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El fracaso por la construcción del Canal se menciona que afectó más a la Tercera República Francesas que a Panamá. Ante este gran hecho se da el famoso caso de "Affarire Panamá" que no es más que el gran escándalo de Panamá. Siendo este tan conocido por la gran corrupción por lograr esta construcción, donde muchos políticos e industrias francesas se vieron involucradas. En referente al tema: El Tribunal Civil de Seine declaró la disolución de la Vieja Compañía del Canal de Panamá, al encontrarse comprometida financieramente, y la colocó en manos de un liquidador con poder para transferir sus haberes y derechos a una nueva compañía que continuó las obras a un ritmo. lánguido sobre un plan modesto que aspiraba, en realidad, a traspasar sus derechos a los Estados unidos. Con este fin obtuvo una nueva prórroga de su concesión en 1900, valedera hasta 1910: La intervención del Gobierno Francés 'En una ocasión -apunta Miles Duval- después del fracaso de la vieja compañía, el gobierno francés en 1889 intentó ayudarla ofreciendo garantizar sus bonos; pero el Senado de los Estados Unidos, en una sesión ejecutiva, aprobó una resolución que declaraba: que el gobierno de los Estados Unidos contemplará con seria preocupación y desaprobación, cualquier conexión de cualquier gobierno europeo con la construcción o control de cualquier canal de barcos a través del istmo de Darién o a través de América Central, considerarán estas clases de enlaces o controles como perjudiciales a los justos derechos e intereses de los Estados Unidos, y como una amenaza a su bienestar. (Torres, 2014).Ante lo anterior se puede notar la postura de oposición por parte de los Norteamericanos para con los franceses y su posible solución para poder continuar con la construcción del canal.

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El 7 de septiembre de 1977 fueron firmados los Tratados Torrijos-Carter, un hito que marcó la historia de nuestro país al coronar el esfuerzo de múltiples generaciones de panameños por alcanzar nuestra plena soberanía y por aprovechar en todo su potencial el recurso estratégico de nuestra posición geográfica.

Los tratados garantizaron que Panamá obtendría el control del Canal de Panamá después del año 1999, poniendo fin al control del canal que Estados Unidos había ejercido en el mismo desde 1903. Los tratados llevan el nombre de los dos firmantes, el presidente estadounidense Jimmy Carter y el comandante de la Guardia Nacional de Panamá, su Gobernante general Omar Torrijos.

El primer tratado se titula oficialmente Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal de Panamá y se conoce comúnmente como el "Tratado de Neutralidad".[1]​ En virtud de este tratado, Estados Unidos retuvo el derecho permanente de defender el canal de cualquier amenaza que pudiera interferir con su continuo servicio neutral a los buques de todas las naciones. El segundo tratado se titula Tratado del Canal de Panamá y dispuso que a partir de las 12:00 horas del 31 de diciembre de 1999, Panamá asumiría el control total de las operaciones del canal y se convertiría en el principal responsable de su defensa

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Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

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El canal de Panamá atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho y utiliza un sistema de esclusas para elevar y bajar los barcos a diferentes niveles. Las esclusas se llenan de agua para elevar los barcos hasta 26 metros sobre el nivel del mar, y luego son conducidos al lago Gatún, el punto más ancho del canal. Después de salir del lago Gatún, los barcos descienden a través de otro conjunto de esclusas hasta llegar al otro lado del canal.

l canal de Panamá se cruza en aproximadamente 9 horas, lo que reduce drásticamente los tiempos de navegación, ya que antes de su construcción los barcos debían navegar hasta el estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América, para cruzar del océano Atlántico al Pacífico.

El canal tiene una longitud de 77 km. Conecta los puertos de Balboa, en las costas del océano Pacífico, y de Cristóbal, en el mar Caribe. En el interior del canal cada esclusa tiene una longitud de 305 metros, un ancho de 33,5 metros y una profundidad de 25,9 metros.

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Las esclusas del canal de Panamá, que levantan las naves 25,9 m (85 pies) hasta el punto más alto del canal en el lago Gatún y luego las hacen descender,[1]​ fueron en su momento una de las obras de ingeniería más grandes de su época, superada solamente por otras etapas del proyecto de la vía interoceánica. No había otra construcción en hormigón armado comparable en tamaño, hasta la construcción de la represa Hoover en la década de 1930. La longitud total de las estructuras de las esclusas, incluyendo el acceso a las paredes, es de tres kilómetros (casi dos millas).

Hay 5 conjuntos de esclusas en el canal: Pedro Miguel, Agua Clara, Miraflores, Gatún y Cocolí. Un sistema de dos etapas en Miraflores, y otro de una etapa en Pedro Miguel, que suben el nivel desde el Pacífico hasta el lago Gatún; y un sistema triple en Gatún que baja el nivel desde el lago al Atlántico. Los tres sistemas de esclusas se emparejan; es decir, hay dos trayectorias paralelas de esclusas en cada uno de los tres sitios de la esclusa. Esto, en principio, permite que puedan pasar naves en ambas direcciones opuestas simultáneamente. Sin embargo, en la práctica, las naves grandes no pueden cruzarse con seguridad a gran velocidad en el Corte Culebra.

Las cámaras de esclusa tienen 33,53 m (110 pies) de anchura y 320 m (1050 pies) de longitud, con una longitud útil de 304,8 m (1000 pies)

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Con la firma de los Tratados Torrijos-Carter el 10 de septiembre de 1977, inicia en nuestro país el proceso de desmantelamiento de la Zona del Canal, y por ende, la reversión a Panamá de todas las áreas que formaban parte de esta zona. Paulatinamente, a partir del año 1979, la República de Panamá fue tomando posesión de estos bienes, sin embargo, al principio y mediante la Ley N°17 de 28 de agosto de 1979, todas las áreas revertidas eran tierras baldías nacionales declaradas de dominio público, es decir inadjudicables, que no podían ser ofrecidas en venta a entes privados, quedando así su uso, conservación y explotación asignados a la Autoridad del Canal de Panamá, agencia panameña recién creada por esa misma ley.

Es por ello que en 1993, el Gobierno de la República de Panamá, mediante Ley N° 5 de 25 de febrero de 1993, modificada posteriormente por la ley N°7 de 7 de marzo de 1995, creó la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI), cuyo objetivo primordial era de ejercer en forma privativa la custodia, aprovechamiento y administración de los bienes revertidos dentro de las directrices y políticas nacionales fijadas por el Estado panameño, con arreglo al Plan General de Uso de Suelos y a los planes parciales de desarrollo que se aprobaran en el futuro para su mejor utilización, en coordinación con los organismos competentes del Estado, a fin de que los Bienes Revertidos fuesen incorporados gradualmente al desarrollo integral de la Nación.

A finales del año 2005, la ARI dejaría de existir, para entonces dar paso a la creación, mediante Decreto Ejecutivo N°67 de 25 de mayo de 2006, de la Unidad Administrativa de Bienes Revertidos (UABR), la cual como parte del Ministerio de Economía y Finanzas, y tras la recepción total de las áreas revertidas el 31 de diciembre de 1999, continuaría con la administración, custodia y mantenimiento de las áreas que se promueven para su integración productiva al desarrollo de la Nación, contribuyendo así al bienestar y progreso de la comunidad panameña.

Es importante señalar que, en sus 12 años de funcionamiento, la ARI recibió 137,127.74 hectáreas y 13,868 propiedades entre viviendas, edificios e instalaciones, aportando al Estado panameño un ingreso por ventas y alquileres superior a los 400 millones de balboas.

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Desde su inauguración el 26 de junio del 2016, el Canal Ampliado no solo superó las expectativas de tránsito, sino que también reafirma su liderazgo ambiental en la industria marítima, priorizando el ahorro de agua y contribuyendo a la reducción de CO2 gracias a las menores distancias de viaje y a las mayor capacidad de carga que ofrece a sus clientes.

El segmento de portacontenedores representa más de la mitad de los tránsitos a través del Canal ampliado, seguidos por los buques de gas licuado del petróleo (GLP) y gas natural licuado (GNL). Igualmente han transitado graneleros, tanqueros, cruceros y portavehículos.

Los buques de GNL comenzaron a utilizar la vía interoceánica por primera vez luego de la inauguración del Canal ampliado. Más del 90 por ciento de la flota mundial de buques de GNL ahora puede transitar por el Canal, lo que abrió las puertas a un nuevo mercado y permite a los productores de GNL en Estados Unidos enviar gas natural a Asia a precios competitivos. El tráfico de buques de GLP ha crecido exponencialmente desde la inauguración del Canal ampliado, y se ha convertido en el segundo mayor segmento del tráfico por las esclusas neopanamax.

El Canal ampliado favorece el desarrollo del comercio marítimo mundial multiplicando las oportunidades de conectividad e intercambio entre países y mercados.