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Particolarmente realistici sono i modelli in cera di funghi appartenenti al Gabinetto di Materia medica, conservati oggi presso il Dipartimento di Scienze del Farmaco. Utilissimi per insegnare agli studenti a riconoscere le varie specie, i modelli recano sulla base in legno un'etichetta con la denominazione della specie e con l'indicazione dell'edibilità o tossicità del fungo rappresentato.

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Come scrisse Giuseppe Veronese (1854-1917), professore di Geometria Analitica e Geometria Superiore all'Università di Padova:

"L’intuito in Geometria consiste nel rappresentarci alla nostra mente le figure dello spazio, in modo che il nostro pensiero possa addentrarsi in esse unendole e separandole a vicenda e scoprire il nesso intimo che tutte le compenetra. È questo intuito dello spazio che bisogna far sviluppare nella mente dei Giovani fino ancora dalla loro più tenera età, ed a tal uopo è utile accompagnare ogni dimostrazione geometrica, per quanto è possibile, con disegni e modelli mediante i quali il Giovane possa meglio comprendere ed intuire le proprietà geometriche dei corpi senza tanti sforzi della mente".

Lettera di Giuseppe Veronese al Ministro della Pubblica Istruzione Guido Baccelli, 17 novembre 1883

Fu proprio Veronese a iniziare l'acquisto dei modelli matematici ora conservati presso il Dipartimento di Matematica "Tullio Levi Civita".

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Importantissimi per la didattica, i modelli vennero utillizati massivamente per tutto l'Ottocento e anche oltre, per questo le collezioni e i musei dell'Università ne conservano numerosi esemplari. Spesso tralasciati nella storia della scienza, e visti solo come un sussidio didattico, i modelli sono il frutto invece di vari momenti della produzione del sapere scientifico. Alcuni modelli usati per la didattica furono essi stessi stimolo per la ricerca, e viceversa. Essi non furono relegati solo nei laboratori o nelle aule universitarie e scolastiche, ma furono presentati a esposizioni e congressi.

Qui vediamo uno dei modelli della Collezione di Idraulica (Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale).

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James Watt (1736-1819) mentre studia il modello della macchina a vapore di Newcomen.

Louis Figuier, Les Merveilles de la science, 1867-1891, Tome 1; p. 85

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Furono proprio le innovazioni proposte da Watt a rendere la macchina a vapore l’oggetto che diede il via alla rivoluzione industriale, che stravolse il mondo e che cambiò la fisionomia delle città, come raccontato anche da Charles Dickens:

“Era una città di macchinari e di lunghe ciminiere, dalle quali strisciavano perennemente interminabili serpenti di fumo, che non si srotolavano mai. C’era un canale nero e un fiume che scorreva, arrossato da tinture maleodoranti, e c’erano enormi blocchi di costruzioni piene di finestre in cui si sentiva tutto il giorno il tintinnio tremolante e in cui il pistone della macchina a vapore andava su e giù con monotonia, come la testa di un elefante colto da una pazzia malinconica”.

Tempi difficili, Charles Dickens (1854)

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I dettagli che abbiamo appena visto sono ben rappresentati in questa tavola parietale didattica in dotazione al Gabinetto di Fisica.
Le tavole di questo tipo erano un altro indispensabile sussidio didattico, ma non permettevano ovviamente di vedere un meccanismo in funzione.

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Ecco infine un'altra invenzione, il regolatore a forza centrifuga, ovvero il primo sistema di feedback automatico nei dispositivi meccanici. Il funzionamento del regolatore è abbastanza semplice. Esso è collegato sia al sistema di distribuzione del vapore che al volano. Se la macchina inizia a girare troppo velocemente, le sfere del regolatore, proprio per effetto della forza centrifuga, inizieranno ad allontanarsi sempre di più. A questo punto, attraverso un sistema di leve, si riduce l’alimentazione della macchina, che così rallenta, evitando ogni possibile danno.

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Altra grande innovazione fu il sistema di leve che prende il nome di "parallelogramma di Watt", e che permetteva di trasformare il movimento dall’alto al basso del pistone in un movimento circolare, azionando così il volano, collegato tramite un meccanismo biella-manovella.

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Dicevamo che le novità introdotte da Watt trasformarono completamente la macchina a vapore. La prima innovazione fu nel sistema di distribuzione del vapore, che Watt chiamò “a doppio effetto”. In questo caso, il vapore viene immesso nelle due estremità del cilindro in maniera alternata, in modo da azionare il pistone sia nella corsa di andata che in quella di ritorno. La potenza della macchina veniva quindi notevolmente aumentata.

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A Milano, il treno venne accolto con travolgente entusiasmo.

Ed è sull’onda di questo entusiasmo che vennero fatti investimenti più ambiziosi, come il progetto per la linea Milano-Venezia, avviato poi nel 1842 con il nome di “Ferrovia Ferdinandea“. Il primo tratto della Ferdinandea fu quello tra Padova e Marghera, inaugurato il 12 dicembre 1842.  Nel gennaio 1846 venne aperta la tratta tra Padova e Vicenza e inaugurato anche il Ponte sulla Laguna, che permetteva al treno di arrivare fino a Venezia. La Prima guerra di indipendenza rallentò la costruzione degli altri tratti, ma nel luglio 1849 venne inaugurato anche il collegamento tra Verona e Vicenza.

Molti furono i viaggiatori illustri che percorsero questa ferrovia nel corso del tempo. Marcel Proust le dedicò anche alcune righe ne Alla ricerca del tempo perduto:

“Lungo il percorso, dal treno, vedemmo prima Padova e poi Verona venirci incontro, dirci addio fino quasi alla stazione, e mentre noi ci allontanavamo, ritornare, esse che non partivano, l'una alle sue pianure, l'altra alla sua collina”.

(Marcel Proust, Alla ricerca del tempo perduto, Vol. VI, La fuggitiva, 1913-1927, pag. 300)

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Questo modello, ai miei tempi perfettamente funzionante, venne costruito da Carlo Dell’Acqua, uno dei più dotati costruttori di strumenti scientifici dell'epoca, meccanico del Liceo Sant'Alessandro di Milano e poi della Specola di Brera. Se guardiamo bene il corpo della locomotiva, oltre alla firma del costruttore troviamo la scritta “Lombarda”.
Perché? Perché il modello rappresenta la locomotiva “Lombarda”, detta anche "Lombardia", che fu  la prima locomotiva utilizzata sull’Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata da Milano a Monza. Inaugurata il 17 agosto del 1840, questa fu la prima ferrovia del Regno Lombardo-Veneto e la seconda in Italia dopo la Napoli-Portici.
La locomotiva “Lombardia”, costruita in Inghilterra, trainava un convoglio di tre carrozze e copriva il percorso di quasi 13 km in soli 19 minuti, con una media di 40 km/h, di gran lunga superiore a quella delle più veloci carrozze a cavalli e persino della mia vetturetta.

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Veniamo ora ai modelli esposti. Questo è un modello di macchina a vapore. Molto raro, è stato prodotto dalla ditta Schröder di Darmstadt (Germania), specializzata proprio nella costruzione di modelli didattici. Questo esemplare mostrava il funzionamento delle varie parti della macchina a vapore, tra le quali possiamo riconoscere i diversi perfezionamenti introdotti da James Watt. Watt iniziò a progettare queste migliorie mentre aggiustava un modello (!) di macchina a vapore di Newcomen conservato presso l’Università di Glasgow, dove lavorava come meccanico.
Come raccontavo ai miei studenti del corso di Macchine termiche, idrauliche e agricole, le novità introdotte da Watt rivoluzionarono completamente la macchina a vapore.

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Immagino vi chiederete a cosa servivano questi modelli.
Ebbene, essi ci permettevano di mostrare visivamente agli studenti quello che non poteva essere rappresentato su carta. Necessario poi nel caso dei modelli di macchine, era che essi mostrassero il funzionamento dei vari meccanismi, proprio come i due esemplari esposti nel Museo Diffuso.
Nella fotografia vedete invece un modello di idrovora, anch'essa perfettamente funzionante.

I modelli del Gabinetto sono ora conservati presso il Dipartimento di Ingegneria Industriale, nella sede di Via Venezia 1.

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In un dettaglio della prima fotografia si vedono molto bene uno dei miei motori Lauro e una delle mie motrici Pia, che sono ora conservati nel Museo a me dedicato, che si trova proprio qui accanto.

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Il Gabinetto conteneva vari modelli di motori a gas, i motori che ho ideato nel corso della mia carriera e soprattutto numerosi modelli di macchine che venivano utilizzati come sussidio didattico durante le lezioni di Macchine termiche, idrauliche e agricole e di Meccanica applicata.

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...questa è la mia effige all'interno dell'officina, un gradito omaggio alla mia direzione. Le fotografie storiche che vedete sono conservate nella Biblioteca Centrale di Ingegneria e nel Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell'Università di Padova.

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Ecco l'officina meccanica, dove venivano costruite e riparate le macchine e gli strumenti della Scuola per Ingegneri. I torni e i trapani che vedete in fotografia sono ancora conservati presso la nostra Università, e se guardate bene sulla parete in fondo vedete un volto familiare...

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Istituito nel 1867, il Gabinetto di Macchine venne da me diretto dal 1879 fino al 1915, quando andai in pensione. Dal 1895 al 1929 il Gabinetto si trovava a Palazzo Cavalli, sede della Scuola di Applicazioni per Ingegneri. Annessa al Gabinetto vi era un’officina meccanica, destinata alla costruzione e alla manutenzione degli strumenti e delle apparecchiature della Scuola.

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Benvenuti! Sono Enrico Zeno Bernardi, professore dell'Università di Padova dal 1878 al 1915. Durante questi anni ho ricoperto le cattedre di Macchine termiche, idrauliche e agricole e di Meccanica applicata e sono stato anche il direttore del Gabinetto in cui ci troviamo.