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Un enjeu possible : favoriser la mobilité de tous

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Un enjeu possible : favoriser la mobilité de tous

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Agir pour la mobilité inclusive, qu’est-ce que c’est ?

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Illustration d'un article sur les mobilités

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Illustration d'un article sur les mobilités

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https://www.lafabriquedelacite.com/publications/une-mobilite-efficace-est-elle-une-mobilite-de-qualite-2/

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Un enjeu possible : réduire les mobilités

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Un enjeu possible : réduire les mobilités

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Et si, pour réduire l'impact environnemental des transports, il suffisait tout simplement de moins se déplacer ? En vue de notre Conseil des Générations Futures (CGF) autour de la décarbonation de la mobilité le 29 janvier prochain, voici quelques pistes pour amorcer une " démobilité " libératrice.

Toujours plus vite, toujours plus loin : ces dernières décennies, le développement des transports publics et l'explosion de la voiture individuelle n'ont fait qu'accentuer l'étalement urbain et allonger nos déplacements quotidiens. Aujourd'hui, en Île-de-France, les habitants de la grande couronne parcourent en moyenne 24 kilomètres chaque jour (contre 12 kilomètres pour les Parisiens), et l'automobile reste le mode de déplacement privilégié par 34,4% des Franciliens, révèlent les derniers chiffres de l' Observatoire de la mobilité en Île-de-France.
Pour développer des alternatives plus douces et surtout reprendre le contrôle sur notre mobilité, repenser l'organisation de l'espace urbain et créer de nouvelles proximités s'impose.

La ville " marchable "

En ville, la marche est sans conteste le mode de transport le plus doux, le plus écolo et le plus pratique qui soit. À condition, bien sûr, que l'espace urbain soit propice aux déambulations. Pour être " marchable ", celui-ci doit non seulement garantir la proximité des commerces, loisirs et autres lieux de vie, et ainsi réduire le besoin en modes de transports polluants comme la voiture, mais aussi permettre aux piétons de circuler facilement, sans avoir à traverser sans cesse de grandes routes ou des intersections.

À Lille Métropole, qui veut faire de la marche à pied son premier mode de déplacement d'ici 2020, on rêve d'une " ville perméable, offrant des continuités entre ses quartiers tout en diminuant l'impact des coupures urbaines, pour permettre au piéton de parcourir la ville et donc de se l'approprier. " Théorisée par l'urbaniste américain Jeff Speck dans son ouvrage Walkable City, how downtown can save America one step at a time (2012), la walkable city a tout pour elle : plus attractive, plus agréable et plus verte, elle encourage aussi un mode de vie plus sain, favorisant l'activité physique dans les déplacements quotidiens.

" Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time ", de l'urbaniste américain Jeff Speck

Maîtriser la vitesse

L'étalement urbain conjugue vitesse et distance de déplacement. Limitez un paramètre et vous réduirez automatiquement l'autre, suggère Citego en s'inspirant de la conjecture de Zahavi, selon laquelle le temps consacré par les individus aux déplacement reste stable au cours du temps, si bien que l'accélération des transports n'a pas fait diminuer le temps passé pour la mobilité mais plutôt augmenter la distance parcourue.

Pour restreindre la place de la voiture dans les centre-villes, de nombreuses communes mettent en place des aménagements favorisant une circulation apaisée et l'usage de moyens de transports alternatifs. " Il ne s'agit pas tant de réduire la vitesse, mais de mieux la maîtriser ", précise cet accélérateur de la transition des territoires, qui propose de contrôler l'accès ou de taxer l'usage des infrastructures routières infra-urbaines rapides, ceci afin d'" améliorer la régularité des flux et la prévisibilité des temps de trajets " et de " favoriser les déplacements de proximité. " Dans des villes comme Lille ou Bayonne, des initiatives ont été mises en places ces dernières années pour limiter la vitesse de circulation à 30 km/h afin de favoriser les mobilités douces, améliorer la qualité de l'air et limiter les accidents.

Haro sur l'extension des surfaces commerciales en périphérie

Faut-il interdire la construction de nouveaux hypermarchés en marge des villes ? En plus de dévitaliser les centres-villes, l'extension des zones commerciales en périphérie augmente la part des déplacements automobiles et accentue l'étalement urbain. Tant et si bien qu'un moratoire est régulièrement réclamé, comme à Lille, et parfois appliqué ( à Angers et à Avignon). Car si les centres commerciaux en zone périurbaine ont permis de se rapprocher d'un nombre croissant de clients habitant dans les banlieues, note le Réseau Action Climat dans un rapport en 2013, les emplois ainsi créés " ne sont pas à même de créer de nouvelles centralités " qui seraient suffisamment attractives pour réduire la mobilité des populations en périphérie : " Trop souvent, ces services et commerces se regroupent dans une zone commerciale fonctionnelle au bord d'une voie rapide. "

© Jorge Fernández Salas

Le Compte personnel mobilité

Mieux connaître les habitudes de déplacement des citoyens pour optimiser les offres de transport en conséquence : c'est l'objectif annoncé du Compte personnel mobilité, une plateforme neutre et centralisée qui ambitionne de rassembler les données relatives aux trajets des utilisateurs (voiture, vélo, trottinette en libre-service, TGV, TER, covoiturage). Encore au stade de prototype, cet outil imaginé par la Fabrique des mobilités entend redonner à chacun le contrôle sur ses données personnelles, notamment de géolocalisation, aujourd'hui détenues par les géants du web. Il devrait informer les individus du nombre de kilomètres qu'ils parcourent chaque jour et de leur impact carbone, en leur soumettant des conseils pour le réduire. Grâce à ces données, il permettra d'adapter les infrastructures de transport à leurs besoins pour optimiser leurs distances de trajet, en construisant par exemple de nouvelles pistes cyclables ou aires de covoiturage.

Nonsap Visuals / Unsplash

Hyperlieux mobiles

Et si, à l'avenir, les services se déplaçaient vers les citadins, et non l'inverse ? Pour l' Institut pour la Ville en mouvement et Vedecom, on a tout à gagner à faire des véhicules connectés des " hyperlieux mobiles ", autrement dit " des espaces en mouvement ou espaces physiques requalifiés et augmentés par la diversité des usages potentiels : commerce, loisirs, éducation, travail, santé, habitat... "

Depuis 2017, l'organisme enquête sur des territoires dans différents continents pour étudier le potentiel de ces " micro-espaces urbains mobiles ", dont les Food trucks sont une incarnation bien connue. Demain, des véhicules pourraient également être transformés en salons de coiffure, librairies, laboratoires d'analyse médicale ou bureaux. De quoi instaurer un nouveau rapport à la mobilité : " Les hyperlieux mobiles vont permettre de réduire les mobilités subies en apportant de l'activité et des services dans les espaces ruraux et faiblement peuplés, mais aussi de compléter les offres de services en milieu urbain et générer de nouvelles centralités temporaires, argue Christine Chaubet, cheffe de projet Hyperlieux Mobiles, en évoquant le manque de médecins et d'hôpitaux en périphérie parisienne. Cela dit, nous sommes conscients qu'ils risquent aussi d'aggraver l'étalement urbain en modifiant la perception du temps de déplacement : si l'on ne voit pas le temps passer dans le bus parce qu'il propose des activités et des offres de divertissement, on accepte d'aller plus loin... "
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Image à la Une : Fabrizio Verrecchia / Unsplash

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Climat : cinq idées pour réduire les trajets en ville

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Et si, pour réduire l'impact environnemental des transports, il suffisait tout simplement de moins se déplacer ? En vue de notre Conseil des Générations Futures (CGF) autour de la décarbonation de la mobilité le 29 janvier prochain, voici quelques pistes pour amorcer une " démobilité " libératrice.

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Projets de Tony Garnier qui n'ont pas vu le jour

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Projets de Tony Garnier qui n'ont pas vu le jour

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À l'occasion de l'exposition aux archives municipales, nous vous proposons de redécouvrir les projets de l'architecte lyonnais qui n'ont pas dépassé le stade du plan, comme sa Cité industrielle, ou été déformés par rapport à sa vision, comme le quartier des États-Unis. Inventaire illustré.

La vraie cité des États-Unis

La cité des États-Unis que nous connaissons est quelque peu éloignée des ambitions originelles de Tony Garnier. En 1919, il imaginait "un quartier d'habitation hygiénique" de 28 immeubles, projet accepté par la ville en 1921. Le chantier débute, mais la mairie lui demande d'ajouter deux étages aux trois prévus, pour arriver à cinq, ce que l'architecte est obligé d'accepter. En 1929, on lui demande en outre de densifier et de diminuer le nombre de pièces des logements. Il accepte encore. Il est ensuite contraint à abandonner les bains-douches publics et le groupe scolaire prévus. Le quartier est inauguré en 1935.

Les habitations ouvrières

L'école d'art

Le monument aux morts de 14-18 à la Croix-Rousse

Les maisons

La Cité industrielle

L'architecte imagine sa cité idéale au bord d'un fleuve. Il s'est inspiré des terres au sud de Lyon, qui accueillent Rive-de-Gier, Givors ou encore Saint-Chamond, pour élaborer son projet. La ville doit être capable d'accueillir 35 000 habitants, avec une centrale hydroélectrique pour l'alimenter. Son plan fait la part belle à la végétalisation, près d'un siècle avant que celle-ci ne devienne un argument électoral...

Les hauts-fourneaux

Les usines

À voir : l'exposition Le maire et l'architecte -jusqu'au 21 mars aux archives municipales (Lyon 2e/Perrache)

À lire, consulter, admirer : Tony Garnier / Une cité industrielle - 29 €, en vente à la librairie Archipel, 21 place des Terreaux, Lyon 1er

[Article extrait de Lyon Capitale n° 793 - Novembre 2019]

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Lyon : ces projets de Tony Garnier que nous ne verrons jamais

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À l'occasion de l'exposition aux archives municipales, nous vous proposons de redécouvrir les projets de l'architecte lyonnais qui n'ont pas dépassé le stade du plan, comme sa Cité industrielle, ou été déformés par rapport à sa vision, comme le quartier des États-Unis. Inventaire illustré.

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Ebenezer Howard : prospective sur l'expansion des villes fin XIXe

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Ebenezer Howard : prospective sur l'expansion des villes fin XIXe

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Vidéo Arte : La mobilité du futur dans nos villes

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Vidéo Arte : La mobilité du futur dans nos villes

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La mobilité du futur dans nos villes | ARTE

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Eugène Hénard, projet d'aménagement d'une rue à Paris, fin XIXe, début XXe

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Eugène Hénard, projet d'aménagement d'une rue à Paris, fin XIXe, début XXe