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Le rapport du GIEC en 18 graphiques – {Sciences²}

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Les inondations historiques qui ont frappé la Belgique ont laissé un spectacle de désolation en de nombreux endroits du pays. Maisons effondrées, intérieurs détruits, débris dans les rues, matériels urbains saccagés... Les découvertes de l'ampleur des dégâts ne font que commencer. Les images sont effectivement très impressionnantes à travers le pays.

Sur ces photos permettent de se rendre compte de la situation avant les inondations et après le passage des eaux torrentielles, en différents endroits du pays. Certaines de ces images nous ont été partagées par nos collègues de la VRT.

Vous pouvez faire glisser le bouton pour comparer les zones avant et après les inondations.

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Les photos avant/après les intempéries montrent la désolation et la violence des inondations en Belgique

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Les inondations historiques qui ont frappé la Belgique ont laissé un spectacle de désolation en de nombreux endroits du pays. Maisons effondrées, intérieurs détruits, débris dans les rues, matériels urbains saccagés... Les découvertes de l'ampleur des dégâts ne font que commencer. Les images sont effectivement très impressionnantes à travers le pays.

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Les cartes inédites montrant les conséq...es du dérèglement climatique en Europe

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C'est ainsi que l'on s'est posé la question du rôle que le Trilogiport de Liège joue dans l'échiquier européen du transport de marchandises. Le Trilogiport se situe à Hermalle-sous-Argenteau sur la commune d'Oupeye, en aval de Liège, entre le canal Albert et la Meuse. Il constitue une plate-forme trimodale (eau-rail-route), d'où son appellation. Il est équipé pour accueillir le transport de marchandises par conteneurs. Ce projet, opérationnel depuis 2016, est géré par le Port autonome de Liège (PAL). Il a été piloté par le PAL et la direction générale de la Mobilité et des Voies hydrauliques de Wallonie. Dès 2006, un groupement d'intérêt économique s'est mis en place entre le PAL, le port d'Anvers et la SPI (agence de développement de la province de Liège) pour assurer la commercialisation du site.

La Commission européenne a pour objectif de réduire le fret routier

La Commission européenne (CE) a identifié neuf corridors transeuropéens de transports. Ce réseau multimodal (eau, rail, route, air) est développé dans un programme de financement des infrastructures de transport coordonné par le CEF (Connecting Europe Facility). L'UE apporte une contribution déterminante au développement de ces réseaux, mais les Etats gardent la compétence pour la conception, le financement et la construction des infrastructures.
En 2018, le transport routier de marchandise était le principal moyen de transport intérieur utilisé par les États membres de l'Union européenne. En Belgique, la majeure partie du transport de fret se fait également par voies terrestres. Sa part modale est de 72,1% (2018). Cependant, par rapport à d'autres pays d'Europe, la part modale du trafic fluvial n'est pas négligeable, puisqu'en 2018, elle représentait 16,1% contre 6% à l'échelle européenne.
La CE s'est engagée à respecter les enjeux environnementaux : réduction des émissions de CO2 et de polluants, réduction de la congestion routière et amélioration de la qualité de l'air. C'est pourquoi, elle a pour objectifs de renforcer, d'ici 2030, le transport multimodal (eau, rail, route) et de réduire de 30 % le transport fret de longue distance par route (>300 km). De ce fait, une des trois actions prioritaires du plan d'action 2014-2020 du CEF, vise à encourager le transfert modal du fret routier principalement vers les voies d'eau et de favoriser son intégration dans la chaîne logistique intermodale.

Les programmes d'investissements du CEF à l'échelle de la métropole liégeoise

Sur les neuf corridors transeuropéens de transports, identifiés par la Commission européenne, trois traversent la ville de Liège : Mer du Nord - Méditerranée ; Mer du Nord - Baltic et Rhin - Alpe. Le port de Liège et l'aéroport constituent deux nœuds stratégiques dans ces réseaux transeuropéens, identifiés par le CEF. Selon le CEF, Liège fonctionne comme un hub majeur, car plusieurs réseaux s'interconnectent. Le port de Liège fait partie du corridor Mer du Nord - Méditerranée. Il mène aux ports maritimes néerlandais au Nord et vers Marseille au Sud. C'est le troisième port intérieur d'Europe après Duisbourg et Paris. Tandis que les liaisons routières et ferroviaires font partie des corridors Rhin-Alpin et Mer du Nord-Baltic. Ces deux corridors connectent directement Liège à Aix-la-Chapelle et Cologne.

Depuis 2010, dans la métropole liégeoise, plusieurs programmes d'investissements du CEF visent à améliorer le transport de marchandises par voie d'eau.

Sur le tronçon Meuse/Canal Albert, l'objectif des investissements est de mettre en place une liaison fluviale continue à grand gabarit entre la Belgique et les Pays-Bas. Les nouvelles actions à venir font partie d'un projet à grande échelle " Maasroute ". Ces améliorations concernent notamment la poursuite de la modernisation des infrastructures sur les voies navigables de la Meuse et du Canal Albert (aménagements de quais, rehaussement de ponts) afin d'accueillir des navires plus nombreux et plus gros avec une charge plus élevée.

L'intérêt du Trilogiport dans le contexte européen

L'aménagement de la plate-forme multimodale du Trilogiport et de ses accès routier et ferroviaire, a eu lieu entre 2013 et 2015. Dans le rapport du CEF (2014) on peut identifier deux programmes d'investissements autour du Trilogiport : Liège Logistique Intermodal (terminal rail-route) et Liège Trilogiport (terminal route-rail-voie navigable).
La mise en place du Trilogiport répond ainsi à la volonté de la Commission européenne de favoriser le transfert modal du fret routier principalement vers les voies d'eau et de favoriser son intégration dans la chaîne logistique intermodale. Il constitue un terminal de transport multimodal équipé pour le transbordement et le stockage temporaire de marchandises par trois modes de transports différents (eau, rail, route).
De ce fait, le Trilogiport joue un rôle de nœud dans le concept d'un réseau en étoile transeuropéen. Le nœud central étant la plate-forme du Trilogiport qui rayonne en diverses directions. Le site a l'intérêt de permettre une intermodalité optimale, il rayonne selon trois types de réseaux : fluvial, ferroviaire et routier.
Accès fluvial : le canal Albert permet une connexion vers les ports maritimes de Rotterdam, Anvers, Zeebruges et Dunkerque.
Accès ferroviaire : le raccordement ferroviaire de la ligne 214 est opérationnel depuis 2021. Cette voie ferrée est connectée à la ligne 40 (Liège-Maastricht) au niveau de la gare de Bressoux. Cette connexion permet des liaisons directes avec le réseau ferroviaire européen, et même plus loin puisque l'accueil d'un premier train chinois (en provenance de Yiwu) a eu lieu, le 8 décembre 2020. Il y déchargeait des marchandises diverses à destination de plusieurs pays européens.
Accès autoroutier : sa localisation à proximité de plusieurs autoroutes permet un accès direct vers les Pays-Bas, l'Allemagne, la France et le Luxembourg (E25 Liège-Maastricht, E40 Bruxelles-Liège-Aix-La Chapelle, E42 Lille-Liège-Saint-Vith et enfin E313 Liège-Anvers).
Par ailleurs, indirectement, le Trilogiport bénéficie d'un accès aérien via la présence de Liège Airport, 7ème cargo européen. Situé à vingt kilomètres du site, il constitue un atout considérable.

Organisation du site de la plateforme multimodale Trilogiport

Le Trilogiport a donc pour vocation principale d'être un lieu de réception des bateaux venants des ports maritimes de la Mer du Nord et de distribution vers d'autres lieux. Le site occupe une superficie de 115 ha qui appartient à la Région wallonne. Il se répartit en trois zones : un terminal à conteneurs (1) ; une zone logistique (2) et un espace d'intégration environnementale (3). Le Port autonome de Liège, qui gère le site, attribue sur les deux premières zones, des concessions à des sociétés privées.
Un terminal à conteneurs (4,5 hectares actuellement sur les 15 ha disponibles)
Une zone logistique (60 ha) Occupation actuelle du site © Maison de l'urbanité
Il est situé en bordure du Canal Albert. La gestion du terminal à conteneur a été confiée à la société DPW Liège Container Terminals. Cet espace sert à l'activité de chargement et de déchargement de conteneurs arrivant au moyen de bateaux. En 2019, il y a eu sur le site 312 bateaux chargés et 224 déchargés qui représentent un tonnage de 155 000 tonnes. Ces conteneurs sont ensuite, soit chargés sur des camions, wagons ou barges à destination du reste de l'Europe, soit stockés sur place dans les entrepôts logistiques pour être traités et réexpédiés après transformation.

Des entrepôts logistiques (300.000 m²) sont mis à la disposition d'entreprises utilisatrices de la voie d'eau et/ou du rail.
Diverses concessions ont été accordées à :

a. WDP, société spécialisée dans l'immobilier logistique (10 hectares). En 2016, WDP a mis en service un premier entrepôt (23.000 m²) qu'il loue à la société Tempo Log Belgium pour les activités logistique d'Alpargatas, le groupe brésilien qui produit les tongs Havaianas.
Espace d'intégration environnementale (25ha sur 40 ha)

Zone d'intégration environnementale, espace dédié aux pêcheurs © Oupeyeinfo-be Entrepôt de logistique WDP, Tempo Log Source © Google map, septembre 2020 Kim De Rijck
b. D.L. Trilogiport Belgium - Jost Group, société spécialisée dans le transport et la logistique de marchandises (30 hectares). En 2018, Jost Group a mis en service un premier entrepôt (44.000 m²). Un deuxième entrepôt est planifié pour 2021 (30.000 m²). Il sera notamment le site idéal pour les importations avec la Chine et pour la distribution sur toute l'Europe.

c. Weerts Supply Chain (WSC), société spécialisée dans le service logistique (20 hectares). WSC finalise la construction de deux entrepôts logistiques d'une superficie totale de 85.600 m² dont un entrepôt réfrigéré attribué aux produits frais et alimentaires. L'autre entrepôt est occupé par une société alimentaire spécialisée dans l'e-commerce (PFS Web) et une société qui relève du domaine industriel (Prayon). La société a signé en novembre 2020, un partenariat avec Ethias qui acquerra notamment 50% des projets logistiques sur le site.

A côté de la plateforme intermodale, un quart de la superficie totale du site comprend des espaces verts. En concertation avec les habitants et la commune d'Oupeye, un grand soin a été porté sur ces aménagements. Ils comprennent des pelouses, une zone arborée de 4ha, des zones humides, un verger et des jardins communautaires, des espaces de promenade, un espace destiné aux pêcheurs avec pontons et une piste cyclo-pédestre de 4 kilomètres, faisant partie du RAVeL Liège-Maastricht. L'aménagement de ces espaces permet de créer une protection acoustique et visuelle entre l'activité du Trilogiport et les quartiers résidentiels limitrophes.

Quel est l'impact du Trilogiport en terme d'emplois ?

Selon le PAL, il y aurait, aujourd'hui 580 emplois directs sur le site : DPW (20), WDP (jusqu'à 100 selon les périodes), D.L. Trilogiport Belgium - Jost Group (60) et WSC (400). D'après le PAL, le ratio des 580 emplois générerait théoriquement, selon la SPI, 1.740 emplois indirects.
D'autres sources dénombrent moins de 200 emplois sur le site. En fait, il semble que les 400 emplois de l'entreprise WSC ne reflètent pas la réalité d'aujourd'hui. Il y en aurait beaucoup moins. Les 400 emplois concernent les négociations du contrat de concession et selon le rapport annuel du PAL de 2019, il s'agit d'une prévision dans les quatre ans.
L'objectif de faire du Trilogiport une place centrale au point de vue de la logistique fluviale est-il atteint ? C'est une des questions polémiques autour du projet. Pourquoi avoir investi autant d'argent et mobilisé autant d'hectares pour finalement avoir si peu de retombées en termes d'emplois ?

Actuellement, le site n'est pas exploité à son maximum. 122.600 m² ont été développés depuis 2016. Par exemple, le terminal à conteneur occupe 4,5 ha sur les 15 ha disponibles. La zone logistique de WDP devrait continuer à se développer avec la construction d'un nouveau hall de 25.000 m² en fonction des demandes de leurs clients. Jost Group prévoit un nouvel entrepôt de 106.000 m². On peut espérer que ces développements amèneront de nouvelles perspectives d'emplois.

- Commission Européenne, Aide d'État SA.58023 (2020/N) - Belgique - Prolongation du régime d'aide en faveur des modes de transport alternatif à la route pour la période 2021-2025, 2 octobre 2020.
- Commission européenne, CEF support to North Sea - Mediterranean Corridor, CE, mai 2020.
- Commission européenne, Mobilité durable, le pacte vert pour l'Europe, CE décembre 2019.
- DH, Trilogiport : enfin 2000 emplois ? publié le 09 décembre 2020.
- Eurostat, Energy, transport and environment statistics, CE, décembre 2020.
- La libre Eco, Le Trilogiport de Liège a accueilli le 1er train de marchandises en provenance de Chine, 09 décembre 2020.
- Port autonome de Liège, Dossier d'information sur la plate-forme multimodale Liège Trilogiport, 08 décembre 2020.
- Port autonome de Liège, Rapport annuel 2019, PAL mise en ligne le 13 mai 2020.

Pour aller plus loin :

- Centrale des bilans des entreprises :
https://cri.nbb.be
- Carte interactive des réseaux transeuropéens de transports :
https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/m...
- Liège accueille son premier train de marchandise :
https://www.rtbf.be
- Le Trilogiport sur la Commune d'Oupeye :
http://oupeyeinfo.be/Page123.html
- Le port autonome de Liège :
https://www.portdeliege.be
- Les réseaux transeuropéens de transports :
https://www.touteleurope.eu/recherche.html?q=r%C3%A9seau%20transeurop%C3...
- La société wdp :
https://www.wdp.eu

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LIEGE TRILOGIPORT, quel rôle joue-t-il dans le réseau transeuropéen de transport ?

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C'est ainsi que l'on s'est posé la question du rôle que le Trilogiport de Liège joue dans l'échiquier européen du transport de marchandises. Le Trilogiport se situe à Hermalle-sous-Argenteau sur la commune d'Oupeye, en aval de Liège, entre le canal Albert et la Meuse. Il constitue une plate-forme trimodale (eau-rail-route), d'où son appellation.

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3. Ce que l'on sait sur les pluies de juillet 2021

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3. Ce que l'on sait sur les pluies de juillet 2021

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Ce que l'on sait sur les pluies exceptionnelles des 14 et 15 juillet 2021

Ces mercredi 14 et jeudi 15 juillet, une dépression est restée quasi stationnaire sur l'Allemagne, occasionnant d'énormes quantités de précipitations sur la partie est de la Belgique.

Une zone d' air humide et instable s'est enroulée autour de ce centre dépressionnaire et était alimentée par des remontées d'air chaud sur le centre et l'est de l'Europe (où se développaient d'ailleurs des foyers orageux). Cette structure a ensuite atteint la moitié est de notre pays via l'Allemagne et les Pays-Bas, sous forme d'une " occlusion" (bande d'air doux/humide prise en étau entre de l'air plus frais/sec). Outre son contenu en air humide et - à l'origine - assez chaud, cette perturbation a aussi été rendue active par une dynamique d'altitude ( creux multiples) favorisant les ascendances. De plus, étant parallèle au flux de nord-est, la bande pluvieuse a circulé sur notre territoire dans le sens de la longueur (déplacement dit "longitudinal"), affectant ainsi durablement les mêmes régions. L'effet orographique lié au relief de l'Ardenne et des Hautes-Fagnes a certainement constitué un facteur d'intensification supplémentaire.

La dépression et l'occlusion active circulant autour de celle-ci et représentées dans la carte ci-dessous étaient pratiquement figées; un tel contexte est plus connu sous le nom de "blocking". Dans ce cas-ci, il s'agit d'un blocking dépressionnaire avec des pluies soutenues sur les mêmes régions pendant de nombreuses heures (voire plus d'un jour) conduisant à des cumuls de précipitations extrêmes. Lorsque le blocking est de type anticyclonique, il peut, à cette saison, au contraire conduire à des périodes de sécheresse ou à des vagues de chaleur.

Carte montrant la dépression d'altitude centrée sur le sud de l'Allemagne ce jeudi 15 juillet à 14h00, avec le champ de précipitations associé (prévisions du modèle ECMWF). La perturbation pluvieuse très active cirulant autour de la dépression est mise en évidence par des cumuls importants sur le nord-ouest de l'Allemagne, les Pays-bas, la Belgique, et le nord-est de la France.

Les quantités de précipitations dont nous disposons pour l'instant, et relevées entre les 13 et 15 juillet dans l'est et le centre du pays, sont pour la plupart très abondantes et même extrêmes pour certaines. Pour les pluviomètres du SPW MI ( Service Public de Wallonie - Mobilité et Infrastructures) de Jalhay (271,5 mm), Spa (217,1 mm) et Neu-Hattlich (189,0 mm), et celui du Mont Rigi de l'IRM (192,4 mm), les quantités relevées en 48h font état d'une période de retour largement supérieure à 100 ans. Le reste des mesures actuellement disponibles, comme visibles sur les cartes ci-dessous, font état de périodes de retour de telles quantités en 24 et 48h de minimum 30 ans.

Sur la deuxième carte, on constate que les quantités relevées pour le 15 juillet dans l'est du pays sont encore de l'ordre de 15 à 30 mm, en plus de ce qui est déjà tombé la veille. Le 15 juillet, une bande longitudinale entre le nord des provinces d'Anvers et du Limbourg et l'est du Hainaut et le sud de la province de Namur, occasionnait de nouveau de fortes quantités de précipitations, touchant plus particulièrement le sud de Bruxelles et une partie du Brabant Wallon.

Cartes provisoires des quantités de précipitations relevées entre les 14 et 15 juillet 8h TL, et entre les 15 et 16 juillet 8h TL

Voici le très long épisode pluvieux observé par notre radar situé à Wideumont, entre les 13 et 15 juillet 2021. Les heures indiquées sont en Temps Universel.

Le Service Public de Wallonie Mobilité et Infrastructures, Département des Voies Hydrauliques, en contact permanant avec l'IRM, est en charge du niveau des cours d'eau et des barrages. Vous pouvez suivre en temps réel l'évolution des avertissements et des situations des crues actuelles via le site infocrue.wallonie.be

Le changement climatique en cause ?

Une étude d'attribution est nécessaire pour faire le lien entre les précipitations extrêmes de ces derniers jours et le changement climatique. Il s'agit d'utiliser des observations et des modèles climatiques pour déterminer dans quelle mesure le changement climatique augmente la probabilité d'un phénomène météorologique extrême spécifique. Bien entendu, l'apparition de ces précipitations extrêmes est conforme à ce que nous pouvons attendre du réchauffement climatique. L'un des mécanismes explicatifs de cette situation est lié au fait qu'une atmosphère globalement plus chaude peut contenir plus de vapeur d'eau, ce qui augmente la quantité d'eau disponible pour produire les précipitations. Dès qu'il pleuvra, l'intensité pourra également en être accentuée

Le G.I.E.C. dès son premier rapport en 1990 avertissait des effets dévastateurs de l'accentuation des deux extrêmes du cycle hydrologique due à l'effet de serre, c'est-à-dire, plus d'épisodes de pluies extrêmement abondantes et plus de sécheresses prononcées...
Nos pensées vont aux sinistrés et aux familles des victimes de ces jounées dramatiques.
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Ce que l'on sait sur les pluies exceptionnelles des 14 et 15 juillet 2021

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Ce que l'on sait sur les pluies exceptionnelles des 14 et 15 juillet 2021 Ces mercredi 14 et jeudi 15 juillet, une dépression est restée quasi stationnaire sur l'Allemagne, occasionnant d'énormes quantités de précipitations sur la partie est de la Belgique.

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Quelque 400 hectares de terrains bien situés ! Tel est l'enjeu de la reconversion des plus grands sites sidérurgiques de Liège et de Charleroi. Quelles activités y replacer ? La réflexion est lancée.

Jean-Christophe de Wasseige

Tourner la page de l'industrie lourde. Voilà des décennies que la Wallonie s'y essaie. Lentement. Il faut dire que la tâche est immense. La Région compte... 2.287 sites à réaménager (SAR dans le jargon administratif wallon). Soit 3.908 hectares. C'est l'équivalent de toute une commune comme Floreffe ! Il faut analyser les sols, décrocher des permis de démolition, effectuer les dépollutions, arrêter de nouvelles affectations, séduire des investisseurs, trouver des budgets...

Pour la législature 2019-2024, le gouvernement régional PS-MR-Écolo a décidé de s'attaquer à du lourd. C'est-à-dire aux installations sidérurgiques majeures. À savoir : la phase à chaud d'ArcelorMittal à Liège et l'usine Carsid (ex-Thy Marcinelle Monceau) à Charleroi. Tous ces outils n'ont pas survécu à la crise de 2008 et à une nouvelle contraction du marché de l'acier. Les uns après les autres, ils ont fermé leurs portes entre 2008 et 2013. Certains ont pu bénéficier d'une prolongation en étant mis sous cocon dans l'espoir d'une reprise. Mais en vain. L'heure de la reconversion a donc sonné.

Futile à l'heure de l'économie internet ? Pas vraiment ! L'ensemble de ces sites couvre 390 hectares. Considérable. Ce sont autant de surfaces qui pourraient retrouver une vocation économique. Inespéré, car en la matière, le manque se fait sentir. Surtout en ce qui concerne les vastes superficies, celles de plus de 15 hectares. Par la même occasion, la Région pourrait entamer grâce à elles son fameux "stop au béton", l'arrêt de l'urbanisation, qui a été décrété pour 2050 avec un premier objectif en 2025.

À Liège, ces sites sont même qualifiés de "terrains en or" : ils sont en effet connectés aux voies d'eau, au rail, aux autoroutes. Certains sont proches du tissu urbain. Il est donc possible d'y mener des projets complexes voire - certains en rêvent - emblématiques. D'ailleurs, ils suscitent des convoitises... du moins une fois dépollués. "Pour ce genre de sites, il existe clairement des investisseurs", affirme un acteur liégeois. Pour autant, ces intérêts ne sont pas automatiques : quatre ans après la fermeture de Caterpillar, les halls de Gosselies, eux, restent vides.

Une multitude d'aspects et d'acteurs à prendre en compte

Le 11 décembre 2020, une étape marquante a été annoncée par le ministre de l'Économie Willy Borsus (MR). Deux bureaux d'urbanisme ont été désignés pour réfléchir à la manière d'aménager ces sites après assainissement. Leur sélection s'est faite après un appel d'offres. L'Agence TER, basée à Paris, a été chargée d'imaginer le futur des sites de Chertal, de Seraing et d'Ougrée. Le studio Paola Vigano de Milan, accompagné par la société d'ingénierie Sweco, a reçu la même tâche pour Marcinelle.

Tous deux disposent d'une reconnaissance internationale. Ils ont notamment été lauréats du Grand Prix de l'urbanisme en France. Cela a joué. Les méthodes de travail proposées ont aussi séduit. Les deux bureaux ont promis d'être à l'écoute des acteurs locaux : municipalités, intercommunales économiques, invests... Cela nourrira leurs réflexions, à côté de facteurs tels que la géographie, le paysage, l'économie, la mobilité, l'écologie, etc. Le processus devra déboucher sur des "master plans", des plans de reconversion. Un timing a été fixé. Plutôt serré. Les devoirs sont attendus pour la mi-2021. Le rendez-vous est donc pris.

Les sites concernés

À Marcinelle, le site de Carsid, qui appartient au groupe italien Duferco, est coincé entre deux usines toujours en activité, Riva et Industeel. L'endroit a abrité une cokerie, une agglomération, un haut-fourneau, une aciérie et des ateliers (108 hectares). Ces installations ont déjà été en partie démantelées par Duferco Wallonie, une co-entreprise entre Duferco (51 %) et la Région wallonne (49 %).

Du côté liégeois, quatre zones principales sont sur la liste. La plus imposante est celle de Chertal, entre le canal Albert et la Meuse. On y trouve une aciérie, une coulée continue, un laminoir et de nombreux halls, tous debout (180 hectares). Vient ensuite le site du haut-fourneau 6 à Seraing (34 hectares). Ce dernier a été mis à terre en décembre 2016, puis recyclé. Son cousin d'Ougrée, à deux kilomètres, le haut-fourneau B, attend d'être fixé sur son sort (34 hectares aussi). Il existe toujours, malgré un vol de 500 tonnes de cuivre. Entre les deux se trouve la cokerie, en bord de Meuse et dont le démontage est en cours (34 hectares encore).

Méthode de réhabilitation revue

Pour concrétiser plus vite les changements, la Wallonie a prévu de : désigner un gestionnaire unique, négocier les coûts de dépollution avec les privés, racheter les terrains. Efficace ?

Prendre 20 ans pour boucler une réhabilitation, c'est commun en Wallonie. Afin d'accélérer, les autorités régionales ont - à nouveau - modifié leur méthode. Premier changement : un interlocuteur unique est désormais chargé de "négocier, acquérir, assainir et redéployer" les sites en question. Le job a été confié à la Sogepa. Il s'agit d'un des trois bras financiers de l'exécutif régional. À la base, cette société a comme mission d'aider les entreprises et secteurs en difficulté. Dont la sidérurgie. Par extension, elle a fini par traiter de reconversions.

Second changement : le public va racheter les sites concernés. La maîtrise du foncier doit en effet rendre plus faciles toutes les opérations par la suite. Et éviter de dépendre des stratégies - voire des réticences - des grands groupes propriétaires. Des négociations vont donc devoir se conclure avec ArcelorMittal à Liège et Duferco à Marcinelle. "Normalement, les exploitants sont tenus d'assumer la dépollution, rappelle-t-on à la Sogepa. Le coût de ces travaux devrait donc être retranché de la valeur vénale des terrains pour arriver à un prix net. Pour cela, des études de caractérisation vont être menées, afin d'évaluer les pollutions des sols et de déterminer les travaux."

Un montant a-t-il déjà été estimé ? Un budget prévu ? "No comment", répond la Sogepa. "Trop tôt pour le dire", appuie le cabinet du ministre Borsus. Ce dernier évoque seulement la possibilité de faire appel à des aides européennes. Ou d'enclencher un partenariat public-privé (PPP), qui couvrirait les travaux. Et de citer une première expérience en ce domaine, activée en janvier 2020 sur le site chimique BASF à Feluy (65 hectares). La Spaque (société de dépollution, filiale de la Sogepa) et l'Idea (intercommunale du Hainaut central) se sont associées aux entreprises Ecoterres (assainissement) et Wanty (démolition).

Qui rachètera précisément ces cinq mégasites ? À Marcinelle, ce devrait être la Soresic, Société de reconversion des sites industriels de Charleroi. Son capital se partage entre la Sogepa et l'Igretec (intercommunale économique de Charleroi). À Liège, cela pourrait être la Société liégeoise de gestion foncière. Celle-ci a été constituée dès avril 2005 par ArcelorMittal (50 %) et la Région wallonne (50 %) dans l'optique de gérer l'après-sidérurgie.

Compliqué, tout cela ? Oui mais les situations sur le terrain imposent souvent de recourir à des montages spéciaux. En tout cas, une chose est sûre : les autorités jouent gros. Car surpayer ces sites apparaîtrait comme un comble, alors que les sidérurgistes ont déjà reçu maints subsides pour tenter d'éviter les fermetures.

Quelles activités futures ?

Une fois les démolition et dépollution effectuées, la phase de reconstruction sur base des "master plans" pourra commencer. En ce domaine, la tendance actuelle en Europe est à privilégier des réaffectations mixtes où industries, PME, mais aussi commerces, parcs, espaces verts publics voire logements peuvent se côtoyer. Chez nous, c'est ce qui est en cours de réalisation sur le site des anciennes Forges de Clabecq par exemple (66 hectares).

À Carsid Marcinelle, un premier plan de reconversion avait été arrêté en 2013. Il prévoyait un parc pour PME de 66 hectares, des industries sur 29 hectares, un pôle consacré au recyclage sur 9 hectares, ainsi que des logements et une "promenade verte" traversant le site. Il devrait s'effacer au profit de la nouvelle épure commandée. Une des questions dans ce dossier reste le sort à réserver au haut-fourneau, le dernier de Wallonie avec le HFB d'Ougrée. Un collectif a demandé sa conservation mais les crédits pour ce faire ont expiré. La Ville de Charleroi préfère ne pas se prononcer pour le moment sur tout ce dossier.

À Liège, c'est Chertal qui retient l'attention. Une flopée d'idées ont déjà été émises pour sa reconversion : complexe résidentiel, mégasalle de spectacle, parc d'attractions, hippodrome... Beaucoup plus sérieuse est la proposition avancée par le Port autonome de Liège (PAL). Celui-ci a développé un peu plus loin une plateforme logistique multimodale : le Trilogiport. Elle sert de base arrière aux ports engorgés d'Anvers et de Rotterdam (Pays-Bas) pour le dédouanement et la réexpédition des conteneurs.

Au PAL, on verrait bien le Trilogiport s'étendre sur les terrains d'ArcelorMittal. Ceux-ci accueilleraient des entrepôts mais aussi des industries utilisant la voie d'eau. "Les avantages sont nombreux, argumente le directeur Émile-Louis Bertrand. Les quais existent déjà sur le site ; la liaison ferroviaire qui le traverse vient d'être modernisée ; et surtout les flux économiques peuvent être trouvés : les ports d'Anvers et de Rotterdam sont très intéressés."

Toutefois, la logistique est suspectée de ne pas créer suffisamment d'emplois au mètre carré. D'autres voix réclament de privilégier des activités productives. C'est le cas de Mauro Lenzini, député wallon et ancien bourgmestre d'Oupeye, commune sur laquelle Chertal se trouve. "Ma proposition serait d'y créer un bio-pôle, une zone dédiée aux biotechnologies, en profitant de la présence non loin de l'Université de Liège et d'Eurogentec (société leader dans la génomique, NDLR). Ce pourrait être aussi l'occasion de rapatrier une industrie médicale, comme la crise du Covid en a démontré l'intérêt."

Au Groupe de redéploiement économique de Liège (GRE), qui rassemble des forces vives locales, on calme le jeu. "Des idées, il y en a beaucoup et cela va justement être la tâche du bureau d'urbanisme désigné de faire le tri, expose le directeur Jean-Luc Pluymers. La seule certitude, c'est qu'on joue ici l'avenir économique du bassin liégeois..."

Reconversion et PME

Question à Jacques Teller, professeur à ULiège et directeur du Lema, une unité de recherche en urbanisme et mobilité qui s'est associée à l'Agence TER en vue des "master plans" liégeois...

- De façon générale, quelle place faut-il réserver aux activités économiques et aux PME sur ce type de sites ? Majoritaires ?

- Les contraintes liées à la pollution du sol pèseront fortement sur les affectations futures et le calendrier de reconversion. Il n'empêche que l'ensemble de ces sites constitue un patrimoine foncier assez exceptionnel. (...) La maîtrise foncière publique doit permettre d'éviter les ventes au coup par coup des espaces les plus attractifs et de penser la reconversion économique de manière intégrée et sur le long terme. L'orientation donnée à chaque site doit être pensée en complémentarité avec celle des autres. Par ailleurs, la reconversion des sites devra s'inscrire dans la stratégie de spécialisation intelligente adoptée par la Région si l'on veut maximiser son effet levier. Ceci est plutôt favorable au tissu industriel local, qui est déjà aligné sur ces grandes thématiques. Le poids relatif des PME doit par ailleurs s'envisager dans le cadre de la stratégie de marketing territorial qui sera développée pour attirer des investisseurs à l'échelle internationale.

Des urbanistes à la barre

Créée à Paris en 1986 par trois paysagistes, l'Agence TER a commencé en réalisant des parcs, jardins et promenades, pour ensuite s'occuper de réaménagements urbains. La construction de ses projets se fait toujours en partant du paysage. Plusieurs d'entre eux ont un lien avec les voies d'eau. Comme l'écoquartier fluvial de Mantes-la-Jolie, la zone des Deux Rives sur le Rhin à Strasbourg ou les bords de Loire à Nantes.

Architecte et urbaniste italienne, Paola Vigano n'est pas une inconnue en Belgique. Elle possède un bureau à Bruxelles et est Docteur Honoris Causa de l'UCLouvain (2016). Elle a travaillé sur une série de projets à Anvers et en Flandre. Au sud du pays, elle a, entre autres, conçu le réaménagement du plateau de la gare de Tournai et réalisé une étude urbanistique de Sambreville. La réintroduction des espaces verts en ville fait partie de sa démarche.

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La Wallonie se penche sur ses "terrains en or" - UCM Magazine

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La mauvaise conjonction du trop-plein du barrage d'Eupen et les flots dévastateurs de la Helle

L'usine Corman prise d'assaut par deux tsunamis durant la nuit du mercredi

le bon sens d'évacuer l'usine au cours de la journée. Nous avons construit une digue de 4 mètres 50 de haut avec un canal de dérivation et nous avions un terrain de deux hectares qui pouvait faire tampon en cas d'inondation normale. Toute la journée le niveau de l'eau est monté. Et au milieu de la nuit, deux tsunamis ont arraché des troncs d'arbre, en amont, qui ont explosé toute la partie de l'usine qui était le plus en amont."

Pourquoi ne pas avoir demandé aux habitants de Dolhain, Verviers, Pepinster, Chaudfontaine d'évacuer quand il en était encore temps ?

Pas de lâcher d'eau du lac d'Eupen mais le trop-plein s'est déversé dans la Vesdre et la rivière Helle s'est déchaînée

Mais, malgré cette alerte, ils décident de ne vider qu'un peu d'eau juste pour avoir de la marge. Le porte-parole précise : "Mardi, nous avions une réserve de 5,6 millions de M3 d'eau dans notre barrage." Pourtant, le lendemain, mercredi à 22h45, les gestionnaires du barrage constatent que le barrage est plein. Les eaux atteignaient leur hauteur maximale : 361 mètres.

Une mauvaise gestion préventive des eaux du barrage d'Eupen

Certains, comme le professeur de l'ULiège Damien E rnst, affirment que le gouvernement wallon a commis une erreur. Si le barrage d'Eupen avait vidé ses réserves quelques jours plus tôt, le pire aurait pu être évité.

Ils demandent ainsi qu'une enquête objective et indépendante soit menée afin d'établir la vérité sur les dysfonctionnements intervenus aux barrages d'Eupenet de la Gileppe durant la nuit du 14 au 15 juillet, mais aussi durant les semaines précédentes. " La communication calamiteuse vers les communes, auxquelles on a dit que les évacuations n'étaient pas nécessaires", estime-t-il.

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Quel rôle le barrage d'Eupen a-t-il joué dans les inondations de la vallée de la Vesdre ? Pourquoi ne pas avoir évacué?

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le bon sens d'évacuer l'usine au cours de la journée. Nous avons construit une digue de 4 mètres 50 de haut avec un canal de dérivation et nous avions un terrain de deux hectares qui pouvait faire tampon en cas d'inondation normale. Toute la journée le niveau de l'eau est monté.

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Le 3 février 2020, le premier cas de Covid-19 a été détecté en Belgique, une personne qui avait été rapatriée de Wuhan. Un mois plus tard, le virus s'est rapidement propagé. Le 13 mars, le gouvernement a été contraint de prendre des mesures de grande envergure pour contenir le virus, et le Covid-19 a rapidement perturbé l'économie belge. Le secteur du commerce de détail, en particulier, a été gravement touché par des fermetures prolongées ce printemps. En été, une grande partie des mesures ont été assouplies, mais après l'augmentation du nombre d'infections cet automne, le secteur du commerce de détail a été à nouveau confronté à de sévères restrictions, qui n'ont été réduites qu'en décembre.
Quelles conséquences pouvons-nous observer maintenant, et quels facteurs déterminent les traces que la Covid-19 laisse derrière elle ? Et qu'est-ce que cela nous apprend sur l'avenir?
Des rues commerçantes éteintes

L'effet sur les rues commerçantes a été désastreux : au plus fort du premier confinement (avril 2020), par exemple, seuls 5 % des passants qui s'y promenaient avant la crise du Covid-19 empruntaient la rue Neuve à Bruxelles. Après les premiers assouplissements, le public a lentement commencé à revenir, mais même pendant l'été, le nombre de passants n'était environ que la moitié de celui de l'année dernière. Par conséquent, même pendant la période d'ouverture du secteur de la vente au détail, les rues principales des centres-villes de Belgique étaient toujours confrontées à des clients qui restaient à l'écart.

Les premiers effets directs semblent limités

De nombreux secteurs du commerce de détail connaissent des problèmes majeurs en raison de toutes les mesures Covid-19. Le secteur de l'hôtellerie et de la restauration a été contraint de fermer pendant deux périodes, et lorsqu'il est ouvert, des mesures supplémentaires doivent être prises, ce qui ne facilite pas l'équilibre financier. Il en va de même pour les secteurs tels que le fitness, les salles de repos et les saunas, et en fait pour tous les commerces non essentiels. Ces secteurs n'ont pas ou très peu de chiffre d'affaires depuis longtemps, ce qui les obligerait normalement à fermer leurs portes. Mais les mesures de soutien du gouvernement ont clairement un effet dans ce domaine. Le taux d'inoccupation a augmenté ces derniers mois, mais l'augmentation n'est pas aussi rapide qu'en 2019. En 2019, le taux d'inoccupation a augmenté de 0,9 % (de 10,3 % au début de l'année à 11,2 % à la fin de 2019). En 2020, ce chiffre est légèrement inférieur : le taux d'inoccupation est passé de 11,2 % à 11,8 %, soit une augmentation de 0,6 %.

Comment procéder ?

La grande question qui se pose maintenant pour le commerce de détail est de savoir ce qui se passera lorsque les mesures de soutien du gouvernement s'arrêteront, vraisemblablement bientôt. On s'attend généralement à ce que, sans ces mesures, l a vacuité commerciale augmente rapidement. À quelle vitesse ? C'est une question de conjecture. Il semble inévitable que les taux de vacuité augmentent d'ici un an environ. L'une des questions auxquelles nous voulons répondre avec l'analyse d'impact Covid-19 est de savoir où le taux de vacance d'emploi se situera.

Tous les secteurs ne sont pas touchés dans la même mesure

De nombreux secteurs ont été touchés par les mesures Covid-19, mais la période d'obligation de rester chez soi a également été positive pour certaines branches d'activités. Par exemple, malgré une fermeture temporaire, le marché de la construction a généré plus de ventes au cours des trois premiers trimestres que pendant la période comparable en 2019. Les supermarchés, les magasins d'ameublement et les jardineries ont également fait mieux cette année qu'au cours des mêmes mois de 2019.

Toutefois, des secteurs tels que l'hôtellerie, l'habillement et les magasins de chaussures ont enregistré une baisse des ventes de 30 à 40 %. D'une part, les gens évitent les endroits très fréquentés comme les rues commerçantes, et d'autre part, en travaillant beaucoup à la maison, en sortant moins souvent et en ne faisant pas la fête, les gens ont moins besoin de nouveaux vêtements. En outre, ces produits sont achetés en ligne et ce nettement plus que l'année dernière.

Les différences entre les secteurs créent des différences entre les zones commerciales

Les centres-villes sont principalement remplis de restaurants et de magasins de vêtements. Ces deux secteurs sont fortement touchés par la crise du Covid-19. Les centres-villes sont donc les zones commerciales qui ont été les plus durement touchées. Alors que les endroits où l'on trouve de nombreux magasins de bricolage et d'ameublement ainsi que des centres commerciaux pour les besoins quotidiens ont en fait bien performé ces derniers mois.

Nous constatons donc que les zones commerciales se comportent différemment qu'avant la crise Covid-19. Cela a des conséquences sur les perspectives d'avenir des zones commerciales. Les anciennes certitudes ne sont plus de mise.

Qu'est-ce qui détermine les perspectives d'avenir des zones commerciales ?

Nous avons déjà mentionné la fréquentation des rues, le nombre de locaux vacants et la composition de la zone commerciale, mais il y a des facteurs plus importants. Les plus importants d'entre eux sont :

Dépendance à l'égard du tourisme (international)

Ces derniers mois, les gouvernements nationaux ont émis des avertissements négatifs pour un grand nombre de pays et de régions et/ou ont imposé une obligation de quarantaine pour les personnes revenant de l'étranger. Dans certains cas, les pays ont simplement été fermés aux voyageurs étrangers, avec des conséquences sans précédent pour le tourisme. Dans certains endroits, par exemple, le nombre de touristes est tombé à pratiquement zéro.

Des villes comme Bruges, Gand et Anvers, et des régions comme la côte et les Ardennes - qui attirent beaucoup de touristes - ont plus de mal que des villes dont les principaux visiteurs proviennent de leur propre région.

Dépendance des employés

De nombreux employés de bureau travaillent encore en grande partie à domicile. Normalement, ces personnes se promènent pendant leur pause et font des achats, et même après les heures de bureau, elles font un achat dans le voisinage immédiat du bureau. Maintenant que les employés de bureau passent beaucoup plus de temps chez eux, cela a un effet sur les zones commerciales où se trouvent de nombreux bureaux. Bruxelles, avec ses nombreux employés de bureau européens, est particulièrement touchée.

Les centres résidentiels, en revanche, en bénéficient car les achats qui se faisaient auparavant autour du lieu de travail sont désormais effectués près de chez soi.

Utilisation limitée des transports publics

L'utilisation des transports publics est actuellement d'un peu plus de 50 % par rapport à l'année précédente. Cela s'explique non seulement par la diminution du nombre de trajets, mais aussi par le fait que l'utilisation des transports publics pour se rendre en centre-ville est très faible. Les déplacements se font principalement en voiture et à vélo

Les villes qui sont peu accessibles en voiture - ou qui ont des tarifs de stationnement élevés - seront à l'heure actuelle moins fréquentées que les villes qui sont facilement accessibles et où l'on peut se garer facilement et à peu de frais.

L'ampleur des fermetures pendant les confinements

Un magasin fermé ne génère pas de ventes, et avec de faibles marges, une fermeture de quelques semaines seulement peut immédiatement évaporer les réserves financières des propriétaires de l'entreprise.

Les magasins qui ont été temporairement fermés sont donc plus susceptibles de tomber en faillite au fil du temps que ceux qui ont pu rester ouverts.

Le nombre de cas de Covid-19

Dans les régions où la Covid-19 a frappé fort, les gens sont plus prudents que dans les régions où il y a peu de cas.

Représentation pré-Covid-19

De nombreuses zones commerciales connaissaient déjà des problèmes de taux de vacuité et de diminution du nombre de magasins. Bien que certains des problèmes soient différents aujourd'hui de ce qu'ils étaient avant l'apparition de la crise Covid-19, cela a toujours un impact. Les villes qui étaient déjà moins performantes avant cette crise sanitaire continueront à avoir plus de mal dans les années à venir que les villes qui sont performantes.

La récession à venir sera différente selon les secteurs

La récession économique pousse les consommateurs à réduire leurs dépenses. Certaines dépenses sont davantage réduites et plus rapidement que d'autres. La crise de l'après-2008 nous permet de savoir quelles secteurs seront fortement réduits et lesquels le seront moins. Lors de la crise précédente, nous avons surtout constaté une baisse des dépenses dans les secteurs du logement et de la restauration. Alors que le secteur alimentaire, par exemple, a connu une légère augmentation de son chiffre d'affaires parce que les consommateurs mangeaient moins au restaurant.

L'analyse de l'impact de la crise Covid-19

Locatus dispose d'une vaste base de données Retail que nous avons utilisée pour analyser l'impact de la crise Covid-19. Nos données montrent que le nombre de passants a sensiblement diminué suite à cette crise, mais que le taux de vacuité n'augmente pas encore dans la même proportion. Cependant, une augmentation du taux de vacuité semble inévitable. Où et dans quelle mesure ce lieu sera vacant, telle est la grande question à laquelle nous voulons répondre avec l'analyse d'impact
Covid-19.

Dans l'analyse de l'impact Covid-19, toutes les zones commerciales en Belgique (environ 1.750) ont été évaluées sur la base de tous les éléments décrits ci-dessus, et chaque zone commerciale a donc reçu un score Covid-19 Impact Analyse. Plus la note attribuée à un espace commercial est élevée, plus il sera en mesure de faire face à la crise.

Où l'impact est-il le plus important ou le moins important ?

Les centres-villes belges comptent de nombreux restaurants et boutiques de mode, et sont plus dépendants du tourisme et des consommateurs qui proviennent de loin.

Logiquement, ce groupe de zones commerciales est aussi le plus touché par la crise Covid-19.

Plus une zone commerciale est petite, moins elle sera affectée par la crise, surtout si un tel centre se concentre sur les achats quotidiens.

De toutes les zones commerciales, les grands centres urbains sont les plus touchés. Il s'agit notamment des centres de Bruges, Bruxelles, Anvers et Louvain. Les villes qui dépendent fortement du tourisme, telles que La-Roche-en-Ardenne, Malmedy et Blankenberge, sont également très touchées. Un troisième groupe est constitué par les centres situés dans des zones où les fonctionnaires et les employés de bureau sont nombreux, notamment dans la région de Bruxelles.

Le taux de vacuité passera à 13,3% à la fin de 2021

En calculant tous les effets de la crise Covid-19 sur la base de l'analyse de l'impact de la crise Covid-19, nous sommes arrivés à l'estimation globale suivante :

Au cours des dix-huit prochains mois, plus de 20 000 détaillants (magasins, restaurants et services) risquent de fermer leurs magasins à leur emplacement actuel. Toutefois, tous ces magasins ne seront pas vacants. Dans le passé, nous avons vu que ces fermetures sont compensées par environ 85% d'ouvertures. Si nous utilisons ce chiffre, cela signifie qu'en fin de compte, 15 %, soit 3 000 locaux deviendraient effectivement vacants.

Actuellement, 24 000 propriétés sont vacantes. Nous ne savons pas encore si la reprise des zones commerciales peut être comparée aux récessions précédentes. Mais notre meilleure estimation est que d'ici la fin de l'année, quelque 27 000 propriétés seront inoccupées. Cela représente un taux de vacance de 13,3 %.

Suivi à l'avenir

Les mesures de soutien du gouvernement offrent encore à de nombreux entrepreneurs une marge de manœuvre suffisante pour continuer. Les taux de vacuité sont donc encore limités. Ces mesures de soutien sont progressivement supprimées et il reste à voir ce qu'il adviendra. Les hypothèses formulées dans cette analyse seront donc testées cet été par rapport aux développements qui auront lieu dans le secteur du commerce de détail dans les prochains mois.

Nous espérons que d'ici l'été, suffisamment de personnes auront été vaccinées pour mettre la pandémie de Covid-19 derrière nous. À partir de ce moment, nous pourrons raisonnablement revenir à une situation plus normale.

Cette analyse est donc un instantané, en fait un thermomètre que nous avons appliqué au commerce de détail. Cependant, la crise Covid-19 et ses effets sur le commerce de détail sont loin d'être terminés. Locatus continuera donc à suivre de près la situation et mettra à jour cette analyse au cours du troisième trimestre.

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Sur les 1 750 zones commerciales de Belgique, lesquelles sont les plus touchées par la crise Covid-19? - Locatus

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Le 3 février 2020, le premier cas de Covid-19 a été détecté en Belgique, une personne qui avait été rapatriée de Wuhan. Un mois plus tard, le virus s'est rapidement propagé. Le 13 mars, le gouvernement a été contraint de prendre des mesures de grande envergure pour contenir le virus, et le Covid-19 a rapidement [...]

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Les inondations de ces dernières semaines ont pris une tournure dramatique dans plusieurs communes, notamment en province de Liège. Ces inondations ont notamment été favorisées par le développement territorial. Une étude récente de l'Iweps, l'Institut wallon de l'évaluation et de la statistique, montre que les zones résidentielles sont toujours plus nombreuses, au détriment des zones naturelles. Des forêts, prairies et champs qui sont pourtant essentiels pour l'absorption des eaux.

Pour bien comprendre le phénomène, une géographe que nous avons interrogée nous emmène à Ottignies, au bord de la Dyle. " La Dyle a complètement débordé. En aval et en amont, il y a eu des inondations à côté des habitations, tandis qu'ici la prairie a joué un rôle d'éponge et a gardé l'humidité. De même que toute la zone boisée ici", explique Isabelle Reginster, géographe et chargée de mission à l'IWEPS, Institut wallon de l'évaluation, de la prospective et de la statistique.

C'est d'ailleurs visible sur ces photos. Le cours d'eau a débordé, mais s'est limité à la prairie.

Si cette prairie avait été transformée en zone habitable ou en parking, le résultat aurait été différent. Car la nature a un rôle en cas de forte pluie, que n'a pas une zone habitable. " Le rôle de servir d'éponge et de zone éventuellement inondable, pour que ça n'inonde pas dans les zones très urbanisées", précise Isabelle Reginster.
2.000 terrains de football en moins chaque année
Le problème, c'est que nous construisons toujours plus. En 35 ans, la surface résidentielle a progressé de 50% en Wallonie. Cela veut donc dire que chaque année, la région perd 15km² de nature.

Pour vous représenter ce chiffre, cela équivaut à une surface de plus de 2.000 terrains de football de 7.500m² chacun.

Des espaces transformés en des zones dites "artificialisées". C'est-à-dire des zones naturelles qui sont donc modifiées. La moitié du temps, c'est en habitat, mais pas seulement. " Le reste, c'est d'autres fonctions plus urbaines: les routes, les infrastructures, les zones d'activité économique pour les entreprises", indique Isabelle Reginster.
Laisser des zones qui vont servir de tampon en cas d'inondation
Pour contrer les inondations, la géographe que nous avons rencontrée recommande de changer notre manière de construire. " Densifier là où c'est déjà artificialisé, pour justement laisser des zones qui vont servir de tampon en cas d'inondation", estime-t-elle.

Le gouvernement wallon a déjà prévu de freiner progressivement l'étalement urbain et d'y mettre fin en 2050. Cette échéance sera-t-elle modifiée à l'issue des inondations dramatiques?

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C'est l'une des causes des inondations: chaque année, la nature perd l'équivalent de 2.000 terrains de foot en Wallonie

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