banda L de frecuencias (ya empleada en los satélites de exploración terrestre) y las capacidades de gestión de proyectos de la firma rionegrina.

En 2013, se homologó el primer Radar Primario Argentino 3D de Largo Alcance (RPA3D-LA). Por entonces, se tomó la decisión de instalarlo en Las Lomitas, Formosa. Simultáneamente apareció el Simulador de Radar Argentino: con el mismo software y pantalla de presentación que el radar original, permitiendo la instrucción y adiestramiento de los operadores y controladores en situaciones idénticas a las reales.

Además, los avances necesitaron de un sistema de integración de datos de radar, ya que el país tenía varios funcionando y una misma aeronave podía ser detectada por varios de ellos. La tecnología fue adquirida a la española INDRA y se instaló en Merlo. Ese logro fue fundamental para asegurar el funcionamiento del Comando Aeroespacial, creado en el 2015.

“La tecnología del radar es dual, pero de origen militar. Es una tecnología muy sensible, hoy extremadamente compleja en términos de los conocimientos y de las disciplinas que involucra: electrónica avanzada, sistemas de radiofrecuencia y procesamiento de señal, y muchísimo software”, dijo a DEF el ingeniero Darío Giussi, gerente del área de Gobierno, Seguridad y Defensa de INVAP.

En las instalaciones de la Base Militar “Merlo”, no solo trabajan los radaristas de la Fuerza Aérea, sino que también se los capacita en tres especialidades: oficial de vigilancia y control aeroespacial, operador y mecánico de radar.

En este lugar, el personal militar lleva adelante un proceso que apunta a determinar la existencia de un móvil aéreo en un espacio determinado: la detección. Luego, se busca identificar y resolver si se trata de un vuelo declarado o si es una aeronave irregular. En este último caso, se activa una tercera actividad, que es la interceptación.

“Este sistema permite lograr que Argentina tenga la capacidad de ejercer soberanía. Con estas herramientas, nosotros podemos ver el movimiento aéreo y ejercer presencia”, aclaró el vicecomodoro Alejandro Avellaneda cuando fue consultado por DEF a principios de este año.

Fuente: https://defonline.com.ar/ciencia-tecnologia/radares-invap-y-fuerza-aerea-como-se-vigila-y-controla-el-espacio-aereo-argentino/

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Los 365 días del año, durante las 24 horas del día, la Fuerza Aérea vigila y controla el espacio aéreo. Lo hacen, además, con tecnología realizada por la firma INVAP. El presente es el resultado de un ambicioso plan de radarización que, pronto, cumplirá 20 años.
Uno de los momentos trascendentales para el país en materia de radarización fue el año 2004, cuando fue aprobada la creación del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) con el objetivo de proteger los intereses nacionales.

Antes del 2004: ¿cómo y con qué radares se vigilaba el espacio aéreo?

En el año 2004 se firmó el decreto 1407, con el que se aprobó el SINVICA. La norma reconocía las limitaciones de los sistemas de detección ( radares de Tránsito Aéreo) que se encontraban en funcionamiento y proponía contribuir a salvaguardar los intereses vitales de la nación. Además, le daba a la Fuerza Aérea el control de los radares. Argentina pudo avanzar así en lo que respecta a la radarización del espacio aéreo.

Tiempo atrás, DEF consultó al comodoro Armando Raúl Ahumada, un radarista de vasta experiencia en el tema, quien explicó que esto tiene varios antecedentes importantes.

Sin embargo, la llegada de los aviones Mirage supuso nuevos desafíos a la hora de pensar en la defensa del espacio aéreo: se encaró la modernización del sistema de vigilancia aérea y se instaló un nuevo radar de la marca Bendix.

Radares en la Guerra de Malvinas

Durante la Guerra de Malvinas, la Fuerza Aérea envió radaristas y medios para guiar a los aviones durante los combates y poder localizar a los británicos. Los efectivos argentinos integraban, entonces, el Escuadrón VyCA y operaron, en las Islas, con un radar móvil TPS-43.

Resulta que, cuando se conformó la especialidad de radaristas en el marco de la Fuerza Aérea, contactaron a todas las unidades para solicitar efectivos que la integraran: " Te imaginás que lo que hicieron fue sacarse de encima a varios molestos. Ese que jorobaba o que era contestatario. Esa gente cayó al grupo. Por suerte, como todo tipo que es así, eran muy capaces e independientes. Para mí, fue fácil ser jefe. Ellos ya sabían lo que tenían que hacer. Incluso, en el continente, bajábamos del avión y ellos desaparecían. Al rato, volvían con todo solucionado ".

Y agrega: "Hicimos la prueba. Por supuesto, el misil iba más rápido que el mecánico que corría. Otra solución sería dejar a un hombre dentro de la cabina técnica, con un 99% de probabilidades de morir ".

Un invento con sello argentino en el radar de Malvinas

Además, para evitar que el radar sea detectado, simularon un depósito de chatarra. "Veíamos lo que pasaba: los aviones, los barcos o los helicópteros que iban hacia Puerto Argentino. Éramos testigos de las decisiones tardías y de sus resultados ", cuenta.

Sin embargo, el 31 de mayo los sorprendió un ataque que no pudieron evitar. "Para proteger la antena, habíamos puesto dos camiones y una máquina vial. Así que las esquirlas fueron recibidas por el vehículo. Salvo una que llegó a la antena, rompió una guía de ondas que fue cambiada. Al otro día, estábamos otra vez en servicio ".

Tras el cese del fuego, Silva y su gente fueron tomados como prisioneros. Habían hecho todo lo posible para defender nuestra soberanía en las Islas.

Una posguerra sin grandes avances en materia de radarización

Con el paso de los años, los sistemas quedaron obsoletos. El nuevo milenio llegó sin que Argentina pudiera ponerse al día en este tema.

A 10 años de la homologación del primer Radar Primario argentino

En 2003, y tras haber participado de un simposio sobre radares, INVAP presentó un estudio de factibilidad para el diseño y fabricación de un radar terrestre secundario para tránsito aéreo: la idea se basaba en utilizar la experiencia en la banda L de frecuencias (ya empleada en los satélites de exploración terrestre) y las capacidades de gestión de proyectos de la firma rionegrina.

¿Qué hacen los radaristas militares en Merlo?

En las instalaciones de la Base Militar "Merlo", no solo trabajan los radaristas de la Fuerza Aérea, sino que también se los capacita en tres especialidades: oficial de vigilancia y control aeroespacial, operador y mecánico de radar.

"Este sistema permite lograr que Argentina tenga la capacidad de ejercer soberanía. Con estas herramientas, nosotros podemos ver el movimiento aéreo y ejercer presencia", aclaró el vicecomodoro Alejandro Avellaneda cuando fue consultado por DEF a principios de este año.

Comando Conjunto Aeroespacial, el eje de las operaciones de radar

La importancia de los radares y el control del espacio aéreo

Básicamente, Bisso se refiere a que los radares de uso civil se enfocan en aquellos aviones que tienen un transponder activado; esta tecnología transmite la información relacionada con la aeronave y su ubicación. Pero, ¿qué ocurre cuando lo tienen desactivado y buscan pasar desapercibidos?: interviene el Comando Conjunto Aeroespacial.

En ese caso, los únicos radares que pueden hacerlo son los de alerta temprana, de tres dimensiones, que son de uso militar y son los que operan desde el Comando Aeroespacial.

"Hay radares que son fijos y otros que son móviles. En función de la tarea que nos asignen, ubicamos los radares móviles cuando y donde los necesitamos. Por ejemplo, en julio se realizó la Cumbre del Mercosur y Estados Asociados, entonces, se colocaron a disposición del Comando y los empleamos durante el tiempo que duró el encuentro", indicó el oficial a la hora de explicar que el Comando opera también de acuerdo a la agenda coyuntural. Seguramente el 10 de diciembre, cuando asuma Javier Milei la presidencia de la Nación, complementarán la red de radares fijos.

# data[].attributes.attachment_link.title
Radares, INVAP y Fuerza Aérea: ¿cómo se vigila y controla el espacio aéreo argentino?

# data[].attributes.attachment_link.description
Los 365 días del año, la Fuerza Aérea vigila y controla el espacio aéreo. Para esto, utilizan tecnología de industria nacional

# data[].attributes.body
La Seguridad Aeroportuaria Preventiva consiste en prevenir y conjurar de forma inmediata los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario y comprende la planificación, implementación, evaluación y coordinación de las actividades y operaciones atenientes a ello.

Para el cumplimiento de esta función la PSA desarrolla, entre otras, las siguientes acciones:

La vigilancia y control de las instalaciones y el perímetro del aeropuerto.

El control de pasajeros, equipajes y mercancías mediante el uso de equipos de Rayos x con computadoras, arcos detectores y canes especialmente adiestrados para la detección de narcóticos y explosivos.

El monitoreo del movimiento de personas, vehículos y equipos en las distintas áreas del aeropuerto a través de un Centro Operativo de Control (COC), que permite el acceso a más de setecientas cámaras de seguridad.

La elaboración, planificación, implementación y evaluación de estrategias y acciones de prevención que garanticen la seguridad de la aviación civil. Esto comprende control de instalaciones, personas, vehículos, equipajes, correo, cargas transportadas, aeronaves y tripulaciones.

Las intervenciones de alto riesgo y respuesta inmediata ante situaciones críticas como apoderamiento ilegal de instalaciones o aeronaves, secuestro o toma de rehenes, sabotajes y/o atentados contra instalaciones o aeronaves.

Fuente: https://www.argentina.gob.ar/policia-aeroportuaria/preventiva

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
La Seguridad Aeroportuaria Preventiva consiste en prevenir y conjurar de forma inmediata los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario y comprende la planificación, implementación, evaluación y coordinación de las actividades y operaciones atenientes a ello.

Para el cumplimiento de esta función la PSA desarrolla, entre otras, las siguientes acciones:

La vigilancia y control de las instalaciones y el perímetro del aeropuerto.

El control de pasajeros, equipajes y mercancías mediante el uso de equipos de Rayos x, arcos detectores y canes especialmente adiestrados para la detección de narcóticos y explosivos.

El monitoreo del movimiento de personas, vehículos y equipos en las distintas áreas del aeropuerto a través de un Centro Operativo de Control (COC), que permite el acceso a más de setecientas cámaras de seguridad.

La elaboración, planificación, implementación y evaluación de estrategias y acciones de prevención que garanticen la seguridad de la aviación civil. Esto comprende control de instalaciones, personas, vehículos, equipajes, correo, cargas transportadas, aeronaves y tripulaciones.

Las intervenciones de alto riesgo y respuesta inmediata ante situaciones críticas como apoderamiento ilegal de instalaciones o aeronaves, secuestro o toma de rehenes, sabotajes y/o atentados contra instalaciones o aeronaves.

# data[].attributes.attachment_link.description
La Seguridad Aeroportuaria Preventiva consiste en prevenir y conjurar de forma inmediata los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario y comprende la planificación, implementación, evaluación y coordinación de las actividades y operaciones atenientes a ello.

# data[].attributes.headline
 Tecnología aeronáutica para aviones más eficientes

# data[].attributes.subject
 Tecnología aeronáutica para aviones más eficientes

# data[].attributes.body
Existen en la actualidad múltiples soluciones tecnológicas en desarrollo en la industria aeronáutica, desde las que apuestan por cambios drásticos en la configuración de los aviones y sus sistemas propulsivos (sistemas de propulsión eléctrica o híbrida o combustibles no contaminantes como el hidrógeno) hasta las que van introduciendo cambios más incrementales buscando la reducción de emisiones acumulativas para cumplir los objetivos de descarbonización (el aumento de eficiencia de las turbinas para menguar consumo o la disminución del peso de los aviones en todos sus elementos) o el uso de combustibles sostenibles. “Además de esta tendencia hacia la rebaja de emisiones, la industria aeronáutica está fuertemente involucrada en aumentar la competitividad en todo el ciclo de vida de las aeronaves sin comprometer la seguridad”, puntualiza Vicente Gómez, quien aprecia que, para conseguirlo, la digitalización desde el diseño de todos los procesos y los servicios es un elemento fundamental.

“La tecnología aeronáutica en el futuro estará basada fundamentalmente en la sostenibilidad, rentabilidad, versatilidad, potenciación de servicios y digitalización. Requerirá de medios productivos avanzados para estar preparados a cadencias de producción nunca vistas”, prevé el experto.

De ahí que en la actualidad la mayor parte de los proyectos a nivel internacional estén siguiendo unas líneas de investigación claras:

• Para desarrollar la autonomía de vuelo y optimización de trayectorias: desde reducir la carga del piloto, la operación con un solo piloto, hasta los vehículos remotamente tripulados.

• Orientados a la descarbonización, desde los aviones eléctricos hasta los híbridos o con combustibles de cero emisiones.

• De uso de materiales avanzados para disminuir peso y mejorar prestaciones, sin olvidar los nuevos procesos productivos como la impresión 3D o fabricación aditiva.

• De digitalización del diseño, la fabricación y los servicios.

Fuente: https://www.mapfreglobalrisks.com/gerencia-riesgos-seguros/articulos/tecnologia-aeronautica-para-aviones-mas-eficientes/

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
La industria aeronáutica se enfrenta a un futuro marcado por el desarrollo de aviones disruptivos para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones contaminantes, manteniendo los niveles de operatividad y controlando los costes. Para alcanzar estos retos, las investigaciones actuales están centradas en la aplicación tecnológica en el diseño y fabricación de las aeronaves, en la implementación de nuevos materiales, en la digitalización, en el desarrollo de tecnologías de generación y en el almacenamiento y gestión de energía, junto con su integración en la estructura.

En un escenario pre-COVID, las perspectivas para el mercado de aviación comercial de cara a los próximos años eran, según la última Previsión Global del Mercado de Airbus, un incremento del 4,3% anual del tráfico aéreo en el periodo 2019-2038, pasando de los cerca de 23.000 aparatos de hoy en día a 47.680, de los que 39.210 serían nuevos. Además, el tráfico de carga aérea crecería un 3,6% por año hasta 2038, duplicando los actuales niveles, lo que requeriría en torno a 2.800 cargueros, frente a los 1.800 de la actualidad. Todo ello exigiría la actualización de las flotas con aviones de última generación, posible gracias a los avances tecnológicos que permiten un acercamiento al objetivo de emisiones cero a través de sistemas de propulsión más eficientes y aviones más ligeros y eléctricos.

Con la irrupción de la pandemia, estas estimaciones han variado notablemente, como destaca el informe "COVID-19. Perspectivas para el transporte aéreo en los próximos 5 años", de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Los viajes aéreos se recuperarán a un ritmo más lento que la mayoría de la economía, y hasta 2023 no se volverá a los niveles de tráfico internacional de 2019. En torno a 2025 se prevé una bajada del 10% en las previsiones de crecimiento, lo que puede conllevar modificaciones en los proyectos de regeneración de aeronaves.

El desarrollo aeronáutico en la actualidad se está centrando en tres vertientes, como comenta Vicente Gómez, secretario general de la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE):

- La eficiencia medioambiental: reducción drástica de las emisiones (la aviación es actualmente responsable del 2% de las emisiones totales de CO2). Se trabaja para que las emisiones netas de carbono de la aviación sean en 2050 la mitad de lo que eran en 2005.

- La eficiencia energética: reducción del consumo, factor principal del coste de operación de los aviones.

- La competitividad en precio sin sacrificar la seguridad: para que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro.

"Hay muchas líneas de trabajo para cumplir con esos objetivos y una de ellas es la de conseguir diseñar y fabricar aviones más eficientes aerodinámicamente, reduciendo la resistencia aerodinámica para aumentar la eficiencia energética", señala Gómez, que, de entre las ideas en desarrollo que se están investigando para conseguirlo, destaca las tecnologías que permiten la optimización de trayectorias o la que trata de conseguir un flujo aerodinámico laminar en torno a la aeronave. "Hay diversos proyectos en esta dirección en Europa, e incluso alguno de ellos ya está haciendo ensayos en vuelo, como el proyecto de Airbus, en el que se han sustituido las secciones externas del ala de un avión comercial por unas nuevas capaces de reducir la resistencia aerodinámica en un 50% y ahorrar un 5% de CO2, y en el que la industria española ha tenido una participación relevante (la estructura de la nueva ala laminar ha sido desarrollada y fabricada en España por Aernnova)".

Digitalización aeronáutica

Para lograr aviones aerodinámicamente más eficientes, las investigaciones también se están centrando en los materiales utilizados. En esta línea, uno de los principales avances de los últimos años ha sido el plástico reforzado con fibra de carbono, que es un ejemplo claro de desarrollo de alta tecnología en el sector aeroespacial que luego se ha transferido a otros sectores. "España ha sido pionera a nivel mundial en este desarrollo", señala Gómez, para quien el reto actual es disminuir los costes de fabricación de los elementos en fibra de carbono y dotar a las estructuras fabricadas con estos materiales de más funciones que la meramente estructural. Es lo que se conoce como multifuncionalidad (sensorización, amortiguación, tolerancia al daño, propiedades electromagnéticas, corrosión o la mejora de adhesión o el comportamiento a fatiga). "Un ejemplo sería la integración de los cableados en las estructuras o el tuneado de las propiedades térmicas o eléctricas de los elementos estructurales para mejorar ciertas propiedades como la conductividad; en esa integración, la nanotecnología juega un papel importante. Además, se desarrollan tecnologías que permiten un aumento de la cadencia de producción y una disminución de material de desecho", menciona.

En cualquier caso, existen en la actualidad múltiples soluciones tecnológicas en desarrollo en la industria aeronáutica, desde las que apuestan por cambios drásticos en la configuración de los aviones y sus sistemas propulsivos (sistemas de propulsión eléctrica o híbrida o combustibles no contaminantes como el hidrógeno) hasta las que van introduciendo cambios más incrementales buscando la reducción de emisiones acumulativas para cumplir los objetivos de descarbonización (el aumento de eficiencia de las turbinas para menguar consumo o la disminución del peso de los aviones en todos sus elementos) o el uso de combustibles sostenibles. "Además de esta tendencia hacia la rebaja de emisiones, la industria aeronáutica está fuertemente involucrada en aumentar la competitividad en todo el ciclo de vida de las aeronaves sin comprometer la seguridad", puntualiza Vicente Gómez, quien aprecia que, para conseguirlo, la digitalización desde el diseño de todos los procesos y los servicios es un elemento fundamental.

La aviación es el medio de transporte más seguro que existe en la actualidad y, para continuar siéndolo en el futuro, el diseño de los aparatos debe seguir desarrollando tanto la seguridad operacional (que los aviones no fallen en su funcionamiento) como la física (que el transporte aéreo sea capaz de afrontar cualquier "ataque" que trate de vulnerar la seguridad del vuelo y sus usuarios). Desde PAE proponen líneas de actuación muy diversas, que van desde los estudios de la interacción hombre-máquina para toma de decisiones compartidas hasta el de la ciberseguridad en toda la cadena de valor de la aviación (los desarrollos de aeronaves cada vez más digitalizados o el control de vuelo o el de tráfico aéreo), incluyendo el uso del Big Data para monitorizar comportamientos en aeropuertos y aviones e identificar posibles amenazas. "La tecnología aeronáutica en el futuro estará basada fundamentalmente en la sostenibilidad, rentabilidad, versatilidad, potenciación de servicios y digitalización. Requerirá de medios productivos avanzados para estar preparados a cadencias de producción nunca vistas", prevé el experto.

De ahí que en la actualidad la mayor parte de los proyectos a nivel internacional estén siguiendo unas líneas de investigación claras:

* Para desarrollar la autonomía de vuelo y optimización de trayectorias: desde reducir la carga del piloto, la operación con un solo piloto, hasta los vehículos remotamente tripulados.

* Orientados a la descarbonización, desde los aviones eléctricos hasta los híbridos o con combustibles de cero emisiones.

* De uso de materiales avanzados para disminuir peso y mejorar prestaciones, sin olvidar los nuevos procesos productivos como la impresión 3D o fabricación aditiva.

* De digitalización del diseño, la fabricación y los servicios.

Industria globalizada

La tendencia investigadora pone a las aeronaves como elementos clave en la movilidad futura, que tenderá a la intermodalidad, de modo que dependiendo de las circunstancias se combinarán distintos medios de transporte para obtener los resultados más eficientes en términos de coste y de impacto medioambiental. "En ese sentido es muy posible que veamos aeronaves cumpliendo misiones en las que hasta ahora han tenido un papel menor, como la movilidad aérea urbana en la que hay múltiples proyectos a nivel internacional para desarrollar 'taxis aéreos' con o sin piloto, competitivos en coste con sus alternativas terrestres y con emisiones cero (la mayoría de los proyectos emplean propulsión eléctrica)", explica el secretario general de PAE.

No obstante, la aeronáutica es una industria globalizada e internacionalizada desde hace bastantes años, lo que favorece el desarrollo de todas estas investigaciones y las inversiones. "Los grandes desarrollos en aeronáutica requieren la colaboración internacional para poder llegar a buen término", asegura Gómez.

Esa cooperación es imprescindible en un mercado con un crecimiento exponencial -se duplica el tráfico aéreo cada 15 años aproximadamente- y altamente competitivo, "que obliga a ser cada vez más eficientes, buscando la excelencia a nivel mundial y forjando colaboraciones con aquellos que ofrezcan soluciones más innovadoras tanto en la llamada innovación incremental como en la disruptiva".

En este sentido, a nivel europeo "hay un claro compromiso público-privado para que la industria aeronáutica europea siga siendo líder a nivel mundial y lo haga respetando los más estrictos requisitos medioambientales". Un ejemplo de ello son los programas europeos CleanSky, para la fabricación de aeronaves cada vez más eficientes; y SESAR, para el desarrollo del control de tráfico aéreo del futuro con vehículos con y sin piloto a bordo integrados en el mismo espacio aéreo.

Todos esos esfuerzos internacionales tienen que complementarse con iniciativas de desarrollo nacionales para que su cadena de valor aeronáutica pueda competir en mejores condiciones en los proyectos. "Estos programas requieren de una colaboración público-privada decidida en torno a unos objetivos tecnológicos pactados", señala el experto. No obstante, la magnitud del objetivo demanda que empresas, gobiernos, universidades y centros tecnológicos de todo el mundo trabajen conjuntamente en dichos desarrollos, tanto por viabilidad económica como por disposición de recursos y transmisión de conocimientos, en pro de una aviación tecnológicamente más evolucionada y eficiente.

Futuras mejoras esperadas en la eficiencia energética

(en comparación con aviones o motores predecesores de la misma categoría)
Ha colaborado en este artículo...
Vicente José Gómez Molinero es ingeniero superior aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid. Comenzó su carrera profesional en Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), que posteriormente se integró en European Aeronautic Defence and Space (EADS), y pasó a trabajar en Astrium y luego en Airbus Defence and Space.

A lo largo de casi cuarenta años ha ocupado fundamentalmente funciones técnicas y de gestión de tecnologías e I+D. Fue director técnico y de Calidad y responsable de I+D+I de Airbus Defence and Space en España.

Desde 2016 ocupa el puesto de secretario general de la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE), en la que hay unas 80 entidades del sector representadas y que se ha consolidado como la referencia nacional en el I+D+I aeroespacial.

# data[].attributes.attachment_link.title
Tecnología aeronáutica para aviones más eficientes - MAPFRE Global Risks

# data[].attributes.attachment_link.description
La industria aeronáutica se enfrenta a un futuro marcado por el desarrollo de aviones disruptivos para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones contaminantes, manteniendo los niveles de operatividad y controlando los costes.

# data[].attributes.headline
 Cómo hacen los hackers para robar tus datos en los aeropuertos

# data[].attributes.subject
 Cómo hacen los hackers para robar tus datos en los aeropuertos

# data[].attributes.body
Es posible que los hackers puedan usar estos puertos para descargar sus datos e instalar malware (software malicioso) sin tu consentimiento y sin que te enteres, de acuerdo con un informe que publicó la revista Forbes. O que se infecte con un virus ransomware, que puede bloquear archivos.

Ya hace un tiempo, la especialista en tecnología del diario The New York Times, J. D. Biersdorfer, había marcado este peligro: "Es completamente posible transferir software malicioso a un teléfono a través de la conexión USB desde una computadora o dispositivo en una estación de carga pública, como las de aeropuertos o centros comerciales".

También es cierto que por el momento, no hay muchos informes que alerten sobre este tipo de hackeos en los aeropuertos.

Fuente: https://www.clarin.com/viajes/hacen-hackers-robar-datos-aeropuertos_0_onV6MVtgl.html

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Seguramente, alguna vez te preguntaste cuán seguro es utilizar el wi-fi libre en los aeropuertos. Y la respuesta es que, en general, suele ser seguro.

Sin embargo, sí es importante cuidarse al conectar el teléfono a una de esas estaciones de carga de USB que suele haber en las puertas de embarque.

Es posible que los hackers puedan usar estos puertos para descargar sus datos e instalar malware (software malicioso) sin tu consentimiento y sin que te enteres, de acuerdo con un informe que publicó la revista Forbes. O que se infecte con un virus ransomware, que puede bloquear archivos

"Conectarse a un puerto USB público es como encontrar un cepillo de dientes al lado de una ruta y metértelo en la boca", dijo Caleb Barlow, vicepresidente de X-Force Threat Intelligence de IBM Security. "No sabés dónde estuvo. Y recordá que ese puerto USB puede transferir datos ".

La mayoría de nosotros no podemos estar sin celular. Sin embargo, hay que tener mucho cuidado al cargaro en los aeropuertos. (REUTERS/Agustin Marcarian)

Ya hace un tiempo, la especialista en tecnología del diario The New York Times, J. D. Biersdorfer, había marcado este peligro: "Es completamente posible transferir software malicioso a un teléfono a través de la conexión USB desde una computadora o dispositivo en una estación de carga pública, como las de aeropuertos o centros comerciales".

También es cierto que por el momento, no hay muchos informes que alerten sobre este tipo de hackeos en los aeropuertos.

De todos modos, lo mejor para estar seguro es utilizar tu cargador estándar y enchufarlo a la corriente. Si no lo tenés entre tu equipaje de mano en el aeropuerto, lo más recomendable será que esperes hasta llegar a tu casa o el hotel.
QUIERO RECIBIRLO

# data[].attributes.attachment_link.title
Cómo hacen los hackers para robar tus datos en los aeropuertos

# data[].attributes.attachment_link.description
La información personal que tengas en tu celular o computadora puede ser vulnerada.

# data[].attributes.body
Básicamente su funcionamiento es similar a los radares usados para el control de las aeronaves en vuelo: desde la antena emisora se envía una señal que rebota en los aviones y vuelve a esta y ese eco se muestra en la pantalla. Sin embargo, los radares de tierra hacen uso del efecto Doppler que consiste en que la longitud de onda varía con la velocidad relativa entre el emisor y el receptor. Un ejemplo claro es el cambio en el tono de la sirena de la policía según el coche se acerque o se aleje de nosotros.
El uso de este tipo de radar permite eliminar los ecos producidos por objetos estáticos como edificios o el propio terreno, que son sustituidos por una máscara en la pantalla. Para la identificación de las aeronaves en movimiento por tierra estas deben llevar encendido su transpondedor, equipo que al recibir la señal del radar envía una propia con información sobre el avión. También puede detectar vehículos que entren en zonas prohibidas, y aunque el controlador no pueda avisar al conductor de ello, sí puede avisar a las aeronaves cercanas de esta situación para que extremen la precaución.

Fuente: https://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/sabias-como-funciona-radar-tierra.html

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Por Avión Revue - 8 de Diciembre de 2008

pregunta de Luis Trillanes Sánchez

Básicamente su funcionamiento es similar a los radares usados para el control de las aeronaves en vuelo: desde la antena emisora se envía una señal que rebota en los aviones y vuelve a esta y ese eco se muestra en la pantalla. Sin embargo, los radares de tierra hacen uso del efecto Doppler que consiste en que la longitud de onda varía con la velocidad relativa entre el emisor y el receptor. Un ejemplo claro es el cambio en el tono de la sirena de la policía según el coche se acerque o se aleje de nosotros.

El uso de este tipo de radar permite eliminar los ecos producidos por objetos estáticos como edificios o el propio terreno, que son sustituidos por una máscara en la pantalla. Para la identificación de las aeronaves en movimiento por tierra estas deben llevar encendido su transpondedor, equipo que al recibir la señal del radar envía una propia con información sobre el avión. También puede detectar vehículos que entren en zonas prohibidas, y aunque el controlador no pueda avisar al conductor de ello, sí puede avisar a las aeronaves cercanas de esta situación para que extremen la precaución.

Publicado en el número 317 de la revista Avión Revue (noviembre 2008)

# data[].attributes.attachment_link.title
¿Sabías... cómo funciona el radar de tierra?

# data[].attributes.attachment_link.description
pregunta de Luis Trillanes Sánchez Básicamente su funcionamiento es similar a los radares usados para el control de las aeronaves en vuelo: desde la antena emisora se envía una señal que rebota en los aviones y vuelve a esta y ese eco...

# data[].attributes.headline
 Corrientes, ruta aérea cotidiana del contrabando y narcotráfico

# data[].attributes.subject
 Corrientes, ruta aérea cotidiana del contrabando y narcotráfico

# data[].attributes.body
La provincia de Corrientes, conjuntamente con Chaco, Misiones y Formosa, son las provincias llamadas “calientes” de la frontera más vulnerable en sus rutas aéreas para el contrabando y el narcotráfico. El nordeste argentino es calificado por algunos juristas como el “colador más peligroso” en materia de vuelos y pistas de aterrizajes ilegales más que nada teniendo en cuenta la proximidad con la Triple Frontera.

El diario porteño Clarín difundió ayer (incluso en su título principal de tapa), que los dos radares de la Fuerza Aérea Argentina apostados en la ciudad chaqueña de Resistencia y en Posadas, Misiones, detectan por mes 60 vuelos ilegales. Sin embargo, estas máquinas que rastrean las aeronaves ilegales en el territorio aéreo del NEA, sólo funcionan ocho horas diarias. Con este dato sustancial, el artículo publicando en el matutino de los Noble deja en claro que son “cientos” los vuelos ilegales, generalmente procedentes del Paraguay, en los cuales ingresan al país cigarrillos, droga, electrodomésticos y hasta inmigrantes ilegales que pagan un buen cachet per capital para aterrizar en suelo argentino.

Quienes ingresan de manera clandestina por ruta aérea a Argentina están al tanto que lo peor que les puede pasar en el aire es ser “compelidos a aterrizar”. Cuando esto ocurre, los pilotos contrabandistas o narcotraficantes con maniobras a veces “suicidas” eluden el rastreo de los Pucurá, de los A4 o de los radares y se con sólo media hora, descargan luego de aterrizar en campos correntinos, chaqueños o misioneros, para volver a despegar y volverse, en la mayoría de veces, al Paraguay.

Solamente en el Chaco existen más de cien pistas de aterrizaje denunciadas por propietarios de campos, aficionados a la aviación y fumigadores. Pero en realidad, la cantidad de estos sitios en el NEA es “inestimable” aunque se intenten rastrear con gran tecnología.

Fuente: https://www.ellitoral.com.ar/corrientes/2004-11-28-21-0-0-corrientes-ruta-aerea-cotidiana-del-contrabando-y-narcotrafico

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
La provincia de Corrientes, conjuntamente con Chaco, Misiones y Formosa, son las provincias llamadas "calientes" de la frontera más vulnerable en sus rutas aéreas para el contrabando y el narcotráfico. El nordeste argentino es calificado por algunos juristas como el "colador más peligroso" en materia de vuelos y pistas de aterrizajes ilegales más que nada teniendo en cuenta la proximidad con la Triple Frontera.

El diario porteño Clarín difundió ayer (incluso en su título principal de tapa), que los dos radares de la Fuerza Aérea Argentina apostados en la ciudad chaqueña de Resistencia y en Posadas, Misiones, detectan por mes 60 vuelos ilegales. Sin embargo, estas máquinas que rastrean las aeronaves ilegales en el territorio aéreo del NEA, sólo funcionan ocho horas diarias. Con este dato sustancial, el artículo publicando en el matutino de los Noble deja en claro que son "cientos" los vuelos ilegales, generalmente procedentes del Paraguay, en los cuales ingresan al país cigarrillos, droga, electrodomésticos y hasta inmigrantes ilegales que pagan un buen cachet per capita para aterrizar en suelo argentino.

Sólo con controles de ocho horas diarias, entre junio y septiembre de este año se registraron mas de 200 incursiones ilegales en el NEA, donde la profusa vegetación, las extensiones de campos y la cercanías de las vía navegables facilitan las operaciones de las aeronaves que generalmente aterrizan a sólo 300 kilómetros de la frontera, ya que son equipos pequeños con poca autonomía de vuelo.

En el caso de que una avioneta ilegal sea detectada por los viejos equipos de la Fuerzas Aéreas, desde Resistencia despegan dos Pucará o de A4 para interceptarlos. Las naves oficiales no están artilladas, sólo registran imágenes fotográficas de las avionetas ilegales e instan a los pilotos para que aterricen luego de que les soliciten que sintonicen una radio (lo que generalmente hacen). Sin embargo, "nunca hablan", confesó un piloto. "Van muy jugados y hasta suelen volar a diez metros de altura", agregó ejemplificando algunas de las maniobras de las aeronaves para eludir el rastrillaje.

Así las cosas, quienes ingresan de manera clandestina por ruta aérea a Argentina están al tanto que lo peor que les puede en el aire es ser "compelidos a aterrizar". Cuando esto ocurre, los pilotos contrabandistas o narcotraficantes con maniobras aveces "suicidas" eluden el rastreo de los Pucurá, de los A4 o de los radares y se con sólo media hora, descargan luego de aterrizar en campos correntinos, chaqueños o misioneros, para volver a despegar y volverse, en la mayoría de veces, al Paraguay.

Solamente en el Chaco existen más de cien pistas de aterrizaje denunciadas por propietarios de campos, aficionados a la aviación y fumigadores. Pero en realidad, la cantidad de estos sitios en el NEA es "inestimable".

En tanto, ya en suelo argentino, modernas y costosas camionetas esperan la carga para seguir por tráfico terrestre la ruta ya sea de los cigarrillos, la droga o los electrodomésticos. De estos datos se desprende uno de los mayores problemas de las fuerzas de seguridad nacional, ya que al hecho de que la vulnerabilidad de la zona sea muy alta, se le suma la falta de coordinación entre las Fuerzas Armadas y la Gendarmería, Prefectura y las policías provinciales.

"NEGOCIO" MILLONARIO

A pesar de la sustancial baja en el consumo de cigarrillos, este rubro parece ser el más redituable para los contrabandistas. Por el ingreso ilegal de cigarrillos al país, en el 2003 las empresas nacionales del sector dejaron de ganar 460 millones de pesos, de los cuales, 315 debían haber ingresado al Estado en concepto de impuestos.

Según directivos de Nobleza Piccardo, la comercialización ilegal de cigarrillos en el país tiene el 11 por ciento del mercado, eso significa aproximadamente 4.500 millones de cigarrillos por año.

Además, llama la atención que actualmente en el Paraguay existan 38 industrias tabacaleras con un registro de 5.800 marcas, cuando hace menos de ocho años, sólo estaban instaladas cuatro fábricas.

DROGA

En cuanto a la droga, un fiscal paraguayo estimó que en ese país el kilo de marihuana es de unos 100 pesos argentinos, mientras que ese mismo peso ya en Corrientes, Misiones, Formosa y Chaco, ya está tasado en 300 pesos y en la Capital Federal, puede llegar a pagarse por el kilo hasta 2.500 pesos.

En tanto, según detalló ayer el diario misionero El Territorio, se estima que en lo que va del 2004 la producción paraguaya de marihuana supera las 18 mil toneladas, volumen del que al menos el 20 por ciento habría ingresado a Argentina.

Por último, el Juez Federal del Chaco, Carlos Skidelsky, comentó a Clarín que en una oportunidad una avioneta quiso hacer ingresar a esa provincia a un grupo de inmigrantes ilegales procedentes de china, quienes por cáspita, habían pagado 10 mil dólares por el servicio, que también incluía documentación nacional falsificada. En este caso, el piloto de la nave, los chinos y el dueño del campo en el cual la avioneta aterrizó, fueron detenidos y siguen siendo investigados.

# data[].attributes.attachment_link.title
Corrientes, ruta aérea cotidiana del contrabando y narcotráfico - El litoral

# data[].attributes.attachment_link.description
Un diario porteño desplegó ayer un informe en el cual quedó al descubierto la falta de inversión y de atención de las autoridades oficiales para con el contrabando y narcotráfico que ingresa diariamente a Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa. Los radares de la Fuerza Aérea apostados en Resistencia y Posadas sólo funcionan ocho horas al día.

# data[].attributes.headline
 Nueva tecnología de última generación en tres aeropuertos argentinos: Tucumán, Salta y Jujuy

# data[].attributes.subject
 Nueva tecnología de última generación en tres aeropuertos argentinos: Tucumán, Salta y Jujuy

# data[].attributes.body
El Ministerio de Transporte, a través de la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA), instaló tecnología de medición meteorológica de última generación en los tres aeropuertos internacionales del noroeste argentino: el Tte. Benjamín Matienzo de San Miguel de Tucumán, el Gral. Martín Miguel de Güemes de Salta y el Gob. Horacio Guzmán de Jujuy. Los nuevos Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica (AWOS), autorizados por la ANAC y homologados por el Servicio Meteorológico Nacional, aportan mejoras en la previsibilidad y la seguridad de las operaciones aéreas.

Los sistemas AWOS representan beneficios en la conectividad de toda la región, brindando información precisa que permite tomar decisiones operativas beneficiando a la continuidad de servicio en los aeropuertos. Los AWOS transmiten de manera automática datos de alta precisión de las condiciones meteorológicas del momento en las cabeceras de pista hacia las cuales se dirigen los aviones en el aterrizaje.

Los múltiples sensores del AWOS registran de manera constante los datos de visibilidad, alcance visual en pista, altura de la base de las nubes, nivel de precipitación, dirección y velocidad de viento, temperatura, y presión atmosférica, entre otros parámetros. En la cabecera opuesta a la empleada para los aterrizajes instrumentales registra las condiciones de viento.

De esta forma, la flamante tecnología brinda datos precisos e instantáneos que permiten una mejoría en la toma de decisiones y en la seguridad operacional en general, dando como resultado menor cantidad de desvíos y cancelaciones de vuelos.

Fuente: https://www.argentina.gob.ar/noticias/nueva-tecnologia-de-ultima-generacion-en-tres-aeropuertos-argentinos-tucuman-salta-y-jujuy

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
El Ministerio de Transporte, a través de la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA), instaló tecnología de medición meteorológica de última generación en los tres aeropuertos internacionales del noroeste argentino: el Tte. Benjamín Matienzo de San Miguel de Tucumán, el Gral. Martín Miguel de Güemes de Salta y el Gob. Horacio Guzmán de Jujuy. Los nuevos Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica (AWOS), autorizados por la ANAC y homologados por el Servicio Meteorológico Nacional, aportan mejoras en la previsibilidad y la seguridad de las operaciones aéreas.

Estos tres sistemas instalados en el noroeste forman parte de un programa de 18 AWOS adquiridos por EANA y destinados a aeródromos de todo el país. Dicho programa se inscribe dentro del Plan de Modernización del Transporte Aéreo, llevado adelante por la cartera del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera. Previo a implementación en Tucumán, Salta y Jujuy, se instalaron estos sistemas en los aeropuertos de Comodoro Rivadavia, Córdoba, San Fernando, Aeroparque Jorge Newbery y Rosario.

Los sistemas AWOS representan beneficios en la conectividad de toda la región, brindando información precisa que permite tomar decisiones operativas beneficiando a la continuidad de servicio en los aeropuertos. Los AWOS transmiten de manera automática datos de alta precisión de las condiciones meteorológicas del momento en las cabeceras de pista hacia las cuales se dirigen los aviones en el aterrizaje.

Los múltiples sensores del AWOS registran de manera constante los datos de visibilidad, alcance visual en pista, altura de la base de las nubes, nivel de precipitación, dirección y velocidad de viento, temperatura, y presión atmosférica, entre otros parámetros. En la cabecera opuesta a la empleada para los aterrizajes instrumentales registra las condiciones de viento.

De esta forma, la flamante tecnología brinda datos precisos e instantáneos que permiten una mejoría en la toma de decisiones y en la seguridad operacional en general, dando como resultado menor cantidad de desvíos y cancelaciones de vuelos.

# data[].attributes.attachment_link.title
Nueva tecnología de última generación en tres aeropuertos argentinos: Tucumán, Salta y Jujuy

# data[].attributes.attachment_link.description
En el marco del Plan de Modernización del Transporte Aéreo impulsado por la cartera nacional encabezada por el ministro Alexis Guerrera, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) puso en servicio nuevos Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica (AWOS) en estos tres aeropuertos del país, que mejorarán la eficiencia en sus operaciones aéreas.