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https://youtu.be/y0r2L2wo8qc?si=YYws9oLsoe-2IYxL

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Finalmente, en 1965, después de varias comisiones y distintas discusiones técnicas, se decidió estandarizar el sistema de conos semiautomático diseñado por Sealand, debido a la sencillez del diseño y bajos costos de manufacturación.

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En 1970 SeaLand Industries tenía 36 buques porta containers, veintisiete mil containers y conexiones a más de 30 puertos en Estados Unidos. McLean luego vendió la compañía a RJ Reynolds por $ 160 millones.

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En la década 1980, la economía se expandio condujeron en la construcción de barcos de mayor capacidad lo que permitió una disminución del costo por toneladas transportada. El estándar Panamax se define en base a las dimensión máxima que puede tener enbarcacion

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En 1985 se alcanzó este estándar con buques capaces de cargar 4.000 TEU. Posteriormente, se construyeron los busques post Panamá con una manga mayor a 32,2m, que debido a su incapacidad para cruzar el canal requerían mayor capacidad de carga para ser rentable.

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En el 2006, la capacidad se incrementó a 12.500 TEU, generándose la tercera generación de buques Post Panamax; los Very Large Containership (VLCS). Ingresan al mercado, con la presentación de los barcos clase Emma de Maersk, VLCS con capacidades entre los 11.000 y 14.500 TEU.

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En el 2013, fueron presentados los Ultra Large Containership (ULCS) o clase Triple E, con capacidades de 18.000 TEU y un largo de 400 m. Actualmente, los ULCS están en el rango de los 23.000 TEU.

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En el 2016, con la ampliación del canal de Panamá los buques Post Panamax pudieron transitar y surgió un nuevo estándar, el New Panamax.
Actualmente existe una gran cantidad de empresas navieras que operan servicios de portacontenedores, sin embargo, solo unas pocas concentran las mayores cuotas de mercado

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En el 2017, se hizo la última gran reestructuración de la industria y se crearon tres grandes alianzas. Las rutas se clasifican de acuerdo con la dirección de movimiento del barco. Están las rutas de Este a Oeste, de Sur a Norte y las intrarregionales

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La ruta que actualmente mueve mayor cantidad de carga es la transpacífico, con un volumen contabilizado, en el 2019, de 30MM de TEU

Las ventajas comparativas fueron visibles desde el inicio; la productividad aumento de 1.7 ton por hora a 30 ton por hora, los costos de los seguros de carga disminuyeron en un 80% y el capital retenido en inventario en tránsito disminuyó en un 50%, gracias a la contenerización (Levinson 2016).

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El transporte marítimo en contenedores de los recientes años 2020-2022, que hizo subir los fletes a niveles estratosféricos, no han desaparecido. Crecimiento descontrolado de la demanda.

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2023 se va conformando como un año de transición, bueno para los compradores porque los fletes permitirán una disminución de las tensiones en la cadena de transporte

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https://es.educaplay.com/recursos-educativos/16112505-el_invento_del_contenedor.html

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Levinson, M., 2016. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger-with a new chapter by the author. Princeton University Press.
Stopford, M., 2008. Maritime economics 3e. Routledge.
UNCTAD 2019, Review of Maritime Transport 2019, UNCTAD, Viewed 01 April 2020, .

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Integrantes:
Anyelid González
8-988-606
Laura Estela Concepción Arauz
8-1008-961
Hilary Leal
8-957-2063
Irving Iriarte
8-998-1572