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Covid-19 et aérien : une crise sans précédent qui laissera des traces

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Covid-19 et aérien : une crise sans précédent qui laissera des traces

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Les aéroports et les cieux sont drôlement silencieux depuis le mois de mars et le début des mesures de confinement généralisé à travers la planète. Le secteur aérien en a vu d'autres, après le 11 septembre et la crise de 2008, mais jamais rien d'aussi grave. Il n'empêche, ces épisodes passés permettent de comprendre comment les choses pourraient revenir d'aplomb mais aussi ce qui pourrait changer, durablement. Analyses et perspectives !

Une crise majuscule

Quel que soit l'indicateur choisi, l'effondrement du trafic aérien se mesure dans tous les domaines pour 2020. "Le nombre d'avions en vol sur l'ensemble de l'année devrait être réduit de moitié", estime Xavier Tytelman, ancien aviateur militaire et consultant chez Aviation NXT. Pour les appareils qui ont quand même volé, le taux de remplissage a aussi chuté : "au lieu de 82 à 85% habituellement, on sera sans doute à moins de 70%... Ce qui fait au final, en tenant compte des avions cloués au sol, un nombre de passagers qui sera d'environ 40% de celui de 2019".

Et encore, ces chiffres ne quantifient pas vraiment la perte financière endurée. "Les lignes internationales, le long-courrier, les liaisons les plus lucratives comme les vols transatlantiques sont quasi interdites en raison des restrictions de voyage", poursuit Xavier Tytelman... "Donc vous n'avez quasiment plus aucun voyageur en classe affaires. Sachant que ces sièges représentent jusqu'à 80% des marges des compagnies aériennes classiques".

"Le nombre de vols s'est donc effondré, mais le nombre de passagers encore plus et le chiffre d'affaires bien plus encore", résume Xavier Tytelman. "Ces trois paramètres font que l'IATA (l'association internationale du transport aérien) a prévu une baisse du chiffres d'affaires de 50% sur l'ensemble de l'année mais si on est à -70%, je serai content !"

"Sur l'année, le manque à gagner (les rentrées d'argent qui n'ont pas eu lieu) devrait être de 500 milliards de dollars pour l'ensemble du monde... Rien que pour les compagnies européennes, ce sera environ 8 milliards de dollars par mois", ajoute Xavier Tytelman. Et en termes de pertes financières, l'IATA a aussi publié ses chiffres : "Mondialement, nous évaluons les pertes (les déficits) à 132 milliards de dollars", expliquait son directeur général, Alexandre de Juniac, le 25 novembre dans le journal de 12h30 de France Culture. "Et pour l'année 2021, nous nous attendons à des pertes d'un peu moins de 40 milliards de dollars. Ce sont des chiffres faramineux".

Et la sortie du tunnel n'est pas encore à portée de main car la crise sanitaire vit un deuxième acte, avec la deuxième vague de contaminations, surtout en Europe et aux États-Unis. Pour Air France, le trafic était ainsi descendu à 5% du niveau habituel en mars avant de remonter à 50% en septembre mais il a rechuté à environ 15% en octobre et novembre. Une situation très différente de la Chine par exemple "où le trafic domestique a repris son niveau de 2019", explique Xavier Tytelman. "Ce sont des pays où le taux de croissance de l'économie est tellement fort que le trafic aérien revient très vite à son niveau d'origine, contrairement aux marchés plus 'matures' comme l'Europe et les États-Unis où le potentiel de croissance est plus faible".

Scénarios de sortie et conséquences durables

"Si l'on regarde ce qu'il s'est passé avec la crise des subprimes en 2008 aux États-Unis, il a fallu attendre 2014 pour dépasser le niveau de trafic et de chiffres d'affaires de 2007 : sept ans !" Ainsi, lorsque l'IATA prévoit un retour du trafic au niveau de l'avant crise pour 2024, elle établit une moyenne : "entre la Chine qui se rétablira d'ici 2021 et les États-Unis et l'Europe qui se rétabliront peut-être en 2027", poursuit Xavier Tytelman.

Mais qu'en est-il de changements plus profonds, structurels ? En raison du télétravail, de la signature électronique, des passagers qui refuseraient de prendre l'avion désormais au nom de l'écologie... "Ce sont des évolutions qui sont déjà actées par Safran, qui a annoncé une croissance à 4% au lieu de 6% jusqu'à 2050, concernant les besoins du marché. Et (Groupe d'action du transport aérien, qui regroupe les compagnies, les constructeurs et les aéroports) prévoit un trafic aérien 16% plus faible en 2050 par rapport à ce qu'on annonçait encore l'an dernier".

L'aviation va donc continuer à croître mais sur un rythme moins soutenu qu'auparavant et cette baisse de régime aura des conséquences. Côté constructeurs, les carnets de livraison étaient prévus jusqu'en 2027, et les investissements avaient été calibrés en conséquence ; même chose pour les aéroports. A Roissy par exemple, l'ouverture d'un terminal 4 prévue pour 2028 a déjà été repoussée à plus tard : "mais il se fera sans doute à terme, en 2035 ou après", précise Xavier Tytelman.

D'ici là, le secteur aérien continue de tabler sur un soutien des États :

Nous avons estimé qu'après les 160 milliards de dollars déjà injectés par les gouvernements dans le secteur, celui ci avait encore besoin de 70 à 80 milliards sur les huit à dix prochains mois pour passer le cap. Nous sommes bien conscients de l'énormité des chiffres, mais c'est aussi la reconnaissance de l'importance du secteur, de son caractère absolument clé pour la reprise économique et de l'importance de sa valeur. Les fonds déjà dépensés font qu'il serait dommage de ne pas continuer à investir pour que le secteur passe ce cap très difficile. Je pense que ce serait une mauvaise politique d'emploi des fonds publics. - Alexandre de Juniac, directeur général de l'IATA (Association internationale du transport aérien).

Sur le plan humain, la crise a évidemment un impact mais dans bien des cas, elle agit comme un accélérateur de tendances déjà présentes. Le secteur aérien était déjà sur une trajectoire de réduction des besoins humains en raison de gains de productivité et d'automatisation, suivant le modèle économique des compagnies à bas coût : moins de personnels au sol ou à l'accueil et parallèlement, plus grande autonomisation des passagers pour s'enregistrer, étiqueter les bagages, etc.

Mais lorsque les frontières vont se rouvrir et que le trafic va reprendre, l'emploi sera malheureusement la variable d'ajustement privilégiée par les compagnies, qui vont devoir survivre alors que le trafic ne reprendra son niveau d'origine que dans 5 ou 6 ans. Elles ne pourront pas réduire les coûts dus au pétrole ou à la maintenance, elles pourront peut-être réduire le prix des locations d'avion mais à la marge... La masse salariale sera le poste principal où les économies vont se faire, de l'ordre de 30 à 40% pour l'ensemble des compagnies. - Xavier Tytelman

Les perspectives sont donc plutôt grises à moyen terme mais redeviennent plus prometteuses au delà. "Par exemple, on parlait d'une pénurie mondiale de pilotes avant la crise qui est aujourd'hui terminée... Mais cette pénurie va revenir ! En 2024 ou 2025 au niveau mondial". En plus de l'aviation, de nouveaux usages vont se développer : "On estime par exemple qu'il faudra 60 000 pilotes de drones taxi d'ici 2028 alors qu'il n'y en a aucun aujourd'hui". Les premières lignes sont prévues en 2022 à Dubaï et Singapour, 2023 à Sydney, Los Angeles, San Francisco... Et en 2024 en région parisienne entre Roissy et Disneyland... Des perspectives d'embauche donc mais à quel prix ? On parle déjà d'uberisation de l'aviation.

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Covid-19 et aérien : une crise sans précédent qui laissera des traces

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Les aéroports et les cieux sont drôlement silencieux depuis le mois de mars et le début des mesures de confinement généralisé à travers la planète. Le secteur aérien en a vu d'autres, après le 11 septembre et la crise de 2008, mais jamais rien d'aussi grave.

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VRAI OU FAKE. Covid-19 : les transports en commun sont-ils des "bétaillères à virus" ?

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VRAI OU FAKE. Covid-19 : les transports en commun sont-ils des "bétaillères à virus" ?

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Des quais et des rames bondés. Sur les réseaux sociaux, des internautes ont partagé, outrés, des photos et des vidéos des transports en commun parisiens aux heures de pointe. Si les visages des usagers apparaissent masqués, la distanciation sociale, elle, est impossible. En pleine seconde vague de l'épidémie de Covid-19, beaucoup s'indignent : de telles conditions ne sont-elles pas propices aux contaminations ? A moins, ironisent d'autres, que le coronavirus ne prennent pas le métro.
>>Covid-19 : suivez toutes les infos liées à la pandémie dans notre direct
La plupart de ces clichés ont été pris lundi 5 octobre, alors que plusieurs lignes subissaient des perturbations, comme l'a rapporté Le Parisien. Mais les inquiétudes demeurent. Invité de Public Sénat, mercredi 14 octobre, le secrétaire national d'Europe Ecologie-Les Verts, Julien Bayou, a estimé que les transports en commun aux heures de pointe donnaient parfois "l'impression d'être des bétaillères à virus, des clusters roulants".

Face à ces interrogations, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, s'était pourtant voulu rassurant sur BFMTV et RMC mardi 6 octobre. "Toutes les études scientifiques que je lis nous disent que les transports en commun ne sont pas des lieux de contamination particulier", a-t-il assuré, chiffre à l'appui : "Les études nous disent que moins de 1% des contaminations se passent dans les transports en commun."

Des clusters "impossibles" à identifier

Ce très faible pourcentage avancé par le ministre délégué aux Transports se retrouve dans les points épidémiologiques hebdomadaires de Santé publique France. D'après le dernier paru, jeudi 8 octobre, les transports dans leur ensemble (avions, trains, bateaux...) ne représentent que 1,1% des clusters recensés depuis début mai. La Fédération nationale des transports de voyageurs souligne d'ailleurs qu'à sa connaissance, "aucun cluster n'a été identifié dans le cadre d'un service de transport routier interurbain". "A ce jour, aucun cas de cluster à bord d'un train n'a été signalé par les autorités sanitaires françaises", ajoute la SNCF.

Mais, comme l'a déjà expliqué franceinfo, cette statistique est en trompe-l'œil. Santé publique France le concède elle-même : "Le nombre de clusters identifié est probablement largement sous-estimé." "Dans les transports en commun tels que nous les connaissons dans nos grandes villes, il est quasiment impossible d'identifier des foyers de transmission", pointe l'épidémiologiste Yves Buisson, qui préside la cellule de veille scientifique sur le Covid-19 à l'Académie de médecine.

"Ce n'est pas qu'il n'y a pas de cas, c'est qu'on ne sait pas les identifier et les rattacher à la contamination."

"Un cluster, c'est trois personnes positives qui ont fréquenté le même endroit dans un délai de sept jours", expose le médecin. Identifier un cluster, "ça va bien si on est dans une entreprise, une école ou dans le cas d'un spectacle ou d'un mariage". Mais dans le métro, "c'est absolument impossible".

L'application StopCovid, utile mais peu utilisée

"Vous ne savez pas qui sont vos voisins quand vous voyagez dans le métro ou le RER", note Dominique Costagliola, directrice adjointe de l'Institut Pierre-Louis d'épidémiologie et de santé publique. Dans ces conditions, "ce n'est pas facile de tracer un cluster qui viendrait de là". "La seule façon de pouvoir tracer une contamination dans les transports en commun, c'est StopCovid, si ça marchait", relève Yves Buisson. L'application, dont une deuxième version est en préparation, est en effet peu téléchargée et peu utilisée par les Français.

"Les transports en commun étant par nature un lieu de passage anonyme, les clusters y sont plus difficiles à détecter."

Santé publique France

à franceinfo

Par conséquent, ce 1% brandi par le ministre "n'a aucune valeur scientifique, tranche Dominique Costagliola. C'est le pourcentage de ce qu'on retrouve, mais ça ne veut pas dire que c'est le pourcentage de vraies circonstances de contaminations."

Il faut en outre distinguer le métro, le tramway ou le RER du train ou de l'avion, fait remarquer Yves Buisson. "Dans le train ou l'avion, c'est plus facile" de tracer des cas contacts, expose le médecin. "Les voyageurs ont un billet, ils ont laissé leur nom quelque part en réservant, ils ont une place attitrée. On peut donc plus facilement les retrouver et identifier des clusters survenus au cours d'un voyage."

Moins de risques grâce au port du masque

L' Union des transports publics et ferroviaires ne manquent pas de relever que, selon l'organisme britannique Rail Safety and Standards Board, le risque de contamination à bord d'un train est de 0,01% sur un trajet moyen d'une heure, et qu'il est encore réduit de moitié si les voyageurs portent un masque. Ou que, d'après l'Association américaine des transports publics, qui dit avoir passé en revue les publications internationales sur le sujet, le risque est "minimal", surtout si des mesures barrières sont prises, et qu'"aucune corrélation directe n'a été établie entre l'utilisation des transports en commun urbains et la transmission du Covid-19".

Mais les experts contactés par franceinfo constatent surtout que les études scientifiques analysant ce type de contamination sont trop peu nombreuses pour en tirer des conclusions et ne sont pas toujours transposables d'un mode de transport à l'autre ou d'un pays à l'autre. "On ne sait pas exactement combien de gens peuvent se contaminer dans les transports en commun", reconnaît Yves Buisson. Mais, "même si on ne peut pas le quantifier, c'est un risque assez faible, dans la mesure où le port du masque a été mis en place", assure-t-il.

Tout dépend du "taux de respect des normes", juge Dominique Costagliola. Car si la distanciation sociale n'est pas observée dans les transports en commun, le port du masque, obligatoire, lui l'est. Or "ce qu'on en attend, ce n'est pas une efficacité à 100% mais une réduction du risque", relève l'épidémiologiste. "Une grande proportion des gens portent un masque, mais il y a quand même des gens qui portent le masque sous le nez, ce qui ne sert à rien", remarque-t-elle.

Des interactions limitées

Autre élément notable aux yeux de Dominique Costagliola : dans les transports, contrairement aux bars notamment, "les gens parlent peu, à part des invectives parfois". Or, "ce n'est pas juste en étant à côté de quelqu'un de contagieux qu'on se contamine, il faut que ce quelqu'un expectore du virus et que vous soyez à une distance suffisamment faible pour l'attraper", insiste l'épidémiologiste.

Yves Buisson énumère tout de même quelques facteurs de risque : "Quand les gens sont les uns contre les autres, bien sûr ça accroît les risques." De même, "les heures de pointe sont des occasions d'engueulades et parler très fort est un facteur favorisant la contamination". Plus généralement, "les gens qui parlent très fort au téléphone dans le bus ou le métro émettent des particules et pour peu que le masque ne soit pas bien ajusté ou soit un peu poreux, c'est une source potentielle de contamination".

"Il faut que les gens s'astreignent à se taire. Il faut qu'ils ferment la bouche, parce que quand on ferme la bouche, il ne sort pas de postillons."

Le ministre de tutelle comme les entreprises du secteur insistent sur les mesures sanitaires prises pour limiter le risque de contamination dans les transports en commun. La Fédération nationale des transports de voyageurs rappelle qu' un protocole national a été mis en place par le ministère. Entre autres dispositions, dont le port du masque "grand public" obligatoire, il recommande la mise à disposition de gel hydroalcoolique pour les usagers ou la désinfection au moins une fois par jour des équipements. La distanciation physique, elle, a été assouplie.

Désinfection quotidienne à la RATP et à la SNCF

De son côté, la RATP fait valoir que l'ensemble du réseau (les bus, les rames de métro, de tramway et de RER, mais aussi les gares et les stations) est nettoyé et désinfecté quotidiennement, ce qui mobilise 1 800 personnes contre 1 300 en temps normal. Les 4 700 bus, 716 métros, 339 RER et 246 tramways sont nébulisés, c'est-à-dire que des gouttes de produit virucide vaporisées. Quelque 800 distributeurs de gels hydroalcooliques ont aussi été installés.

Le régie parisienne souligne aussi que si le trafic est de retour à la normale sur son réseau, les usagers eux y sont moins nombreux qu'auparavant : le taux de fréquentation n'est que de 66% dans les métros, RER et tramways et de 80% dans les bus. Ce qui n'empêche toutefois pas l'affluence aux heures de pointe, notamment le matin. La SNCF, elle aussi, fait observer que "les rames des trains longue distance sont nettoyées et désinfectées plusieurs fois par jour et les rames Transilien et TER au moins une fois par jour".

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VRAI OU FAKE. Covid-19 : les transports en commun sont-ils des "bétaillères à virus" ?

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Des quais et des rames bondés. Sur les réseaux sociaux, des internautes ont partagé, outrés, des photos et des vidéos des transports en commun parisiens aux heures de pointe. Si les visages des usagers apparaissent masqués, la distanciation sociale, elle, est impossible.

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Mobilité après la COVID-19 : Résilience et agilité 

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Mobilité après la COVID-19 : Résilience et agilité 

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La COVID-19 a démontré que l'aménagement résilient des villes et la mobilité durable des personnes et des marchandises au sein de ces dernières étaient au coeur des stratégies pour assurer un déconfinement progressif et sécuritaire. La distanciation sociale nous oblige à faire preuve d'innovation, de créativité et de solidarité pour créer une nouvelle normalité dans nos activités quotidiennes.

Dès le mois de mars, nos rythmes de vie et de consommation ont été totalement remis en question. Par exemple, la fermeture des commerces le dimanche a montré qu'une pause de consommation est bénéfique. Nous sommes nombreux à pouvoir faire du télétravail, limitant nos déplacements. Nous avons redécouvert nos commerces locaux et notre vie de quartier. Nous avons appris à vivre à échelle plus réduite.

Nos villes devront être plus agiles et résilientes afin de répondre de manière locale aux besoins essentiels des populations (se nourrir, se loger, travailler, s'éduquer). Cela passe, entre autres, par des mesures épaulant et favorisant la mobilité durable et certaines initiatives connexes ou complémentaires (soutien aux commerces locaux, aménagement urbain, circuits courts d'approvisionnement, agriculture urbaine, etc.)

Chez Jalon, ces questions nous ont bien occupés depuis mars 2020 et elles garderont le haut du pavé encore pour de nombreux mois. Petit tour de la question selon nos cinq domaines d'expertise.

Urbanisme et aménagement des villes

Les routes se sont vidées et les trottoirs se sont remplis; en mars et avril, les ventes de voiture sont tombées à plat, tandis que les vélos se sont vendus comme des petits pains chauds. Repenser l'aménagement des villes pour les rendre plus conviviales et apaisées pour tous devenait primordial. Corridors sanitaires, rues partagées, voies sécuritaires et actives : autant de mots et concepts qui ont fait les manchettes..et créer la polémique!

Partout dans le monde, de nombreuses villes comme Milan, , Paris, et New York ont mis en place des aménagements transitoires (aussi nommé urbanisme tactique), afin de rééquilibrer l'usage de l'espace public. Montréal n'est pas en reste avec son Plan de déplacements estival prévoyant la création de 112 km de nouvelles voies piétonnes et cyclables. Si certains aménagements sont temporaires pour le moment, l'usage pourrait bien transformer les plus pertinents d'entre eux de manière permanente.

Et maintenant ?

Dans une entrevue accordée à Radio-Canada , Janette Sadik-Khan, ancienne commissaire aux transports de New York mentionne que " les villes qui profitent de cette crise pour repenser leurs espaces publics seront non seulement celles qui vont s'en remettre, mais ce seront celles qui vont prospérer après la crise. "

À Montréal, où la densité urbaine est plus élevée, les citoyens dépendent davantage des lieux publics comme les parcs. La crise sanitaire et le retour de la belle saison ont permis à certaines personnes de redécouvrir le vélo et la marche comme étant une activité récréative plutôt qu'une fonction utilitaire. Ce contexte s'avère donc favorable pour engager une réflexion plus poussée sur l'espace dédié aux piétons et cyclistes à Montréal et pour évaluer comment certaines interventions urbanistiques pourraient favoriser la mobilité active.

À cet effet, Jalon travaille actuellement sur l'élaboration d'une base de connaissances en piétonnisation, qui lui permettra de comprendre quelles interventions déployées à l'international pourraient inspirer des initiatives montréalaises, tout en étant adaptées au contexte québécois. L'objectif de ces travaux est de transformer les apprentissages et expériences qui proviennent de partout, puis de les calibrer à travers différentes approches mesurables, au service des villes et des citoyens du Québec.

Mobilité active et à échelle humaine

Comme évoqué plus haut, l'impact le plus visible de la pandémie a probablement été, sur le plan de la mobilité, la réappropriation des villes par les piétons et les cyclistes . Ce n'est pas une perception : les données ouvertes de la Ville de Montréal montrent une augmentation de 17 % entre 2019 et 2020 pour le nombre de passages à vélo comptabilisés pour les périodes du 1er mars au 24 juin. À elles seules, les voies actives et sécuritaires ont noté une augmentation de 36 %.

Et maintenant ?

L'accompagnement et la sensibilisation des citoyens dans une transition vers une mobilité plus active deviendront d'une importance capitale pour effectuer ce changement de l'auto-solo vers d'autres formes de mobilités plus durables. Il s'agit d'ailleurs de l'un des sujets d'intérêts du Chantier auto-solo, une table transdisciplinaire de chercheurs coordonnée par Jalon. Un guide à l'attention des décideurs sur les meilleures pratiques d'accompagnement est d'ailleurs en cours de rédaction par les membres du Chantier.

Livraison et flux des marchandises

Au début de la pandémie, il est devenu clair que l'immobilité des personnes a engendré une plus grande mobilité des biens. Le commerce en ligne a explosé, et les commerces locaux, dont plusieurs ont fermé boutique physiquement, ont dû s'adapter à vitesse grand V pour offrir leurs produits et services en ligne.

Cet impact sur les commerçants locaux menaçait d'être fatal pour plusieurs d'entre eux. Parmi les différentes mesures de soutien et relance aux commerces locaux, Jalon a contribué à la mise en place d'un service de livraison écologique à vélo-cargo, en collaboration avec Coop Carbone, les Sociétés de développement commercial, et plusieurs acteurs de la livraison à vélo .

Et maintenant ?

Maintenant que les commerces ont ouvert leurs portes, il faut continuer la transition vers des modèles de livraison de marchandises vertueux sur le plan des conditions de travail, et équitables pour tous les acteurs de la chaîne de valeur (commerçants, livreurs, clients). D'autres projets de livraison avec différents acteurs de l'écosystème, dont les marchés publics, se mettent aussi tranquillement en place.

Mobilité collective et partagée

L'impact de la distanciation sociale et de la pandémie est particulièrement visible sur les transports collectifs et partagés, à la fois dans les grands centres urbains, mais aussi sur le covoiturage courte et longue distance, ainsi que le transport interrégional par autocar.

Le déconfinement amène aussi de grands défis, principalement reliés aux craintes sur la sécurité. Aux États-Unis, un grand sondage mené par IBM auprès de 25 000 adultes soulignait que 20 % des personnes interrogées qui utilisaient activement le transport collectif avant la pandémie ne veulent tout simplement plus l'utiliser. Un autre 28 % mentionnait vouloir diminuer leur usage. Le même type de sondage mené par CROP et le journal à Montréal soulignait également que si 41 % des sondés utilisaient le transport collectif avant la pandémie, seulement 26 % songeaient continuer à le faire.
Et maintenant?
Données en mobilité

Après l'établissement en mode urgence de plusieurs projets de mobilité à la sauce COVID-19, la pérennisation de projets en mobilité durable devra se baser sur des données probantes, si nous souhaitons assurer une réelle résilience des villes et une planification optimale à court, moyen et long terme.

La Ville de Montréal, via le Laboratoire d'innovation urbaine de Montréal (LIUM) et en collaboration avec d'autres villes dans le monde, a d'ailleurs lancé lors de Movin'On 2020 une communauté d'intérêts sur les données.

C'est ici que la valeur de la plateforme de données en mobilité, portée et développée par Jalon, prend tout son sens. Lancée en 2018, la plateforme prendra un réel envol dans les prochains mois dans le cadre du Défi des villes intelligentes, piloté aussi par le LIUM. Jalon est responsable du développement de l'infrastructure, qui pourra ensuite être nourrie des données et projets provenant des divers partenaires du Défi. Jalon y a aussi contribué, en créant, pour le projet de livraison urbaine et locale, un outil de visualisation et de catégorisation des demandes des commerçants qui souhaitaient participer aux services de livraison.
Et maintenant?
Jusqu'à la fin de 2020, l'équipe Jalon travaille à la mise en place d'outils de valorisation et de visualisation de données de mobilité plus sophistiqués, en collaboration avec plusieurs partenaires, qui permettront entre autres de faciliter la comparaison de données pré et post COVID-19.
Vous êtes curieux et souhaitez être informés du développement de l'ensemble de nos projets dans les prochains mois? Abonnez-vous à notre infolettre ou suivez-nous sur les médias sociaux ( ) pour en savoir davantage!

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Mobilité après la COVID-19 : Résilience et agilité - Jalon

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La COVID-19 a démontré que l'aménagement résilient des villes et la mobilité durable des personnes et des marchandises au sein de ces dernières étaient au coeur des stratégies pour assurer un déconfinement progressif et sécuritaire. La distanciation sociale nous oblige à faire preuve d'innovation, de créativité et de solidarité pour créer une nouvelle normalité dans [...]

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La Covid-19 : une opportunité pour transformer les mobilités par l’urbanisme tactique

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La Covid-19 : une opportunité pour transformer les mobilités par l’urbanisme tactique

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Un homme conduit un vélo à côté d'une ligne de tramway de la ville, le 24 janvier 2017, à Marseille. Boris Horvat/Afp

La situation sanitaire que nous traversons avec l'épidémie de la Covid-19 a conduit à des prises de mesures d'urgence pour assurer la sécurité sanitaire et répondre aux attentes des habitants. Dans ce contexte, la transition des mobilités comme réponse immédiate à la crise présente un enjeu de résilience important pour nos territoires.

Mobilités urbaines

Se déplacer autrement, tel est le souhait manifesté par de nombreux citoyens suite au déconfinement notamment pour permettre le maintien des distanciations sociales. Pour répondre à ces attentes, des décideurs publics se sont saisis de l'urbanisme tactique, une opportunité renforcée par le vide laissé par la voiture. L'urbanisme tactique consiste, par des actions rapides et ponctuelles sur l'espace, à transformer les usages de la ville. Les " coronapistes " sont parmi ces actions qui relèvent de l'urbanisme tactique. Les près de 1 000 kilomètres de pistes cyclables temporaires mises en place pour le déconfinement sont une bonne illustration de l'engouement suscité par cette nouvelle manière de concevoir la ville.

Thomas Samson/AFP

Une pratique qui s'est largement développée dans les villes intermédiaires correspondant à des aires urbaines de 200 000 à 500 000 habitants et exerçant des fonctions de centralité proches de celles des métropoles, mais avec un rayonnement régional. Ces dispositifs se sont présentés comme une occasion de " faire les preuves par le test " du besoin de multiplier les espaces consacrés aux mobilités actives.

Dans les [villes intermédiaires], le véhicule individuel est le moyen de transport majoritairement utilisé pour effectuer des déplacements, l'usage exclusif de la voiture et d'environ 40 % auxquels s'ajoute environ 10 % d'usage monomodal de la voiture. La pression exercée par les automobilistes pour conserver des voies d'accès rapide et des stationnements en tout point y est d'autant plus forte.

Par conséquent, les actions menées pour limiter la place de l'automobile ont souvent été moindres que dans les métropoles et de nombreuses villes intermédiaires ont accusé un relatif retard dans le déploiement de dispositifs en faveur des mobilités actives. Le déploiement d'actions d'urbanisme tactique post-confinement a permis de multiplier les expériences pour accompagner d'éventuels changements de pratiques de mobilité.

L'expérimentation par l'urbanisme tactique

L'expérimentation par l'urbanisme tactique, c'est-à-dire entreprendre des solutions à l'échelle de la rue et du quartier, peut s'avérer un outil pour une ville plus inclusive. Une ville qui permet la prise en compte de l'ensemble des besoins et des pratiques habitantes pour des espaces de mobilité partagés. En effet, l'urbanisme tactique par " petite touche " permet de repenser le rapport aux espaces publics.

Des premières initiatives d'urbanisme tactique ont été développées en ce sens au Canada dans les années 1990 avec les " marches urbaines exploratoires de femmes ", avec pour objectifs une réappropriation des espaces de circulation et le renforcement de la liberté de circulation dans des espaces marginalisés. En mettant en avant la participation effective des habitants, l'urbanisme tactique peut favoriser l'appropriation des dispositifs, l'accessibilité d'espaces publics et renforcer l'accessibilité et la connectivité des espaces de mobilité sur le long terme.

Le traitement médiatique actuel de l'urbanisme tactique met principalement en lumière les actions menées en faveur du vélo. Pourtant, celles-ci ne se limitent pas aux déploiements de " coronapistes ". Elles comprennent également des dispositifs en faveur d'autres modes actifs tels que la marche. À Reims, la municipalité a entrepris, suite au déconfinement et en soutien aux commerçants, un élargissement des terrasses ainsi que la piétonnisation de plusieurs rues du centre-ville les week-ends du 5 juin au 31 août 2020, un dispositif qui s'est par ensuite pérennisé.

Le même type de dispositifs a été développé à Mulhouse durant la semaine européenne de la mobilité : un secteur entourant la zone piétonne a été fermé à la circulation automobile, de la rue Guillaume Tell jusqu'à l'avenue Kennedy. De nouveaux marquages au sol sur la voirie ont également vu le jour pour marquer le partage des usages entre piétons et cyclistes.

AMUP/IMM, Author provided

Par ces initiatives, les villes intermédiaires se saisissent de l'enjeu de transition des mobilités. Elles sont par ailleurs des espaces propices à l'idée du " de la ville du quart d'heure " qui consiste à avoir tout à disposition à 15 minutes de chez moi à pied ou à vélo. D'un point de vue global, les trois leviers d'action essentiels pour accompagner la pratique de la marche semblent activés : le développement des infrastructures (piétonnisation temporaire ou zone piétonne, continuité de cheminement, passage piéton, élargissement des trottoirs, etc.), le partage des usages (sécurisation des passages piétons, zone de rencontre, agir sur les cycles de feux, etc.) et l'expérimentation couplée à l'information.

La marche est identifiée comme le moyen de déplacement le plus efficace et le plus sûr pour les trajets jusqu'à 1 kilomètre. Les expérimentations menées en faveur de ce mode de déplacement participent à la volonté revendiquée des municipalités comme Reims et Mulhouse de s'inscrire dans le mouvement des villes apaisées, inclusives et accessibles.

Transformer les usages de la ville de demain

Les villes intermédiaires semblent s'être saisies de l'opportunité, de l'ouverture du cadre législatif suite à la crise, d'engager des changements conséquents, en matière de mobilité notamment par des aménagements sur la voirie. Les pouvoirs publics ont initié un ensemble d'actions en faveur des mobilités actives, à commencer par les pistes cyclables, la promotion de la marche ou encore des politiques en faveur de l'intermodalité.

Des aménagements qui ont été en partie pérennisés notamment par le biais d'aides de l'État telles que : le fonds national de 350 millions d'euros pour soutenir les projets de création d'axes cyclables et des subventions pour les collectivités territoriales pouvant aller jusqu'à 60 % du montant des travaux permettant le développement du vélo.

Thomas Coex/AFP

Cependant, la part modale du véhicule individuel carboné reste importante dans les villes intermédiaires. Cet effet pourrait être renforcé par la continuité de la crise de la Covid-19, qui a tendance à éloigner des usagers des transports collectifs. De plus, pensée à l'échelle de la ville et souvent peu à celle de l'agglomération, la capacité des dispositifs d'urbanisme tactique à apporter des réponses, en temps réel, à la problématique des mobilités urbaines dans leur ensemble reste à débattre.

L'ensemble de ces enjeux de mobilité urbaine tactique durant la période de confinement est l'objet du projet MUT'Action, sélectionné dans le cadre de l'appel à projet " Résilience Grand Est " porté par la Région Grand Est et l'Agence Nationale de la Recherche.

Il est évident que des changements de pratiques sont en cours et que l'urbanisme tactique participe à cette transformation des usages de la ville. La pérennisation de nombreux dispositifs laisse en effet entrevoir des évolutions des mobilités sur le long terme.

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La Covid-19 : une opportunité pour transformer les mobilités par l'urbanisme tactique

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La situation sanitaire que nous traversons avec l'épidémie de la Covid-19 a conduit à des prises de mesures d'urgence pour assurer la sécurité sanitaire et répondre aux attentes des habitants. Dans ce contexte, la transition des mobilités comme réponse immédiate à la crise présente un enjeu de résilience important pour nos territoires.

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Covid: les transports en commun ne représentent-ils vraiment que 1% des contaminations ?

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Covid: les transports en commun ne représentent-ils vraiment que 1% des contaminations ?

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LA VÉRIFICATION - Le ministre délégué aux Transports a avancé ce chiffre pour justifier le maintien des transports publics alors que l'épidémie repart très activement.

"Les études nous disent que moins de 1% des contaminations se passent dans les transports en commun", selon le ministre Jean-Baptiste Djebbari. Jean-Christophe Marmara / Le Figaro

LA QUESTION. Les transports en commun ne seraient pas des lieux où l'on se transmet le coronavirus, ce qui justifierait que leur usage, conditionné par le port du masque, ne soit pas restreint actuellement. C'est, en substance, ce qu'a affirmé le 6 octobre sur RMC le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari. " La science nous dit actuellement que les lieux de contamination les plus importants sont de lieux clos où les gens ne portent pas le masque : les bars, les restaurants(...) Les études nous disent que moins de 1% des contaminations se passent dans les transports en commun ", a-t-il déclaré.

À l'inverse, le secrétaire national d'Europe Ecologie-Les Verts Julien Bayou a qualifié les transports en commun de " bétaillères à virus" et de " clusters roulants" sur Public Sénat le 14 octobre.

Comme lui, de nombreux internautes s'indignent devant les quais bondés du métro parisien, ou des bus dans lesquels s'entassent les travailleurs aux heures de pointe. Le masque constitue-t-il

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coronavirus : actualités et conseils pendant la pandémie de covid-19

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Covid: les transports en commun ne représentent-ils vraiment que 1% des contaminations ?

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LA VÉRIFICATION - Le ministre délégué aux Transports a avancé ce chiffre pour justifier le maintien des transports publics alors que l'épidémie repart très activement. LA QUESTION. Les transports en commun ne seraient pas des lieux où l'on se transmet le coronavirus, ce qui justifierait que leur usage, conditionné par le port du masque, ne soit pas restreint actuellement.

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Covid-19 : quel transport aérien dans "le monde d’après" ?

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Covid-19 : quel transport aérien dans "le monde d’après" ?

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TourMaG.com, 1er journal des professionnels du tourisme francophone

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Concernant la fréquentation des vols et la demande de voyages, les participants au débat ne se font que peu de soucis. " Dès que le tourisme est possible, il revient.

Nous l'avons bien vu dans les aéroports du groupe ADP en Turquie cet été ", avance Edward Arkwright.

De l'avis général, les voyages deviendront peut-être plus raisonnés : moins nombreux mais plus longs, dans un soucis de conscience environnementale.

" Le trafic VFR revient assez vite, nous l'avons expérimenté après le premier confinement, c'est un besoin essentiel qui reprend tout de suite ", poursuit Anne Rigail. " Le trafic tourisme reprendra ensuite, il est encore trop incertain non pas à cause du virus mais par peur des réglementations trop mouvantes ", ajoute-t-elle.

Le trafic affaires lui devrait mettre plus de temps à reprendre. " Mais nous avons toujours su nous relever de chaque crise : Karachi, Fukushima, le volcan islandais... Et nous tirons à chaque fois des enseignements ", explique Michel Dieleman, à la tête de l'Association française du Travel management (AFTM).

Pour ce dernier, aucun doute non plus : le voyage d'affaires gardera toute sa place dans le monde d'après. " Tout ne peut pas se faire en visio. Le besoin de contact humain reste incontournable ".

De manière générale, les compagnies aérienne et les aéroports ne s'attendent pas à atteindre à nouveau les niveaux de fréquentations pré-crise avant au moins 2024. " Mais cela ne rime à rien de faire des prévisions à la décimale près dans un contexte d'incertitude générale, nous préférons être agiles et nous adapter au jour le jour ", conclut Anne Rigail.

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Covid-19 : quel transport aérien dans "le monde d'après" ?

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Quelles conséquences aura la crise sanitaire de 2020 sur les voyages ? La demande reprendra-t-elle au même niveau qu'avant la crise ? Le sujet faisait l'objet d'un débat lors de la première journée du Paris Air Forum 2020. Quand le monde du voyage reprendra-t-il ses habitudes ? Le sujet faisait...

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L'impact de l'épidémie de Covid-19 sur le secteur aérien

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L'impact de l'épidémie de Covid-19 sur le secteur aérien

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Les compagnies aériennes du monde entier ont fait les frais de l'épidémie de coronavirus, que ce soit en termes d'emplois ou, plus globalement, de fonctionnement.

Ainsi, par exemple, la compagnie italienne Alitalia a reçu trois milliards d'euros sous forme de prêt bancaire garanti par l'État, celui-ci devenant, de fait, le propriétaire de l'entreprise. En Allemagne, l'État entend acquérir 25 % du capital de la compagnie Luftansa, tandis que la compagnie Air France-KLM se montre peu optimiste sur les mois à venir.

Alors que l'épidémie se poursuit en automne et que le nombre de voyageurs reste au plus bas, les transporteurs et les aéroports sont toujours en difficulté, annonçant qui des licenciements, qui une réduction du trafic.

Novembre 2020

Aérien : 2020 pire année de l'histoire, les chiffres fous de la descente aux enfers, l'Echo touristique, 25/11/20

Covid-19 : les compagnies aériennes essuient 100 milliards d'euros de pertes en 2020, Le Monde, 25/11/20

Les lourdes pertes se poursuivront jusqu'en 2021, IATA, 24/11/20 (en anglais)

Aérien : les chiffres fous d'une crise historique, Les Echos, 24/11/20

Confinement : des compagnies aériennes pourraient invoquer le " no-show " pour ne pas rembourser des clients, L'Echo touristique, 24/11/20

Le Sénat à l'aide de la flotte Air France ?, Air Journal, 24/11/20

Aérien : qu'est-ce que le "IATA Travel Pass" censé rouvrir les frontières ?, Tourmag, 24/11/20

Vacances de fin d'année : 44 % des Français envisagent de réserver à la dernière minute si déconfinés, Tourmag, 24/22/20

British Airways vend ses articles de vol, des flûtes à champagne aux chaussettes, CNN, 23/11/20 (en anglais)

L'État soutient financièrement Corsair pour qu'elle puisse se relancer, La Tribune, 22/11/20

Les aéroports européens avec le plus de passagers - le classement à l'envers, Tourisme Review, 23/11/20 (en anglais)

Les aéroports risquent une crise de trésorerie, prévient ACI Europe, Travel Weekly, 20/11/20 (en anglais)

Une infection au Covid en vol est la plus grande inquiétude des voyageurs, Travel Weekly, 20/11/20 (en anglais)

"Pas de dégât permanent" aux voyages aériens affirme le patron d'easyJet, Travel Weekly, 20/11/20 (en anglais)

South African Airways vend son vin, ses cure-dents, son papier toilette..., Air Journal, 20/11/20

Anne Rigail - DG d'Air France : " Pas de retour à un trafic normal avant 2024 ", Déplacementspros, 19/11/20

Covid-19 : le transport aérien multiplie les initiatives... en attendant l'Europe, Déplacementspros, 19/11/20

Les voyages aériens gagnaient du terrain. Maintenant quoi ? Les compagnies américaines s'attendent à ce que Thanksgiving soit leur période la plus chargée depuis le début de la pandémie. Mais avec une résurgence du virus, un retour à la normale est peu probable., The New York Times, 19/11/20 (en anglais)

Vietnam Airlines reçoit 520 millions de dollars d'aides, Business Travel, 19/11/20

Le deuxième confinement plombe le trafic aérien en Guadeloupe, L'Echo touristique, 19/11/20

Faillites de low cost : 2 filiales de Norwegian et AirAsia Japan, Air Journal, 19/11/20

Guadeloupe : le trafic aérien plombé par le reconfinement, Air Journal, 19/11/20

Les revenus ancillaires des compagnies aériennes chutent à 58,2Md$ en 2020, effaçant 5 ans de gains annuels, Travel Daily News, 19/11/20 (en anglais)

Covid-19 : les aéroports français réclament l'aide de l'Etat pour passer la crise, Le Monde, 19/11/20 (article payant)

Aéroport de Paris-Orly : tous les vols regroupés à Orly 3, Air Journal, 19/11/20

Les compagnies low cost seront " les gagnantes " de l'après crise selon l'ACI, L'Echo touristique, 18/11/20

EasyJet : perte historique confirmée, créneaux transférés à Ryanair, Air Journal, 18/11/20

Deux cents aéroports européens au bord de la faillite, Les Echos, 17/11/20

Les aéroports européens vont devoir se réinventer avec les low-cost, Bilan, 17/11/20

Les compagnies aériennes ont vu une augmentation immédiate des réservations de passagers suite aux annonces de vaccins, Fortune, 17/11/20 (en anglais)

Après des résultats catastrophiques, ADP ferme le terminal Orly 1, L'Echo touristique, 17/11/20

La pandémie chamboule le Top 10 des aéroports européens, L'Echo touristique, 17/11/20

EasyJet prévoit d'opérer 20% de son trafic au premier trimestre 2021, L'Echo touristique, 17/11/20

En Chine, le trafic aérien domestique a retrouvé son niveau pré-Covid, Les Echos, 17/11/20 (article payant)

EasyJet prévoit une reprise plus rapide des vacances à forfait que des vols seuls, Travel Weekly, 17/11/20 (en anglais)

Air France-KLM recherche 6 milliards d'euros supplémentaires pour assurer son avenir, Le Monde, 17/11/20 (article payant)

Covid : le transport aérien scrute désespérément les signes de reprise, Les Echos, 17/11/20 (article payant)

Korean Air va racheter Asiana, Business Traveler, 16/11/20

Les passagers des compagnies aériennes américaines en septembre 2020 ont diminué de 65 % par rapport à septembre 2019, Travel Industry Wire, 16/11/20 (en anglais)

"Trafic aérien et connectivité aérienne mal en point" : la dure réalité des dernières données publiées par l'industrie aéroportuaire, ACI, 16/11/20 (en anglais)

Belgique : TUI fly reporte sa reprise dans les aéroports régionaux à février 2021, Air Journal, 15/11/20

Cuba rouvre l'aéroport de La Havane après plus de sept mois de fermeture due à la pandémie, RFI, 15/11/20

Air France-KLM : liquidités, offre réduite à Amsterdam et transport des vaccins, Air Journal, 13/11/20

Covid-19 : le secteur aérien américain pourrait perdre 90.000 emplois, Les Echos, 13/11/20

Les aéroports Aena enregistrent une baisse de 4,4 millions passagers (-81,9 %) en octobre, Europapress, 12/11/20 (en espagnol)

Emirates dans le rouge pour la première fois en trente ans : 3,4 milliards de dollars perdus en six mois, Libre Eco, 12/11/20

La branche transport de Dnata enregistre une chute de 95 % de ses ventes du 1er avril au 30 septembre, Travel Weekly, 12/11/20 (en anglais)

Transport aérien : 4,8 millions d'emplois et des recommandations, Air Journal, 11/11/20

Le secteur irlandais de l'aviation va recevoir une aide supplémentaire de 48M€ de la part du gouvernement, Travel Weekly, 10/11/20 (en anglais)

Air Canada : des pertes et des annulations de commandes A220 et 737 MAX, Air Journal, 10/11/20

Norwegian supprime davantage d'emplois dans sa lutte pour sa survie, Travel Mole, 10/11/20 (en anglais)

La Norvège lâche la compagnie aérienne Norwegian, Les Echos, 9/11/20

Canada : une aide [aux transporteurs] seulement si les vols annulés sont remboursés, Air journal, 9/11/20

British Airways : pas de retour en Australie cette année, Air journal, 9/11/20

L'aéroport de Manchester suspend ses opérations sur son terminal 1, Breaking Travel News, 9/11/20 (en anglais)

British Airways suspend ses vols à Gatwick, L'Echo touristique, 9/11/20

easyJet réduit son trafic à 20 % et vend 11 avions, Air journal, 7/11/20

A Lorient, la fermeture possible de l'aéroport complique l'activité des entreprises locales, France Info, 6/11/20

Selon l'ACI, les aéroports européens sont face à une crise sans précédent, Travel Weekly, 6/11/20 (en anglais)

Une reprise du trafic aérien d'ici 2024 n'interviendra que si un vaccin est disponible l'été prochain, affirme Eurocontrol, Travel Weekly, 6/11/20 (en anglais)

Trafic quasi-nul pour la compagnie Norwegian, Travel Mole, 5/11/20 (en anglais)

ASUR: trafic passager en baisse de 44,9 % au Mexique, 41,5 % à Puerto Rico et 67,8 % en Colombie, ETN, 5/11/20 (en anglais)

American Airlines réduit de moitié son offre en décembre, Air Journal, 5/11/20

Lufthansa : 2 milliards d'euros de perte au 3e trimestre et un " hiver difficile ", L'Echo touristique, 5/11/20

Les plus grosses compagnies aériennes ont perdu 110Md$ de revenu pour l'année à date, Delta Airlines en tête avec une perte de 22,4Md$, Travel Daily News, 5/11/20 (en anglais)

Subissant des pertes liées au Covid, le groupe Lufthansa va avancer sa restructuration, Travel Weekly, 5/11/20 (en anglais)

Norwegian Air voit le nombre de ses passagers chuter de 90 % en octobre, Travel Weekly, 5/11/20 (en anglais)

Ryanair : trafic à -70% et compensations des 737 MAX, Air journal, 5/11/20

Analyse mondiale septembre 2020 - La reprise du trafic passagers ralentit face à l'accroissement des risques sanitaires, IATA, 4/11/20 (en anglais)

Transport aérien : Air Tahiti Nui continue à y croire, Actu, 4/11/20

Air France : la renationalisation et la scission avec KLM inévitables ?, L'Echo touristique, 4/11/20

Le gouvernement néerlandais approuve un plan de sauvetage de la compagnie aérienne KLM, Le Monde, 4/11/20

Air Europa obtient 475 millions d'euros d'aide publique, Air Journal, 4/11/20

L'étude du trafic aérien estival montre que le marché international reste pratiquement inexistant, ACI, 30/10/20 (en anglais)

Ryanair : pas de remboursement en novembre ?, Air Journal, 4/11/20

Reconfinement : Air Corsica réduit, Amelia suspend, Air Journal, 3/11/20

Octobre 2020

L'opérateur aéroportuaire national Finavia va supprimer jusqu'à 480 emplois, Yle, 30/10/20 (en anglais)

Air France-KLM : perte nette au T3, trafic réduit pour l'hiver, Air Journal, 30/10/20

Air France-KLM a brûlé plus d'un milliard d'euros en trois mois, Les Echos, 30/10/20

KLM parque des avions, easyJet en revend, Air Journal, 29/10/20

Durement touchée par le Covid-19, Finnair voit ses revenus chuter de 89 % au 3e trimestre, Xinhuanet, 28/10/20 (en anglais)

En 2021, le chiffre d'affaires des compagnies aériennes sera encore très loin de la normale, Le Quotidien du Tourisme, 28/10/20

IATA : les compagnies aériennes ne disposent plus que de 8,5 mois de liquidités, Tourmag, 28/10/20

Iata : l'activité des compagnies aériennes reculera de 46 % en 2021, L'Echo touristique, 28/10/20

Roissy-Charles de Gaulle relègue Heathrow à la deuxième place des aéroports européens, Les Echos, 28/10/20

193 aéroports européens menacés d'insolvabilité, L'Echo touristique, 28/10/20

Heathrow perd 1,5 milliard de livres - et passe derrière CDG, Air journal, 28/10/20

EasyJet supprime postes et avions à Berlin, Air journal, 27/10/20

Lufthansa pose 125 avions de plus que prévus cet hiver, L'Echo touristique, 26/10/20

Nice-Côte d'Azur : pas de retour à la normale avant 2023-2024, Air Journal, 25/10/20

Le pilotage serré d'Air France pour éviter le pire, Le Monde, 23/10/20 (article payant)

Les pertes des compagnies aériennes pourraient durer jusqu'en 2022, alerte l'IATA, Travel Weekly, 23/10/20 (en anglais)

Paris Aéroport table sur une baisse du trafic de 65 % à 70 % sur 2020, Tourmag, 23/10/20

Pandémie : ADP revoit encore à la baisse ses hypothèses de trafic, L'Echo touristique, 23/10/20

American Airlines : avec pertes et sans A330, Air journal, 23/10/20

Pandémie : 100 millions de passagers perdus en France selon Eurocontrol, Air Journal, 22/10/20

Aéroport de Lorient Bretagne Sud (56). "Victime de la crise à court terme", Bretagne économique, 21/10/20

Air Astana réduit ses capacités internationales sur 4 destinations, Travel Mole, 21/10/20 (en anglais)

Aérien : des compagnies aériennes ferment leurs portes, Business Traveler, 21/10/20

Cathay Pacific va supprimer 8 500 emplois et fermer la filiale Cathay Dragon, Skift, 21/10/20 (en anglais)

Faillites imminentes de compagnies aériennes : Iata prévient déjà, La Quotidienne, 21/10/20

Cathay Pacific : pas plus de 50% des capacités en 2021, Air journal, 20/10/20

Finnair supprime environ 700 emplois, le chômage partiel se poursuivant pour des milliers d'employés, Travel Daily News, 20/10/20 (en anglais)

Tourisme, aviation d'affaires... Quel impact a la crise sur l'aéroport Rouen Vallée de Seine ?, Actu, 19/10/20

Le trafic de passagers aériens en Grèce de janvier à septembre 2020 a chuté de 68,9 %, GTP, 19/10/20 (en anglais)

Inde : Jet Airways va-t-elle redécoller ?, Air Journal, 19/10/20

Ryanair réduit ses capacités de vol pour l'hiver et ferme des bases, dont celle de Toulouse, Le Monde, 15/10/20

Alitalia : le gouvernement italien met enfin en piste la nationalisation, Les Echos, 11/10/20

Malaysia Airlines en faillite si le plan de restructuration échoue, Air journal, 11/10/20

Selon Augustin de Romanet, le secteur aérien meurt " à petit feu ", L'Echo touristique, 9/10/20

Infographie : 8 chiffres édifiants à retenir sur le secteur aérien, Tour Hebdo, 8/10/20

► Retrouvez les articles des mois précédents dans Archive - L'impact de l'épidémie de Covid-19 sur le secteur aérien

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Dossier - L'impact de l'épidémie de Covid-19 sur le secteur aérien

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Les compagnies aériennes du monde entier ont fait les frais de l'épidémie de coronavirus, que ce soit en termes d'emplois ou, plus globalement, de fonctionnement. Ainsi, par exemple, la compagnie italienne Alitalia a reçu trois milliards d'euros sous forme de prêt bancaire garanti par l'État, celui-ci devenant, de fait, le propriétaire de l'entreprise.

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Covid-19. Transporter les vaccins, un défi logistique pour l’aérien

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Covid-19. Transporter les vaccins, un défi logistique pour l’aérien

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L’Union européenne pourrait donner son feu vert en décembre pour commercialiser les vaccins contre le Covid-19. Un pont aérien est déjà en préparation, notamment chez Air France.

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Crise du Covid-19 et enjeux logistiques : pourquoi la pandémie permettra aux entreprises d'être plus performantes ?

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Crise du Covid-19 et enjeux logistiques : pourquoi la pandémie permettra aux entreprises d'être plus performantes ?

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Tension sur les matières premières, fermeture des frontières, confinement et limitation de la production, pour de nombreuses entreprises, le contexte de la pandémie était tout simplement inimaginable.

Celles-ci ont cependant rapidement pris conscience de ces défis et ont été nombreuses à réorganiser intégralement leurs chaînes d'approvisionnement. Une dynamique qui à mes yeux repose sur cinq critères : créer de la transparence, améliorer les liens avec les fournisseurs, optimiser la chaîne d'approvisionnement, diversifier les fournisseurs pour gagner en agilité, et suivre en permanence les risques éventuels.

Jouer la carte de la transparence

À tout moment, une entreprise doit savoir avec quels fournisseurs elle travaille sur un projet donné, et être en mesure de les visualiser de manière immédiate. Cela s'applique tout particulièrement aux fournisseurs de rang 2 et 3, dont l'importance est bien trop négligée à nos yeux. C'est justement en temps de crise que la situation devient rapidement problématique : la disparition de plusieurs partenaires d'une même région peut rapidement entraîner des problèmes d'approvisionnement et plonger tôt ou tard les entreprises, même de grande envergure, dans des difficultés économiques. La crise du Covid-19 l'illustre très nettement : en Chine, des zones tout entières, consacrées à la high-tech, ont dû interrompre leur activité, se traduisant par des blocages de production et un allongement considérable des délais de livraison pour les clients.

Améliorer la coopération avec les fournisseurs

Les entreprises ont tout à gagner à collaborer plus étroitement avec leurs fournisseurs pour planifier les commandes, établir des prévisions et suivre les inventaires. Plus le dialogue est structuré et organisé et plus les fournisseurs pourront prévoir efficacement les demandes clients et ainsi mieux gérer leurs propres stocks de produits et sous-traitants - et donc informer plus tôt leurs mandataires d'éventuels problèmes de livraison.

Favoriser une meilleure collaboration au sein de la chaîne d'approvisionnement

Il faut en prendre acte, une utilisation pertinente des données disponibles améliore la transparence à chaque étape de la chaîne d'approvisionnement, car toutes les parties concernées peuvent exploiter ces données pour optimiser leurs processus de travail. Ainsi, les entreprises peuvent évaluer leurs fournisseurs, mieux estimer les risques et, en cas de besoin, sélectionner plus rapidement de nouveaux partenaires. Et ce, à chaque étape du cycle de vie d'un produit. Une démarche bénéfique en temps de crise.

Engager une diversification des fournisseurs

Les crises telles que l'épidémie de coronavirus, ou encore le tsunami de 2011 au Japon, font ressortir les dangers d'une dépendance excessive vis-à-vis d'un seul fournisseur ou de plusieurs partenaires implantés dans une seule et même région. Les entreprises doivent diversifier les fournisseurs de certaines marchandises et prestations, tout comme un investisseur diversifie son portefeuille pour s'assurer des revenus stables.

S'assurer du suivi permanent des risques

Les entreprises auraient tout intérêt à suivre de près les risques majeurs pour leur activité, ainsi que leurs répercussions sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et donc le produit final, ou le service. Si les points 1) et 2) ont été mis en place, elles pourront s'adresser à temps à des fournisseurs de substitution et rester compétitives. Lorsqu'un système de gestion des risques est déjà en place, ce dernier doit sans cesse tenir compte de l'évolution du contexte et être complété par des informations de sources externes : données météorologiques ou encore analyses de réassureurs ou de solutions de gestion des risques pour supply chains, telles que Risk Methods par exemple.

Newsletter quotidienne

La crise du Coronavirus a plongé l'ensemble des entreprises dans une période inédite. Nos modes de travail habituels ont été bouleversés en l'espace de quelques semaines et il est fort à parier que les changements que nous vivons actuellement deviennent la norme des prochaines années. Il convient dès lors de s'adapter et de faire évoluer ses cadres opérationnels afin de rester compétitif. Les enjeux logistiques sont dans ce sens un excellent indicateur des transformations utiles qu'il nous convient d'adopter.

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Crise du Covid-19 et enjeux logistiques : pourquoi la pandémie permettra aux entreprises d'être plus performantes ?

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Tension sur les matières premières, fermeture des frontières, confinement et limitation de la production, pour de nombreuses entreprises, le contexte de la pandémie était tout simplement inimaginable. Celles-ci ont cependant rapidement pris conscience de ces défis et ont été nombreuses à réorganiser intégralement leurs chaînes d'approvisionnement.

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Les leçons à tirer de la crise COVID-19 pour le transport et la logistique

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Les leçons à tirer de la crise COVID-19 pour le transport et la logistique

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Le Transport et la Logistique sont des activités transverses majeures et indispensables au fonctionnement de l'économie d'un pays.
La crise sanitaire Covid-19 montre l'urgente nécessité de la dématérialisation. L'utilisation du papier est encore trop souvent la règle du secteur et nécessite une grande proximité entre les acteurs. De même les échanges physiques entre les personnels des entreprises de transport, leurs conducteurs et les personnels de leurs clients, restent inévitables. Ces échanges posent de réels problèmes sanitaires.

La transformation numérique du secteur est très certainement une des réponses à la simplification des échanges mais aussi et surtout une manière de contribuer à leur sécurité sanitaire. Il est impératif que l'ensemble des acteurs du secteur, les Etats membres y compris leurs administrations, se saisissent du sujet et utilisent des documents de transport sous formes électronique (y compris e-CMR). En particulier en ce moment, où les conducteurs doivent respecter une distance physique minimale avec leurs clients expéditeurs ou réceptionnaires lors des opérations d'approvisionnement par exemple.

La signature des documents de transport : un enjeu de digitalisation

Signer des documents pour valider les opérations de transport, est un risque supplémentaire pour les conducteurs tout comme pour les différents acteurs de la chaîne logistique, même si toutes les barrières sanitaires prévues sont respectées. Les finances des entreprises de transport sont très tendues et elles ne peuvent se permettre d'attendre le retour des preuves de livraison, quand elles sont disponibles, afin d'envoyer leurs factures.

De la même manière il est inimaginable, même si cela est accepté pendant cette période, de ne pas obtenir une validation " physique " de la réalisation du transport en accord avec le contrat établi (lettre de voiture), pour des raisons de transfert de responsabilité.
Les personnels opérationnels de la logistique doivent travailler en en mode dégradé, voire en confinement de chez eux et ne peuvent se permettre de traiter des documents sous format papier. Enfin, en temps " normal " de nombreuses études ont montrées que le travail administratif pouvait être réduit de l'ordre de 75% grâce à l'utilisation du numérique et que les temps d'attente au chargement/déchargement pouvait être réduit de 15%.

Mais pour arriver à cela, il est tout aussi impératif que les différentes solutions existantes (TMS, WMS, OMS, e-CMR etc...) soient interopérables simplement, afin de permettre aux entreprises de limiter au maximum l'impact financier et organisationnel lié à la mise en place de ces outils.

Une prise de conscience imminente

Cette interopérabilité apparaît dorénavant comme une obligation pour permettre aux entreprises de continuer d'utiliser leurs systèmes tout en étant assurées qu'ils communiquent avec l'ensemble des autres systèmes utilisées par les différents acteurs sans pertes de données ni d'efficacité.
De la même manière, le partage des données n'a jamais été aussi nécessaire aujourd'hui pour permettre la continuité et la fluidité des activités.

Violeta BULC, ex commissaire européen aux transports, a déclaré récemment : " Nous devons développer de nouveaux modèles économiques et de nouveaux protocoles. Dans cet âge Numérique cela est possible. Le secteur du transport doit se développer sur le plan numérique afin de rendre les réseaux logistiques plus sûr et plus agiles."

Cette période difficile, remplie de challenges, doit permettre de rendre le transport de marchandises plus efficace, transparent et sûr. Il appartient aujourd'hui au secteur tout entier, d'envisager toutes les solutions permettant de limiter et sécuriser ces échanges. Nous devons relever le défi.
Les acteurs de la supply chain doivent repenser leurs organisations logistiques.

GS1 France reste aux côtés et à l'écoute, plus que jamais, des entreprises du transport, de la logistique et de leurs clients, pour permettre et faciliter ces changements et développer les solutions numériques adéquates pour répondre à ces challenges.
C'est ensemble que nous relèverons ces défis !

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GS1 - Les leçons à tirer de la crise COVID-19 pour le transport et la logistique

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Le caractère indispensable voire vital du transport et de la logistique à la vie économique et à l'approvisionnement des besoins quotidiens des individus prend tout son sens : les leçons à tirer de la crise COVID-19 pour le transport et la logistique

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Nous aurions pu éliminer les «faiblesses de notre logistique» avant l’arrivée du COVID-19

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Nous aurions pu éliminer les «faiblesses de notre logistique» avant l’arrivée du COVID-19

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" Comme tous les pays du monde, nous avons manqué de blouses, de gants, de gel hydroalcoolique, nous n'avons pas pu distribuer autant de masques à nos personnels soignants que nous l'aurions voulu ".

Dans son allocution du lundi 13 avril, le président de la République Emmanuel Macron a souligné que la crise avait révélé des " faiblesses de notre logistique ".

Mais dans le même temps, il a relativisé ces faiblesses, en soulignant que la crise était difficile à prévoir, et que la plupart des États avaient été pris au dépourvu. La relative impréparation logistique de la France était-elle inévitable ?

Ce n'est pas ce que suggèrent les théories logistiques, notamment sur l'humanitaire, ni l'histoire de notre système de réponse aux crises sanitaires.

Il existe ainsi des théories très claires sur la façon de répondre logistiquement à des crises imprévisibles. Celles-ci ont notamment été développées par les chercheurs qui s'intéressent depuis deux décennies à la logistique humanitaire. Les professionnels de l'humanitaire affrontent en effet une situation similaire à celle des États face à une pandémie : l'enjeu est de répondre à des crises (tremblements de terre, tsunami, etc.), dont on sait qu'elles peuvent arriver, mais dont on est incapable de savoir quand, ni où elles vont se produire.

Le diable se niche dans les détails

Comment les logisticiens humanitaires s'organisent-ils pour réagir aux crises ? Citons ici deux points clefs, que l'on retrouve dans l'excellent cours en ligne de l'institut Humlog de la Hanken School of Economics, référence sur le sujet.

Premier point, il y a trois phases à distinguer sur le plan logistique : la préparation, la réponse immédiate, et enfin la reconstruction. La phase clef et déterminante est celle de la préparation. C'est de la qualité de celle-ci que dépend l'efficacité de la réponse immédiate.

Kovacs et Spens, 2008

L'enjeu au cours de cette phase est de tout mettre en œuvre pour pouvoir, en temps voulu, répondre efficacement et rapidement. Il s'agit d'abord d'identifier les ressources dont on aura besoin en cas de crise, de la plus complexe à la plus simple. Il s'agit ensuite de s'assurer que ces ressources seront rapidement disponibles en cas de crise, ce qui passe par la détention de stocks de produits. Il s'agit enfin de penser à la manière dont ces produits pourront être rapidement projetés là où la crise survient.

Dans cet esprit, les logisticiens de l'association Médecins sans frontières (MSF) stockent sur leurs plates-formes de Mérignac, Bruxelles et Dubaï 15 000 références essentielles, qui peuvent être chargées dans des avions et envoyées en 24 heures à 48 heures aux quatre coins du globe.

Deuxième point, la stratégie que l'on va établir pour répondre à une crise ne peut être dissociée de la logistique. Au moment de la crise, tout est affaire de détail et il est fou de penser lors de la conception de la stratégie que " de toute façon la logistique et l'intendance suivront ".

Si une chose vient à manquer, la réponse peut être compromise. Cela suppose que la stratégie de réponse intègre finement toutes les contraintes logistiques, et même que la réponse se base sur les contraintes logistiques qu'on peut anticiper.

Dans cet esprit, MSF a développé des séries de kits, qui contiennent tout le matériel nécessaire pour certaines urgences (vaccination, nutrition, etc.), et sont stockés dans des containers qui n'ont plus qu'à être chargés dans un avion lorsque l'urgence survient. L'expertise logistique requise a d'ailleurs conduit MSF dès les années 1980 à se doter d'une filiale MSF Logistique.

Une succession de menaces sanitaires

Dire que l'on ne savait pas ce qu'il fallait faire en matière de préparation logistique c'est ainsi faire fi des résultats des recherches en logistique humanitaire, mais aussi de l'histoire récente du système de réponse sanitaire aux crises mis en place par l'État français.

Lorsqu'on se tourne vers cette histoire, on constate qu'au début 2000, la France n'était pas prête. Toutefois, à cette époque, l'État fait face à de multiples crises ayant une portée sanitaire : en 2001, c'est le 11-Septembre et l'explosion de l'usine AZF ; en 2003, l'épidémie du SARS puis la canicule ; en 2005 le chikungunya et la grippe aviaire. Les politiques prennent alors conscience que l'État doit mieux se préparer.

En 2004, la France se dote d'un plan face aux pandémies grippales. En 2005, un rapport du Sénat est publié sur les risques épidémiques. En 2006, le sénateur Francis Giraud rédige une loi, qui aboutit à ce qu'en 2007, l'État créé l' Établissement pour la préparation aux risques et urgences sanitaires (EPRUS). Ce nouvel établissement a deux missions : la création d'une réserve sanitaire et la gestion logistique des " moyens de lutte contre les menaces sanitaires graves ".

Le but est pour l'État de se doter d'un opérateur dont la mission est de préparer une réponse logistique aux crises sanitaires. Et cela est alors bien nécessaire. En 2007 en effet, les stocks de produits médicaux d'urgence, valorisés à plus de 700 millions d'euros, sont gérés par le département des situations d'urgence sanitaire du ministère de la Santé, qui n'a, d'après le rapport remis par l'ancien sénateur du Val-de-Marne Jean‑Jacques Jégou, que " deux logisticiens dédiés au suivi opérationnel des stocks ".

La situation que reprend initialement l'EPRUS est ainsi catastrophique sur le plan logistique, d'après le même rapport : les produits sont stockés dans près de 72 sites, répartis dans toute la France, dans des établissements qui proposent des conditions de conservations hétérogènes, et le suivi de ces stocks est très difficile du fait de l'absence d'un système d'information intégré.

Un grand bond en arrière

En quelques années, l'EPRUS, qui rassemble une trentaine de personnes va cependant se professionnaliser. Plusieurs millions vont être investis dans une plate-forme centrale à Vitry-le-François dans la Marne, et un schéma de stockage intégrant des plates-formes zonales va être mis en place.

Établissement pour la préparation aux risques et urgences sanitaires (EPRUS)

Alors que tout semblait en place pour que l'État peu à peu, à l'instar d'un MSF et de sa filiale MSF Logistique, construise un outil logistique performant, en 2016, l'État dissout l'EPRUS.

Cette année-là, l'établissement est intégré dans l'agence Santé public France, en dépit du scepticisme d'un rapport du sénat, qui craint que l'EPRUS ne " soit " noyé " dans la future structure d'environ 500 personnes, et ne devienne incapable de répondre à des situations d'urgence dans des délais extrêmement courts ".

Comment expliquer qu'une telle montée en puissance logistique n'ait pas eu lieu durant ces années 2010 ? Citons ici deux facteurs déterminants.

Le premier tient au fait que dès l'origine l'État n'a confié qu'une faible marge de manœuvre à l'EPRUS. Ainsi, selon la convention-cadre État-EPRUS, tout achat doit être validé par le ministère de la Santé. On est loin d'un couplage fort entre stratégie et logistique, l'établissement étant considéré comme un " strict logisticien ", selon les mots du rapport de Jean‑Jacques Jégou.

Deuxièmement, l'épidémie de grippe A en 2009-2010, au cours duquel l'État prévoyant, fait commander à l'EPRUS vaccins et masques, ne va avoir qu'un faible impact, et répandre l'idée que l'État en a trop fait.

Alors que le montant des stocks de l'EPRUS est passé de 765 millions en 2007 à plus d'un milliard fin 2009, l'État va s'attacher à les réduire, en suivant une logique bien plus budgétaire que logistique.

Pour cela, il transfère la responsabilité du stock de certains produits comme les masques aux employeurs. Il dilue la responsabilité de la gestion des stocks (et donc de leur financement) entre l'EPRUS, qui sera chargé des stocks stratégiques, et les établissements de santé, chargés des stocks tactiques.

Avant que ne débute la crise du coronavirus, l'EPRUS est ainsi loin d'être monté en puissance et a au contraire perdu de son poids : il est un petit opérateur logistique noyé dans une grande agence qui n'a plus la main que sur une partie des stocks sanitaires désormais répartis entre une multitude d'acteurs.

Les conséquences, nous les vivons. Face au coronavirus, au lieu de s'appuyer sur un opérateur logistique fort, la France affronte celle-ci mal préparée avec une organisation diluée, ce qui va entraîner le chaos sur les masques, mais aussi les ruptures de stocks sur les réactifs nécessaires pour les tests, etc. Sans revenir sur ce chaos, bien documenté par les journaux, comment à l'avenir l'État devra-t-il mieux se préparer ?

Citons deux points clefs. Premièrement, toute préparation devra être pensée à l'échelle européenne. Certes, la santé est une prérogative des États membres, mais un virus n'en a que faire. L'enjeu est à l'avenir de mutualiser dans des plates-formes réparties sur le continent, les stocks européens de produits d'urgence, et de s'assurer que l'on dispose en Europe des capacités de production pour faire face en cas de crise.

Deuxièmement, il convient que les pouvoirs publics donnent dans la conception de la réponse du pouvoir aux logisticiens et à leur expertise. Pour rédiger cet article, j'ai consulté des dizaines de rapports, et aucun ne mentionne avoir consulté des spécialistes de logistique en général, et de l'humanitaire en particulier.

Pour cela, une possibilité serait que la France, en retard sur nos voisins allemands, créé un grand ministère de la Logistique, et qu'il prenne la responsabilité de la préparation des urgences. Sa mission serait de faire en sorte que les ministères (Santé, Armée, Intérieur, etc.) aient bien, en cas de crise, tout le matériel nécessaire pour pouvoir l'affronter.

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(*) Par Aurélien Rouquet, Professeur de logistique et supply chain, Neoma Business School

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

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Nous aurions pu éliminer les "faiblesses de notre logistique" avant l'arrivée du COVID-19

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" Comme tous les pays du monde, nous avons manqué de blouses, de gants, de gel hydroalcoolique, nous n'avons pas pu distribuer autant de masques à nos personnels soignants que nous l'aurions voulu ". Dans son allocution du lundi 13 avril, le président de la République Emmanuel Macron a souligné que la crise avait révélé des " faiblesses de notre logistique ".

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Covid-19 : 15 % des décès attribuables à la pollution de l’air

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Covid-19 : 15 % des décès attribuables à la pollution de l’air

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Une étude internationale évalue à 15 % la part de décès dus au nouveau coronavirus liée à l’exposition aux particules fines.

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Vue aérienne de Paris, le 15 septembre. THOMAS COEX / AFP

Respirer un air de mauvaise qualité accroît le risque de mourir du Covid-19. Telle est la conclusion d'une étude internationale parue fin octobre dans la revue Cardiovascular Research. Selon les estimations des chercheurs, environ 15 % des décès dans le monde dus au Covid-19 pourraient être attribués à une exposition à long terme à la pollution de l'air. Une proportion qui monte à 27 % dans les régions les plus polluées de la planète, comme l'Asie de l'Est. Elle s'élèverait à 18 % en France, juste en dessous de la moyenne européenne, estimée à environ 19 %.

Dans une démarche inédite, les scientifiques ontcherché à évaluer la part de la mortalité due au Covid-19 attribuable à une exposition à long terme aux particules fines(PM2,5, de diamètre inférieur à 2,5 micromètres), les plus dangereuses pour la santé car elles pénètrent profondément dans l'organisme. " Le nombre de décès dus au Covid-19 augmentant de façon continue, il n'est pas possible de déterminer le nombre exact ou définitif de décès par Covid-19 par pays pouvant être attribués à la pollution de l'air ", précise Jos Lelieveld, de l'Institut Max-Planck de chimie à Mayence (Allemagne) et auteur principal de l'étude.

Lire aussi Coronavirus : la pollution de l'air est un " facteur aggravant ", alertent médecins et chercheurs

Les résultats se fondent sur des données épidémiologiques collectées jusqu'à la troisième semaine de juin, dans le cadre d'études scientifiques menées aux Etats-Unis, en Chine et en Italie. Pour construire leur modèle de calcul, les chercheurs les ont combinées avec les données sur l'exposition des populations aux PM2,5 issues des observations satellitaires et des réseaux de surveillance de la qualité de l'air dans les villes.

Même s'ils n'en écartent pas la possibilité, les auteurs ne vont pas jusqu'à établir une relation de cause à effet directe entre pollution de l'air et mortalité due au Covid-19. Ils concluent qu'elle est " un facteur important " et " aggravant " de comorbidité. La littérature scientifique a déjà établi de façon solide le lien entre particules fines et décès par maladie respiratoire, accident vasculaire cérébral ou infarctus.

La France, mauvaise élève

" Lorsque les gens inhalent de l'air pollué, les PM2,5 migrent des poumons vers le sang et les vaisseaux sanguins. Cela endommage l'endothélium, la paroi interne des artères. Le coronavirus pénètre également par les poumons, causant des dommages similaires aux vaisseaux sanguins, décrit Thomas Münzel (université Johannes-Gutenberg, Mayence), coauteur de l'étude. Si vous avez déjà une maladie cardiaque, par exemple, la pollution de l'air et l'infection par le coronavirus causeront des problèmes pouvant entraîner des crises cardiaques, une insuffisance cardiaque et un accident vasculaire cérébral. "
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Covid-19 : 15 % des décès attribuables à la pollution de l'air

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Respirer un air de mauvaise qualité accroît le risque de mourir du Covid-19. Telle est la conclusion d'une étude internationale parue fin octobre dans la revue Cardiovascular Research. Selon les estimations des chercheurs, environ 15 % des décès dans le monde dus au Covid-19 pourraient être attribués à une exposition à long terme à la pollution de l'air.

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BlaBlaCar confine ses bus jusqu’au printemps mais maintient le covoiturage

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BlaBlaCar confine ses bus jusqu’au printemps mais maintient le covoiturage

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BlaBlaCar a annoncé que ses BlaBlaBus, à l'arrêt depuis le 1er novembre, ne reprendraient la route qu'au printemps. L'entreprise concentre ses efforts sur le covoiturage.

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Maddyness - Le Magazine sur l'actualité des Startups Françaises

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Pas de BlaBlaBus à Noël ! La plateforme de mobilité partagée BlaBlaCar, qui propose à la fois des trajets en covoiturage et en car, avait mis cette dernière activité en pause juste après le début du deuxième confinement, le 1er novembre. Et annonce ce mercredi matin qu'elle ne réactivera le service qu'au printemps. Une mauvaise nouvelle pour les voyageurs qui privilégiaient le bus, notamment pour des raisons financières.

Mauvaise nouvelle aussi pour l'entreprise, qui avait trouvé dans ce segment de marché un levier de croissance non négligeable. Mais BlaBlaCar se veut rassurant en martelant que " l'ambition reste plus que jamais l'expansion du réseau BlaBlaBus afin de continuer à renforcer notre offre multimodale " . La scaleup n'a cependant pas précisé les modalités de cette expansion, le réseau BlaBlaBus couvrant aujourd'hui quelque 400 destinations européennes.

L'entreprise avait déjà remisé ses bus au garage durant le premier confinement et avait tardé à les remettre sur les routes après le déconfinement, l'activité ayant finalement repris le 24 juin, avec un taux de remplissage maximal de seulement 50% les premières semaines, une mesure destinée à rassurer les voyageurs.

Un impératif sanitaire et économique

Dans un communiqué, l'entreprise justifie cette décision par les contraintes sanitaires mais souligne qu'elle continuera à proposer des trajets en covoiturage. " Cet hiver, nous concentrerons nos efforts sur le covoiturage, mode de transport plébiscité par les passagers dans cette crise sanitaire car il minimise le nombre de personnes avec qui l'on entre en contact " , commente Nicolas Brusson, co-fondateur et directeur général de BlaBlaCar.

L'arrêt provisoire du service de bus est très certainement aussi motivé par des contraintes économiques, alors que le secteur de la mobilité connaît un frein sans précédent du fait des confinements successifs et des restrictions de circulation. L'entreprise préfère donc miser sur le segment le moins touché par la crise, le covoiturage. " Nous avons constaté, après le premier confinement, que l'activité de covoiturage reprenait très rapidement. Cet été, les voyageurs ont plébiscité le covoiturage qui a vu sa demande dépasser celle de l'an dernier " , détaille Nicolas Brusson.

Il y a fort à parier que l'entreprise mise sur un report des passagers du car vers le covoiturage. D'autant que les trajets en bus qui ont été les plus fréquentés à la reprise de l'activité en juin sont pour certains aussi les plus recherchés en covoiturage : Paris-Lille, Lyon-Grenoble ou Paris-Lyon. La période constituera donc un bon test pour BlaBlaCar afin d'évaluer le potentiel de croissance restant de son activité historique, notamment dans son marché domestique.

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BlaBlaCar confine ses bus jusqu'au printemps mais maintient le covoiturage

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Pas de BlaBlaBus à Noël ! La plateforme de mobilité partagée BlaBlaCar, qui propose à la fois des trajets en covoiturage et en car, avait mis cette dernière activité en pause juste après le début du deuxième confinement, le 1er novembre. Et annonce ce mercredi matin qu'elle ne réactivera le service qu'au printemps.

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Vélo à assistance électrique : 13 modèles made in France à enfourcher

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Vélo à assistance électrique : 13 modèles made in France à enfourcher

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Après les grèves, l’impossibilité de maintenir la distance sociale dans les transports devrait encore renforcer la place du vélo en ville. Pour vous aider à dénicher votre futur bolide, voici une sélection de 13 startups proposant des modèles à assistance électrique.

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Maddyness - Le Magazine sur l'actualité des Startups Françaises

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Entre les grèves de décembre, le déconfinement et l'engagement écologique grandissant des Français·es, le vélo a de beaux jours devant lui. En 2019 déjà, plus de 2,6 millions de vélos ont été vendus sur le territoire. Cette année devrait confirmer cette tendance. Depuis l'annonce d'un retour au travail, les magasins de cycles sont pris d'assaut, particulièrement dans les grandes villes. Pour toutes celles et ceux qui n'ont pas de vélo enfoui dans les confins de leur cave, c'est le moment d'investir !

Exacerbé par les derniers évènements, le phénomène " vélo " n'est pas nouveau. La maire de Paris, Anne Hidalgo, rêve d'une capitale sans voiture. Dans ce vaste plan, la région Île-de-France est déjà passée à l'offensive en proposant un coup de pouce financier de 500 à 600 euros aux futurs acquéreurs de vélo à assistance électrique. Une aide qui n'est pas négligeable pour des engins dont le prix varie tout de même entre 1600 et 2500 euros en moyenne. L'aménagement de nouvelles pistes cyclables devrait également être rapidement mis en place pour laisser plus d'espace aux deux roues dans la capitale. Enfin, la région a mis en place une plateforme collaborative qui regroupe toutes les infos utiles aux cyclistes (itinéraires, stationnement, services etc.).

Pour vous aider à faire le tri parmi les offres disponibles, voici une sélection de 9 startups qui proposent des modèles made in France.

Starway, l e Vélo Facile qui s'adapte à vous

Depuis 2006, Starway redouble d'inventivité pour élaborer des vélos toujours plus accessibles et faciles d'utilisation. La recherche et le développement sont au coeur de ses préoccupations. L'entreprise possède plusieurs brevets qui lui ont permis de mettre au point le Vélo Facile, un vélo à assistance électrique qui s'adapte à l'effort de son propriétaire. Grâce à ses capteurs de vitesse et de résistance, le vélo analyse l'effort de son propriétaire et détermine le mode d'assistance le plus adapté parmi les trois proposés. Sans chaîne, ni dérailleur, il ne demande que très peu d'entretien. Il contient deux antivols, est assemblé à Tours et garanti pendant trois ans. En cas de vol, le vélo est remplacé. Son prix varie entre 1690 euros et 1790 euros suivant la puissance de la batterie choisie.

Moustache, le vélo qui couvre tous les usages

Créé en 2011 par deux amoureux du vélo dans les Vosges, Moustache Bicycle fait désormais vivre une centaine de personnes. La startup propose pas moins de 65 modèles différents répartis en 13 familles couvrant tous les usages : urbain, tout chemin, route, VTT et même enfant.

Un système de filtration des vibrations, un guidon pliable à 90°C pour un rangement plus facile et un verrou de sécurité sur les batteries, font partie des solutions mises au point par les équipes de Moustache pour assurer confort et sécurité à leurs clients. L es amoureux de grands espaces pourront partager l'effort le temps d'une promenade grâce à un tandem à assistance électrique. Grâce à lui, vous n'aurez plus aucune raison de vous chamaillez parce que l'un des deux fait plus d'effort que l'autre. L'entreprise est engagée pour l'environnement et participe au recyclage des batteries.
Pour acquérir un de leur bolide, comptez au minimum 2400 euros.

Angell, le vélo qui assure votre sécurité avant tout

a tout du vélo idéal. Design, léger, doté d'une belle autonomie et sécuritaire, il a clairement tout pour plaire. Et heureusement, car son prix, 2690 euros, n'est pas à la portée de toutes les bourses. Avec ce deux-roues designé par Ora Ïto , Marc Simoncini, le fondateur de Meetic qui s'est transformé en serial investisseur, mise sur le luxe et la sécurité. Pour ce prix, les propriétaires d'Angell bénéficieront d'un détecteur anti-chute, d'une alarme anti-vol, de feux hyperboliques mais aussi d'un cockpit intelligent pour les guider où ils le souhaitent. Avec une autonomie de 70 kilomètres, le vélo permet de belles évasions.

Marc Simoncini vient de signer un accord avec la célèbre marque d'électroménager Seb pour qu'elle assemble ses vélos dans son usine d'Is-sur-Tille (Côte-d'Or), à environ 25 km au nord de Dijon.

Le Vélo MAD, réparable à domicile

Designé, conçu et assemblé en France, travaille avec la Manufacture Française du Cycle, premier fabricant de cycles en France implanté en Loire-Atlantique depuis 1925. L'entreprise rouennaise propose deux modèles, l'urbain et le sport. Les deux engins possèdent une autonomie de 75 km environ. La batterie est chargée à 80% en 1h30 et 100% en 2h30.

Le petit plus de l'enseigne? La marque dispose d'ambassadeurs dans les grandes villes de France pour faire tester ses vélos et aider ses futurs clients à se décider. La startup propose également un service de réparation à domicile ou au bureau. Le vélo MAD est vendu en direct, sans intermédiaire, sur son site internet. Il est livré monté à 95%. Son prix tourne autour des 1700 euros.

Neomouv, une gamme complète et personnalisable

Neomouv conçoit et distribue une gamme complète de vélos à assistance électrique depuis 2003. L'entreprise possède un bureau d'études dans la Sarthe afin d'améliorer sans cesses ses produits. Depuis ses débuts, la marque a ainsi mis au point un vélo tout-terrain, un autre adapté au mode de vie urbain et un dernier modèle pliable. Ce dernier s'avère particulièrement pratique pour les citadins ou les voyageurs. La couleur des vélos peut être personnalisée, un petit plus pour les créatifs.

En cas de pépin sur votre vélo, Neomouv vous accompagne. L'entreprise dispose d'un stock important de pièces détachées et forme ses revendeurs à la réparation de ses modèles pour apporter une expérience confortable et rassurante.

ThirtyOne, le vélo en leasing

est un vélo électrique français qui se recharge à la décélération. Le moteur est connecté au smartphone de son utilisateur ou utilisatrice, ce qui permet de régler la puissance d'assistance de 0% à 100% en quelques secondes en cas de fatigue. Pour assurer la sérénité de ses clients, la selle du vélo est dotée d'un antivol et son moteur peut être verrouillé avec son smartphone.

L'approvisionnement des composants en circuit court est privilégié par la marque. 65% du vélo électrique est fabriqué en Europe et il est 100% conçu et assemblé en France. ThirtyOne propose une offre de location longue durée à partir d'un euro par jour. À l'issue du contrat, celui-ci peut être racheté par son propriétaire.

Le Jamais content d'Alerion, léger comme une plume !

Conçu par deux ingénieurs français, le vélo électrique Alerion est ultra léger. Il ne pèse, en effet, que 13,2 kg grâce à un cadre en aluminium et une fourche en carbone. Son poids plume associé à une batterie efficace lui permet de bénéficier d'une autonomie de 80 km même en utilisant un niveau d'assistance maximale selon la marque. Un écran digital permet de contrôler l'assistance facilement et de gérer son autonomie. Ce modèle est disponible à partir de 2190 euros.

Velobecane, un design aux allures de moto

Velobecane développe et fabrique également une gamme de vélos électriques complète pour la ville, le loisir ou le voyage. Ces modèles pliants peuvent facilement transportés ou rangés chez soi. Le fatbike Velobecane Road est inspiré du style de la Harley Davidson (sans sa capacité). Le design et la forme des différents modèles proposés devraient permettre à chacun de trouver un vélo qui lui convient. La marque héberge également un blog sur laquelle elle donne des astuces et des conseils pour bien utiliser et choisir son vélo électrique.
Les premiers vélos coûtent aux alentours de 1200 euros.

Iweech, le petit malin, facile à ranger

Le vélo Iweech, conçu et fabriqué à Marseille, mise sur la simplicité. Un seul bouton, placé sur le guidon, permet de connaître le mode d'assistance en cours et la charge de la batterie grâce à un code couleur. Le vélo dispose également d'une fonction " jauge intelligente " qui permet de savoir quelle distance peut être ou non parcourue en mode électrique et une seconde " destination intelligente " qui permet d'optimiser son trajet. Au total, Iweech possède une autonomie de 90 km.

Un système d'antivol est intégré dans le vélo. Un tracter GPS le complète pour faciliter sa recherche en cas de vol. Dernier atout d'Iweech : le gain de place de 40% engendré par sa potence rotative et ses pédales rétractables. Tous ces avantages ont un prix : 2950 euros minimum.

U-feel, l'ingénieux sans batterie !

est un nouveau concept de vélo 100% électrique sans batterie inventé par des Français. Son design ne correspond pas au standard du vélo classique mais fait preuve d'originalité. Il a été pensé avec des ergonomes pour apporter un confort optimal à son utilisateur. Ses trois roues assurent une grande stabilité.

Ufeel ne se recharge pas. L'énergie musculaire de son utilisateur est récupérée au freinage, stockée et utilisée pour l'assister en cas de besoin. Le choix de la vitesse s'effectue par une simple pression du pouce sur le guidon. Une prise USB est intégrée sur le vélo pour pouvoir recharger son téléphone en même temps qu'il roule. Le système de stockage tampon de l'énergie est recyclable. L'arrivée et la commercialisation des premiers modèles initialement prévues pour le printemps 2020 ne semblent pas encore effectives. La startup a été contactée, sans retour de leur part pour le moment.

Teebike la roue qui transforme les bolides classiques

Vous possédez déjà un vélo confortable, vous ne souhaitez pas vous en séparer mais l'assistance électrique vous fait de l'oeil ? La roue de Un verrou est directement implanté dans la roue pour alerter son propriétaire en cas de mouvement ou de manipulation suspecte. Teebike est peut-être la solution qu'il vous faut. L'entreprise niçoise a développé une roue avant électrique, sans câble, doté d'un moteur puissant. Le produit s'installe en quelques minutes et est équipé d'un système bluetooth qui permet de régler le niveau d'assistance souhaité à partir de son smartphone.

Son rechargement s'effectue en 4 heures. L'entreprise s'engage pour l'environnement en participant au recyclage des roues mais aussi en finançant des projets de reforestation. La roue de Teebik coûte 750 euros, un prix bien plus accessible qu'un vélo complet.

Reine Bike, le vélo vintage développé avec Velco

Pour donner du peps à son bolide vintage, la jeune pousse française Reine Bike a bénéficié du soutien d'Arcade cycles, fabricant de vélos et de Velco, connu pour son guidon connecté Wink bar. Car pour se différencier de ses concurrents, toujours plus nombreux, Reine bike a décidé d'offrir à ses utilisateurs·rices un vélo communicant. Le vélo possède, en effet, un dispositif innovant et caché disposant de plusieurs fonctionnalités : géolocalisation du vélo sur une carte, détecteur de mouvement suspect avec alerte, alarme sonore, blocage de l'assistance électrique et du moteur. Le propriétaire est également averti du niveau de batterie et des révisions à effectuer en fonction des trajets effectués.
Les prix de lancement de ces deux premiers modèles s'élèvent à 2990 et 3490 euros.

Shiftbikes, le vélo électrique du quotidien

Avec son vélo électrique fabriqué en France, Shiftbikes mise sur le minimalisme et le confort. Sobre, disposant d'un guidon large, d'une selle Royal gel et de freins hydrauliques, le deux roues de la startup se présente comme le moyen de transport du quotidien. Sa batterie est dotée d'une capacité de 70 kilomètres et peut être rechargée sur place ou démontée. Le compteur installé sur le guidon permet de sélectionner parmi un des cinq modes d'assistance disponibles, de connaître le nombre de kilomètres parcourus ainsi que sa vitesse.

Le prix de ce bolide : 1650 euros en précommande, 1850 euros ensuite.

La sécurité est un point essentiel sur la route, quelque soit son mode de transport. Pour être visible de tous, n'hésitez pas à vous munir d'une veste ou d'un sac à dos réfléchissant. Deux startups françaises, Storm Age et Galanck proposent des modèles qui permettront aux autres véhicules de vous voir de loin ! Vous n'avez plus d'excuse pour ne pas passer aux VAE made in France !

Pour ceux qui préfèrent avoir le choix, la startup Vélotafeur propose tout une panoplie d'accessoires pour faciliter l'usage du vélo électrique sur son site. Des sacoches de voyage aux masques anti-pollution en passant par des vêtements imperméables ou des outils de réparation, Vélotafeur possède tout ce dont un cycliste a besoin pour se mettre en selle.

Dans un marché du vélo électrique déjà très concurrentiel, d'autres startups ont choisi de se lancer sur le segment de l'électrification. Ce procédé permet à la fois de conserver un vélo sur lequel son propriétaire se sent à l'aise mais aussi de réduire les coûts d'acquisition d'un modèle électrique.

Chez Virevolt, la transformation d'un vélo classique prend en général 72 heures. Le client choisit le modèle de sa batterie et de son moteur en fonction de son utilisation (urbain, montagne, loisir..). L'opération coûte entre 700 et 1200 euros.

Vélokit propose, de son côté, un kit qui peut être installé par les particuliers. Il comprend une roue dans laquelle le moteur est inséré, un capteur qui s'attache au cadre et une batterie rangée dans une sacoche. Au final, celle-ci n'est pas visible, ce qui réduit le risque de vol et donne un côté vintage au vélo. Le kit est utilisable pour tout type de vélo et coûte 690 euros.

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Vélo à assistance électrique : 9 modèles Made In France à enfourcher !

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Entre les grèves de décembre, le déconfinement et l'engagement écologique grandissant des Français·es, le vélo a de beaux jours devant lui. En 2019 déjà, plus de 2,6 millions de vélos ont été vendus sur le territoire. Cette année devrait confirmer cette tendance.

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Le télétravail pourrait devenir temporairement obligatoire en 2021

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Le télétravail pourrait devenir temporairement obligatoire en 2021

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Alors que la dernière version du projet d'accord sur le télétravail semble ne pas répondre aux attentes des syndicats, le président du Medef a indiqué que le gouvernement envisageait de rendre le télétravail temporairement obligatoire début 2021, dans certaines conditions.

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Maddyness - Le Magazine sur l'actualité des Startups Françaises

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Une réflexion a été engagée entre le gouvernement et les partenaires sociaux pour rendre le télétravail obligatoire pendant les premiers mois de 2021, a indiqué mercredi le président du Medef Geoffroy Roux de Bézieux. " Le Premier ministre lundi soir nous a demandé de réfléchir à une deuxième phrase de télétravail pour le début de l'année qui ne soit pas le 100 % télétravail comme aujourd'hui, mais qui ne soit pas non plus le retour au stade précédent " , a-t-il déclaré sur les antennes de BFMTV et RMC.

Au moins quelques jours par semaine

La solution envisagée pourrait être du type " quelques jours par semaine obligatoires, mais pas 100 % " , a ajouté Geoffroy Roux de Bézieux, précisant qu'un tel dispositif serait appliqué pendant " quelques mois " au moins, le temps que la pandémie passe. " On est tous persuadés [les partenaires comme le gouvernement, N.D.L.R.] que le 100 % télétravail au bout de quelques semaines a d'autres conséquences - psychologiques, on voit la hausse des violences conjugales, des addictions " , a aussi affirmé le président de l'organisation patronale, qui s'est mis à la table des négociations.

Sur la discussion engagée entre patronat et syndicats pour un accord national interprofessionnel (ANI) sur le télétravail, il a estimé que " la balle est dans le camp des syndicats " après les dernières propositions mises sur la table par le patronat ce lundi soir. Le Medef plaide pour qu'au-delà des obligations définies dans le code du travail, les décisions sur l'organisation du télétravail restent prises par l'employeur et puissent être différentes d'une entreprise à l'autre - voire entre deux sites au sein d'une même entreprise.

Des points d'achoppement subsistent dans le projet d'accord

Le dernier projet patronal d'accord sur le télétravail, débattu lors d'une poignée de rencontres entre représentant·e·s du patronat et des syndicats, revient sur l'éligibilité des postes, point dur de la négociation, mais " ne répond pas aux attentes de la CGT " , qui risque de ne pas le signer, a indiqué à l'AFP son négociateur, Fabrice Angéi. La CGT donnera un avis formel d'ici à la " mi-décembre " , après consultation de ses fédérations et syndicats, a ajouté le responsable confédéral, qui continuait encore d'analyser le texte. De son côté, la CFDT donnera son avis " dans la journée ", a indiqué Catherine Pinchaut, et la CFE-CGC en fin de journée, selon Jean-François Foucard.

Fabrice Angéi, lui, ne voit " pas comment un avis positif peut être donné par la CGT ". Principal problème, pointé dès le départ par tous les syndicats : " Ce texte n'est ni prescriptif, ni normatif. C'est-à-dire que tout ce qui est écrit dedans peut être contourné. C'est un gros souci " . Or la négociation devait aboutir à un accord national interprofessionnel (ANI) qui " poserait un cadre " valable en période de télétravail exceptionnel, par exemple lors d'une crise sanitaire, comme en temps normal. Une demande du gouvernement, qui a fait du télétravail " une règle " - réaffirmée ce mardi par Emmanuel Macron lors de son allocution télévisée au sujet de l'allègement du confinement - dans les sociétés qui peuvent l'appliquer, pour limiter la propagation du virus.

Autre problème: la CGT note " des reculs en termes de santé et sécurité " pour le salarié. Ainsi, s'il n'est plus question d'assouplir la législation sur les accidents du travail (actuellement imputables à l'employeur), " ligne rouge " pour les syndicats, ces derniers estiment que dans sa formulation, le texte tente de " dédouaner " l'employeur, en indiquant qu'il " ne peut avoir la complète maîtrise du lieu dans lequel s'exerce le télétravail ". Le texte, dont l'AFP a obtenu copie, fait une ouverture sur l'éligibilité des postes au télétravail, autre sujet à l'origine d'un bras de fer entre patronat et syndicats.

Jusqu'à présent, le patronat estimait que ce thème relevait uniquement de la responsabilité de l'employeur. Pour les syndicats, cela doit relever du dialogue social en entreprise, figurer dans l'accord collectif sur le télétravail et dans l'ANI. Un chapitre a été ajouté, indiquant que " la définition des critères d'éligibilité peut utilement alimenter le dialogue social " . " Dans le cadre de ses missions habituelles, le CSE (Comité social et économique) est consulté sur les décisions de l'employeur " , précise ainsi le texte.

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Le télétravail pourrait devenir temporairement obligatoire en 2021

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Une réflexion a été engagée entre le gouvernement et les partenaires sociaux pour rendre le télétravail obligatoire pendant les premiers mois de 2021, a indiqué mercredi le président du Medef Geoffroy Roux de Bézieux.

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Le Covid pousse SNCF et RATP à presser le pas vers la mobilité 

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Le Covid pousse SNCF et RATP à presser le pas vers la mobilité 

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Si la pandémie a perturbé l'activité des opérateurs de transports en commun, elle représente paradoxalement une opportunité pour transformer les missions de la RATP et SNCF. Mais les défis restent nombreux avant que les usagers puissent consulter, réserver et payer différents services dans une seule application.

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Maddyness - Le Magazine sur l'actualité des Startups Françaises

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Après des expérimentations lancées par Transdev, la RATP ou encore SNCF en 2019, le MaaS - ou la possibilité de se déplacer en ville grâce à une seule plateforme - est revenu sur le devant de la scène à la sortie du confinement. En juin dernier, c'est le groupe SNCF qui ouvrait le bal en annonçant l'entrée de nouveaux partenaires dont Uber dans son application, l'Assistant SNCF. De son côté, l'opérateur de mobilité Transdev a lancé son application multimodalités fin septembre et plus récemment c'est la RATP qui faisait parler d'elle en rachetant Mappy. Autant d'initiatives maintenues en pleine pandémie, signe que le sujet de la mobilité urbaine est au centre des stratégies de ces opérateurs de transports publics.

Dans le cadre du salon Autonomy, Olivier Vacheret (chargé de la politique informations voyageur IDFM), Camille Vedel (project manager Transdev) et Vania Ribeiro (chief digital officer RATP) se sont exprimés sur l'avenir du MaaS, et cette nouvelle manière de penser le déplacement des usagers, face au Covid. Loin d'être mort, celui-ci pourrait bien bénéficier de cette crise à long terme.

Un coup d'arrêt difficile à gérer qui profite aux micro mobilité

Les acteurs du secteur sont unanimes : le premier confinement a entraîné une baisse drastique de la fréquentation des transports en commun. " Nous avons observé un taux de fréquentation équivalent à 5 à 10% des usages habituels qui est remonté à 50% en juin et à 70 voire 80% en septembre suivant les modes de transport " , détaille Camille Vedel. Pendant ce second épisode de confinement, la baisse devrait être un moins violente (60 à 70% seulement) en raison d'un confinement moins struct avec les déplacements autorisés pour les élèves et les dérogations professionnelles possibles.

Vania Ribeiro, la chief officer de la RATP, observe deux phénomènes majeurs : " D eux bons tiers des voyageurs ne veulent plus prendre les transports comme avant et la micro-mobilité connaît un véritable essor en complémentarité ou en remplacement des transports habituellement utilisés " . Un phénomène également constaté par Maureen Le Baud, head of Venture capital chez Via ID selon qui " la micro-mobilité a fortement bénéficié de l'après-Covid, grâce à un push réglementaire, poursuit l'investisseuse. Les mutations avait déjà commencé mais se sont amplifiées et beaucoup d'opportunités vont se créer autour de cela. "

Le MaaS, une solution qui rassure et fluidifie les trajets

En plein état d'urgence sanitaire, les acteurs de la mobilité ont aujourd'hui comme mission de " rassurer leurs usagers pour les faire revenir dans leur moyen de transport " , estime Camille Vedel. Et le MaaS pourrait être un allié. S'il existe un risque que les Français·e·s retournent vers la voiture personnelle, " le Covid peut aussi être une opportunité " , poursuit-elle. " La question de l'attente dans une situation de congestion est un vrai stress surtout avec le Covid. Créer une fluidité pour éviter les zones d'attente prolongé est essentiel " , reconnait Olivier Vacheret. En permettant à ses utilisateurs·rices de découvrir d'autres moyens de transport à proximité de chez eux, le MaaS aurait ainsi ce pouvoir de fluidifier les trajets mais aussi de décongestionner certains moyens de transport.

Le développement d'espaces dédiés aux vélos (Corona pistes) et la structuration des offres de trottinettes tendent à démontrer que les services de mobilité deviennent plus matures. Il revient désormais aux opérateurs de mobilité de réussir à intégrer toutes ces modes de déplacement dans un seul espace pour convaincre les Français·e·s de diversifier leurs moyens de transport. Mais malgré des chiffres encourageants - 47% des bêta testeurs de l'application de la RATP ont essayé au moins une fois un nouveau moyen de transport - " des rituels se sont mis en place et il est très difficile de changer de comportement " , tempère Olivier Vacheret.

Pour réussir à gagner cette bataille, il faudra réussir à offrir une expérience sans couture aux utilisateurs·rices comprenant l'accès à différents moyens de transport, " l'aperçu en temps réel de l'avancée du bus mais aussi un moyen de paiement direct qui ne renvoie pas vers d'autres sites internet et oblige à sortir de l'application " , souligne Camille vedel. Le paiement pourrait bien être le nerf de la guerre dans cette bataille. L'application Via Navigo a d'ailleurs intégré Samsung Pay dans sa dernière version.

Un business model et un développement encore en question

Le MaaS demeure encore un ensemble mouvant très complexe sur lequel la technologie, le business model et la gouvernance ne sont pas encore totalement bien définis. Pour Olivier Vacheret, le MaaS a des ambitions B2B comme B2C. Vania Ribeiro est moins catégorique et considère qu'à moyen terme, il évoluera vers un modèle mixte B2B2C ou B2G2C (business to gouvernement). En somme, les opérateurs de mobilité (RATP, SNCF, Transdev) répondront à des appels à projets ou vendront leurs données au gouvernement, à des administrations et à des collectivités publiques pour qu'ils puissent ensuite améliorer la gestion des transports dans leur ville ou leur région. " Le B2C ne peut marcher que s'il est dominé par des géants du numérique qui disposent déjà de tas de données à leur disposition " , ajoute la chief officer de la RATP.

Pour Olivier Vacheret et Camille Vendel, nous aurons une cohabitation de MaaS multiples, en B2C et en B2B. " Il faudra qu'une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) s'empare de cette question pour jouer un rôle d'arbitre et fixer des règles de bonne entente" , conclut Camille Vedel. Le chemin est encore long pour que le Maas et la diversification des moyens de transport deviennent une pratique régulière en France.

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Le Covid pousse SNCF et RATP à presser le pas vers la mobilité partagée

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Après des expérimentations lancées par Transdev, la RATP ou encore SNCF en 2019, le MaaS - ou la possibilité de se déplacer en ville grâce à une seule plateforme - est revenu sur le devant de la scène à la sortie du confinement.

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Covid-19 : le transport aérien s'enfonce dans une épaisse zone de turbulences

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Covid-19 : le transport aérien s'enfonce dans une épaisse zone de turbulences

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La reprise espérée du trafic aérien a fait long feu et les compagnies aériennes appellent à l'aide.

Depuis le printemps 2020, les compagnies aériennes sont à l'arrêt ou presque. Pour survivre au Covid-19, certaines réduisent leurs coûts, doivent licencier ou tentent le système D.

Après l'amélioration de la situation sanitaire du début de l'été, la reprise espérée du trafic aérien à l'automne a fait long feu.

" On est dans une course contre le temps. La variable c'est le cash, les entreprises meurent par le cash (...) il faut aller vite, très très vite ", estime Stéphane Albernhe, managing partner au cabinet Archery Strategy Consulting.

Un recul de 78% par rapport à 2019

La saison d'hiver qui débute le 25 octobre et s'achève fin mars pour le transport aérien sera, selon toute probabilité, très mauvaise.

Avec une baisse des recettes au premier semestre de près de 80% par rapport à l'année dernière, les caisses des compagnies ont continué à se vider pour financer des coûts fixes élevés, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata).

Après une légère embellie en juillet, le trafic s'est à nouveau ralenti en septembre et les réservations pour le dernier trimestre annoncent une fin d'année plus que morose avec un recul de 78% par rapport à l'an dernier, selon l'Iata.

Le retour espéré à la rentrée des voyageurs à forte valeur ajoutée de la classe affaires n'a pas eu lieu. Les réunions par vidéo, expérimentées à grande échelle pendant le confinement, restent un moyen sûr de travailler sans s'exposer à un quelconque risque.

Un risque " très faible " d'attraper le virus en avion

Et rien n'y fait si constructeurs et transporteurs clament en choeur que la superposition de mesures de sécurité sanitaire pour les passagers (distanciation, masques, dématérialisation des procédures, désinfections...) conjuguée à des systèmes de pointe pour la ventilation et la filtration de l'air des cabines, mettent les passagers à l'abri d'une contamination.

" Le risque de contracter le Covid au cours d'un voyage (en avion) est vraiment très, très faible ", assure le docteur David Powell, consultant médical pour l'Iata.

Les tests avant embarquement : la solution ?

Pour le secteur, " la clé " d'un retour des passagers en toute confiance réside dans le déploiement à grande échelle de tests avant embarquement, comme alternative à une quarantaine à l'arrivée.

Des expériences sont déjà en cours à Milan, Rome, Francfort, Bruxelles et Londres, mais aussi dans les pays du Golfe, entre Hawaï et les Etats-Unis continentaux, au Canada, en Asie, à Bogota, ou encore à l'aéroport de Guarulhos-São Paulo au Brésil, selon l'Iata et l'organisation d'aéroports ACI.

Hong Kong et Singapour ont annoncé jeudi 15 octobre un accord de principe pour former ensemble une " bulle " qui permettrait à leurs résidents de voyager librement, sans quarantaine, entre les deux villes, à condition de présenter un test négatif au coronavirus.

Chômage technique et fermetures

En attendant une généralisation des tests, l'Iata ne cesse de tirer la sonnette d'alarme. Avec une activité qui reste en panne, les compagnies ont besoin d'aides gouvernementales supplémentaires.

Pour garder la tête hors de l'eau, elles ont déjà obtenu, selon l'organisation, 160 milliards de dollars de soutien public à travers des aides directes, des prêts, des mesures salariales et des allègements ou assouplissement fiscaux.

Mais en l'absence des réserves habituellement constituées pendant la dynamique période estivale, les compagnies " n'y arriveront pas cet hiver ", a prévenu le directeur général de l'Iata Alexandre de Juniac.

Aux Etats-Unis, United Airlines a mis au chômage technique plus de 13 000 employés au début du mois, faute d'accord politique à Washington sur un nouveau soutien au secteur aérien, après l'arrêt fin septembre d'un dispositif qui permettait de continuer à payer les salariés.

Ryanair, qui n'a pas touché d'aide, a annoncé jeudi qu'elle réduisait ses capacités de 60% par rapport à l'hiver dernier, contre 40% initialement prévu, et fermait ses bases de Cork et Shannon, en Irlande, et celle de Toulouse, en France pour cette saison.

Des vols " vers nulle part "

En Asie, des compagnies bricolent des offres pour renflouer leurs caisses.

En Australie, au Japon et à Taïwan, plusieurs ont proposé des " vols vers nulle part " qui partent et atterrissent au même aéroport, suscitant de vives critiques des défenseurs de l'environnement.

Et Singapore Airlines propose de dîner à bord d'un A380 immobilisé sur le tarmac, pour un prix allant de 33 à 400 euros. Avec un succès " extraordinaire ", selon la compagnie, qui livre aussi des plateaux repas à domicile.
Source AFP

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Covid-19 : le transport aérien s'enfonce dans une épaisse zone de turbulences

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Depuis le printemps 2020, les compagnies aériennes sont à l'arrêt ou presque. Pour survivre au Covid-19, certaines réduisent leurs coûts, doivent licencier ou tentent le système D. Après l'amélioration de la situation sanitaire du début de l'été, la reprise espérée du trafic aérien à l'automne a fait long feu.

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Covid : le transport aérien scrute désespérément les signes de reprise

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Covid : le transport aérien scrute désespérément les signes de reprise

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Covid : le transport aérien scrute désespérément les signes de reprise

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Si le trafic aérien est reparti à la baisse en Europe cet automne, quelques poches de croissance et signes d'amélioration subsistent çà et là dans le ciel mondial. La Chine est repartie, le fret s'envole et le marché américain sont de vrais motifs d'espoir pour les acteurs du secteur.

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Covid-19 : les bienfaits et la polyvalence du vélo mis en avant durant la pandémie

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Covid-19 : les bienfaits et la polyvalence du vélo mis en avant durant la pandémie

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" Cette année... nous reconnaissons le caractère unique, la longévité et la polyvalence de la bicyclette ", a déclaré Tijjani Muhammad-Bande, président de l'Assemblée générale des Nations Unies, dans une déclaration marquant la journée annuelle, en notant que l'utilisation de la bicyclette s'étend " des nations les plus riches aux pays en développement et aux pays les moins avancés ".

La crise de la Covid-19 a coupé les trajets domicile-travail et les activités de groupe impliquant des voyages de toutes sortes, jetant ainsi les sports de loisirs du monde entier dans un froid glacial. Mais le vélo s'est non seulement révélé être largement à l'épreuve des pandémies, mais il semble aussi gagner en popularité dans de nombreuses villes, y compris celle où se trouve le siège des Nations Unies, à New York.

L' OMS recommande le vélo à la fois comme mode de transport et comme moyen de rester en bonne santé pendant et après la crise mondiale.

" Les faits montrent que même avant la Covid-19, de nombreuses personnes se sont tournées vers le vélo comme moyen de transport abordable et équitable, permettant de vivre plus longtemps et en meilleure santé ", a déclaré M. Mohammad-Bande.

" Il a été prouvé que le vélo n'améliore pas seulement la santé physique, mais qu'il a également un impact positif sur la santé mentale et le bien-être subjectif ", a-t-il ajouté.

Divers avantages

Les avantages de la bicyclette sont multiples.

" Dans de nombreux pays, le fait de posséder une bicyclette a un impact encore plus important pour les familles, en les sortant de la pauvreté, tout en leur offrant un meilleur accès à une éducation de qualité, à des emplois, à des marchés et à des activités communautaires lorsque les transports publics ne sont pas disponibles ", a expliqué le président de l'Assemblée.

La bicyclette a connu un regain de popularité, car de nombreux gouvernements continuent de chercher des moyens d'assouplir les mesures de confinement, d'offrir des possibilités de loisirs aux citadins et de combler le vide laissé par les transports publics limités - tout en maintenant une distance physique, afin de tenir le virus à distance.

En tant que moyen de transport fiable, propre et respectueux de l'environnement, le vélo est également reconnu comme un élément clé de la " récupération verte " post-Covid-19.

" Une mobilité sûre, efficace, à faible émission de carbone et abordable pour tous, est essentielle pour atteindre les Objectifs de développement durable (ODD) ", a déclaré M. Mohammad-Bande.

Et le vélo ne contribue pas seulement à rendre les villes plus saines et plus vivables en limitant la pollution, il permet également aux gens de rester physiquement actifs.

" À l'heure de la Covid-19, les villes sont mises au défi de repenser leurs infrastructures, le vélo jouant un rôle essentiel en offrant une alternative silencieuse, économique et non polluante aux voitures et aux systèmes de transport public ", a soutenu le responsable des Nations Unies.

Repenser les infrastructures

À l'occasion de la Journée mondiale du vélo, les Nations unies encouragent les gouvernements à améliorer la sécurité routière et à mieux intégrer les besoins des cyclistes dans la conception des infrastructures de transport.

Des millions de personnes dans le monde utilisent la bicyclette comme principal moyen de transport. Il est donc essentiel que leurs besoins soient mieux pris en compte dans les politiques et les investissements dans les infrastructures de transport.

Les mesures visant à protéger les piétons et les cyclistes sont un élément clé de la construction des espaces urbains de demain -- ONU Environnement

" Les mesures de protection des piétons et des cyclistes sont un élément clé de la construction des espaces urbains de demain ", selon le Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE).

En réponse à la pandémie de coronavirus, des villes d'Europe et d'Amérique - dont Londres, New York, Paris, Berlin, Milan et Bogata - ont élaboré des plans visant à libérer l'espace des rues, normalement dominé par les voitures, à l'usage exclusif des cyclistes et des piétons, pendant au moins certaines périodes chaque semaine.

Et le PNUE soutient un programme " Share the Road " (Partageons la route), qui vise à ne plus donner la priorité à une minorité de conducteurs de voitures, mais à investir dans les infrastructures pour la majorité : ceux qui marchent et font du vélo.

" Investir dans les infrastructures urbaines pour soutenir le cyclisme, des voies protégées aux programmes de partage de vélos, contribuera à un avenir plus sûr, plus résistant et plus durable pour nous tous ", a déclaré le président de l'Assemblée.

La Journée mondiale du vélo n'est pas seulement une célébration de cet instrument de mobilité et de connectivité à zéro émission, c'est aussi une occasion de se réunir pour maximiser le potentiel du vélo et ce qu'il peut faire pour la santé humaine et l'environnement.

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Covid-19 : les bienfaits et la polyvalence du vélo mis en avant durant la pandémie

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La Journée mondiale du vélo souligne le potentiel de transformation de la façon dont le monde se déplace, avant et après la pandémie de la Covid-19, contribuant ainsi à créer un avenir plus sain et plus durable, a déclaré l'Organisation mondiale de la santé (OMS) mercredi.

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Le télétravail, un potentiel « considérable » pour réduire la congestion des routes et les émissions de gaz à effet de serre selon l'Ademe

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Le télétravail, un potentiel « considérable » pour réduire la congestion des routes et les émissions de gaz à effet de serre selon l'Ademe

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Une large majorité d'actifs contraints de télétravailler pendant le confinement ont apprécié ce mode de fonctionnement, qui pourrait à l'avenir contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), indique un rapport de l'Ademe publié jeudi.

Selon une étude réalisée début mai par le cabinet 6t auprès de 3 990 personnes, 71% des personnes qui avaient déjà expérimenté le télétravail disent souhaiter le faire plus souvent, car elles peuvent mieux gérer leur stress (60%) et être plus concentrées. 76% de celles qui télétravaillaient pour la première fois voudraient poursuivre l'expérience.

Au total, 41% des actifs ont dû adopter le télétravail pendant le confinement. C'était une première pour 24% et 17% le pratiquaient déjà.

Cette option offre "un potentiel considérable" pour réduire la congestion des routes, les GES et polluants, souligne l'Agence de la transition écologique. En se basant sur un potentiel de 35% des actifs en télétravail ponctuel, les déplacements en France se trouveraient réduits de 2,4% (soit 3,3 millions de déplacements évités par semaine), a calculé l'Ademe. Ce qui réduirait de 1,3% les émissions de GES générées par les seules voitures.

Selon ce rapport, le télétravail est aussi "un moyen efficace de relocaliser les activités du quotidien autour du domicile", et il modifie le rapport des Français à la cuisine (réorganisation des courses, moins de gaspillage alimentaire).

L'Ademe met cependant en garde contre des "effets rebond", car quelque 45% des Français se disent "prêts à choisir un lieu de résidence plus loin de leur emploi", et vice versa.

Selon la même enquête, les achats en ligne ont crû pendant le confinement - même s'ils représentent toujours moins de 10% du commerce de détail en France : 72,7% des Français y ont eu recours, et parmi les personnes qui n'utilisaient pas cette solution avant, 37% l'ont fait pour la première fois et 2 sur 3 affirment qu'ils continueront.

L'étude constate aussi le boom de la livraison de repas à domicile, source d'emballages et de plastique. "L'apparente facilité qu'inspire l'e-commerce ne doit pas faire oublier l'impact du numérique, la logistique, les emballages, et la surconsommation" qu'il génère, alerte Pierre Galio, chef du service consommation de l'Ademe.

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Le télétravail pourrait aider à réduire les émissions de gaz à effet de serre, selon l'Ademe

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Une large majorité d'actifs contraints de télétravailler pendant le confinement ont apprécié ce mode de fonctionnement, qui pourrait à l'avenir contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre, indique un rapport de l'Ademe publié jeudi.

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Selon Moovit sur les 10 principaux réseaux de transports publics de France, la fréquentation a baissé de 80% de mi-mars à mi-mai... et remonte peu à peu autour de -60%.

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L'application Moovit (une société du groupe Intel) créée en 2012, permet à son utilisateur de se rendre d'un point à un autre, en associant toutes les options de planification de voyage et de paiement en temps réel.

Avec quelque 800 millions d'usagers revendiqués à travers le monde, Moovit, spécialiste des solutions MaaS (Mobilites as a Service), réalise régulièrement des études particulièrement documentées sur l'évolution des habitudes de transports.

Restant dans cette même logique, Moovit a analysé les répercussions du Coronavirus (Covid-19) sur la fréquentation des transports en commun , par rapport à l'utilisation habituelle avant le début de l'épidémie.

Mis à jour quotidiennement, les résultats de Moovit montrent le changement en pourcentage de la fréquentation des transports en commun à travers le monde, mais aussi et surtout en France.

Dix agglomérations françaises servent ainsi de références au jour le jour depuis le 15 janvier 2020 dernier : Montpellier, Nantes, Marseille, Lyon, Nice, Lille, Bordeaux, Strasbourg, Toulouse et Paris. Un indicateur simple mais révélateur du chemin qui reste à parcourir avant tout retour à la normale...

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Transports collectifs : état des lieux avec Moovit

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L'application Moovit (une société du groupe Intel) créée en 2012, permet à son utilisateur de se rendre d'un point à un autre, en associant toutes les options de planification de voyage et de paiement en temps réel.

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The Shift Project présente des premières mesures pour préparer « l'avenir de l'aviation »

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The Shift Project présente des premières mesures pour préparer « l'avenir de l'aviation »

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Le transport aérien consomme près de 8% de la production pétrolière mondiale et 1kg de kérosène émet environ 3 kg de CO2.

Pour réduire la consommation de carburants liée au trafic aérien en France d’ici 2025, The Shift Project appelle à imposer les mesures de sobriété suivantes :

supprimer les liaisons aériennes domestiques pour lesquelles il existe une alternative ferroviaire de moins de 4h30 « à une fréquence suffisante » ce qui impliquerait par exemple de maintenir les vols entre Paris et Nice mais de supprimer ceux entre la capitale et Marseille ou Toulouse ;

interdire les vols relevant de l’« aviation d’affaires » réalisés à des fins privés (motif de 96% des vols en jets) ;

restreindre les avantages liés aux programmes de fidélité pour limiter le trafic « opportuniste » lié à des conditions avantageuses (5% du trafic des grandes compagnies aériennes est lié à l’usage de « miles ») ;

imposer aux compagnies aériennes une décroissance de la consommation moyenne annuelle de carburant pour leurs vols touchant le territoire français, avec un libre choix des leviers mobilisables (renouvellement des flottes, densification des cabines, augmentation des taux de remplissage, etc.).

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Le think tank The Shift Project a publié le 27 mai ses propositions énergie-climat pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien en France. Celles-ci pourraient faire office de contreparties à l'aide publique apportée au secteur.

Quelques rappels chiffrés sur le transport aérien

Le transport aérien consommerait aujourd'hui au niveau mondial près de 6,3 millions de barils de kérosène par jour, " soit 7,7% de la production pétrolière mondiale " selon le think tank The Shift Project. La combustion d'un litre de kérosène émet en moyenne près de 3 kg de CO ₂ et l'aviation civile compterait au total pour environ 2,6% des émissions mondiales de CO ₂ d'origine fossile. En outre, l'aviation a aussi " des impacts hors CO₂ sur le climat, relativement courts mais très intenses, qui viennent multiplier par 2 à 3 l'effet du CO₂ seul ", précise The Shift Project.

Le trafic aérien est en forte hausse (+ 6,8% par an au niveau mondial en passagers.km) et les progrès techniques réalisés par les avionneurs et les motoristes " ont surtout permis le développement du trafic, par un effet rebond qu'aucune politique ne s'attache à maîtriser ".

Dans ces conditions, The Shift Project formule un ensemble de recommandations de mesures de sobriété et d'évolutions techniques pour réduire les émissions de CO ₂ du transport aérien en France de 5% par an d'ici à 2025, en s'inscrivant dans la trajectoire de neutralité carbone fixée à l'horizon 2050. Ces recommandations, à mettre en œuvre immédiatement, sont émises " à technologie constante " sans miser sur des ruptures possibles (comme le recours au kérosène de synthèse).

Les recommandations de The Shift Project

Pour réduire la consommation de carburants liée au trafic aérien en France d'ici 2025, The Shift Project appelle à imposer les mesures de sobriété suivantes :

supprimer les liaisons aériennes domestiques pour lesquelles il existe une alternative ferroviaire de moins de 4h30 " à une fréquence suffisante ", ce qui impliquerait par exemple de maintenir les vols entre Paris et Nice mais de supprimer ceux entre la capitale et Marseille ou Toulouse ;

interdire les vols relevant de l'" aviation d'affaires " réalisés à des fins privés (motif de 96% des vols en jets) ;

restreindre les avantages liés aux programmes de fidélité pour limiter le trafic " opportuniste " lié à des conditions avantageuses (5% du trafic des grandes compagnies aériennes est lié à l'usage de " miles ") ;

imposer aux compagnies aériennes une décroissance de la consommation moyenne annuelle de carburant pour leurs vols touchant le territoire français, avec un libre choix des leviers mobilisables (renouvellement des flottes, densification des cabines, augmentation des taux de remplissage, etc.).

The Shift Project présent également des mesures techniques d'ores et déjà " à disposition " qui pourraient compter pour un quart de l'effort de réduction d'émissions de CO ₂ envisagé d'ici à 2025 : accélérer la décarbonation des opérations au sol (en ayant notamment recours à des tracteurs électriques), remplacer les turboréacteurs de petite capacité par des appareils à hélices à la consommation bien plus faible, limiter le " fuel tankering " (pratique qui consiste à emporter un surplus de carburant dans les aéroports où celui-ci est moins cher) ou encore optimiser les trajectoires de vols. En parallèle, le think tank suggère de soutenir un programme " pour initier la production d'ici 2030 d'un avion adapté [...] aux nouvelles exigences en matière de consommation d'énergie ".

The Shift Project appelle par ailleurs à davantage informer et sensibiliser les consommateurs sur l'impact énergie-climat du transport aérien et sur les alternatives existantes pour leurs déplacements (notamment en imposant que les offres commerciales indiquent l'empreinte climatique de chaque voyage " hors compensation ").

Précisons que ce rapport présenté par The Shift Project n'est qu'un des volets d'un plan de transformation global de l'économie française, dont le think tank présentera la version finale en septembre 2020.

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The Shift Project présente des premières mesures pour préparer " l'avenir de l'aviation "

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Le think tank The Shift Project a publié le 27 mai ses propositions énergie-climat pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien en France(1). Celles-ci pourraient faire office de contreparties à l'aide publique apportée au secteur. Quelques rappels chiffrés sur le transport aérien

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Le Gouvernement opte pour 3 directions :
- renouveler le parc automobile français en faveur des véhicules propres (bonus écologique)
-  investir pour inventer et produire les véhicules de demain (1,5 milliards d'euros)
- soutenir les entreprises en difficulté et protéger les salariés

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La transition écologique au cœur du plan de soutien à l'automobile

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Le président de la République, Emmanuel Macron, a dévoilé ce mardi 26 mai en présence de Bruno Le Maire, ministre de l'Économie et des Finances, le plan de soutien à la filière automobile durement touchée par la crise du coronavirus. Ce plan prévoit plus de 8 milliards d'euros d'aides, d'investissements et de prêts.

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Air France relance le Clermont-Roissy le 8 juin à raison de deux vols par semaine

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Air France relance le Clermont-Roissy le 8 juin à raison de deux vols par semaine

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L'aéroport Clermont-Ferrand-Auvergne accueillera de nouveau des avions d'Air France à partir du 8 juin. Mais le trafic va reprendre au compte-gouttes sur la piste d'Aulnat.

La compagnie française, qui représente 80 % du trafic passagers de la plateforme, annonce ce mardi une reprise partielle des vols depuis ou vers la capitale, uniquement sur Roissy-Charles-de-Gaulle, à raison de deux par semaine, le lundi et le vendredi. (départ à 9 h 15 de Charles-de-Gaulle, départ à 11 h 15 de Clermont-Ferrand).

Huit rotations par jour avec Paris en temps normal

Le trafic habituel d'Air France sur cette ligne est de quatre allers-retours quotidiens, complétés de quatre allers-retours quotidiens sur Orly. Soit huit rotations par jour avec les deux aéroports de la capitale.

La reprise de la ligne Clermont-Orly ne figure pas dans le programme communiqué ce mardi par Air France, l'aéroport du sud parisien étant actuellement fermé. La compagnie avait relancé en mai six lignes intérieures. Elle en ajoute quatorze aux départs de Roissy-Charles-de-Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry et son trafic global reste très en dessous de la normale.

Programme de juillet-août communiqué début juin

Sur le site internet d'Air France, du 8 au 29 juin, seuls les vols précités entre Clermont et Roissy sont ouverts à la réservation. À partir de juillet, les vols habituels peuvent être réservés mais sous toute réserve. La compagnie communiquera début juin le détail du programme effectif des vols pour juillet et août.
Air France arrête la ligne Clermont-Amsterdam et s'apprêterait à renforcer Clermont-Paris (janvier 2020)
" Rassurer les acteurs du territoire "

En début de semaine, Jean-Yves Gouttebel, président du Conseil départemental du Puy-de-Dôme et à ce titre membre du syndicat mixte de l'aéroport Clermont-Ferrand-Auvergne, a écrit au secrétaire d'État aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri, afin d'attirer son attention sur la nécessité d'une " reprise d'un maximum de rotations quotidiennes " avec la capitale dès juillet, et ce afin de " rassurer les acteurs du territoire, notamment ceux du monde économique ". Et Jean-Yves Gouttebel de rappeler que " l'Auvergne ne disposant pas de liaison ferrée à grande vitesse, le service aérien apporte une véritable plus-value au désenclavement économique ".

Juste avant l'arrêt des vols d'Air France le 23 mars, le masque avait fait son apparition à l'aéroport d'Aulnat mais n'était pas encore obligatoire. Photo Rémi Dugne

Adaptation au Covid-19

La reprise des vols d'Air France s'effectue en mode Covid-19. Le port du masque à bord des appareils est notamment obligatoire ainsi que la prise de température des passagers avant l'embarquement.

En outre, afin de limiter les interactions entre les clients et les membres d'équipage, le service à bord a été modifié : sur les vols domestiques et les vols courts en Europe, les services de boisson et de restauration sont suspendus.
SNCF : les investissements prévus sur la ligne Paris-Clermont remis en cause par la crise du Covid-19 ? Patrice Campo

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Transport aérien - Air France relance le Clermont-Roissy le 8 juin à raison de deux vols par semaine

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L'aéroport Clermont-Ferrand-Auvergne accueillera de nouveau des avions d'Air France à partir du 8 juin. Mais le trafic va reprendre au compte-gouttes sur la piste d'Aulnat. La compagnie française, qui représente 80 % du trafic passagers de la plateforme, annonce ce mardi une reprise partielle des vols depuis ou vers la capitale, uniquement sur Roissy-Charles-de-Gaulle, à raison de deux par semaine, le lundi et le vendredi.

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Présenté "sous 15 jours", le plan pour le secteur auto "sera un soutien pour des véhicules verts", prévient Bruno Le Maire

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Présenté "sous 15 jours", le plan pour le secteur auto "sera un soutien pour des véhicules verts", prévient Bruno Le Maire

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Bruno Le Maire avait annoncé dès la fin mars la nécessité de mesures particulières de soutien au secteur automobile. /Photo prise le 7 mai 2020/REUTERS/Christophe Archambault

Le ministre de l'Economie confirme sa posture sur la relance du secteur automobile. Le gouvernement français soutiendra les constructeurs frappés par la crise du Covid-19 mais "ce sera un soutien aux voitures qui émettent le moins de CO2, aux voitures vertes, aux véhicules électriques", a averti Bruno Le Maire.

Sur France Info, il a annoncé lundi 18 mai qu'il présenterait "sous 15 jours" un plan de soutien au secteur automobile, qui favorisera "l'achat de véhicules propres", et un autre pour l'aéronautique avant le 1er juillet.

Une rencontre entre le gouvernement et les constructeurs

"Je vais voir aujourd'hui [vendredi 15 mai] tous les constructeurs automobiles et tous les représentants de la filière et je vais leur dire que nous sommes prêts à soutenir la demande des Français pour la voiture", avait déclaré le ministre de l'Economie et des Finances sur l'antenne de Cnews le 15 mai.

"Mais ce sera un soutien aux voitures qui émettent le moins de CO2, aux voitures vertes, aux véhicules électriques, a-t-il poursuivi. C'est évidemment la condition de notre soutien, parce que l'industrie automobile doit réussir sa transition vers l'automobile autonome et vers l'automobile électrique."

Nous sommes prêts à soutenir la demande automobile mais ce sera un soutien pour des véhicules verts qui émettent le moins de CO2, en particulier les véhicules électriques. #LaMatinale @CNEWS pic.twitter.com/CNRWfsgz2l
- Bruno Le Maire (@BrunoLeMaire) May 15, 2020

Une autre contrepartie demandée : des relocalisations

Bruno Le Maire avait annoncé dès la fin mars la nécessité de mesures particulières de soutien au secteur automobile qui a enregistré un effondrement de ses ventes aux mois de mars et d'avril avec la fermeture des concessions. Le marché automobile français a ainsi chuté de près de 89 % en avril.

Lundi 11 mai, le ministre de l'Economie avait mentionné une autre condition au soutien de l'Etat français au secteur automobile : la relocalisation de certaines activités en France. "L'industrie automobile française a trop délocalisé" et "doit pouvoir relocaliser certaines productions", déclarait alors Bruno Le Maire.

Avec Reuters (Jean-Stéphane Brosse)

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Présenté "sous 15 jours", le plan pour le secteur auto "sera un soutien pour des véhicules verts", prévient Bruno Le Maire - L'Usine Auto

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Le ministre de l'Economie confirme sa posture sur la relance du secteur automobile. Le gouvernement français soutiendra les constructeurs frappés par la crise du Covid-19 mais "ce sera un soutien aux voitures qui émettent le moins de CO2, aux voitures vertes, aux véhicules électriques", a averti Bruno Le Maire.

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Aéroport de Clermont-Ferrand : vers une réouverture à l'été des lignes Ryanair

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Aéroport de Clermont-Ferrand : vers une réouverture à l'été des lignes Ryanair

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La compagnie irlandaise Ryanair vient d'annoncer son intention de rétablir 40 % de son programme de vols à partir du 1er juillet, " sous réserve de la levée des restrictions gouvernementales sur les vols intra-UE et de la mise en place de mesures de santé publique efficaces dans les aéroports ".

Réservations possibles en juillet, septembre et octobre

Pour Clermont-Ferrand, où les vols sont interrompus depuis le 24 mars, le site de réservations de Ryanair propose d'ores et déjà des vols à partir de cette date sur Lisbonne (mardi, samedi), Porto (mercredi, dimanche) et Londres (lundi, vendredi). Sur ces trois destinations, les réservations ne sont pas possibles au mois d'août. Les liaisons avec Lisbonne et Londres, saisonnières, ne seront ensuite assurées qu'en septembre et octobre. La liaison avec Porto est annuelle.

Pas de visibilité pour Air France

De son côté, Air France n'a pas annoncé de reprise des vols sur Clermont-Ferrand. Le programme de la compagnie française pour mai reste bloqué au strict minimum et ne concerne pas l'aéroport auvergnat. Air France n'a pas encore arrêté son programme de vols pour juin ni pour la période estivale.
Air France arrête la ligne Clermont-Amsterdam et s'apprêterait à renforcer Clermont-Paris (janvier 2020)
En temps normal, la compagnie française assure des liaisons quotidiennes entre Clermont-Ferrand et les aéroports d'Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle, ainsi qu'une liaison estivale hebdomadaire (le samedi) avec Nice.
Une nouvelle ligne Clermont-Ferrand - Athènes (octobre 2019) Patrice Campo

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Transport aérien - Ryanair reprendra ses vols au départ de Clermont-Auvergne le 1er juillet

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La compagnie irlandaise Ryanair vient d'annoncer son intention de rétablir 40 % de son programme de vols à partir du 1er juillet, " sous réserve de la levée des restrictions gouvernementales sur les vols intra-UE et de la mise en place de mesures de santé publique efficaces dans les aéroports ".

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Retour du train au sommet du Puy-de-Dôme pour le week-end de l'Ascension

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Retour du train au sommet du Puy-de-Dôme pour le week-end de l'Ascension

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A l'arrêt depuis le début du confinement, le train à crémaillère arpentant le puy de Dôme circulera à nouveau à partir de jeudi prochain. La capacité des rames sera réduite pour respecter la distanciation sociale.

Le Panoramique des Dômes en route vers le sommet © Radio France - Dominique Manent

Après plus de deux mois d'arrêt, le Panoramique des Dômes s'apprête à reprendre du service. Ce sera effectif le jeudi 21 mai. Avant cela, une période transitoire est nécessaire pour tout remettre en ordre de marche. Vérification du matériel roulant, des rails, de la signalisation, de l'alimentation électrique. Toutes les procédures de sécurité sont testées à vide en attendant le public.

L'objectif de TC Dômes est à nouveau de faire circuler les rames du train à crémaillère 7 jours sur 7 aux mêmes horaires avec le même nombre de trains qu'avant l'épidémie. Mais, il va quand même s'adapter aux contraintes sanitaires. Première mesure, la capacité des rames sera réduite à 60 personnes au lieu de 200 pour assurer la distanciation sociale et préserver dans l'ensemble des espaces. Autre mesure, le port du masque sera obligatoire dans les trains et du gel hydroalcoolique sera mis à disposition. Nous espérons retrouver notre clientèle.

Les mesures détaillées

Port du masque obligatoire dans le train pour les voyageurs de plus de 11 ans

Réduction de la capacité d'accueil dans le train

Mesures de distanciation sociale via un marquage au sol

Mise à disposition de gel hydroalcoolique pour les voyageurs sur le site

Modification du flux dans tous les espaces de visite

Nettoyage et désinfection quotidien des rames Besoin d'espace.

Des animations en plein air

Les voyageurs pourront profiter d'un large choix d'animations ludiques et pédagogiques : balades en nature, visites guidées, séances de yoga et pleins d'autres activités qui leur permettra de s'évader en pleine nature. Le Panoramique des Dômes mettra également à la disposition de tous ses visiteurs la restauration à emporter, la boutique ainsi que les espaces d'informations touristiques afin d'offrir une expérience complète à ses voyageurs tout en respectant les mesures de protection pour garantir une sécurité optimale.

Infos pratiques

* Horaires : un départ est prévu toutes les 40 minutes de 9 heures à 19 heures. La dernière descente est programmée à 19h20.

* Billetteries : les billets sont valables deux ans à compter de la date d'achat.

* Prix : les tarifs sont ceux en vigueur à cette période.

La grille tarifaire 2020 du Panoramique des Dômes - © TC Dômes

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Déconfinement : le Panoramique des Dômes de retour le jeudi 21 mai sur le puy de Dôme

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A l'arrêt depuis le début du confinement, le train à crémaillère arpentant le puy de Dôme circulera à nouveau à partir de jeudi prochain. La capacité des rames sera réduite pour respecter la distanciation sociale. Après plus de deux mois d'arrêt, le Panoramique des Dômes s'apprête à reprendre du service.

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L’extension du programme CEE ALVEOLE à hauteur de 20M€ a désormais un nom : il s’agit du Coup de pouce vélo !

Pour rappel, il contient :

- Coup de pouce réparation :15M€ pour aider les français à faire réparer leur vélo via une aide de 50€ par réparation (soit un objectif de 300 000 vélos à réparer) à dépenser auprès des entreprises et associations qui proposent la réparation vélo.

Référencement des entreprises et ateliers associatifs en cours (déjà 3000 inscriptions).

- Coup de pouce remise en selle : 2M€ pour accompagner la remise en selle. Le référencement des formateurs a débuté

- Coup de pouce stationnement : 3M€ pour subventionner à hauteur de 60% l’acquisition de stationnement vélos provisoires qui pourront être déployés en marge des aménagements cyclables provisoires, pour sanctuariser des espaces à proximité des commerces… L’offre est en cours de déploiement.

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Le vélo sera le MODE PRIVILÉGIÉ de 17% DES NON VÉLOTAFEURS et figure parmi les SOLUTIONS ENVISAGÉES pour 39% des non vélotafeurs sur les mois à venir

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Le vélo sera le MODE PRIVILÉGIÉ de 17% DES NON VÉLOTAFEURS et figure parmi les SOLUTIONS ENVISAGÉES pour 39% des non vélotafeurs sur les mois à venir

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Enquête Vélo & Employeurs (soutenue par l'ADEME et la FUB) réalisées par Ekodev du 27 avril au 11 mai 2020 (2 540 répondants) pour mieux connaître les attentes « vélo » des salariés vis-à-vis de leurs employeurs, tout particulièrement en cette période de déconfinement.

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Afin d'aider les employeurs à mieux comprendre et appréhender les attentes en matière de pratique du vélo, ekodev et l'ekosystème mobilité, en partenariat avec les collectifs étudiants et des salariés vélotafeurs engagés, ont lancé une grande enquête auprès des salariés français. Une initiative soutenue par l'ADEME et la FUB.

Téléchargez les résultats de l'enquête à la fin de l'article

À l'aube d'un déconfinement attendu issu de la crise sanitaire actuelle de Covid-19, et quelques mois après un mouvement de grève important dans les transports en commun, le vélo se présente aujourd'hui comme une solution gagnante, à promouvoir par les employeurs et à pratiquer par les salariés, pour les trajets quotidiens, notamment domicile-travail. Par ailleurs, les questions liées à la mobilité sont à la base de nombreux enjeux pour les employeurs : réduction des impacts environnementaux des déplacements, amélioration de la qualité de vie au travail, ou encore de l' attractivité et de la marque employeur. Votre contribution est donc primordiale.

Afin d'aider les employeurs à mieux appréhender les besoins et répondre aux attentes en matière de pratique du vélo pour les trajets quotidiens, notamment domicile-travail, nous donnons la parole aux vélotafeurs*, et à tous les salariés de France. Ce baromètre, porté par les collectifs d'étudiants, des salariés vélotafeurs engagés, ekodev et l'ekosystème mobilité, a pour objectif de recenser les retours d'expérience des salariés et de faire un état des lieux des initiatives des entreprises en faveur de la pratique du vélo.

Téléchargez les résultats de l'enquête ci-dessous

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Afin d'aider les employeurs à mieux comprendre et appréhender les attentes en matière de pratique du vélo, ekodev et l'ekosystème mobilité, en partenariat avec les collectifs étudiants et des salariés vélotafeurs engagés, ont lancé une grande enquête auprès des salariés français. Une initiative soutenue par l'ADEME et la FUB.

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Les cours du pétrole se sont effondrés avec la pandémie de Covid-19, qui fait chuter la demande avec le ralentissement de l'activité économique. Ils ont toutefois progressé depuis deux semaines, avec la multiplication des mesures d'assouplissement du confinement, tout en restant très loin de leurs sommets.

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Le prix du gazole dans les stations-service a baissé légèrement encore la semaine dernière en France, tandis que les essences sans plomb, et notamment le SP95, se redressaient, selon des chiffres officiels publiés lundi.

Le prix du gazole, carburant le plus vendu dans le pays, valait 1,1578 euro par litre, soit une légère baisse de 0,30 centime par rapport à la semaine précédente, selon les données du ministère de la Transition écologique et solidaire. L'essence super sans plomb 95 s'est en revanche vendue à 1,2442 euro, soit +1,39 centime. Il y a deux semaines, ce carburant avait connu sa toute première augmentation, très légère, depuis janvier.

Le SP95-E10, qui contient jusqu'à 10% d'éthanol, a lui atteint 1,2227 euro, en hausse de 0,74 centime. Enfin, le SP98 était vendu 1,3001 euro, en hausse de 0,66 centime.

Les prix des carburants à la pompe varient en fonction de plusieurs paramètres comme le cours du baril de pétrole, le taux de change euro-dollar, le niveau des stocks de produits pétroliers, la demande, ainsi que des taxes. Les cours du pétrole se sont effondrés avec la pandémie de Covid-19, qui fait chuter la demande avec le ralentissement de l'activité économique. Ils ont toutefois progressé depuis deux semaines, avec la multiplication des mesures d'assouplissement du confinement, tout en restant très loin de leurs sommets.

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France: le prix du gazole recule encore, le sans-plomb se redresse

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Le prix du gazole dans les stations-service a baissé légèrement encore la semaine dernière en France, tandis que les essences sans plomb, et notamment le SP95, se redressaient, selon des chiffres officiels publiés lundi.

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Le coronavirus accélère la disparition des petites stations services

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Le coronavirus accélère la disparition des petites stations services

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Enquête mondiale sur l'impact du COVID sur les mobilités

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Enquête mondiale sur l'impact du COVID sur les mobilités

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Participez à une étude mondiale, organisée par l'institut Cities Forum, sur l'impact de la crise sur les mobilités à court, moyen et long terme

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You are invited to take part in a research study being conducted across various cities of the world to understand likely disruptions that could happen in cities and mobility sector as a result of the COVID-19 outbreak.

To decide if you wish to take part, please read the following information carefully. This survey should take no more than 10 minutes to complete.

Purpose of this research study : This research study is looking at examining the likely disruptions in the cities and mobility sector post COVID-19 pandemic. To get more insight on this subject Cities Forum, a UK based global think tank in sustainable development, Ideal Management Consultants, a Dubai based boutique strategic consulting firm and CRDF, CEPT University based in India decided to collaborate and undertake this research project.

What happens to the results of the research study : The findings will be presented in the form of a Discussion Paper that will be widely published to assist practitioners, academicians and policy makers.

What should I do next : If you agree to take part, please press the "OK" button below and start responding to the questions. If you have any questions or concerns, please don't hesitate to contact us directly at the email below. We can also be contacted after your participation.

Contact Details: project.impact@citiesforum.org

Thank you very much for your time.

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Project IMPACT : Cities and Mobility Survey

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You are invited to take part in a research study being conducted across various cities of the world to understand likely disruptions that could happen in cities and mobility sector as a result of the COVID-19 outbreak. To decide if you wish to take part, please read the following information carefully.

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L'enquête du forum vies mobiles apporte un bilan sur la mobilité des français en cette période de confinement et de perspectives de nouveaux comportements post-confinement !

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Contact : Marc Pearce

MÉTHODOLOGIE

L'enquête a été conduite en ligne du 3 au 8 avril 2020, auprès d'un échantillon de 1 500 personnes représentatif de la population de France métropolitaine âgée de 18 à 75 ans - dont 1 052 personnes ayant participé à l'Enquête Nationale Mobilité et modes de Vie 2020, menée un an plus tôt par le Forum Vies Mobiles auprès de 13 201 personnes. Cela a permis de comparer l'évolution de leurs pratiques de mobilité habituelle avant et pendant le confinement.

Afin de garantir la représentativité de l'échantillon, des quotas ont été établis sur la population globale interrogée suivant les critères suivants : sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, région de résidence, taille de l'unité urbaine de résidence, niveau du diplôme le plus élevé, mobilité associée à la profession et fréquence des déplacements professionnels. Les données ont été redressées au niveau de l'échantillon global des 1 500 personnes interrogées puis au niveau du sous-échantillon des 1 052 personnes qui avaient déjà participé à l'ENMMV de 2019. Le redressement de l'échantillon global est relativement modéré. Pour 82 % de l'échantillon, les coefficients de pondération sont compris entre 0,5 et 2 (ce qui signifie que le poids d'une personne n'est ni multiplié ni divisé par plus de 2). Le redressement du sous-échantillon des anciens participants à l'ENMMV a été un peu plus fort. 68 % se situent dans cet intervalle de 0,5 à 2. 16 % sont à un niveau inférieur et 16% à un niveau supérieur.

LES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS

Un confinement rigoureusement respecté

Plus d'un Français sur deux ne sort pas plus d'une fois par semaine (55 %). Plus encore, plus d'un Français sur cinq n'est jamais sorti de chez lui depuis le début du confinement (23 %) !

Contrairement à ce que l'on a pu entendre, les départs vers d'autres logements concernent une fraction très minoritaire de la population, souvent très jeune : seuls 4 % de la population ont changé de domicile avant le confinement mais près d'un quart des Français aurait aimé pouvoir le faire (23 %).

17 % de la population adulte de 18 à 75 ans vivent à la fois seuls et confinés, soit plus de 7,7 millions de personnes.

Des déplacements très limités pendant le confinement... sauf pour le travail !

Plus d'un quart de la population active (27 %) continue de se déplacer pour son travail. 39 % d'entre eux estiment pourtant que leur métier n'est pas lié à la gestion de la crise.

La plupart des déplacements pour les activités choisies (sport, activités sociales, ...) a drastiquement diminué, alors que les déplacements pour les activités contraintes (courses alimentaires, accompagnement, ...) se sont maintenus ou ont même parfois augmenté.

Une réorganisation drastique des activités du quotidien

Les plus âgés sont les Français qui sortent le plus régulièrement de chez eux (25 % des 65-75 ans sortent au moins une fois par jour) et les plus jeunes sont ceux qui sortent le moins souvent (31 % des 18-24 ans ne sont jamais sortis).

33 % des actifs télétravaillent, alors qu'il n'y en avait que 7 % avant la crise d'après l'INSEE. Pour un actif sur 4, c'est donc une expérience nouvelle. Or, plus de la moitié des télétravailleurs apprécie cette expérience (53 %).

Le vécu du confinement : entre contraintes et opportunités

Malgré les conditions exceptionnelles de privation de liberté, 44 % des Français déclarent ne pas mal vivre cette période de confinement.

59 % déclarent même apprécier passer plus de temps chez eux et dans leur quartier.

44 % sont soulagés de ce ralentissement et 68 % sont contents de pouvoir consacrer plus de temps à eux ainsi qu'à leurs proches.

62 % apprécient passer moins de temps dans les transports.

L'après-confinement : une remise en question probable des modes et des cadres de vie

38 % des Français déclarent avoir pris conscience que leurs déplacements pourraient être faits davantage en proximité, à pied ou à vélo.

Pour 23 % des Français, cet épisode de confinement a suscité une envie de déménager (principalement pour avoir davantage accès aux espaces extérieurs et pour vivre en plus grande proximité de la nature).

Ce chiffre monte à 38 % au sein de l'agglomération parisienne.

Pour 18 % des actifs, cet épisode de confinement leur a fait prendre conscience d'une envie de changer d'emploi (pour pouvoir davantage télétravailler, avoir un emploi plus proche de chez soi, ou plus utile pour la société).

Enfin, après avoir vécu une limitation sans précédent de leurs déplacements, les Français sont tout de même majoritairement favorables à la mise en place post-confinement de mesures de rationnement visant à limiter leurs déplacements afin de lutter contre la crise climatique, mais à condition que cette limitation soit équitable et ne permette pas aux plus aisés d'y déroger.

QUELS IMPACTS POUR LE FUTUR ? L'ANALYSE DU FORUM VIES MOBILES

Avec près de 3 Français sur 4 strictement confinés chez eux pendant près de deux mois, la crise du Covid-19 sera une étape marquante dans la vie des Français.

L'enquête révèle que, après 3 semaines, le confinement est plus ou moins difficile à supporter en fonction de sa situation familiale, de son âge ou encore de son cadre de vie.

Vivre loin des grandes villes

Sans surprise, ce sont les habitants des grandes agglomérations et en particulier les habitants de la métropole parisienne qui souffrent le plus de la situation. Ils sont plus nombreux à vivre seuls (28 % contre 11 % en moyenne en France) et dans de petits appartements (28 % vivent dans un deux pièces ou un studio contre 5 % en moyenne en France) et beaucoup plus nombreux à avoir aimé pouvoir s'installer ailleurs que chez eux pendant le confinement (39 % contre 12 % en moyenne en France). Ils sont également plus nombreux à être dérangés par la restriction du périmètre de déplacement à respecter (53 % contre 43 % pour les agglomérations de moins de 20 000 habitants), ils apprécient plus que les autres la diminution de la pollution (53 % contre 46 % en moyenne en France) et sont plus nombreux à vouloir déménager (38 % contre 11 % en moyenne en France) après cette expérience. Conformément aux tendances démographiques et aux études menées précédemment sur le sujet , la crise épidémique confirme ainsi le caractère problématique des cadres de vie densément peuplés et de l'agglomération parisienne en particulier, et le manque de résilience des modes de vie qu'on peut y déployer.

Une réorganisation des modes de vie et de nouvelles priorités

L'étude montre plus généralement que les contraintes qui pèsent sur la vie des Français auront aussi été l'occasion pour eux de faire l'expérience d'une réorganisation drastique de leurs modes de vie. Ainsi, en proportion étonnamment élevée, les Français sont soulagés par le ralentissement que la situation engendre (44 %), et sont contents de pouvoir consacrer plus de temps à eux-mêmes et à leurs proches (68 %). Le temps récupéré sur les déplacements quotidiens qu'on ne fait plus (et dont on ne veut plus) ou du travail qu'on exerce moins (ce qui est vécu comme un soulagement pour beaucoup), permet d'en consacrer davantage à ses loisirs, mais aussi de se (ré)approprier les activités domestiques du quotidien (cuisine, bricolage,...) et de moins consommer.

Les jeunes les plus désireux de moins se déplacer

Autre fait marquant : la réaction des populations les plus jeunes. On attend souvent des jeunes qu'ils soient plus mobiles, plus flexibles, plus urbains et qu'ils aient des rythmes de vie plus intenses. On suppose non seulement que c'est nécessaire et dans leur intérêt, mais aussi qu'ils sont volontaires pour répondre à cette norme de la vie occidentale. L'enquête montre, au contraire, que ce sont les jeunes qui sont les plus désireux de moins se déplacer, de ralentir, d'occuper leur temps différemment, de se rapprocher des leurs et de vivre dans un cadre de vie en contact avec la nature.

Télétravail : un passage forcé de la théorie à la pratique qui a fait quelques adeptes

Le confinement aura également été l'occasion d'expérimenter le télétravail à temps complet, pour une part conséquente des actifs (33 %), alors qu'ils n'étaient que 7 % à le pratiquer avant la crise. Malgré le fait que cette expérience n'est pas toujours réalisée dans les meilleures conditions (espace de travail non adapté, enfants au domicile, etc.), la moitié des personnes concernées vit positivement l'expérience (53 %), que ce soit du fait de la réduction des déplacements domicile-travail ou du fait de la possibilité d'organiser différemment son rythme de vie. Ces résultats suggèrent que le télétravail pourrait connaître un essor important dans les mois et années qui suivront la crise du Covid-19. Cela d'autant plus que, on le sait, l'adoption du télétravail peut permettre de s'installer dans de nouveaux cadres de vie, car il rend plus acceptables des trajets domicile-travail plus longs, parce que moins fréquents, et permet donc de s'installer plus loin de son travail .

Vers une réduction des déplacements carbonés

Enfin, le confinement est l'occasion de remettre plus spécifiquement en cause la place de la mobilité dans nos modes de vie. Que ce soit pour eux-mêmes ou pour répondre aux enjeux climatiques, les Français aimeraient pouvoir réduire leurs déplacements. Après trois semaines de confinement, 38 % des Français disent avoir pris conscience qu'ils pouvaient se déplacer davantage en modes actifs. La marche et le vélo semblent par ailleurs être des solutions majeures pour éviter la surfréquentation des transports en commun lors de la sortie du confinement.

Vivant aujourd'hui une réduction de leur mobilité inimaginable il y a encore quelques semaines, une majorité des Français (53 %) se dit tout de même favorable à la mise en place de mesures de rationnement visant à limiter les déplacements afin de lutter contre la crise climatique mais à condition que cette règle soit équitable et ne permette pas aux plus aisés d'y déroger.

ANALYSE ET RÉSULTATS COMPLETS DE L'ENQUÊTE À TÉLÉCHARGER

Téléchargez l'analyse de l'enquête au format PDF

Téléchargez les résultats complets

Déplacement

Le déplacement est un franchissement de l'espace par les personnes, les objets, les capitaux, les idées et autres informations. Soit il est orienté, et se déroule alors entre une origine et une ou plusieurs destinations, soit il s'apparente à une pérégrination sans véritable origine ou destination.

Télétravail

Exercice d'une activité professionnelle salariée à distance de l'entreprise au moyen d'outils de télécommunication, à domicile ou en télécentre.

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Enquête sur les impacts du confinement sur la mobilité et les modes de vie des Français

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Le confinement des Français imposé à partir du 17 mars 2020 pour lutter contre la propagation rapide du Covid-19 est passé par une restriction de leurs libertés inédite en temps de paix, et au premier chef, celle de se déplacer.

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Clermont-Ferrand : les mesures transports en phase de déconfinement

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Clermont-Ferrand : les mesures transports en phase de déconfinement

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Retrouvez toutes les mesures concernant la fréquence des transports collectifs, le maintien de la gratuité, la reprise de C'vélo, les aménagements temporaires...

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Prolongation de la gratuité des transports

La gratuité des transports en commun prise pendant le confinement a été prolongée par le SMTC jusqu'au 30 juin 2020, faisant ainsi de la Métropole clermontoise, la seule métropole française à poursuivre la gratuité post-confinement pour accompagner le retour des usagers dans les transports publics.

A compter du 11 mai, 80% de l'offre pour le tramway sera proposée, soit 1 tramway tous les 6 minutes en heure de pointe.

Les gestes barrière devront être respectés dans les Transports en commun (distanciation physique, port du masque obligatoire).

A compter du 11 mai, 50% des bus fonctionneront (contre 30% actuellement).

Les gestes barrière devront être respectés dans les Transports en commun (distanciation physique, port du masque obligatoire).

Reprise de C.Vélo, offre de vélos en libre-service à compter du 14 mai.

Pour les vélos à assistance électrique, la boutique Velogik réouvre à compter du 11 mai. Pendant la période de confinement, les abonnements VAE ont été prolongés et l'entretien des vélos, décalé.

Des aménagements cyclables temporaires verront le jour dans les semaines à venir :

Boulevard Aristide Briand

Boulevard Jean Jaurès

Boulevard Côte Blatin

-Boulevard Lafayette

D'autres pistes cyclables temporaires à l'étude

Le stationnement en surface sera à nouveau payant dès le 14 mai, afin de rétablir la rotation des véhicules et mettre fin au phénomène de "voitures ventouses".

Une place plus importante sera réservée aux déplacements piétons pour permettre la distanciation physique et prendre en compte les files d'attentes devant les commerces, avec une attention particulière aux abords des écoles.
Plusieurs rues seront piétonnisées dans les semaines à venir :

Rue du Port,

Rue Saint Dominique,

Rue Bansac, Paul Collomp et de l'Echo

D'autres rues à piétonniser sont à l'étude.

Par ailleurs, une réflexion est également en cours concernant l'élargissement des terrasses des cafés et restaurants.

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Prolongation de la gratuité des transports La gratuité des transports en commun prise pendant le confinement a été prolongée par le SMTC jusqu'au 30 juin 2020, faisant ainsi de la Métropole clermontoise, la seule métropole française à poursuivre la gratuité post-confinement pour accompagner le retour des usagers dans les transports publics.TramwayA compter du 11 mai, 80% de

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Une réponse à la sortie de crise : le e-ticketing, développé notamment par la start-up locale MyBus !

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Déconfinement à venir et distanciation physique obligent, la billettique dématérialisée a de beaux jours devant elle. C'est du moins que laisse penser l'optimisme aujourd'hui affiché par MyBus, spécialiste des solutions compatibles avec tous les types de smartphones.

En effet, la start-up française Monkey Factory, qui développe la plateforme MyBus , et couvre déjà quelque 275 réseaux en France, annonçait le 30 avril 2020 que sept nouveaux projets de M-Ticketing lui avait été commandés en une semaine, comme à Châtellerault, Epinal, Montauban ou Rochefort...

Monkey Factory se propose même de mettre en place gratuitement, pendant 6 mois, sa solution universelle de titres de transport sur smartphone.

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Déconfinement à venir et distanciation physique obligent, la billettique dématérialisée a de beaux jours devant elle. C'est du moins que laisse penser l'optimisme aujourd'hui affiché par MyBus, spécialiste des solutions compatibles avec tous les types de smartphones.

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Entre 70 et 85% de la consommation de carburants en moins pendant le confinement

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Entre 70 et 85% de la consommation de carburants en moins pendant le confinement

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De mémoire de pompiste, on n'avait jamais vu ça. La consommation d'essence et de gazole est inférieure de 70 % à 85 % à la normale en France depuis l'entrée en vigueur du confinement. Les stations-service ont été prises d'assaut une dernière fois les 14, 15 et 16 mars, lors des derniers déplacements autorisés.

" C'était l'équivalent d'un grand chassé-croisé du mois d'août ", explique-t-on chez l'une des grandes enseignes. Près de 1,2 million de Franciliens , en particulier, se sont installés en région entre le 13 et le 20 mars, ont montré les statistiques de l'opérateur téléphonique Orange.

Niveau d'activité économique minimum

La demande s'est ensuite effondrée. Chacun a pu constater que le trafic routier est devenu exceptionnellement faible, dans son environnement immédiat ou sur les images d'autoroutes et autres voies express désertées diffusées à la télévision. " La baisse du trafic reste toutefois moins prononcée pour les poids lourds, conséquence du maintien d'un niveau d'activité économique minimum dans le pays ", précise Vinci Autoroutes.

La demande chute partout, mais elle est encore plus forte sur le réseau routier secondaire. Total constate une proportion nettement plus importante que d'habitude de la clientèle professionnelle, utilisatrice de cartes pour les flottes d'entreprises.

VIDEO. D'où vient l'essence consommée en France ?

Le gazole au plus bas depuis 2017

Ce déclin sans précédent de la demande s'accompagne d'une baisse des prix de 15 % depuis le début de l'année, dont la plupart des automobilistes profitent peu étant donné les restrictions imposées sur les déplacements.

Le litre de gazole, le carburant le plus vendu, était commercialisé en moyenne à 1,2390 euro la semaine dernière, selon les chiffres du ministère de la Transition écologique, au plus bas depuis octobre 2017. Pour l'essence SP95 (1,3048 euro), il faut même remonter à septembre 2016 pour retrouver un prix aussi faible.

Krach pétrolier

Cette baisse des prix s'explique par le krach des cours du pétrole (-62 % depuis le début de l'année), lui-même conséquence d'un effondrement sans précédent de la demande de produits pétroliers pour le transport et l'industrie en raison de la pandémie.

La décrue est toutefois amortie en France, comme dans la plupart des pays européens, par la part importante de la fiscalité dans le prix des carburants. La TVA et la TICPE représentent 66 % du tarif d'un litre de gazole et presque 70 % de celui du SP95. Pour le budget de l'Etat, la chute des volumes de carburants représenteront un manque à gagner de plusieurs milliards d'euros , même si aucune évaluation précise n'est encore possible étant donnée l'incertitude sur l'évolution de l'épidémie.

Les raffineries produisent toujours

Malgré cette situation exceptionnelle, les raffineries françaises continuent à produire des carburants. Total a seulement décidé de ne pas redémarrer son site de Grandpuits, en Seine-et-Marne, qui était en arrêt pour maintenance. Mais pour combien de temps encore? Au fur et à mesure que les dépôts de carburants se remplissent partout en France, la question se posera. Or l'arrêt et le redémarrage d'une raffinerie sont des processus longs et coûteux à mettre en oeuvre.

Vincent Collen

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Coronavirus : effondrement historique de la consommation de carburants en France

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Les ventes d'essence et de gazole en France sont inférieures à la normale de 70 % à 85 %. Après une ruée dans les stations-service à la veille du confinement, le trafic routier a chuté. Les automobilistes sont donc peu nombreux à bénéficier de la baisse des prix.

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les ventes de voitures neuves en France dégringolent de 89 % en avril

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les ventes de voitures neuves en France dégringolent de 89 % en avril

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Coronavirus : sans surprise, les ventes de voitures neuves en France dégringolent de 89 % en avril

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La baisse atteint 48 % sur les quatre premiers mois de l'année par rapport à 2019. Les constructeurs français résistent à peine mieux que l'ensemble du marché. La profession attend avec impatience la réouverture des concessions le 11 mai et un plan de relance du gouvernement.

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La première compagnie aérienne en Europe, en termes de passagers transportés, optimiste encore courant avril sur une reprise rapide de ses activités, entend désormais contracter son réseau, son nombre d'appareils et son personnel.

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Ryanair a annoncé, vendredi, son intention de supprimer jusqu'à 3 000 emplois, concernant principalement ses pilotes et personnels navigants. La compagnie aérienne entend aussi négocier avec Boeing des reports de livraison en raison de la pandémie de coronavirus.

La pandémie de Covid-19 touche fortement les compagnies aériennes, et Ryanair ne semble pas y échapper. La compagnie à bas prix irlandaise a annoncé, vendredi 1er mai, son intention de supprimer jusqu'à 3 000 emplois et de négocier avec Boeing des reports de livraison.

Il y a deux semaines encore, Michael O'Leary, le directeur général de la première compagnie aérienne à bas coûts d'Europe, déclarait prévoir un rebond de ses profits en 2021 et ne pas vouloir différer ses commandes d'appareils.

Mais dans un communiqué aux investisseurs, Ryanair a dit vendredi repousser de juin à juillet le redémarrage de ses activités, ajoutant qu'il prévoyait d'opérer à 50 % de ses capacités sur les trois mois de juillet à septembre, sa période d'ordinaire la plus active.
>> À lire aussi : La compagnie Virgin Australia s'effondre face à l'impact du Covid-19
La compagnie aérienne irlandaise a également déclaré revoir ses prévisions de croissance et de commandes d'appareils et négocier avec Boeing pour réduire le nombre de ses livraisons au cours des 24 prochains mois.
Contestation des aides publiques aux compagnies aériennes nationales
"Ryanair prévoit désormais que la reprise de la demande passagers et le retour à une politique tarifaire (au niveau de 2019) prendra au moins deux ans, jusqu'à l'été 2022 au plus tôt", avertit Michael O'Leary dans le communiqué.

La compagnie, poursuit-il, va entamer des consultations sur la fermeture de ses bases et la suppression de jusqu'à 3 000 emplois, concernant principalement ses pilotes et personnels navigants.

Ryanair dit s'attendre à une perte de 100 millions d'euros dans les trois mois à juin. Il s'agira de la première perte subie par la compagnie sur cette période, précise Michael O'Leary.
>> À lire aussi : Covid-19 : Air France-KLM obtient une aide historique de 7 milliards d'euros de la France
Le directeur général de Ryanair ajoute qu'il entend contester devant les juridictions européennes l'octroi de milliards d'euros d'aides d'État aux compagnies aériennes concurrentes.

Ryanair, dit Michael O'Leary, "va devoir rivaliser avec des compagnies aériennes nationales ayant reçu 30 milliards d'euros d'aides publiques (...) pendant les mois qui suivront cette crise du Covid-19".
Avec Reuters

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Covid-19 : la compagnie aérienne Ryanair va supprimer jusqu'à 3 000 emplois

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Ryanair a annoncé, vendredi, son intention de supprimer jusqu'à 3 000 emplois, concernant principalement ses pilotes et personnels navigants. La compagnie aérienne entend aussi négocier avec Boeing des reports de livraison en raison de la pandémie de coronavirus. La pandémie de Covid-19 touche fortement les compagnies aériennes, et Ryanair ne semble pas y échapper.

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Les impacts du confinement sur la mobilité et les modes de vie des Français

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Les impacts du confinement sur la mobilité et les modes de vie des Français

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Impact de la qualité de l'air après 6 semaines de confinement en Auvergne Rhone Alpes

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Impact de la qualité de l'air après 6 semaines de confinement en Auvergne Rhone Alpes

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Au cours de cette 6 ème  semaine de confinement, en Auvergne-Rhône-Alpes, l'évolution de la pollution de l'air par comparaison aux précédentes semaines de confinement et aux " normales saisonnières " met en évidence les points suivants :

Voici plusieurs explications :

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[Coronavirus] Impact du confinement sur la qualité de l'air en Auvergne-Rhône-Alpes ces 6 dernières semaines

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Cela fait maintenant 6 semaines que la France est confinée à cause de la pandémie de COVID-19. Ce confinement, comme déja démontré dans cet article, n'est pas sans effet sur la qualité de l'air, notamment dans les grandes agglomérations....

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Air France devra réduire ses vols en cas d'alternative ferroviaire, annonce Bruno Le Maire, condition sine qua non à l'aide de l'État français

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Air France devra réduire ses vols en cas d'alternative ferroviaire, annonce Bruno Le Maire, condition sine qua non à l'aide de l'État français

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Le ferroviaire devra être privilégié sur les trajets de vols intérieurs "avec une durée de moins de 2h30", a prévenu le ministre de l'Economie.

Air France devra tenir des engagements en termes de rentabilité et d'impact environnemental, parmi lesquels "la réduction de 50% de ses émissions de CO2 par passager et par km entre 2005 et 2030". ALEXANDER KLEIN / AFP

Air France va devoir réduire " drastiquement" ses vols intérieurs sur les trajets où une alternative ferroviaire existe, condition sine qua non à l'aide de l'État français, a déclaré mercredi le ministre de l'Économie et des Finances Bruno Le Maire à l'Assemblée nationale. " Dès lors qu'il y a une alternative ferroviaire à des vols intérieurs avec une durée de moins de 2h30, ces vols intérieurs devront être drastiquement réduits et limités simplement aux transferts vers un hub ", a-t-il déclaré.

Ce changement majeur fait partie d'un ensemble de contreparties à l'aide accordée par l'État à la compagnie aérienne. Air France-KLM a annoncé vendredi dernier obtenu une aide de 7 milliards d'euros de la part de la France pour faire face à la quasi-paralysie du trafic aérien mondial provoquée par la pandémie de nouveau coronavirus. Ce soutien se décompose en un prêt de 4 milliards octroyé par un syndicat de six banques, garanti par l'État français à hauteur de 90%, et par un prêt direct de 3 milliards de l'État français.

En échange, Air France devra tenir des engagements en termes de rentabilité et d'impact environnemental, parmi lesquels " la réduction de 50% de ses émissions de CO2 par passager et par km entre 2005 et 2030", a précisé Bruno Le Maire lors d'une audition mercredi devant la commission des Affaires économiques de l'Assemblée nationale. " Nous voulons qu'Air France réduise de 50% son volume d'émission de CO2 sur ces vols en France métropolitaine d'ici la fin 2024. Cette condition est nouvelle, elle est drastique, elle va nous amener à revoir la mobilité sur le territoire français ", a-t-il ajouté. L'objectif de 2% de carburants alternatifs durables incorporés dans les réservoirs des avions devra être tenu d'ici 2025, a-t-il par ailleurs indiqué, et les investissements dans les années à venir devront être fléchés sur le renouvellement de la flotte long et moyen courrier.

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Air France devra réduire ses vols en cas d'alternative ferroviaire, annonce Le Maire

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Le ferroviaire devra être privilégié sur les trajets de vols intérieurs "avec une durée de moins de 2h30", a prévenu le ministre de l'Economie. Air France va devoir réduire " drastiquement" ses vols intérieurs sur les trajets où une alternative ferroviaire existe, condition sine qua non à l'aide de l'État français, a déclaré mercredi le ministre de l'Économie et des Finances Bruno Le Maire à l'Assemblée nationale.

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A partir du 11 mai, les déplacements de moins de 100 km sont autorisés sans attestation

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A partir du 11 mai, les déplacements de moins de 100 km sont autorisés sans attestation

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Les déplacements supérieurs à 100 km devront être justifiés d'un "motif impérieux, familial ou professionnel"

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A partir du 11 mai, il faudra toujours justifier d'un "motif impérieux, familial ou professionnel" pour se déplacer à plus de 100 kilomètres du domicile.

La route du déconfinement est encore longue. Édouard Philippe a annoncé ce mardi qu'il serait possible de circuler sans attestation à partir du 11 mai, sauf "pour les déplacements à plus de 100 kilomètres du domicile, qui ne seront possibles que pour un motif impérieux, familial ou professionnel". Les règles applicables depuis le mois de mars resteront donc applicables pour ces longs trajets.

LIRE AUSSI >> Masques, transports... Ce qu'il faut retenir des annonces d'Édouard Philippe

Cette mesure est destinée à enrayer la circulation du virus, notamment dans des territoires qui sont épargnés par l'épidémie de covid-19. "Protéger les Français sans immobiliser la France", a résumé le chef du gouvernement.

"Nous allons devoir vivre avec le virus"

"Nous allons devoir vivre avec le virus" a prévenu en préambule Édouard Philippe à l'Assemblée nationale, devant un hémicycle clairsemé. Il a écarté tout retour immédiat au monde d'avant, après six semaines de restrictions sévères. Il faut bien déconfiner pour éviter "le risque d'écroulement" de l'activité économique et de l'emploi, mais "progressivement, prudemment" et encore, "si les conditions sont réunies" et que le nombre de cas et d'hospitalisations continue de baisser.

Et "si les indicateurs ne sont pas au rendez-vous, nous ne déconfinerons pas le 11 mai" ou alors "plus strictement", a-t-il prévenu. La situation sanitaire sera étudiée localement, département par département, différenciés en "vert" ou "rouge".

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Déconfinement: les déplacements à plus de 100 km du domicile nécessiteront une attestation

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La route du déconfinement est encore longue. Édouard Philippe a annoncé ce mardi qu'il serait possible de circuler sans attestation à partir du 11 mai, sauf "pour les déplacements à plus de 100 kilomètres du domicile, qui ne seront possibles que pour un motif impérieux, familial ou professionnel".

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Les mesures du déconfinement pour les transports publics

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Les mesures du déconfinement pour les transports publics

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Pour les transports urbains :
Port du masque obligatoire, condamnation d'un siege sur deux, marquage au sol pour la bonne répartition des flux, limitation des accès, désinfection des espaces...
Pour les transports scolaires :
les bus scolaires circuleront à moitié-vide, avec obligation de port du masque pour les collégiens et les chauffeurs

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Message partiellement reçu par le gouvernement. Les opérateurs de transport ont obtenu ce qu'ils réclamaient avec force depuis plusieurs jours : le port du masque obligatoire dans tous les transports publics. Une mesure indispensable à leurs yeux en raison de l'impossibilité de garantir le respect des distances sociales expliquaient-ils alors.

Toutefois, le Premier ministre qui s'exprimait cet après-midi devant l'Assemblée nationale leur demande dans le même temps de s'assurer du respect des "gestes barrières". Autrement dit de limiter le nombre de voyageurs " au moins pour les trois semaines à venir", mais sans apporter d'autres précisions. " Les opérateurs devront, au moins pour les trois semaines à venir, s'organiser pour permettre, même dans le métro, de respecter les gestes barrières", a indiqué Edouard Philippe. " Cela veut dire, par exemple, que la capacité du métro parisien sera réduite à moins de 30% du nominal. Qu'il faudra condamner un siège sur deux, favoriser, par des marquages au sol, la bonne répartition sur les quais, se préparer à limiter les flux en cas d'affluence ", a-t-il poursuivi.

C'est précisément ce que ne souhaitaient pas les opérateurs de transport, tant les mesures s'annoncent complexes à mettre en oeuvre... et coûteuses. Comment faire respecter ces gestes barrières et la limitation des flux? Les opérateurs sollicités par VRT réclament un peu de temps pour répondre. La RATP indique toutefois continuer à " travailler l'offre de transport en vue du 11 mai, suite à ces annonces, avec un objectif global annoncé de 70% au global à concilier avec un objectif de distanciation sociale". La Régie prévoit ainsi de "travailler à un plan de marquage au sol des distanciations. Cela concerne notamment les grandes gares et les pôles multimodaux avec des marquages près des guichets, dans les couloirs de correspondance et sur les quais. Nous travaillons par ailleurs à un marquage par " nudge " pour permettre d'espacer les voyageurs sur les sièges des quais des stations et gares et dans les rames".
La RATP compte aussi renforcer de 30% les équipes de nettoyage qui désinfecteront quotidiennement les matériels et les espaces. " Des tests sont par ailleurs en cours dans 2 centres bus et sur le métro d'un processus de nettoyage par nébulisation (procédé de vaporisation de gouttes de produit virucide de 20 microns environ)", précise-t-elle.
Parmi les moyens possibles, voire incontournables : la hausse de l'offre de transport, comme le demande le Premier ministre. L'offre de transports urbains doit être rehaussé au plus vite à son niveau maximum, indique-t-il.
Selon Edouard Philippe, " les transports aux heures de pointes doivent être réservés à ceux qui travaillent". Le chef du gouvernement souhaite " qu'une concertation s'engage très rapidement entre les autorités organisatrices de transport, les usagers et les opérateurs de transport pour arrêter les conditions de mise en œuvre précises de ces objectifs". Il précise que l'Etat y apportera son concours. " S'il faut organiser les flux, réserver les transports à certaines heures à certaines populations, nous pouvons y arriver ensembl e", ajoute-t-il.
Limiter les déplacements au-delà de 100 km
On s'y attendait, le Premier ministre demande aussi aux entreprises de décaler les horaires d'entrée et de sortie des bureaux pour lisser les heures de pointe et de recourir autant qu'elles le peuvent au télétravail. Jean-Pierre Farandou a d'ailleurs annoncé tout à l'heure dans un tweet que la SNCF prolongeait de 4 semaines le recours au télétravail pour les cheminots pouvant travailler à distance ( https://twitter.com/JPFarandou/status/1255045333354196993?s=20 ).
Enfin, les bus scolaires circuleront à moitié-vide, avec obligation de port du masque pour les collégiens et les chauffeurs. Le port du masque sera également obligatoire dans les taxis et les VTC qui ne disposent pas de protection en plexiglas.

La logique est inverse pour les déplacements longues distances (qui resteront soumis à autorisation pour les trajets de plus de 100 km après le 11 mai, en deçà on pourra circuler librement) " Nous voulons réduire ces déplacements aux seuls motifs professionnels ou familiaux impérieux, pour des raisons évidentes de limitation de la circulation du virus. Et donc, nous allons continuer à réduire l'offre, à exiger une réservation obligatoire dans tous les trains, à décourager les déplacements entre départements ", a également précisé le Premier ministre.
Marie Hélène Poingt

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Port du masque obligatoire... mais limitation du nombre de voyageurs dans les transports publics - Ville, Rail et Transports

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Message partiellement reçu par le gouvernement. Les opérateurs de transport ont obtenu ce qu'ils réclamaient avec force depuis plusieurs jours : le port du masque obligatoire dans tous les transports publics. Une mesure indispensable à leurs yeux en raison de l'impossibilité de garantir le respect des distances sociales expliquaient-ils alors.

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Le ministère de la transition écologique et solidaire a  annoncé un plan doté de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique du vélo

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Le ministère de la transition écologique et solidaire a  annoncé un plan doté de 20 millions d’euros pour faciliter la pratique du vélo

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Principales mesures :
- un forfait de 50 euros pour la remise en état d’un vélo au sein d’un réseau référencé de réparateurs
- la création de places de stationnement temporaire
- un engagement de publication rapide du décret pour le forfait mobilité durable.

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Une Parisienne arpente en vélo le quartier de l'Opéra, à Paris, le 10 avril. GONZALO FUENTES / REUTERS

Afin d'éviter que le déconfinement soit synonyme d'une hausse massive de la pollution de l'air, le vélo est promu. Le ministère de la transition écologique et solidaire a notamment annoncé, mercredi 29 avril, un plan doté de 20 millions d'euros pour faciliter la pratique de la bicyclette et éviter que les Français privilégient trop leur voiture lorsqu'ils seront autorisés à se déplacer à nouveau, notamment pour se rendre au travail.

Lire aussi Article réservé à nos abonnés Ville déconfinée, ville cyclable ? Les défenseurs du vélo préparent la bataille des mobilités

" Nous voulons que cette période fasse franchir une étape dans la culture vélo, et que la bicyclette soit la petite reine du déconfinement en quelque sorte ", a ainsi assuré Elisabeth Borne, dans un entretien au .

La pratique du vélo pour se déplacer au quotidien est en retard en France par rapport à d'autres pays, quand 60 % des " trajets effectués dans l'Hexagone en temps normal font moins de 5 kilomètres ", observe le ministère.

Le fond de 20 millions d'euros permettra de prendre " en charge des réparations, l'installation de places de stationnement ou encore des formations ", précise Elisabeth Borne.

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Le plan, mis en place en partenariat avec la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), comprend un forfait de 50 euros pour la remise en état d'un vélo (changement de chaîne, frein, pneu, dérailleur...) au sein d'un réseau référencé de réparateurs, qui seront répertoriés sur le site Internet de la FUB et sur une plateforme dédiée. Il y aurait 30 millions de vélos d'occasion en France.

Dispense d'autorisations préalables pour les pistes cyclables

La création de places de stationnement temporaires pour les bicyclettes sera également financée, ainsi que des " formations à la reprise d'un vélo en confiance, assurées gratuitement ".

Le décret d'application dans le secteur privé pour la mise en place du forfait mobilités durables, qui peut monter à 400 euros, sera pris " le plus rapidement possible ".

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Des villes et des départements prévoient aussi de mettre en place des pistes cyclables et des aménagements piétons temporaires. Pour encourager les collectivités dans cette démarche, le ministère leur propose un soutien technique et la dispense d'autorisations préalables, " notamment des Architectes des bâtiments de France ". " Le fonds de dotation de soutien à l'investissement local (DSIL) est mobilisé par les préfets pour cofinancer des pistes cyclables temporaires au cas par cas avec les collectivités territoriales qui ne disposeraient pas de ressources suffisantes ", précise le ministère.

Le gouvernement invite aussi à maintenir " les voies vertes accessibles lorsque les conditions d'ouverture pour les cyclistes y sont remplies ". Et il rappelle que la vente et la réparation de vélos sont autorisées pendant le confinement.

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Un plan gouvernemental de 20 millions d'euros pour encourager la pratique du vélo pendant le déconfinement

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Afin d'éviter que le déconfinement soit synonyme d'une hausse massive de la pollution de l'air, le vélo est promu. Le ministère de la transition écologique et solidaire a notamment annoncé, mercredi 29 avril, un plan doté de 20 millions d'euros pour faciliter la pratique de la bicyclette et éviter que les Français privilégient trop leur voiture lorsqu'ils seront autorisés à se déplacer à nouveau, notamment pour se rendre au travail.

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Regard sur le déconfinement dans les transports publics par le GART et France Urbaine

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Regard sur le déconfinement dans les transports publics par le GART et France Urbaine

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Tisséo à Toulouse perd 30 millions par mois

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Tisséo à Toulouse perd 30 millions par mois

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La régie des transports perd 10 millions d’euros par mois en raison de la baisse de fréquentation de 95% et de la gratuité, et 20 millions en raison du non-paiement du Versement Transport par les entreprises, depuis le début de la crise sanitaire

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l'essentiel La régie des transports perd 10 millions d'euros par mois en raison de la baisse de fréquentation de 95% et de la gratuité, et 20 millions en raison du non-paiement du Versement Transport par les entreprises, depuis le début de la crise sanitaire

30 millions d'euros par mois, c'est le coût de la crise liée au Covid 19 pour Tisséo Voyageurs ! La direction de la régie des transports de l'agglomération toulousaine l'a déclaré aux syndicats lors du récent CSE (conseil social et économique ) extraordinaire consacré mardi dernier à la mise en chômage d'activité partielle de plus de 1700 de ses agents, par roulement, qui seront payés à 95% du net, dans ce cas.

Gratuité et impôt entreprises

Cette lourde facture est d'abord liée, pour 10 millions d'euros par mois, à la gratuité mise en place pendant le confinement et à la baisse drastique de la fréquentation - 95 % selon Thierry Wischnewski, directeur général, de Tisséo, depuis le début de la crise sanitaire. Rien que pour le métro, la fréquentation est ainsi passée de 450 000 voyageurs par jour avant la crise à 35 000 aujourd'hui, selon le responsable. L'autre volet, encore plus conséquent, de cette perte annoncée est lié au non-paiement du Versement Transport (VT), l'impôt payé par les entreprises qui finance majoritairement les transports de l'agglomération (260 millions d'euros par an). Les recettes commerciales (abonnements et vente de tickets) rapportent, elles, autour de 100 millions d'euros en temps normal, soit autant globalement que le total des subventions des collectivités de Toulouse Métropole, du Sicoval, du SITPRT et de la Cam (Murétain) à Tisséo.

Ces lourdes pertes ont justifié le refus de la direction de Tisséo, mardi lors du CSE, de verser une prime d'activité aux salariés effectuant le service public pendant la pandémie (prime défiscalisée Covid 19) selon le syndicat FNCR.

Plus de 1300 conducteurs de bus et tram, mais aussi 450 agents d'entretien et de maintenance ont été placés en semi-activité, par roulement. 270 agents Tisséo sont en télétravail tandis que l'encadrement, et les services de régulation et sécurisation travaillent sur leurs lieux de travail habituels en respectant les mesures barrières fixées pendant la crise sanitaire.

Le métro (à 52 m sur la ligne A et 26 m sur la ligne B) et le tram circulent selon une fréquence réduite intermédiaire entre celle d'un samedi et celle d'un dimanche. Les bus et les Linéo selon une fréquence réduite d'un samedi normal. La direction de Tisséo travaille actuellement aux divers scénarios de reprise progressive du réseau à l'occasion du déconfinement annoncé pour le 11 mai. Un déconfinement et une reprise du trafic qui risquent de déboucher, à terme, sur une suspension de la gratuité instaurée pendant le confinement.

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Coronavirus : à Toulouse, Tisséo perd 30 millions d'euros par mois

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l'essentiel La régie des transports perd 10 millions d'euros par mois en raison de la baisse de fréquentation de 95% et de la gratuité, et 20 millions en raison du non-paiement du Versement Transport par les entreprises, depuis le début de la crise sanitaire 30 millions d'euros par mois, c'est le coût de la crise liée au Covid 19 pour Tisséo Voyageurs !

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La voiture, future grande gagnante de la crise du Covid-19 ?

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La voiture, future grande gagnante de la crise du Covid-19 ?

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Face au coronavirus, la lutte contre la pollution automobile et la place de la voiture menace de faire long feu, et le réveil risque d’être difficile pour les transports publics. Les premières images venues de Chine au lendemain du déconfinement (qui a eu lieu fin mars à Pékin, et le 7 avril à Wuhan, berceau du Covid-19) révèlent des embouteillages monstres car les habitants craignent de prendre les transports en commun

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La voiture, future grande gagnante de la crise du Covid-19 ?

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La crise sanitaire provoquée par la pandémie de Covid-19 va-t-elle modifier durablement les comportements des Français lorsqu'ils recommenceront à se déplacer ou continueront à ...

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Les livreurs à vélo au service du petit commerce

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Les livreurs à vélo au service du petit commerce

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Ils sont réparateurs de vélos, livreurs, boulangers, plombiers, cordistes, informaticiens... Ils ont tous en commun de se déplacer et d'effectuer leurs livraisons à vélo-cargo. A Lyon et à Villeurbanne, une dizaine de ces entrepreneurs cyclistes, dont l'activité tourne au ralenti depuis le début du confinement dû à l'épidémie de Covid-19, ont décidé de se regrouper en association pour mettre leur outil de travail au service d'autres professionnels.

" Avec notre temps libre et nos vélos-cargos, nous pouvons aider les petits commerçants à reprendre de l'activité en livrant leurs clients particuliers en porte à porte ", résume Florian Landowski, professionnel de la réparation de vélos et désormais aussi coordinateur du réseau lyonnais les Boîtes à Vélos.

" Un service pas polluant et moins cher "

Un service payant qui permet d'amortir partiellement les pertes de ces entrepreneurs cyclistes, en même temps qu'il propose de relancer l'activité des commerçants. " C'est un service de livraison qui n'est pas polluant, moins cher qu'un autre et qui présente un vrai capital sympathie auprès des clients ", plaide l'entrepreneur.

Un salon de thé vient de profiter de la proposition pour relancer son activité. Equipé d'un masque et de gants, Florian enfourche sa bicyclette pour aller récupérer une série de petits-déjeuners avant d'aller les livrer. Un salon de thé suivi par un fleuriste, un caviste et, plus inattendu, un vendeur de bombes de peinture pour graffeurs dont l'activité est, semble-t-il, en pleine reprise.

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Confinement : à Lyon, ces livreurs à vélo accélèrent la réouverture des commerces

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Ils sont réparateurs de vélos, livreurs, boulangers, plombiers, cordistes, informaticiens... Ils ont tous en commun de se déplacer et d'effectuer leurs livraisons à vélo-cargo. A Lyon et à Villeurbanne, une dizaine de ces entrepreneurs cyclistes, dont l'activité tourne au ralenti depuis le début du confinement dû à l'épidémie de Covid-19, ont décidé de se regrouper en association pour mettre leur outil de travail au service d'autres professionnels.

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Une cycliste, quai de la Loire, à Paris, le 9 avril. BENOIT TESSIER / REUTERS

Virtuellement, la salle de 500 places était pleine à craquer, ce mercredi 22 avril. Toute la " cyclosphère " était réunie pour un " webinaire " sur le sujet du moment : la ville déconfinée sera-t-elle, enfin, cyclable ? Ou plutôt, selon le langage poli adopté par le Cerema (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) : " Aménagements cyclables temporaires et confinement : quelles opportunités ? "

Pendant cette période sombre, les pro-vélos s'accrochent à un espoir : accélérer la progression du cycle dans les villes. D'ores et déjà, une chose est sûre, les transports en commun ne fonctionneront pas à plein régime le 11 mai, distanciation oblige. Pour autant, " ce n'est pas le moment de se remettre tous à polluer ", résume Agnès Laszczyk, vice-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB).

Article réservé à nos abonnés Lire aussi Transports en Ile-de-France : tensions et remue-méninges avant le déconfinement

L'enjeu consiste donc à " être prêts, sur le terrain, à accueillir le probable grand nombre de cyclistes que l'on va voir dès la reprise des activités ", poursuit Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables, mandaté par le ministère des transports pour recenser les initiatives en matière d'aménagements temporaires. " On est en train de faire quelque chose d'assez énorme ", se réjouit-il.

Les arguments sont connus et établis, chiffres de la dernière grève des transports à l'appui : à Paris, avec 40 % d'espace en moins, les voies cyclables peuvent faire transiter deux fois plus de personnes qu'une voie de circulation automobile aux heures de pointe. Aux mêmes dimensions, elles pourraient faire circuler quatre à cinq fois plus de personnes, selon l'ingénieur Dominique Riou, spécialiste du sujet.

A Grenoble, mettre en selle 100 000 personnes

Aussi, l'heure est à l'action pour faire pédaler de nouveaux publics. Même si, statistiquement, c'est parmi les cyclistes occasionnels que se recrutent les cyclistes réguliers. A Grenoble, " il faut qu'on réussisse à mettre 100 00 personnes sur un vélo pour que les transports en commun fonctionnent dans des conditions satisfaisantes ", résume Simon Labouret, chargé de mission " vélo " pour la métropole. D'ici au 11 mai, il espère des aménagements concrets, faits pourquoi pas de " vélorues ", zones de circulation apaisées, et lieux de mixité. " Pas forcément du séparatif ", ajoute-t-il.

Article réservé à nos abonnés Lire aussi Comment l'espace public des villes pourrait être réaménagé pour faciliter la distanciation sociale

C'est pourtant la partie la plus visible et la plus médiatisée de l'après-11 mai pour le vélo : des pistes cyclables temporaires, parfois surnommées " coronapistes ", ont été annoncées en Ile-de-France, à Montpellier, Rennes, Nantes et dans d'autres villes, grandes et moyennes. La liste s'allonge de jour en jour, comme en témoigne le décompte mené par l'ingénieur de l'Agence de la transition écologique (Ademe) Mathieu Chassignet. A la faveur de la crise, certains maires, qui, il y a un an à peine, effaçaient méthodiquement les pistes tracées à la craie par des cyclistes militants, installent désormais des balises ou des cônes de chantier pour faire de la place aux vélos, ceux des soignants notamment.
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Ville déconfinée, ville cyclable ? Les défenseurs du vélo préparent la bataille des mobilités

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Virtuellement, la salle de 500 places était pleine à craquer, ce mercredi 22 avril. Toute la " cyclosphère " était réunie pour un " webinaire " sur le sujet du moment : la ville déconfinée sera-t-elle, enfin, cyclable ?

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* Début du confinement : utiliser son vélo c'est interdit. Enfin pas vraiment. Ou un peu seulement ?

Le lundi 23 mars, Edouard Philippe précise les contours du confinement. Les déplacements liés à l'activité physique individuelle sont limités à un rayon d'un kilomètre autour de chez soi, et pour une heure tout au plus, à condition d'être muni de la nouvelle attestation dérogatoire. Pourtant, les questions fusent, notamment chez les cyclistes. Peut-on faire du vélo, au même titre que les coureurs peuvent faire leur jogging ? La Fédération Française de cyclisme a été claire sur sa position, dès le 18 mars : la pratique du sport cycliste est une infraction. Le lendemain de la prise de parole du Premier ministre, l'Etat finit par emboîter le pas de la FFC.

Utiliser son deux-roues ne serait ainsi autorisé que pour les déplacements professionnels ou nécessaires. Pas pour faire du sport ou s'aérer l'esprit ! "Pour les cyclistes, ça a été quelque chose d'incompréhensible pendant tout le confinement : pourquoi le jogging serait-il autorisé, et pas le cyclisme ? Pourquoi peut-on courir 1h, et pas rouler ? Le jogging peut être traumatisant physiquement pour certaines personnes. Du coup elles se retrouvent sans solution pour aller se dépenser", déplore aujourd'hui le président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), Olivier Schneider.

D'autant que cette consigne, clamée par la communication du ministère, n'est en réalité jamais traduite dans le marbre de la loi. Le décret initial est inchangé : il n'est jamais précisé à quel type d'activité peuvent s'adonner les Français pendant cette heure de "déplacements brefs". Et, face à ce flou, les réactions des forces de l'ordre se sont révélées très variables, d'un cas à l'autre, d'un territoire à l'autre, augmentant la confusion générale.

· Pendant le confinement : Malveillance envers les cyclistes ?

La FUB a reçu plus de 800 témoignages de cyclistes " ayant utilisé leur vélo pour un motif légitime, notamment pour aller travailler ou faire leurs courses, mais ayant rencontré des incidents" comme précisé dans un communiqué paru ce mercredi. Souvent, c'est justement la suspicion entourant le vélo comme un outil de loisir, et non de transport, qui est en cause.

Plusieurs témoignages de cyclistes mécontents ont ainsi été recueillies par des médias locaux. Ouest-France, par exemple, raconte comment un homme a été interpellé en Loire-Atlantique alors qu'il se rendait à vélo... chez son médecin. " C'est considéré comme du sport" clament les forces de l'ordre d'après des propos rapportés par le quotidien. " Pour certains gendarmes, le vélo semble avant tout être un jouet, un outil de loisir. Et le cycliste, quelqu'un qui joue, qui prend du plaisir alors qu'il aurait pu prendre sa voiture - comme si tout le monde avait une voiture - pour faire ce qu'il a à faire", regrette Olivier Schneider.

· Vers le déconfinement : Les Villes se lancent dans des plans vélo

Rien de tout cela n'annonce ce qui va suivre. Le 13 avril dernier, Philippe Saurel, le maire de Montpellier, annonce de nouveaux aménagements cyclables pour le déconfinement. Le lendemain, Paris lui emboîte le pas. C'est le début d'une pluie d'annonces de la part de plusieurs grandes villes françaises. Rennes, Nantes, Toulouse, Lyon, Lille et bien d'autres se lancent dans la construction de "pistes cyclables temporaires" et d' "urbanisme tactique".

Martine Aubry lance son propre plan vélo

Le but est de limiter les flux dans les transports en commun pour les premiers jours du déconfinement. Plus il y a de vélos, moins il y aura de contacts entre piétons sur les trottoirs, dans les bus, dans les métros. Face à cette cascade d'initiatives de la part des communes, l'Etat ne tarde pas à réagir.

Elisabeth Borne : "Le vélo est une bonne solution"

" Mon ministère les accompagne", assure Elisabeth Borne, la ministre des transports. " On distribue des fiches techniques, on est à l'écoute des collectivités pour les accompagner si nécessaire".

Dix jours plus tard, les projets annoncés se concrétisent déjà. Montpellier a ouvert sa première piste cyclable temporaire ce vendredi. " Ces aménagements offrent également la possibilité d'inciter à l'usage du vélo pour de nouveaux utilisateurs potentiels. Cette opération d'aménagement est la première d'un programme plus vaste d'urbanisme tactique qui prévoit l'aménagement de 15 km d'itinéraires cyclables provisoires."

" C'est un mouvement de fond", analyse Dominique Riou, chargé d'études au département Mobilité Transport de L'Institut Paris Region. " Il est à la fois lié à la sortie de crise, aux conditions sanitaires, et c'est une opportunité. C'est difficile de dire que c'est 'grâce' au covid...Mais il est clair que l'opportunité est grande." De son côté, le président de la Fédération des usagers de la bicyclette, Olivier Schneider, s'enthousiasme pour cet élan nouveau : " Si vous m'aviez dit, il y a quelques semaines, que notre visioconférence sur les moyens d'aménagement urbain cyclistes exploserait les scores, je ne vous aurais pas cru. C'est incroyable ce qui se passe." La dynamique était déjà là : à Paris par exemple, le nombre de cyclistes a bondi de 54% en un an en 2019. " Mais on peut assister à une vraie accélération avec ce déconfinement". Voilà qui consolera - peut-être - les cyclistes frustrés du confinement.

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Après le désamour, et si le vélo était une des solutions du déconfinement ?

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Le lundi 23 mars, Edouard Philippe précise les contours du confinement. Les déplacements liés à l'activité physique individuelle sont limités à un rayon d'un kilomètre autour de chez soi, et pour une heure tout au plus, à condition d'être muni de la nouvelle attestation dérogatoire. Pourtant, les questions fusent, notamment chez les cyclistes.

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Déconfinement : la grande inconnue des transports publics

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Déconfinement : la grande inconnue des transports publics

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En Île-de-France par exemple, « si on impose un mètre et demi entre deux passagers, même avec 100 % des trains, on ne transporte que 20 % des personnes par rapport à d’habitude », a déjà prévenu le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou

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Dans la gestion du déconfinement, à partir du 11 mai, la question des moyens de transport pour retourner vers leurs lieux de travail ou les écoles sera cruciale, alors que le Covid-19 n'aura pas disparu. Le gouvernement devra la trancher en concertation avec les autorités organisatrices de transports (régions, agglomérations) et les opérateurs de réseaux.

→ EN DIRECT. Coronavirus : les dernières informations en France et dans le monde

" C'est un défi immense, confie un cadre de la SNCF. Tout se mélange : le politique avec des décisions du gouvernement que nous attendons tous, le sanitaire, et bien entendu les opérations techniques. "

En Île-de-France, où certaines lignes sont en temps ordinaires souvent saturées, la RATP fait circuler aujourd'hui son réseau (métro, bus, RER) à 30 % de ses capacités selon sa présidente Catherine Guillouard. Ce réseau assure 500 000 voyages par jour contre 12 millions habituellement, dont 9,5 millions de Franciliens.

6 % des TGV, par rapport au trafic ordinaire

Du côté de la SNCF, 6 % de l'offre ordinaire de TGV circule, pour 3 500 à 4 000 voyageurs par jour, et les trains express régionaux (TER) roulent en moyenne à environ 22 % de leur capacité pour 3 % du trafic normal de voyageurs...

→ À LIRE. L'horizon du 11 mai : un déconfinement sous conditions

En région, entre 10 % et 30 % des transports urbains fonctionnent, et la fréquentation s'élève à 10 %. " Il est probable que le 11 mai la fréquentation des transports publics ne remonte pas au-dessus de 30 à 40 % ", estimait il y a quelques jours dans La Croix Thierry Mallet, PDG de l'opérateur Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP, le syndicat patronal du secteur).

Retour à 70 % de l'offre

Que se passera-t-il le 11 mai ? En ce qui concerne les TGV, " nous sommes en capacité de monter assez rapidement vers 50 % de TGV ", a affirmé le secrétaire d'État aux transports Jean-Baptiste Djebbari. Pour les transports du quotidien, les opérateurs sont sur la même ligne : l'offre devrait remonter à environ 70 %. C'est d'ailleurs ce que la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, a annoncé vendredi 24 avril.

Même avec des usagers en moins, les défis sont immenses. En Île-de-France par exemple, " si on impose un mètre et demi entre deux passagers, même avec 100 % des trains, on ne transporte que 20 % des personnes par rapport à d'habitude ", a déjà prévenu le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, auditionné par le Sénat le 15 avril.

Le risque de congestion automobile

" Mathématiquement, il n'est donc pas possible de respecter une distance entre les gens, précise Thierry Mallet. Il faut donc que le port du masque soit rendu obligatoire dans les transports. Mais il faut aussi faire en sorte que les pointes de trafic soient étalées grâce à une adaptation des horaires des entreprises, des établissements scolaires et de la fonction publique. Il faut aussi que tous ceux qui peuvent rester en télétravail y soient encouragés par leurs employeurs. "

Reste à savoir combien de voyageurs reviendront vers les transports en commun. " Une étude en Chine a montré qu'au moment du déconfinement, la part modale des transports publics dans certaines villes a été divisée par deux. Par contre, celle de la voiture a doublé et la part du vélo a explosé, note Thierry Mallet. L'un de nos défis sera de redonner confiance aux passagers pour que notre environnement ne soit pas congestionné et pollué par un retour massif à la voiture. "

À découvrir

En France, les préconisations du Conseil scientifique pour le déconfinement ont été rendues publiques alors que...

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Déconfinement : la grande inconnue des transports publics

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Avec quels moyens et dans quelles conditions de transports pourrons-nous retourner vers les lieux d'activités, professionnels ou scolaires, après le 11 mai ? Les opérateurs plaident pour un port du masque obligatoire et un lissage des horaires de pointe. Le risque d'un retour massif à la voiture n'est pas écarté.

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3000 personnes en chômage partiel et des milliers de sous-traitants à l'arrêt

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Durée de la vidéo : 1 min.

France 2

Article rédigé par

La crise provoquée par le coronavirus met en danger Airbus. Dans une lettre envoyée aux salariés, le président exécutif de l'avionneur européen avertit que des suppressions d'emploi sont à prévoir.

Airbus a perdu le sourire à cause de la pandémie de coronavirus. L'air grave, Guillaume Faury, son président, disait déjà le 23 mars : "Cette crise va engendrer de profonds changements dans notre industrie dans les mois qui viennent, mais Airbus finira par se sortir de cette période difficile". Depuis, Guillaume Faury semble plus alarmiste.

Réductions d'effectifs ?

Dans une lettre adressée à ses salariés, il a écrit vendredi 24 avril : "La survie d'Airbus est en jeu si nous n'agissons pas maintenant" à cause de l'arrêt du trafic aérien et de l'économie mondiale au ralenti. " Airbus perd de l'argent à une vitesse inédite", ajoute le président. En France, 3 000 personnes sont au chômage partiel, mais l'avionneur envisage " des mesures supplémentaires" sans plus de précisions. Le groupe emploie 139 000 personnes dans le monde, mais fait vivre des milliers de sous-traitants.

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Durée de la vidéo : 1 min. France 2 Article rédigé par La crise provoquée par le coronavirus met en danger Airbus. Dans une lettre envoyée aux salariés, le président exécutif de l'avionneur européen avertit que des suppressions d'emploi sont à prévoir. Airbus a perdu le sourire à cause de la pandémie de coronavirus.

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Restructuration du marché européen à venir

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Restructuration du marché européen à venir

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7 milliards d'aides d'Etat pour Air France conditionnées à une  amélioration de la rentabilité et un meilleur respect de l'environnement.
Des compagnies en faillite : Flybe, Compass Airlines, Virgin Australia, 4 filiales de Norwegian Ailines...

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FRANCE 2

France 2 France Télévisions

Depuis près de deux mois, les avions sont cloués au sol. Avec la diffusion du coronavirus Covid-19, les voyages professionnels, à l'instar des vacances, ont été suspendus. Même l'aéroport d'Orly (Val-de-Marne), a dû fermer ses portes, face à la baisse du trafic aérien. Pour sauver Air France-KLM, les gouvernements français et néerlandais ont annoncé samedi 25 avril un plan d'aide pouvant monter jusqu'à 10 milliards d'euros. Une somme historique.

"Le marché européen va connaître une restructuration"

Mais toutes les compagnies n'ont pas la chance d'avoir des États comme actionnaires principaux. D'après les projections, le chiffre d'affaires du secteur va baisser de moitié en 2020. Certaines compagnies low cost, comme FlyBe, ont déjà été contraintes de faire faillite, et d'autres pourraient suivre. Norwegian a dû mettre quatre de ces filiales en faillite. "Le marché européen va forcément connaître une restructuration", estime un expert du transport aérien.

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Transport aérien : crash annoncé pour les compagnies low cost

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France 2 France Télévisions Depuis près de deux mois, les avions sont cloués au sol. Avec la diffusion du coronavirus Covid-19, les voyages professionnels, à l'instar des vacances, ont été suspendus. Même l'aéroport d'Orly (Val-de-Marne), a dû fermer ses portes, face à la baisse du trafic aérien.

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Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ?

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Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ?

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Avertissement : cet article est à compléter. Bien qu'en évolution, nous avons pris le parti de partager avec vous les éléments dont nous disposions déjà.

Les mesures de confinement ont entraîné une diminution importante des déplacements , en particulier motorisés et en transport public. En parallèle, la part des déplacements courts a progressé, ce qui réinterroge la " marchabilité " de nos espaces publics, trottoirs, cheminements piétons... Lors de la phase de déconfinement, les contraintes de distanciation physique et l'augmentation progressive des flux vont générer des adaptations des usages, parfois des réaménagements et de nouveaux questionnements :

Est-ce que les règles existantes (accessibilité notamment) sont suffisantes pour assurer des cheminements " sûrs " au sens de ses nouvelles exigences sanitaires ?

Comment créer plus de lieux d'attentes pour les piétons lors de la réouverture des écoles, équipements, commerces tout en limitant la promiscuité entre piétons ?

Comment permettre aux piétons de se déplacer plus librement sans créer de situation accidentogène ?

Comment adapter les aménagements rapidement tout en limitant les interventions des agents des collectivités ?

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conception et aménagement de la voirie urbaine

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sécurité routière : connaitre et comprendre pour agir

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Quels aménagements pour les piétons lors de la phase de déconfinement ?

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Les objectifs de distanciation physique en période de confinement provoquent des ajustements des usages de l'espace public : files d'attentes devant des magasins, piétons marchant sur des chaussées sans trafic, promiscuité gênée à l'attente de feu vert piéton... Pour anticiper la phase de déconfinement, quelques pistes sont explorées afin de concilier cheminement, attente des piétons, et distanciation physique.

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Revivez le webinaire du CEREMA sur les aménagements cyclables temporaires

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Revivez le webinaire du CEREMA sur les aménagements cyclables temporaires

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conception et aménagement de la voirie urbaine

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Aménagements cyclables temporaires et confinement: 500 acteurs de l'espace public réunis autour d'une séance de travail collectif inédite

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Les mesures de confinement ont entraîné un effondrement du trafic individuel motorisé. L'espace libéré offre des possibilités d'aménagements cyclables temporaires pour les cyclistes qui sont obligés de se déplacer. Devant l'urgence d'agir pour préparer l'espace pour les modes lors du déconfinement, 500 acteurs de l'aménagement se sont réuni autour d'une séance de travail collectif inédite.

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Etat des mobilités internationales vers la France

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Etat des mobilités internationales vers la France

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Atout France Covid-19 point de situation

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L'impact du covid sur Uber, Heetch, Bird, Lime ou encore Kapten... 

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L'impact du covid sur Uber, Heetch, Bird, Lime ou encore Kapten... 

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Depuis le début du confinement, le constat est le même pour tous les services de VTC ou de trottinettes en libre-service : le secteur de la mobilité est touché de plein fouet par cette crise sanitaire. Aucun des acteurs du marché n'a totalement fermé sa plateforme, pourtant ils le savent pertinemment, la crise économique à venir entraînera probablement des faillites.

Les acteurs de la mobilité sont touchés de plein fouet

L'équilibre de ce marché était déjà particulièrement fragile. L'ubérisation étant le modèle qui règne en maître absolu sur le marché de la mobilité, l'impact ne peut être que plus violent. L'Usine Digitale a contacté Uber et Kapten qui parlent pour le moment d'une simple "baisse d'activité".

Le CEO de Heetch semble plus proche de la réalité. Il évoque une chute de 80% de son activité depuis le début du confinement. Malgré tout, Heetch se veut plutôt rassurant et affirme que : "notre levée de fonds de 37,6 millions d'euros réalisée courant 2019 devrait nous permettre de tenir. En revanche, si l'arrêt des activités dure trop longtemps, la situation pourrait s'avérer difficile".

Certains chauffeurs continuent de travailler. Ils seraient environ 25%. De quoi maintenir à flot certaines de ces entreprises. Oui mais voilà, un problème risque de se poser dans les jours qui arrivent : les travailleurs indépendants de ces plateformes n'ont pas le droit au chômage partiel et se retrouvent donc sans revenus. Certains chauffeurs pourraient bien être obligés reprendre le travail pour gagner de l'argent. Un risque majeur pour leur santé et un moyen probable de favoriser une deuxième vague de contamination.

Le marché doit s'adapter aux évolutions des comportements

Les géants du covoiturage sont dans la même panade. BlaBlaCar, Karos ou encore Klaxit subissent également la crise de plein fouet. Nicolas Brusson, co-fondateur et CEO de BlaBlaCar estime que : "aujourd'hui l'activité est entre 2 à 5% de l'activité normale sur un mois de mars". Un constat dramatique pour cette entreprise française. Logiquement le nombre d'annonces a baissé en même temps que le nombre de demandes. Pour les plateformes qui proposent des trottinettes ou des vélos en libre-service, le constat est le même : Lime, Bird, ou encore Jump, sont à l'arrêt.

Les acteurs de ce marché ont un défaut : ils ont tendance à brûler beaucoup de cash brûler pour s'implanter rapidement dans les grandes villes du monde et tenter de s'imposer. C'est une stratégie qui peut fonctionner quand l'économie se porte bien, mais là... Au moment du déconfinement, on peut se demander si les usagers délaisseront les services de mobilité partagée par peur d'être en contact avec le virus. Il faudra à ce moment précis observer l'évolution des comportements pour y voir plus clair.

De nombreux secteurs sont touchés. C'est également le cas du e-commerce : contrairement à ce que l'on pourrait penser, 76% des sites ont enregistré un recul des ventes depuis le 15 mars. Malgré une augmentation du trafic Internet de 70% depuis le début du confinement et une surconsommation de la bande passante les e-ommerçants. ne s'en sortent pas. Comme le révèle une étude de McKinsey, me problème est plus profond : les français sont en train de réduire drastiquement leurs dépenses dans quasiment tous les secteurs.

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Comment la crise du Covid-19 affecte-t-elle les acteurs de la mobilité ?

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Depuis le début du confinement, le constat est le même pour tous les services de VTC ou de trottinettes en libre-service : le secteur de la mobilité est touché de plein fouet par cette crise sanitaire. Aucun des acteurs du marché n'a totalement fermé sa plateforme, pourtant ils le savent pertinemment, la crise économique à venir entraînera probablement des faillites.

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Effondrement par 3 de la demande à l'échelle mondiale, et des stocks au plus haut entraînent le déséquilibrage des marchés

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Pétrole : l'ensemble des cours du brut sous pression

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Après le brut américain, c'est au tour du brent de plonger. Les prix du baril coté à Londres ont perdu jusqu'à 40 % en trois jours à 16 dollars. Les efforts du gouvernement américain et de l'Opep pour soutenir les cours sont vains.

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86 % des entreprises de transport routier (hors alimentation) sont à l’arrêt selon la FNTR

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86 % des entreprises de transport routier (hors alimentation) sont à l’arrêt selon la FNTR

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© Laurent Mignaux/METL-MEDDE

Quel est l'impact de la crise sanitaire sur les routiers ? La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) a lancé une enquête le 21 mars dernier et interrogé l'ensemble de ses adhérents. Plus de 1 800 réponses lui sont parvenues lui permettant de dresser un premier panorama de la situation.

" Parmi les entreprises ayant répondu (hors entreprises transportant de l'alimentaire), 86 % d'entre elles se trouvent à l'arrêt total ou partiel de leur activité (56 % en arrêt partiel et 30 % en arrêt total). En moyenne, 59 % des camions sont à l'arrêt ", indique la FNTR. Pis, 22 % estiment qu'elles devront cesser totalement leur activité si la situation perdure. De nombreuses entreprises ont recouru à des mesures de chômage partiel, ajoute la fédération professionnelle.

La situation est également compliquée pour celles qui transportent des produits alimentaires : 50 % ont vu leur activité baisser et 36 % se trouvent à l'arrêt partiel, du fait de la cessation d'activité de leurs clients hors alimentaire. En effet, rappelle la FNTR, la plupart des entreprises du transport routier de marchandises réalisent plusieurs types d'activités et connaissent donc des situations très différentes en fonction de leurs clients, même s'il peut y avoir des tensions sur certains types de transport.

La fédération, qui veut alerter sur la situation du secteur, en profite pour expliquer " la nécessaire hausse des prix du transport ". Un effet mécanique, selon elle, également observé par une étude du CNR (Comité national de la route, pour voir l'étude : ici), qui s'explique notamment par les charges fixes qui restent constantes alors que l'activité diminue (et que peuvent se multiplier les retours à vide). Sans compter les mesures sanitaires qui peuvent impliquer des surcoûts.

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86 % des entreprises de transport routier (hors alimentation) sont à l'arrêt selon la FNTR - Ville, Rail et Transports

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Quel est l'impact de la crise sanitaire sur les routiers ? La Fédération nationale des transports routiers (FNTR) a lancé une enquête le 21 mars dernier et interrogé l'ensemble de ses adhérents. Plus de 1 800 réponses lui sont parvenues lui permettant de dresser un premier panorama de la situation.

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Le marché automobile européen en recul de plus de 55% en mars

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Le marché automobile européen en recul de plus de 55% en mars

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Quelque 567 000 voitures particulières neuves ont été mises sur les routes de l'Union européenne en mars, une baisse notamment lié à la fermeture des concessionnaires.

Le marché automobile européen, déjà en recul les mois précédents, a chuté de 55,1% en mars, essentiellement affecté par la fermeture de concessionnaires à cause du confinement lié au coronavirus dans de nombreux pays, selon des chiffres publiés ce vendredi.

LIRE AUSSI >> Slovaquie: le coronavirus provoque l'accident industriel du secteur automobile

Quelque 567 000 voitures particulières neuves ont été mises sur les routes de l'Union européenne en mars, d'après les données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). La chute est spectaculaire sur les quatre principaux marchés, avec un effondrement de 85,4% en Italie, de 72,2% en France et de 69,3% en Espagne, l'Allemagne limitant un peu les dégâts (-37,7%).

-35,5 % en France

Brexit oblige, l'ACEA établit désormais ses statistiques pour l'UE hors Royaume-Uni, en retraitant les chiffres de 2019 afin de permettre les comparaisons d'une année sur l'autre. Le marché britannique est en chute de 44,4%. Sur les trois premiers mois de l'année, la baisse du marché automobile atteint désormais 25,6%. Elle est notamment de 35,5% en France.

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Le marché avait déjà subi en début d'année le contrecoup d'immatriculations anticipées à la fin 2019, d'une part pour écouler des véhicules polluants avant l'entrée en vigueur de plafonds européens de CO2 contraignants pour les constructeurs, d'autre part pour esquiver un alourdissement de la fiscalité automobile dans plusieurs pays dont la France à partir du 1er janvier.

Concessionnaires fermés

Le coronavirus est venu empirer la situation. "Avec les mesures de confinement décidées sur la plupart des marchés à partir d'à peu près la moitié du mois, la vaste majorité des concessionnaires européens étaient fermés pendant la seconde moitié de mars", a rappelé l'ACEA dans son point mensuel.

Le groupe allemand Volkswagen (qui comprend aussi les marques Skoda, Audi, Seat et Porsche), numéro un européen, a vu ses ventes baisser de 46,2% en mars. Du côté des constructeurs français, comme les mois précédents, le groupe Renault (avec Alpine, Dacia, Lada) a davantage reculé que le marché européen avec des livraisons en recul de 64,7%. Idem pour son rival français PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall), en baisse de 68,1%

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Le marché automobile européen en recul de plus de 55% en mars

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Le marché automobile européen, déjà en recul les mois précédents, a chuté de 55,1% en mars, essentiellement affecté par la fermeture de concessionnaires à cause du confinement lié au coronavirus dans de nombreux pays, selon des chiffres publiés ce vendredi.

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Covid-19 : Les conséquences sur le financement des budgets transports

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Covid-19 : Les conséquences sur le financement des budgets transports

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Coronavirus

Pour contribuer au financement de leurs budgets, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) ont la possibilité de lever une recette fiscale dédiée : le versement mobilité (ex versement transport). Celui-ci peut, selon les territoires, représenter une part importante des recettes de fonctionnement des budgets des AOM.

Or, cette recette va être touchée par les effets de la crise sanitaire actuelle et notamment par les mesures exceptionnelles de soutien aux entreprises contenues dans la loi n° 2020-290 du 23 mars 2020 d'urgence pour faire face à l'épidémie de covid-19.

Le versement mobilité (ex versement transport) : une recette dédiée au financement des services de mobilité

● Fonctionnement du Versement Mobilité : un prélèvement assis sur les revenus ...

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Covid-19 : Les conséquences sur le financement des budgets transports

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Coronavirus Pour contribuer au financement de leurs budgets, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) ont la possibilité de lever une recette fiscale dédiée : le versement mobilité (ex versement transport). Celui-ci peut, selon les territoires, représenter une part importante des recettes de fonctionnement des budgets des AOM.

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Le marché automobile français à l'agonie 

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Le marché automobile français à l'agonie 

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les ventes de voitures ont chuté de 72 % en mars, et de 34 % sur le premier trimestre de l’année

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Usine PSA de Vauxhall, au Royaume-Uni, le 16 mars 2020. PAUL ELLIS / AFP

Un choc à la fois de l'offre et de la demande : pas de clients pour aller dans les concessions depuis le 16 mars, pas de production de voitures pendant la seconde quinzaine de mars, et, de toute façon, aucun point de vente ouvert... La crise automobile que connaît la France depuis l'épidémie due au coronavirus n'a pas de précédent. Les chiffres sont le reflet de ce marasme. Au mois de mars, les ventes de voitures dans le pays ont plongé de 72 %par rapport à la même période en 2019, affirme le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA).

Article réservé à nos abonnés Lire aussi Usines fermées, ventes en chute libre... " Un choc terrible à encaisser " pour l'automobile européenne

Les derniers jours ont été économiquement dévastateurs. Selon Autoways, société disposant d'une licence d'accès au système d'immatriculation des véhicules (SIV) du ministère de l'intérieur, entre le 18 mars et le 30 mars - en plein confinement donc -, les immatriculations ont chuté de 94 % si on compare avec la même période en 2019. C'est bien un coup d'arrêt total du marché qui s'est produit, avec une réelle activité seulement jusqu'à vendredi 13 mars. Sur une période plus large, le premier trimestre affiche un plongeon de 34 %. Et le deuxième trimestre semble bien parti pour réaliser un triste record de la même ampleur.

Un exercice délicat

Aucun constructeur n'est vraiment épargné. A commencer par les français. PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) a vu ses immatriculations de voitures particulières neuves dégringoler (− 73,4 %), tout comme le groupe Renault (− 71,6 %), avec Dacia et Alpine, d'après les chiffres du CCFA. Côté industriels étrangers, le groupe Volkswagen (Audi, Skoda, Seat, Porsche), premier importateur, a chuté de 78,9 % en mars. Les spécialistes allemands du haut de gamme BMW (Mini) et Daimler (Mercedes) ont reculé respectivement de 61,8 % et 73,8 %. Le groupe Hyundai (Kia) a connu un sort à peine moins catastrophique (− 55,1 %), tout comme Toyota (− 57,9 %). Les autres grands acteurs du marché, Ford (− 80,1 %), Fiat Chrysler (− 82,5 %), Nissan (− 75,2 %) ont complété ce sombre tableau.

INFOGRAPHIE " LE MONDE "

Ailleurs en Europe, les premiers chiffres qui tombent sont du même acabit dans les pays les plus touchés par l'épidémie de Covid-19. L'Espagne affiche − 69 %, et l'Italie un effrayant (mais pas si surprenant compte tenu de la durée de la crise là-bas) − 86 %. La Chine, premier marché mondial et première nation mise à l'arrêt par le coronavirus, avait donné le ton en février dernier avec un recul de 80 %.
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Marché automobile français : la casse du siècle

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Un choc à la fois de l'offre et de la demande : pas de clients pour aller dans les concessions depuis le 16 mars, pas de production de voitures pendant la seconde quinzaine de mars, et, de toute façon, aucun point de vente ouvert...

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Quinze ans de croissance balayés en quelques semaines

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Quinze ans de croissance balayés en quelques semaines

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Le transport aérien est le secteur économique le plus à l'arrêt de tous et ce sera un des derniers à rebondir. Il y aura un avant et un après.

Les avions restent sur le tarmac © Getty / d3sign

C'est le secteur qui subit la panne la plus importante depuis 1940. Soyons concrets : hier à cette heure, il y avait sept vols au-dessus du territoire français, contre une centaine normalement. Sur l'ensemble de la planète, Air France-KLM affichait 18 vols, contre un gros millier habituellement. J'invite les auditeurs à regarder sur leurs téléphones les applications qui montrent le trafic aérien en temps réel : c'est spectaculaire.

Conséquence de tous ces avions au parking, c'est à la fois le rétablissement des frontières et des pertes abyssales pour les compagnies. Il y aura des faillites et des nationalisations, Paris et La Haye vont d'ores et déjà prêter 6 milliards à Air France-KLM.

Alors, est-ce que cela va durer ?

On n'attend pas de rebond avant 2021. Pourquoi ? Pour trois raisons.

Un : l'épidémie va ralentir en Europe, mais elle débarque aux Etats-Unis, et Dieu sait où elle ira après. Les fermetures et réouverture des lignes seront progressives.

Deux : les voyages d'affaires auront du mal à repartir si les entreprises vont mal -c'est ce qu'elles économisent en premier.

Trois : avec le chômage, le tourisme aura du plomb dans l'aile, sans compter la crainte psychologique : si je monte dans un avion, serais-je sûr que mon voisin ne va pas me contaminer ?

Au total, l'équivalent de quinze années de croissance a été effacé en trois coups d'ailes, et Airbus et Boeing, qui fabriquent et vendent les avions, vont connaître un gros trou d'air.

Bref, ce n'est pas optimiste. Même si je dois dire qu'après les attentats du 11 septembre 2001, comme après la crise financière de 2008, il y avait eu aussi moultes projections noires qui se sont révélées totalement fausses.

Et au-delà ?

Au-delà, le paradoxe et l'ironie sont que la critique de la mondialisation portait sur la circulation des marchandises, qui n'est absolument pas en cause avec le virus. C'est la circulation des personnes qui accélère sa transmission et qui en est une des grandes victimes.

Aurons-nous, à moyen terme, moins envie de sauter dans un avion pour rejoindre Barcelone pour 40 euros ? On verra. La Corrèze plutôt que le Zambèze ? On verra.

Seconde question ouverte : le développement inouï du télétravail et des télécommunications visuelles va-t-il changer notre relation au transport et à l'espace ? Peut-être. Peut-être pas. On verra aussi.

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Le transport aérien est le secteur économique le plus à l'arrêt de tous et ce sera un des derniers à rebondir. Il y aura un avant et un après. C'est le secteur qui subit la panne la plus importante depuis 1940.

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Comment envisager les transports en commun après le dé-confinement ?

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Comment envisager les transports en commun après le dé-confinement ?

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Partout en France, dans les petites, moyennes et grandes villes ou à la SNCF, les entreprises de transports se préparent à l'après-confinement. Elles tentent d'assurer la "nécessaire" sécurité des voyageurs pour permettre à ceux qui n'ont "pas d'autre choix" que d'emprunter les métros, bus et trams en toute sérénité.

Quels aménagements faire dans le métro parisien à partir du 11 mai ? © AFP / Hans Lucas / Raphael Kessler

Tout ne repartira pas comme avant, du jour au lendemain. Et rien ne dit que le 11 mai, même si c'est la date avancée par le chef de l'État pour le début du déconfinement, tous les Français retourneront au travail comme si de rien n'était. D'abord, une partie des salariés, selon leur profession, seront toujours bloqués par les restrictions gouvernementales. D'autres continueront de télétravailler. Néanmoins, que faire pour ceux qui devront se déplacer à nouveau quotidiennement ?

Si l'exécutif semble vouloir inciter le plus de monde possible à la pratique du vélo pour respecter les mesures barrière et ne pas surcharger les transports en commun, ces derniers seront quand même de nouveau empruntés par ceux qui ne peuvent faire autrement. Ainsi, les opérateurs se doivent d'apporter des gages pour rassurer les usagers... et éviter qu'ils ne se réfugient dans leur voiture.

Réflexion en cours au ministère

Au ministère des Transports, la réflexion sur l'accompagnement du déconfinement est au coeur de l'agenda du secrétaire d'État Jean-Baptiste Djebbari. Procédures de nettoyage et de désinfection, port du masque, organisation au travail, distribution de gel, etc. : "Le ministre travaille quotidiennement sur ces hypothèses, en lien avec les opérateurs. Elles sont toutes étudiées", précise son entourage à France Inter.

Toutefois, pas de feuille de route détaillée pour le moment. "Des réponses seront apportées dans le calendrier fixé par le président de la République" : comprenez que tout cela sera un peu plus précis d'ici deux semaines, fin avril-début mai.

La crainte du "goulet d'étranglement"

Néanmoins, avis et craintes sur le sujet ne cessent d'être exprimés depuis l'intervention d'Emmanuel Macron.

Si, depuis le début des mesures de confinement, la fréquentation des réseaux a été réduite à la portion congrue - de cinq millions habituellement à désormais 500 000 voyageurs quotidiens en Île-de-France par exemple - "est-ce qu'on imagine aujourd'hui remettre 5 millions de personnes dans les métros/RER" le 11 mai, interrogeait mercredi sur France Inter la présidente de la région francilienne, Valérie Pécresse, alertant sur un possible "goulet d'étranglement très important".

"Il y a tout un travail de réflexion à faire pour que ça puisse fonctionner. Dans les régions très urbaines, ça ne peut être que progressif", estime-t-elle.

Si la RATP n'a pas souhaité répondre à nos questions pour l'instant, le port du masque obligatoire est "évidemment souhaitable", a estimé le vice-président de la région aux Transports Stéphane Beaudet sur BFMTV ; une position partagée par le patron de la SNCF qui selon lui permettrait de lever à bord des trains l'obligation des règles de distanciation qui "paraissent très, très compliquées à aborder".

"Accroître l'offre sans attendre que la demande se manifeste"

Pour ce qui est des trains TGV et TER, lors d'une audition au Sénat, Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, a précisé que la compagnie de chemins de fer ne pourrait pas fournir les masques mais mettrait du gel hydroalcoolique à disposition des voyageurs dans les gares, à la sortie des quais et dans les toilettes des TGV. Autre promesse : la désinfection systématique et régulière des rames.

Face à l'éventualité d'une hausse brutale de la fréquentation, il est aussi important "d'accroître l'offre sans attendre que la demande se manifeste", estime le président de la Fnaut, association d'usagers des transports. Bruno Gazeau poursuit : "Il faut accroître l'offre, la fréquence et la cadence ; augmenter les capacités avec des trains longs, préférer les bus articulés."

"Il ne faut surtout ne pas attendre que les trains soient remplis et complets."

Ne pas trop réduire la fréquence de ses métros et bus, c'est le choix qu'a fait le Sytral, syndicat des transports lyonnais, qui a maintenu 50 % de l'offre pour à peine 10 % de la fréquentation habituelle depuis le début du confinement. Ainsi, le réseau TCL va très rapidement pouvoir retrouver 70 à 80 % de sa capacité, "dès le 11 mai", explique Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. Avec l'enjeu de ne jamais voir le réseau se saturer.

Rassurer les voyageurs

Sans attendre les décrets du gouvernement, plusieurs réseaux dont ceux que Lyon et Grenoble avaient déjà pris des mesures simples : condamnation des portes avant dans les bus, ouverture automatique de toutes les portes et nettoyage systématique des véhicules et du mobilier ; elles seront maintenues voire accentuées. "Il va falloir réguler des flux, on réfléchit aussi la question de protéger les chauffeurs avec du plexiglas et à celle des masques", poursuit Fouziya Bouzerda. Les masques, dont l'obligation officielle d'en porter un faciliterait la vie des entreprises de transports.

Pour le réseau grenoblois, aucune piste n'est pour l'instant exclue "tant que l'on peut être prêt le 11 mai", confie à France Inter Yann Mongaburu, président du Syndicat mixte des mobilités, le Smmag. Tout est étudié : gel dans les véhicules, signalétique au sol, comptage et limitation du nombre de voyageurs par bus, neutralisation des sièges.

"Il faut rassurer, on ne mégote pas avec la sécurité des voyageurs et il faut expliquer ce que l'on met en oeuvre. C'est une nécessité car certains n'auront pas d'autre choix que d'emprunter les transports en commun", souligne Fouziya Bouzerda. "Et il y en a, qui ont besoin des transports publics, sinon nous n'aurions pas cette petite fréquentation malgré le confinement", abonde Yann Mongaburu.

Éviter les pics de fréquentation

Autre question qui apparaît donc désormais comme centrale, celle du lissage des heures de pointes (c'est-à-dire ne pas concentrer les débuts et fin de journée au même moment). De Lyon à Paris, de la SNCF à la RATP, tout le monde semble tomber d'accord sur le fait qu'il faut continuer à privilégier le télétravail au-delà du 11 mai et lisser (ou décaler, chacun choisira le terme) les horaires en collaboration avec les entreprises ou les établissements scolaires.

"Il faut avoir à l'esprit que tous nos personnels ne sont pas au travail, pour maladie ou garde d'enfant, que la désinfection des véhicules neutralise une partie du parc", souligne Yann Mongaburu. Pour les transports grenoblois, qui tentent d'identifier précisément les usages, "permettre d'adapter les horaires de pics de fréquentation, c'est aussi pouvoir mobiliser des moyens humains et matériels là où sont vraiment les besoins."

Pression économique et enjeu de confiance

Vendredi, le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités (IDFM) a pour sa part mandaté sa présidente Valérie Pécresse pour négocier avec l'Etat la compensation d'un milliard d'euros de pertes de recettes sur l'ensemble de la durée du confinement, a annoncé l'autorité régionale des transports.

"L'épidémie et le confinement vont avoir des conséquences colossales sur l'économie des transports franciliens. (...) Les usagers ne pourront payer les conséquences du confinement, mis en place par le gouvernement", a-t-elle expliqué dans un communiqué.

Pour la SNCF, Jean-Pierre Farandou espère quant à lui faire rouler 20 % des TGV fin mai, la moitié en juin et la totalité en juillet. Le rythme de reprise serait même plus rapide pour les TER, RER et Transiliens. Mais l'entreprise ferroviaire fait face à plusieurs obstacles : l'équation est aussi économique car les TGV - non subventionnés par les régions - ne sont rentables que si le taux de remplissage atteint 60 %. En Île-de-France, souligne aussi Jean-Pierre Farandou, "si on nous impose de mettre un mètre ou un mètre et demi entre chaque passager, avec 100% des trains on ne transporte que 20% de ce qu'on transporte d'habitude (...) Donc ça ne marche pas !"

"C'est un enjeu parce que le modèle économique des mobilités publiques passe par la fréquentation", souligne Yann Mongaburu. Rassurer les voyageurs et ne pas perdre leur confiance, les entreprises de transports ne peuvent pas louper le coche : "C'est un vrai défi pour ces transports en commun qui sont d'ordinaire plébiscités dans nos métropoles", ajoute Fouziya Bouzerda, du Sytral.

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Masques, désinfection, cadences : comment les transports en commun se préparent au déconfinement

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Partout en France, dans les petites, moyennes et grandes villes ou à la SNCF, les entreprises de transports se préparent à l'après-confinement. Elles tentent d'assurer la "nécessaire" sécurité des voyageurs pour permettre à ceux qui n'ont "pas d'autre choix" que d'emprunter les métros, bus et trams en toute sérénité.

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Claude Riboulet, président du conseil départemental de l'Allier, attend les directives opérationnelles pour organiser les transports scolaires

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Claude Riboulet, président du conseil départemental de l'Allier, attend les directives opérationnelles pour organiser les transports scolaires

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à 5 min 30

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Quelle organisation des transports scolaires pour la reprise post-confinement dans l'Allier ?

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La rentrée "progressive" dans les établissements scolaires à partir du 11 mai entraîne de nombreuses interrogations. Dans l'attente des...

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'Beaucoup de questions restent en suspens' pour la reprise des transports scolaires

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'Beaucoup de questions restent en suspens' pour la reprise des transports scolaires

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-distanciation sociale
-masques / gants
-désinfection
-nombre d'élèves par autocars...

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Les transports scolaires, "angle mort des politiques éducatives en France", d'autant plus au moment du déconfinement progressif du pays ? C'est ce qu'avance mercredi sur Europe 1 Nicole Bonnefoy, sénatrice de Charente et présidente de l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public. Selon la parlementaire socialiste, "beaucoup de questions restent en suspens" dans ce domaine après la présentation par Jean-Michel Blanquer d'un plan de retour des élèves à l'école en trois étapes à partir du 11 mai.

"Toutes les problématiques évoquées dans l'école, on les retrouve dans le car", assure Nicole Bonnefoy, qui liste les interrogations encore d'actualité sur l'organisation des transports scolaires à partir du 11 mai. "Quelle doit être la distanciation sociale ? Les élèves devront-ils mettre des masques, des gants ? Qui les fournit ? La famille, l'autorité qui organise les transports, le transporteur ? Les moyens de transports devront-ils être désinfectés ? Après chaque service, après chaque rotation ?" D'après elle, il faut "apporter une assurance et une sécurité sanitaire maximum" aux familles et aux élèves.

Les professionnels pas assez consultés ?

À partir du 11 mai, les élèves qui reviendront à l'école ne pourront pas être plus de 15 par classe. "Quand le transport scolaire s'effectue, on ne prend pas les élèves d'une classe, on prend les élèves pour les emmener à l'école, ce sont les élèves de plusieurs classes", interroge Nicole Bonnefoy, inquiète d'une logistique complexe et pas suffisamment anticipée. "Comment les choses doivent-elles s'organiser ?"

"Sur les questions sanitaires, il faut que le transport scolaire soit sécurisé pour les familles, sinon elles ne mettront pas leur enfant à l'école et auront raison de ne pas le faire", poursuit Nicole Bonnefoy, qui insiste sur la nécessité de cadrer rapidement ce redémarrage du transport scolaire. "Les professionnels du transport scolaire sont réactifs, peuvent répondre et faire des propositions. Il faut qu'ils soient associés suffisamment en amont, et jusqu'à présent ça n'a pas été le cas. On est à la veille de la reprise de l'école, donc ce n'est pas possible."

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Transports scolaires : "Beaucoup de questions restent en suspens" pour la reprise

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Les transports scolaires, "angle mort des politiques éducatives en France", d'autant plus au moment du déconfinement progressif du pays ? C'est ce qu'avance mercredi sur Europe 1 Nicole Bonnefoy, sénatrice de Charente et présidente de l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public.

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Carte Europe de la qualité de l'air par jour et par polluant

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Carte Europe de la qualité de l'air par jour et par polluant

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CAMS is continually monitoring air quality in Europe and around the world using satellite and ground-based observations and advanced numerical models. In the context of the worldwide COVID-19 crisis, there is increased interest in changing air quality. The main reasons are:

air quality, being partly determined by emissions of pollutants from human activities (and partly by changes in weather), is an indicator of the level of these activities. In situations of prolonged lockdown and over time, the expectation is that average levels of air pollution will go down.

COVID-19 is an infectious respiratory disease and air quality (including pollens) affects respiratory health. Therefore, air quality information is especially important during this period.

there is a debate among the epidemiological research community as to whether the virus SARS-CoV-2 (coronavirus) can remain viable on aerosols for three hours or more. Our data can support this research by providing information about the distribution and evolution of fine particulate matter just above the surface.

While CAMS data remains available as usual, this page provides access to graphical products and animations, as well as some answers to questions related to CAMS products and their relevance in the context of the COVID-19 crisis. In addition, we present results from an "emissions scenario", which uses one of the CAMS regional models to estimate the expected effects of COVID-19 related measures on surface air quality.

For answers to queries about this page or to provide your feedback, please contact our User Support service.

Media enquiries should be directed to copernicus.press@ecmwf.int.

Time series of surface concentrations of the key pollutants NO ₂ and PM10 are useful to monitor trends in their evolution. For the capitals and the other largest cities in Europe (50 in total), a time series starting on 1 February 2020 is provided. The values are representative of areas of 10 km x 10 km and cannot reproduce local effects due to the immediate proximity of sources; they represent the 'urban background', which corresponds to what is measured in a quiet area (for instance a large park) in or around the respective cities. For more detailed information, please consult your local air quality agency, especially in the case of a pollution peak or a pollution alert.

Each figure has two lines: a thin line corresponding to hourly values and a thick line, which is the seven-day running average of the former. The smooth curves allow assessing the changes over time without the distraction of the significant normal variability related to short-term changes in emissions and weather. This provides information on how air pollution has evolved over the weeks since the beginning of the COVID-19 outbreak.
The time series are updated on a weekly basis.
Animations of the hourly variations of PM10 and NO ₂ at the surface over the last month are presented here. These animations illustrate how variable the concentrations of these pollutants are over short timescales. The timeseries are updated on a weekly basis.

In order to assess the expected impact of the estimated emissions changes induced by lockdown measures on European air quality, one of the models providing CAMS regional air quality analyses and forecasts is run using two different emissions data sets.

Ineris (Institut national de l'environnement industriel et des risques, France) runs daily for CAMS two configurations of the CHIMERE model, one with "business as usual" emissions and a second one with "lockdown scenario" emissions. This interface shows how daily surface concentrations of NO2 and of PM10 and PM2.5 are expected to change between the two. Check the Q&A section for more information.

The runs are updated daily.

How are CAMS air quality products produced?

The CAMS monitoring and forecast systems, both global and regional (Europe), combine information from detailed numerical models of the atmosphere with satellite and ground-based (in situ) observations through a process called data assimilation. The main aim of this approach is to combine the strengths of observations and models, and to minimise the weaknesses of the information sources.

Air quality forecast models are based on our scientific knowledge of the atmosphere and the pollutants that are residing in it. The models use physical equations that describe the transport and chemical reactions of the atmospheric pollutants. This allows models to describe air quality at any location on the Earth and at any altitude in the atmosphere. Forecast models can also predict changes in air quality for the coming days. The models do have weakness though, for example they have to approximate complex processes and they rely on existing knowledge. The latter is most relevant for the current COVID-19 situation, because the emissions of pollutants, such as NO ₂ and PM10, that are used in the models are based on statistical information that can be a few years old.

Observations, on the other hand, are a direct measure of the current situation and therefore critical for monitoring changing conditions. However, observations are limited in their spatial and temporal coverage. Current satellite observations, such as from Sentinel-5p Tropomi, can measure the total column of NO ₂ once a day. The satellite therefore provides a daily snapshot of pollution around the world for areas that are not affected by significant cloud cover obstructing the field-of-view. The satellite measures the total amount of NO ₂ from the Earth's surface to the top of the atmosphere, which is related to - but not the same as - the concentration at the surface. Ground-based observations are more accurate than satellite observations and can provide values with at least hourly temporal resolution. However, the number of measurement stations is limited, which makes it difficult to get a comprehensive overview of the quality of the air in space and time.

What are the main CAMS air quality products?

CAMS provides a range of daily products that use different combinations of forecast model and observation information. It is therefore important to be aware of these configurations. The four products are:

the CAMS daily regional analysis: this is the most accurate CAMS product to monitor air quality in Europe over time. It merges model information with in situ observations for the previous day. The observations detect the changes in pollutant levels, while the model fills the gaps using a good representation of the meteorological and chemical processes.

the CAMS daily regional forecasts: these are based on the CAMS forecast models only and therefore not set up to take very anomalous situations (such as the economic impact from COVID-19) into account. The forecasts are invaluable in predicting the high variability of atmospheric pollutants due to meteorological and chemical changes, but are less accurate when sudden drastic emission changes are affecting air quality over Europe.

the CAMS daily global analysis: outside the European domain, this is the most accurate CAMS product to monitor atmospheric pollution for recent periods. The global analysis merges model information with satellite observations. The observations confirm the predicted model concentrations or detect unexpected changes in pollutant levels. The global analysis has lower spatial resolution than the regional analysis (40 km versus 10 km, respectively) and therefore lacks some of the detail that is available in the regional analysis. However, the global analysis does combine observations from many satellite instruments and provides a truly global three-dimensional view of the state of the atmosphere at six-hourly time steps.

the CAMS daily global forecast: the global forecast takes the global analysis as the starting point and provides twice-daily five-day forecasts of atmospheric pollutants around the globe. The forecasts are invaluable in predicting the high variability of atmospheric pollutants due to meteorological and chemical changes, but are less accurate when sudden drastic emission changes are affecting the concentrations of pollutants in the atmosphere. While the global analysis uses satellite observations to adjust the concentrations to some extent, the emissions used in the forecast model are not changed and will therefore bias the forecast to some degree.

The CAMS global products are delivered by ECMWF. The CAMS regional products are delivered by a large European consortium led by Météo-France and INERIS (France) and comprising also Århus University (Denmark), the Barcelona Computing Centre (Spain), ENEA (Italy), FMI (Finland), Forschungszentrum Jülich (Germany), The Institute of Environmental Protection (Poland), KNMI (The Netherlands), The Norwegian Meteorological Institute (Norway), SMHI (Sweden), TNO (The Netherlands).

Why presenting data about NO₂ and PM10?

NO ₂ and PM10 are two so-called "regulatory" air pollutants. This means that there are European Directives and national laws to protect citizens from exposure to concentrations of these pollutants that could be harmful for their health. These laws define thresholds that are generally based on recommendations from the World Health Organization, which itself uses findings from the medical and epidemiological literature. Besides health, these pollutants also impact ecosystems, the built environment and cultural heritage as well as on the economy and climate change.

While CAMS monitors many more pollutants than NO2 and PM10, these two are especially relevant in the context of the COVID-19 crisis. NO2 is a short-lived species, with a lifetime of less than a day in the atmosphere. This means that this pollutant will stay fairly near to its emission sources and that the concentrations will change rapidly if its emission sources change. PM10 is a more complex pollutant, as it comprises fine particles from different sizes and chemical composition. The two pollutants are known to affect cardiopulmonary health and the immune system and thus, regardless of the currently debated possible mechanism of transport of the coronavirus on fine particles, are both useful to consider.

More precisely, NO ₂ is principally emitted by combustion in open air. According to the European Environment Agency, its main sources from human activities are road transport (39%), energy production and distribution (16%), commercial, residential and households (14%), energy use in industry (12%), agriculture (8%), non-road transport (8%) and industrial processes and product use (3%). NO ₂ has some natural sources such as lightning. In the EU Ambient Air Quality Directives, the limit value for NO ₂ is 200 μg.m⁻³ (not to be exceeded on more than 18 hours per year) and the alert threshold is 400 μg.m⁻³ (to be measured over 3 consecutive hours over 100km ² or an entire zone); the limit value for the average value over a calendar year is 40 μg.m⁻³.

For PM10, the main sources of human origin are commercial, residential and households (39%), industrial processes and product use (20%), agriculture (15%), road transport (11%), energy use in industry (6%), energy production and distribution (4%), waste (3%) and non-road transport (2%). PM10 has also very important natural or semi-natural sources, namely desert dust, sea salts and particles from biomass burning. In the EU Ambient Air Quality Directives, the limit value for the daily average is 50 μg.m⁻³ (not to be exceeded on more than 35 days per year) and for the annual average in a calendar year 40 μg.m⁻³.

What do you mean by 'representativeness' of the data provided by CAMS?

The information you get by measuring in one specific place may not hold the same value for describing the concentrations of pollutants in the surrounding area. A measurement made in a large park or a quiet residential area will be 'representative' of a much larger area than a measurement made at the side of a busy street. When interpreting the CAMS data, it is important to consider that these will correspond to what can be measured in an area which is not too close (more than a few hundred metres) to substantial sources of pollutants, such as a main road.

Therefore, it is fully expected that the air quality effects of lockdown or specific restrictions are not as marked in the CAMS data as in an observation timeseries acquired on a site situated next to for instance a motorway or within a busy industrial area. Observations next to a busy road will immediately display drastic reductions of PM10 and NO ₂ when traffic is strongly reduced.

For information with more granularity, the website https://airindex.eea.europa.eu of the European Environmental Agency provides near-real-time information for all types of observation sites across Europe (spatially 'representative' or not) together with the CAMS forecasts, which indicate the expected evolution over the next 48h. These observations are acquired in each European country and further information can also be obtained from national and/or regional environmental agencies in most countries.

Watch our video on air quality to learn more.

What is the difference between the CAMS analyses and the images produced by satellites, such as Sentinel-5p Tropomi?

The CAMS analyses combine model data with observations into a complete and consistent dataset using a model of the atmosphere based on the laws of physics and chemistry and advanced mathematical methods called "data assimilation" (DA). DA is commonly used by numerical weather prediction centres and air quality forecasting centres worldwide, where every so many hours (12 hours for the CAMS global analyses and 24 hours for the CAMS European analyses) a previous forecast is combined with newly available observations in an optimal way to produce a new best estimate of the state of the atmosphere. The CAMS European analyses use the regulatory air quality observations provided by EU member states, while the CAMS global analyses use satellite observations from many satellites. The assimilation system is able to estimate biases between observations and to sift good-quality data from poor data. In areas covered with good quality data, the estimates will be very close to the observed values. The atmosphere model also allows for estimates at locations where data coverage is low or for atmospheric pollutants for which no direct observations are available. However, in areas where there is a consistent lack of observations, the analyses will reflect the model information only, which can include systematic errors due to inaccurate prescribed emissions or simplifications of complicated meteorological and chemical processes.

Satellite observations, on the other hand, provide a more direct measure of the current situation and are therefore important for monitoring rapidly changing conditions around the world and especially in areas where there is a lack of accurate surface observations. However, the satellite observations are limited in their spatial and temporal coverage. Current satellite observations, such as for instance from Sentinel-5p Tropomi, can measure the total column of NO ₂ once a day. This is due to the fact that they are embarked onboard so-called Low-Earth-Orbiting satellites that observe each location on Earth at the same mean local solar time. Besides, the measurements can only be made for areas that are not affected by significant cloud cover obstructing the field-of-view. Finally, the satellite measures the total amount of NO ₂ from the Earth's surface to the top of the atmosphere, which is related to - but not the same as - the concentration at the surface or the emissions.

How are COVID-19 restrictions and lockdown measures expected to affect air quality?

The answer to this is more complex than it may first seem. There are large variations in surface concentrations of pollutants. These are due to weather and expected changes in emissions under 'business as usual' conditions (e.g. peak hours for traffic or weekends/weekdays for industries). Changes in emissions due to COVID-19 measures come on top of these changes.

In addition, even under lockdown conditions, some emission sources, like energy production and residential use of energy, are unlikely to decrease notably when people have to stay at home and work from there. Traffic will decrease strongly under lockdown, of course, but in the phase beforehand, people may be using their private car more frequently, instead of public transport, in order to reduce their contact with others. In addition, for some pollutants, there are substantial natural or semi-natural sources: desert dust, sea salts and particles from biomass burning can constitute a large fraction of PM10.

As measures continue over time, it is expected to see average air pollution levels decrease, and to be able to attribute with increasing certainty that anomalies are related to COVID-19 measures.

Is air pollution a factor in the spread of SARS-CoV-2 (coronavirus) and in the development and/or severity of COVID-19?

At present, it is not established that air pollution could play a role in the spread of SARS-CoV-2 (coronavirus). A study was published on 17 March 2020 ( https://www.nejm.org/doi/10.1056/NEJMc2004973), indicating that in lab experiments, the virus can remain viable on an aerosol surface for three hours. To what extent this happens in the real world is being investigated by epidemiologists.

Air pollution, including pollens, can affect cardio-pulmonary health and immune responses. It is currently uncertain whether there are co-mortality or co-morbidity factors between air pollution and the development and severity of COVID-19 in patients. Active research is developing on this topic as well, and findings from the medical community will be shared here as they become available.

How does the "emissions scenario" work and what does this tell?

It is challenging to separate the relative influences of changing emissions and weather on the concentrations of pollutants in the atmosphere. One possibility for doing this is to use numerical forecast models and run them with different sets of emissions, one set corresponding to the "business as usual" situation and one set corresponding to a different "scenario". All the other parameters of the runs (e.g. weather, etc..) remain the same. Then, by calculating the difference between the two runs, one can see how the change in emissions affects the outputs of the model, such as surface concentrations of key pollutants.

The strength of this approach is that the model accounts for all the causes of variability of the pollutants by mimicking the physics and chemistry of the atmosphere (transport, vertical mixing, chemical reactions...) and the picture one gets in the end from the difference is exactly and unequivocally the signature of the changed emissions on the outputs of interest.

The main limitation of this approach is that no perfectly realistic forecast model exists: all models have uncertainties, due to simplification of the atmospheric processes and running the model at a relatively coarse resolution (approximately 10km x 10km in the CAMS regional models). Some of these uncertainties may be reduced by considering the difference between the two runs, but some will remain. The other important limitation is that it is very difficult to derive a perfect "scenario" for emissions. In the case of the current lockdown situation, there is not enough information to accurately estimate how emissions from all the different sectors have changed and how they are varying between countries and within countries. While we will be working in the next weeks on this aspect, we need to start from rough estimates, based on our best current understanding.

The data presented under "Emissions scenario" is provided by Ineris (France), running one of the air quality forecast models of the CAMS regional air quality ensemble (CHIMERE, which is developed jointly by INERIS and CNRS). Compared to the "business as usual" emissions, which are the ones used for the daily CAMS operational forecasts, the following changes are applied to the emissions from the main activity sectors for deriving the "lockdown scenario" emissions: -60% for road traffic, -30% for industrial, +20% for residential, and no change for agricultural activities or maritime shipping as well as for natural sources. These factors are applied uniformly across Europe and do not take into account the specific aspects of the measures taken in the different countries.

As expected, the changes obtained for surface concentrations of NO ₂ are larger and more obvious than for PM10 or PM2.5, because road transport is the sector with the most reduced activity and represents up to half of the NO ₂ emissions (while it is a less dominant sector for PM10 and PM2.5).

Emissions changes for the "lockdown scenario" may be adjusted in the future, as CAMS is collaborating with different groups to get better estimates of how the emissions have changed in time and in the different countries of Europe. In the meantime, interested users may use the CAMS "Air Control Toolbox". This facility, also operated by INERIS for CAMS, allows changing on the fly the reductions or enhancements of emissions for four key sectors: traffic, industry, residential and agriculture. It also allows for different receptor points (cities) to see the effects of the two emissions sets on the forecast for this area.

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European Air Quality information in support of the COVID-19 crisis

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CAMS is continually monitoring air quality in Europe and around the world using satellite and ground-based observations and advanced numerical models. In the context of the worldwide COVID-19 crisis, there is increased interest in changing air quality.

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Carte France de la qualité de l'air par jour et par polluant

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Carte France de la qualité de l'air par jour et par polluant

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L'Ineris publie en ligne un nouvel outil permettant de visualiser quotidiennement les effets du confinement sur les concentrations de dioxyde d'azote et des particules, polluants réglementés et connus pour leurs effets délétères sur la santé.

Quelles sont les conséquences sur la qualité de l'air, de la stratégie de confinement adoptée par le gouvernement français et la plupart des gouvernements européens, pour lutter contre l'épidémie de
Covid-19 ? Le constat est partagé par tous : le ralentissement de l'activité économique, implique moins d'émissions de polluants atmosphériques et donc des effets bénéfiques pour la qualité de l'air.

Pour mieux qualifier ces impacts qui varient d'une journée à l'autre en fonction des conditions météorologiques et d'une région à l'autre, l'Ineris met à disposition un nouvel outil permettant de visualiser chaque jour, les effets du confinement sur les concentrations de dioxyde d'azote et de particules fines, polluants réglementés et connus pour leurs effets délétères sur la santé humaine.

Une interface interactive permet de visualiser les prévisions de concentrations de ces deux polluants, selon deux hypothèses : d'une part en considérant les émissions, tous secteurs d'activités confondus, estimées en situation normale en 2020 (appelé Cas de référence) et d'autre part, en considérant une réduction d'émissions associée au confinement (situation appelée Confinement (Covid-19)). Ces deux hypothèses permettent de construire des scenarios d'émissions. Ces scénarios sont intégrés comme donnée d'entrée, avec les prévisions météorologiques du jour, au modèle de qualité de l'air Chimere. Chimere est co-développé par le CNRS et l'Ineris depuis 2001, et simule l'évolution des concentrations des polluants atmosphériques, en tenant compte des réactions chimiques qui s'opèrent dans l'atmosphère.

Cette approche " par scénarios " est largement éprouvée par l'Ineris, à travers les études que mène l'institut pour évaluer l'efficacité des politiques futures de gestion de la qualité de l'air. La situation exceptionnelle créée par la décision de confinement appliquée en France depuis le 12 mars dernier, permet ainsi de confronter les modèles utilisés jusqu'à présent de façon théorique, à une situation réelle de baisse des activités humaines.
Cette expérience est scientifiquement unique par son ampleur géographique et sa durée. Le modèle Chimere est également mis en œuvre par l'Ineris dans la plate-forme nationale de prévision de la qualité de l'air PREV'air. A noter que les prévisions de PREv'air tiennent aussi compte des effets du confinement en intégrant les observations de qualité de l'air disponibles en temps réel.

L'interface permet de visualiser le maximum journalier des concentrations horaires en dioxyde d'azote et la moyenne journalière des concentrations en particules (PM10 et PM2.5) pour chacun des deux scenarios (cas de référence et situation de confinement) et les différences entre les deux. Ces simulations sont réalisées chaque jour pour le jour même et les prévisions sont étendues pour les deux jours suivants.

Les hypothèses retenues pour construire le scenario Confinement (Covid-19) se traduisent par une évolution des activités économiques et domestiques. Nous avons ainsi appliqué :

Tutoriel en images

La vidéo d'Augustin Colette, en charge de la modélisation de la qualité de l'air.

Quelles sont les conséquences sur la qualité de l'air, de la stratégie de confinement adoptée par le gouvernement français et la plupart des gouvernements européens, pour lutter contre l'épidémie de
Covid-19 ? Le constat est partagé par tous : le ralentissement de l'activité économique, implique moins d'émissions de polluants atmosphériques et donc des effets bénéfiques pour la qualité de l'air.

Pour mieux qualifier ces impacts qui varient d'une journée à l'autre en fonction des conditions météorologiques et d'une région à l'autre, l'Ineris met à disposition un nouvel outil permettant de visualiser chaque jour, les effets du confinement sur les concentrations de dioxyde d'azote et de particules fines, polluants réglementés et connus pour leurs effets délétères sur la santé humaine.

Une interface interactive permet de visualiser les prévisions de concentrations de ces deux polluants, selon deux hypothèses : d'une part en considérant les émissions, tous secteurs d'activités confondus, estimées en situation normale en 2020 (appelé Cas de référence) et d'autre part, en considérant une réduction d'émissions associée au confinement (situation appelée Confinement (Covid-19)). Ces deux hypothèses permettent de construire des scenarios d'émissions. Ces scénarios sont intégrés comme donnée d'entrée, avec les prévisions météorologiques du jour, au modèle de qualité de l'air Chimere. Chimere est co-développé par le CNRS et l'Ineris depuis 2001, et simule l'évolution des concentrations des polluants atmosphériques, en tenant compte des réactions chimiques qui s'opèrent dans l'atmosphère.

Cette approche " par scénarios " est largement éprouvée par l'Ineris, à travers les études que mène l'institut pour évaluer l'efficacité des politiques futures de gestion de la qualité de l'air. La situation exceptionnelle créée par la décision de confinement appliquée en France depuis le 12 mars dernier, permet ainsi de confronter les modèles utilisés jusqu'à présent de façon théorique, à une situation réelle de baisse des activités humaines.
Cette expérience est scientifiquement unique par son ampleur géographique et sa durée. Le modèle Chimere est également mis en œuvre par l'Ineris dans la plate-forme nationale de prévision de la qualité de l'air PREV'air. A noter que les prévisions de PREv'air tiennent aussi compte des effets du confinement en intégrant les observations de qualité de l'air disponibles en temps réel.

L'interface permet de visualiser le maximum journalier des concentrations horaires en dioxyde d'azote et la moyenne journalière des concentrations en particules (PM10 et PM2.5) pour chacun des deux scenarios (cas de référence et situation de confinement) et les différences entre les deux. Ces simulations sont réalisées chaque jour pour le jour même et les prévisions sont étendues pour les deux jours suivants.

Tutoriel en images

La vidéo d'Augustin Colette, en charge de la modélisation de la qualité de l'air.

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Confinement et environnement : un nouvel outil pour visualiser quotidiennement les effets du confinement sur la qualité de l'air

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L'Ineris publie en ligne un nouvel outil permettant de visualiser quotidiennement les effets du confinement sur les concentrations de dioxyde d'azote et des particules, polluants réglementés et connus pour leurs effets délétères sur la santé.

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Les C.Vélo ne roulent pas pendant le confinement

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Les C.Vélo ne roulent pas pendant le confinement

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À la suite des nouvelles mesures décidées par le gouvernement face à l'épidémie du Covid-19, le service VLS (vélos en libre-service) ne sera plus disponible à partir de mercredi 18 mars, dès la première heure. Par conséquent, il sera impossible de décrocher un vélo.

En parallèle, l'agence ne pourra pas accueillir le public et notre standard sera fermé pendant toute cette période.

Pour les usagers en location longue durée ou c.vélo Box, avec un contrat se terminant dans les jours à venir, l'agence vous contactera par mail pour vous communiquer la démarche à suivre.

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Le service C.vélo s'adapte aux nouvelles mesures relatives à la lutte contre l'épidémie COVID 19 | C.vélo

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À la suite des nouvelles mesures décidées par le gouvernement face à l'épidémie du Covid-19, le service VLS (vélos en libre-service) ne sera plus disponible à partir de mercredi 18 mars, dès la première heure. Par conséquent, il sera impossible de décrocher un vélo.

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Onze chantiers sur près de 150 habituellement ; une centaine de salariés mobilisés sur mille. C'est sur ses bases que la délégation régionale de l'entreprise Colas (Auvergne, Lozère et Saône-et-Loire) a repris l'activité depuis la semaine dernière.

Procédures sanitaires

Une reprise effectuée sur la base du volontariat et du guide des conditions de travail durant l'épidémie, édité par l'OPP BTP, le syndicat du secteur, avec le ministère de la Santé.

Ce guide décline au sein de chaque métier les mesures barrières sanitaires et pour ce qui est des travaux publics, la distanciation sur les chantiers comme lors des pauses et des transports, les équipements de protection des salariés ou encore les procédures de nettoyage des engins et bases de vie.

Reprise progressive

" Nous redémarrons de façon très progressive sur des chantiers où nous sommes la seule entreprise présente. Nous nous concentrons sur nos salariés, nos organisations afin d'avoir un retour d'expérience sur des procédures nouvelles et lourdes ", explique Arnaud Frayssinet, directeur régional de Colas et président pour Auvergne-Rhôbe-Alpes de Routes de France, le syndicat qui regroupe les entreprises de constructions de routes (soit 200 entreprises et 8.000 salariés).

" Nous espérons avoir cette semaine le quart de nos effectifs au travail, en fonction de notre capacité à former nos collaborateurs aux nouvelles procédures, puis, progressivement, reprendre sur des chantiers en co-activités avec d'autres intervenants. Toutes les entreprises sont dans cette démarche de reprise, à laquelle sont associés les maîtres d'œuvre et d'ouvrage, les architectes, etc. "

Arnaud Frayssinet(Directeur régional de Colas

et président pour Auvergne-Rhône-Alpes
de Routes de France)

Parmi les maîtres d'ouvrage figurent en premier lieu, pour ce qui est de la construction ou réfection des routes, les conseils départementaux, évidemment associé au redémarrage, " afin que tout le monde adopte la même méthodologie ", souligne Arnaud Frayssinet.

La FRTP appelle à " soulever les obstacles à la reprise "

Plus globalement, la Fédération régionale des travaux publics explique dans un communiqué que le redémarrage des chantiers " ne pourra se faire sans les collectivités locales et le préfet de chaque département ".

La FRTP en appelle aux préfets pour " contribuer à soulever les obstacles à la reprise, là où ils subsistent ".

Il revient ainsi aux préfets de " coordonner la relance des travaux publics " via des comités de conciliation réunissant l'ensemble des acteurs de la filière, avec pour priorité " la réponse aux besoins vitaux de la nation ", dont les infrastructures de transport, puis " la relance des chantiers interrompus ".
Ces grands chantiers que le virus met à l'arrêt à Clermont-Ferrand
Réactive la chaîne de commande publique locale

Pierre Berger, président de la FRTP, attend également des collectivités locales " un soutien sans faille " et qu'elle réactive la chaîne de commande publique locale par " le lancement de nouveaux appels d'offres dans les semaines et mois à venir ".

Le décalage du deuxième tour des municipales et l'impossibilité d'installer les équipes municipales élues au premier tour constituent un facteur aggravant selon Pierre Berger, pour qui " tout doit être fait pour assurer la continuité de l'activité des collectivités locales ", elle-même vitale pour l'ensemble du secteur des travaux publics.
Michelin : des masques pour faire des pneus et relancer tous les sites en France Patrice Campo
patrice.campo@centrefrance.com

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Travaux publics - Reprises tests sur les routes en chantier d'Auvergne

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Les entreprises de travaux publics reprennent par bribes afin de tester les procédures sanitaires mises en place. Objectif : monter en puissance dès les semaines à venir. Le syndicat de professionnels Routes de France et la FRTP veillent au grain.

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La société Dupessey, basée à Rumilly (Haute-Savoie) continue d'assurer le transport pour ses clients de l'agroalimentaire en particulier sur le transport de boissons. - Photo : Dupessey

Approvisionnement en produits alimentaires, transport de matériels médicaux ou acheminement de produits de première nécessité : les acteurs régionaux du transport sont sur le qui-vive pour répondre aux besoins des particuliers et des entreprises.

Une situation complexe à laquelle les entreprises régionales s'adaptent tant bien que mal. À Rumilly (Haute-Savoie), le groupe familial Dupessey & Co (CA 2019 : 100 M€ / 530 salariés) était sur la brèche bien avant le confinement du 17 mars sur le territoire français. " Nous avons réagi très vite dès les premières mesures décidées en Italie, en arrêtant les échanges transfrontaliers et en prenant des mesures de mises à l'écart des personnes sensibles et de mises en quarantaine des personnes passées par les zones touchées ", dévoile Romain Guillot, directeur général délégué du groupe. La société réalise jusqu'à 20 % de son activité avec l'Italie, " indépendamment de l'activité de notre filiale sur place ".

Du côté du groupe Bourrat (CA 2019 : 24 M€ / 200 salariés) à Yzeure (Allier), l'activité varie en fonction des semaines. " Nous avons connu une forte augmentation en début de confinement, notamment pour l'activité alimentaire mais cela n'a été que temporaire ", rapporte Stéphane Méchin, directeur d'exploitation du site. La crainte de pénurie des consommateurs a entraîné une augmentation des approvisionnements qui s'est ensuite tassée pour revenir sur " un flot régulier ". En revanche, le volume d'affaires pour le secteur de l'industrie, habituellement porteur, est passé sous la barre des 10 %.

Effet d'opportunité

En Haute-Savoie, l'adaptation s'est poursuivie logiquement avec les mesures de confinement prises en France. Depuis le début de la crise, la société a perdu près de 30 % de son activité notamment à cause de l'arrêt de l'industrie automobile et du BTP. Selon des chiffres de la Fédération nationale du transport routier (FNTR), la baisse moyenne constatée au niveau national depuis le début de la crise est de 50 %. Deux tiers des camionneurs touchés travaillent pour l'industrie et le BTP.

Mais c'est auprès des acteurs de l'agroalimentaire et en particulier des producteurs de boisson que le groupe haut-savoyard parvient à maintenir son activité. " Un tiers de notre CA est fait sur ce segment ", précise le directeur général délégué.

D'autant que le dirigeant constate aussi un effet d'opportunité pour la partie logistique. " La baisse générale de l'activité laisse apparaître une augmentation des demandes de stockage de la part de certains de nos clients qui, sous pression, continuent de produire ", explique Romain Guillot. Avec une hausse de 20 à 30 % de l'activité sur la logistique, les industriels, malgré les difficultés de transport, continuent d'assurer leur supply-chain en stockant.

Carole Dupessey, présidente de la société Dupessey & Co et Romain Guillot, directeur général délégué - Photo : Dupessey

Gestion de crise quotidienne

Pour gérer au mieux une demande en constant changement, les entreprises n'ont eu d'autres choix que d'adapter leur process de décision. Mi-mars, le transporteur Bert (CA 2019 : 205 M€ / 1 650 salariés), installé à Albon (Drôme), faisait part de sa mobilisation en organisant chaque jour un suivi de la situation grâce à la mise en place d'un comité de crise pour adapter la mise à disposition de sa flotte selon les besoins urgents de ses clients.

Chez Dupessey & Co, la gestion de la crise passe par deux comités de direction quotidiens, contre une fois par mois en temps normal. " Le chaînon transport est vital pour l'économie, ça nous impose de régler notre organisation au millimètre en adaptant notre service quasiment en temps réel ", précise Romain Guillot.

Hausse tarifaire

Alors que le groupe de transport et logistique STEF a été épinglé fin mars pour avoir augmenté ses tarifs de près de 8,5 % en pleine crise, Romain Guillot (Dupessey & Co) se défend d'une pratique similaire : " Nous n'avons pas eu le choix. Le niveau d'activité a plus baissé que nos moyens de production. Ce n'est pas uniquement à nous de compenser la hausse des coûts dans sa totalité ". Au sein du groupe Bourrat, même mesure contrainte. " Nous avons demandé un accompagnement tarifaire à nos clients. La mesure a été, dans un premier temps, prise plutôt correctement par nos clients, mais nous remarquons un retour en arrière de la part de certains qui ne trouvent pas ça logique ", fait savoir pour sa part Stéphane Méchin.

Ce point de friction cache un problème plus large : le déséquilibre du plan transport. " L'arrêt de certaines activités a entraîné une baisse des transports de marchandises ce qui a conduit à devoir faire rouler des camions à vide plus fréquemment et donc à augmenter les coûts d'exploitation ", explique Romain Guillot. L'entreprise a notamment adapté son offre en proposant à certains de ses clients des camions dédiés à leurs activités pour optimiser le remplissage et donc le coût.

L'entreprise Pedretti, basée à La Motte-Servolex (Savoie), a décidé de mettre certains sites à l'arrêt mais continue en revanche d'assurer le transport de denrées alimentaires pour lequel elle a renforcé ses moyens de distribution sur ses sites de La Motte Servolex et Brognard (Doubs).

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Coronavirus : en Auvergne Rhône-Alpes, le transport accuse le coup, la logistique en profite - Le Journal des Entreprises - Auvergne Rhône-Alpes

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Approvisionnement en produits alimentaires, transport de matériels médicaux ou acheminement de produits de première nécessité : les acteurs régionaux du transport sont sur le qui-vive pour répondre aux besoins des particuliers et des entreprises. Une situation complexe à laquelle les entreprises régionales s'adaptent tant bien que mal.

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La gratuité des transports pour le personnel de santé sur les services régionaux

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La gratuité des transports pour le personnel de santé sur les services régionaux

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Transports

Photo d'illustration - LyonMag

Dès ce mardi, de nombreux personnels soignants n'auront plus à payer les TER et les bus de la Région.

En effet, la Région Auvergne Rhône-Alpes a décidé d'accorder la gratuité de ses transports aux " personnels concourant à la sécurité sanitaire" et qui font face au Covid-19.

De nombreuses professions sont concernées:

- Les personnels des établissements de santé publics et privés

- Les personnels des établissements sociaux et médico-sociaux travaillant en EHPAD et EHPA

- Les personnels des établissements pour personnes en situation de handicap, des services d'aide à domicile, des services infirmiers d'aide à domicile, des lits d'accueil médicalisés et des lits halte soins santé, des nouveaux centres d'hébergement pour sans-abri malades du coronavirus et des établissements d'accueil du jeune enfant maintenus ouverts, les crèches

- Les professionnels de santé

- Les personnels de crèche chargés d'accueillir en urgence les enfants des soignants

- Les kinésithérapeutes

- Les psychologues et psychiatres qui peuvent venir en aide à nos concitoyens en détresse

-Les personnes qui pourront se trouver en situation d'être mobilisées pour venir en appui (réserve sanitaire, bénévoles)...

En cas de contrôle, un document justifiant la fonction du passager sera demandée.

A noter que la Région a également demandé à la SNCF de mettre en place " un plan de transports qui assure au moins 1 aller-retour quotidien entre les principales villes de la région, en privilégiant le périurbain (domicile-travail )".

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La Région Auvergne-Rhône-Alpes accorde la gratuité des transports à des personnels de santé

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Transports Photo d'illustration - LyonMag Dès ce mardi, de nombreux personnels soignants n'auront plus à payer les TER et les bus de la Région. En effet, la Région Auvergne Rhône-Alpes a décidé d'accorder la gratuité de ses transports aux " personnels concourant à la sécurité sanitaire" et qui font face au Covid-19.

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Des concentrations de NOx en diminution sur toute la France

Atmo France avec l'appui des observatoires régionaux de qualité de l'air, dont Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, a analysé l'évolution des concentrations moyennes journalières en NOx du 1er au 31 mars 2020 sur des stations de mesure représentatives de l'exposition à la pollution due au trafic routier dans les principales agglomérations françaises.
La baisse du trafic routier liée au confinement a eu pour impact une diminution significative des concentrations d'oxydes d'azote ( NOx) sur tout le territoire français métropolitain et outre-mer.
Sur le mois de mars 2020, la mise en place du confinement a mené à une baisse des concentrations moyennes journalières en NOx proches des axes routiers de -50% à Bordeaux ; -70% à Toulouse ; -67% à Fort-de-France ; -63% à Lyon et -69% à Marseille par exemple (voir infographie 1).

L'évolution des niveaux de NOx a également été analysée pour plusieurs agglomérations de plus de 500 000 habitants. On constate une baisse de -73% pour l'agglomération parisienne, de -72% pour l'agglomération grenobloise, de -70% pour l'agglomération toulousaine par exemple.

Retrouvez le communiqué de presse de la fédération Atmo France avec le détail par région : Confinement et pollution automobile

D'où proviennent ces données ?
Les NOx ou oxydes d'azote regroupent le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2). La source principale d'émission de NOx en ville est le trafic routier pour plus de 2/3. Les observatoires de la qualité de l'air ont donc privilégié ce polluant comme indicateur de la baisse de la pollution automobile.
Les données analysées proviennent de stations de mesures de la qualité de l'air représentatives de la pollution due au trafic routier. Pour les agglomérations de Lyon et Grenoble (cf infographie nationale ci-dessus), il s'agit respectivement des données mesurées sur les stations au bord du Périphérique Est à Lyon et le long du boulevard Foch à Grenoble. Pour la ville de Lyon, il s'agit de la station de mesure située avenue Jean-Jaurès (7ème arrondissement).

Focus en Auvergne-Rhône-Alpes

Les principales villes de la région connaissent des diminutions importantes des concentrations d'oxydes d'azote, de l'ordre de -54% à -72%. Les villes de Grenoble, Clermont-Ferrand et Annecy sont celles qui connaissent les plus fortes baisses. A noter que Clermont-Ferrand, Grenoble, Lyon, Valence et la Vallée de l'Arve font partie des villes concernées par le précontentieux engagé par la Commission Européenne pour non-respect des valeurs réglementaires sur le NO ₂.

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Les urbains et riverains des axes routiers ont bien mieux respiré depuis le début du confinement.

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Atmo France avec l'appui des observatoires régionaux de qualité de l'air, dont Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, a analysé l'évolution des concentrations moyennes journalières en NOx du 1er au 31 mars 2020 sur des stations de mesure représentatives de l'exposition à la pollution due au trafic routier dans les principales agglomérations françaises.

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3O % de l'offre sur la ligne 1
ligne 2 en TAD
autres lignes suspendues

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environ 30 % de l'offre en circulation

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MOBIVIE, le réseau de transport de Vichy Communauté

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COVID-19 : MOBIVIE modifie ses horaires au 1er avril 2020

Chère clientèle,

Afin d'éviter la propagation du Coronavirus et en accord avec Vichy Communauté, MOBIVIE met en place un nouveau plan de transport à partir du mercredi 1er avril 2020, et ce pour une durée indéterminée.

Retrouvez ci-dessous l'ensemble des horaires des différentes lignes :

Ligne A : voir les horaires

Ligne B : voir les horaires

Ligne C : voir les horaires

Ligne D : voir les horaires

Ligne E : voir les horaires

Ligne I : voir les horaires
Ainsi seront effectués certains changements :
- Réduction de l'offre sur les lignes B, C et E

- Suppression des lignes D et I l'après midi

- Suppression de la ligne G

- La ligne A n'est pas impactée

- L'arrêt Grange au Grain est desservi à chaque navette par la ligne B

Nous vous rappelons également que le réseau ne fonctionne pas les dimanches après-midi durant toute la période de confinement.

Nous vous remercions de votre compréhension.

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Trafic - MOBIVIE, le réseau de transport de Vichy Communauté

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COVID-19 : MOBIVIE modifie ses horaires au 1er avril 2020 Chère clientèle, Afin d'éviter la propagation du Coronavirus et en accord avec Vichy Communauté, MOBIVIE met en place un nouveau plan de transport à partir du mercredi 1er avril 2020, et ce pour une durée indéterminée.

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Offre divisée par 3 en moyenne

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Gratuité du réseau
30% de l'offre assurée

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Le passage au stade 3 de l'épidémie et les différentes mesures prises par les autorités publiques pour lutter contre la propagation du virus COVID 19 ont conduit la Régie T2C à renforcer ses mesures et recommandations pour protéger ses personnels et vous protéger. La direction et toutes les équipes T2C remercient les voyageurs
du réseau T2C pour leur compréhension.
Retrouver ci-dessous les informations :
1- Accès à bord des bus
2- Titres de transports
3- Offre de services à compter du samedi 28 mars 2020
4- Offre de services des dimanches.
5- Pour vous protéger et protéger les autres
1- Accès à bord des bus La montée par la porte avant des bus est suspendue.
Par mesure de protection de la santé de chacun, la porte avant n'est plus ouverte. Le poste de conduite n'est pas accessible.
Nous vous invitons à emprunter les portes médianes ou arrières.
Le service de transport en commun est maintenu pour permettre exclusivement les déplacements autorisés, munis d'une attestation et dans le respect absolu des gestes barrière. Notamment, le respect des distances dans les bus et tram s'impose à tous : merci de les respecter. Mois d'avril :
Dans les conditions du confinement, et pour le mois d'avril, le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération clermontoise a décidé de la gratuité des transports publics pour faciliter les déplacements autorisés. Cette décision est applicable depuis le mercredi 25 mars

Les usagers occasionnels peuvent accéder aux bus et Tram sans titre de transport,

Les abonnés mensuels peuvent accéder aux bus et Tram sans avoir eu à renouveler leur abonnement pour le mois d'avril,

Pour les abonnés annuels ayant souscrit au prélèvement bancaire mensuel, le prélèvement d'avril n'a pas été effectué et a donc été annulé.

Les abonnés annuels ayant réglé la totalité de leur abonnement bénéficieront d'un avoir reporté sur un futur abonnement, selon des modalités qui seront définies ultérieurement.

Dans ce cadre, les distributeurs de titres sont mis en position " hors vente ". Les dépositaires sont informés de la suspension des ventes de titres de transport.

Mois de mai :
A compter du 11 mai, les clients occasionnels devront être munis d'un titre de transport (ticket unité ou en carnet, ticket 24 h ... chargé sur cartemode Pass le cas échéant).

Les clients abonnés devront être munis de leur carte mode Pass. Les incidences pour les abonnés sont identiques à celles énoncées pour le mois d'avril.

3- L'offre de services depuis le samedi 28 mars 2020
L'offre de service est réduite à environ 30% de l'offre habituelle, du lundi au samedi.
Depuis le samedi 28 mars, ligne A : premier départ de Champratel à 5 h 06, dernier départ de La Pardieu Gare à 21 h 06.

L'offre du dimanche est restreinte aux lignes A, B et C.

Pour consulter le niveau de service à compter du samedi 28 mars 2020, cliquez ici

Vous pouvez consulter dès aujourd'hui les horaires à votre arrêt en cliquant ici et le plan des lignes en circulation.

Premier départ de La Pardieu Gare en direction des Vergnes à 06h07 (passage à CHU G. Montpied à 6h22 et Jaude à 06h32).

Premier départ de Champratel en direction de La Pardieu Gare à 05h06 (passage à Jaude à 05h31 et CHU G. Montpied à 5h40 ).

Dernier départ de La Pardieu Gare en direction des Vergnes à 21h06 (passage à CHU G. Montpied à 21h20 et Jaude à 21h28).

Dernier départ des Vergnes en direction de La Pardieu Gare à 20h02 (passage à Jaude à 20h32 et CHU G. Montpied à 20h40 ).

La Navette du quartier Le Prat à Aubière n'est pas assurée.

La Navette Montjuzet n'est pas assurée.

Le transport à la demande tout public est assuré avec limitation des réservations pour garantir la distance entre passagers.

Le transport à la demande des personnes à mobilité réduite est maintenu mais limité à un passager par réservation.

Les horaires du guide horaires ne seront pas valables à compter du samedi 28 mars.

Le service de vélo en libre service n'est plus disponible. L'agence C.Vélo et le standard téléphonique sont fermés.

La navette du Panoramique des Dômes ne sera pas assurée à compter du samedi 4 avril.

Aussi l'offre de service pourra être ajustée dans des délais rapides selon l'évolution de la situation.

Consultez régulièrement le site ou l'appli T2C.

Utilisez la recherche d'itinéraire pour préparer votre déplacement

4- L'offre de services pour les dimanches
A compter du dimanche 29 mars 2020, seules les lignes A, B et C circuleront le dimanche.

Pour consulter les horaires de la ligne A cliquez ici.
Pour consulter les horaires de la ligne B cliquez ici.
Pour consulter les horaires de la ligne C cliquez ici.

5- Pour se protéger et protéger les autres

Pour lutter contre la propagation du Covid-19, n'oubliez-pas les gestes barrières.

Dans les bus et tram, veillez à maintenir un espace d'au moins 1 mètre avec les autres voyageurs

Lavez-vous très régulièrement les mains.

Toussez ou éternuez dans votre coude.

Utilisez un mouchoir à usage unique et jetez-le.

Saluez sans serrer la main et évitez les embrassades.

SI VOUS ÊTES MALADE, portez un masque chirurgical jetable.

Vous avez des questions à propos du coronavirus ?
Gouvernement.fr/info-coronavirus
0800 130 000 (appel gratuit)

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COVID 19 - Services T2C modifiés (20avril)

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Le passage au stade 3 de l'épidémie et les différentes mesures prises par les autorités publiques pour lutter contre la propagation du virus COVID 19 ont conduit la Régie T2C à renforcer ses mesures et recommandations pour protéger ses personnels et vous protéger.

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Des pistes cyclables temporaires réclamées à Annecy et Grenoble

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Des pistes cyclables temporaires réclamées à Annecy et Grenoble

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(et aussi à Clermont, coucou Vélocité63)

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Favoriser le vélo plutôt que les transports en commun à partir du 11 mai. C'est la piste privilégiée par le gouvernement qui étudie les solutions de déplacement pour l'après-confinement. Ecologique et parfois plus rapide, le vélo permettrait surtout d'éviter la promiscuité des transports en commun et de mettre en oeuvre les mesures de distanciation sociale lors de nos déplacements.

Une proposition saluée par les associations dédiées au développement du vélo. Convaincues qu'après le 11 mai " les transports en commun seront délaissés" et que " de nombreux citoyens en manque de grand air continueront de se déplacer à pieds ou à vélo", les Boîtes à Vélo à Grenoble et Roule&Co à Annecy ont déjà formulé des propositions très concrètes pour mettre en oeuvre ces pistes cyclables temporaires.

A Grenoble, 7 axes pour des pistes cyclables temporaires

L'association grenobloise les Boîtes à Vélo a écrit au SMMAG (Syndicat Mixte des Mobilités de l'Aire Grenobloise) pour demander la mise en place de pistes cyclables temporaires. Au total, l'association a défini sept axes où ces aménagements pourraient voir le jour :

Gambetta

Berriat Ouest prolongé par la rue de la Liberté (Fontaine)

les quais de l'Isère en rive gauche

Edouard Rey

les Grands Boulevards - Clémenceau et Gabriel Péri (SMH)

Félix Viallet

Jean Perrot

A Annecy, 9 propositions d'aménagements

"​​ Afin de permettre à chacun de se déplacer en sécurité face à l'urgence sanitaire du moment", l'association annécienne Roule&Co a elle aussi formulé des propositions d'aménagement très concrètes. Neuf axes ont été identifiés :

Marquisats-Bonlieu

Avenue de Genève Sud

Avenue de Genève Nord

Boulevard du Fier

Boulevard de la Rocade

Avenue du Rhône

Autopont

Avenue Henri Zanaroli

Route des Sarves

L'ambition : " reconfigurer ponctuellement l'espace urbain pour le répartir entre les différents besoin". Autrement dit : " prendre la place à la voiture pour le donner aux piétons (élargir les trottoirs) et aux cyclistes (créer ou élargir des pistes cyclables)". C'est ce qui s'appelle l'urbanisme tactique.

L'association propose aussi de rendre de l'espace aux piétons en supprimant le stationnement existant dans certaines rues du centre-ville (rue de Président Favre, rue de la Poste et rue Royale).

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Déconfinement : des associations réclament des pistes cyclables temporaires à Grenoble et Annecy

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Favoriser le vélo plutôt que les transports en commun à partir du 11 mai. C'est la piste privilégiée par le gouvernement qui étudie les solutions de déplacement pour l'après-confinement. Ecologique et parfois plus rapide, le vélo permettrait surtout d'éviter la promiscuité des transports en commun et de mettre en oeuvre les mesures de distanciation sociale lors de nos déplacements.

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Casse tete des transports scolaires après le déconfinement

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Casse tete des transports scolaires après le déconfinement

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" Les transports scolaires, c'est un premier pas avant l'école. Comment y assurer la sécurité? Cette question génère aussi beaucoup d'inquiétudes dans les familles. Nous voulons des réponses pour les rassurer ", avancent Éric Labastie et Karine Aulier, référents nationaux auprès de la FCPE (Fédération des conseils de parents d'élèves) pour les questions relatives aux transports scolaires. Si les premières pistes pour un retour progressif à l'école à partir du 11 mai ont été esquissées ce mardi par Jean-Michel Blanquer, ministre de l'Education nationale, rien n'a encore été précisé pour l'organisation des transports scolaires à la sortie du confinement.

" Un casse-tête, particulièrement en milieu rural, estime Karine Aulier installée en Charente-Maritime. Mon fils de 16 ans ne retournera pas au lycée si les conditions ne sont pas réunies. Mon conjoint et moi travaillons. Nous ne pourrons jamais le véhiculer matin et soir. " Depuis le Lot, Éric Labastie confirme : " En milieu rural, les transports scolaires restent le premier moyen de mobilité pour les élèves. En ville, la question sera la même avec les transports collectifs. Désinfecter les véhicules paraît évident. Mais il faudra aussi des gants, des masques... "

Plus de 4 millions d'élèves dépendent en France des transports - car, bus, tramway, métro - pour se rendre à l'école, au collège ou au lycée selon l'Anateep, l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public présidée par la sénatrice PS de la Charente, Nicole Bonnefoy.

"80 personnes dans moins de 30 m2"

L'élue vient d'adresser à Jean-Michel Blanquer une question écrite intitulée " Et le transport des élèves, on en parle quand ? " " L'Éducation nationale n'y pense jamais ! Les transports scolaires, c'est quasiment de la dentelle, le prolongement de l'école. Personne n'organise un circuit en claquant des doigts ", s'alarme Nicole Bonnefoy.

Dans sa missive, la sénatrice résume la problématique : " Comment assurer la distanciation sociale dans un car scolaire? Faudra-t-il désinfecter les véhicules après chaque service ou rotation? Qui gérera la distribution des gants et masques? Les familles? Les transporteurs? Il ne pourra y avoir de retour à l'école convenable sans sécurité. "

VIDÉO. Reprise de l'école : " Les CP et les CM2 dès le 11 mai ", évoque Blanquer

L'Éducation nationale botte, elle, en touche et renvoie à " la présentation du plan de reprise " dans les jours à venir. " Jean-Michel Blanquer évoque un retour à l'école étalé par niveaux de classe. Mais tous ces élèves se retrouvent dans les mêmes cars ", insiste Nicole Bonnefoy. Père de famille et lui-même conducteur d'un car scolaire dans l'Ain, Alexandre Willermoz s'en inquiète : " Ma fille de 15 ans se rend au collège en bus, debout. Cela représente jusqu'à 80 personnes dans moins de 30 m2. Pour la reprise, elle ira peut-être à pied. " Lui véhicule des jeunes en zone rurale et pointe l'envers du décor : " 95% des conducteurs employés par une société privée effectuent le nettoyage des cars en fin de journée. Aura-t-on assez d'équipement pour sécuriser le personnel et les élèves ? "

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Réouverture des écoles : l'organisation des transports scolaires, un sacré casse-tête

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" Les transports scolaires, c'est un premier pas avant l'école. Comment y assurer la sécurité? Cette question génère aussi beaucoup d'inquiétudes dans les familles. Nous voulons des réponses pour les rassurer ", avancent Éric Labastie et Karine Aulier, référents nationaux auprès de la FCPE (Fédération des conseils de parents d'élèves) pour les questions relatives aux transports scolaires.

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315 Mds $ de perte, soit la moitié du CA des compagnies

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315 Mds $ de perte, soit la moitié du CA des compagnies

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Coronavirus : le secteur aérien "pourrait perdre 315 milliards de dollars en 2020", selon Juniac

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Invité de la matinale d'Europe 1, mercredi, le PDG de l'Association internationale du transport aérien et ex-PDG d'Air France, Alexandre de Juniac a évoqué la crise du secteur aérien induite par celle du coronavirus. Fermetures d'aéroports, vols extrêmement réduits... Depuis maintenant plus d'un mois, le secteur aérien tourne au ralenti en raison de la crise du coronavirus.

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Les compagnies aériennes risquent la faillite

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Les compagnies aériennes risquent la faillite

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Parmi les secteurs où la reprise sera très progressive, le transport aérien, quasiment à l'arrêt depuis le début de la pandémie de coronavirus. Début avril, le nombre de vols dans le monde s'est effondré de 80% par rapport à la même période en 2019, selon l'association internationale du transport aérien, l'IATA. De nombreuses compagnies aériennes, même les plus solides, sont en grande difficulté. 300 milliards d'euros de pertes, une chute de 55% des revenus en 1 an, 25 millions d'emplois en jeu dans le monde : des chiffres vertigineux et qui ne sont pas définitifs.

Un prêt garanti par l'Etat de 4 milliards d'euros pour Air France

L'IATA, qui regroupe 290 compagnies aériennes, revoit régulièrement ses estimations à la hausse depuis le début de la crise. Aucune compagnie n'est épargnée : investissements à l'arrêt, réduction de flottes. Celles qui étaient déjà fragiles avant la crise sont désormais au bord du gouffre. Rien que dans les dernières 48 heures, la low cost Norwegian a annoncé la faillite de 4 filiales et Virgin Australia s'est déclarée en cessation de paiement.

Même les entreprises plus solides sont impactées. British Airways et la Lufthansa comptent sur des aides d'Etat de plusieurs milliards d'euros. Un scénario qui se profile également du côté d'Air France, où un prêt garanti par l'Etat est en train de se dessiner. La somme de 4 milliards d'euros est évoquée.

Selon l'IATA, "le contrôle de l'état de santé des passagers sera l'élément clé du redémarrage". Air France espère atteindre 30% de son trafic en juillet, tout comme EasyJet qui compte sur l'été pour rebondir. RyanAir a même déjà lancé la guerre des prix avec des ventes flash pour le mois de septembre.

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Coronavirus : le secteur aérien touché de plein fouet, les compagnies risquent la faillite

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La crise sanitaire du coronavirus fait beaucoup de mal au secteur aérien. Le nombre de vols s'est effondré de 80% par rapport à 2019. Les compagnies aériennes déjà en difficulté sont au bord du gouffre, et les plus solides comptent sur des aides étatiques pour faire face.

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Utiliser son vélo pour respecter la distanciation sociale, la voilà la belle idée ! Encore faut-il que les aménagements urbains suivent.

C'est pourquoi la mairie de Paris, entre autres, réfléchit à la possibilité d'installer des pistes cyclables provisoires pendant la durée du déconfinement.

Tout en se gardant la possibilité de pérenniser le dispositif. Les voitures disparues pendant le confinement risquent donc de retrouver leur place à moitié occupée.

Le confinement n'empêche pas de penser le déconfinement. Et sur le sujet des mobilités en Ile-de-France, ça vire carrément au casse-tête. " Ce qu'il faut voir, c'est que les transports, c'est un goulet d'étranglement très important " pour la sortie du confinement s'est inquiétée ce mercredi sur France Inter, Valérie Pécresse, la présidente de la région. Parce que respecter les distances sanitaires de sécurité dans un wagon bondé du RER A, c'est digne d'un Rubik's Kub à l'aveugle.

Fort heureusement, il existe des pistes (cyclables) pour y remédier. " Les déplacements à vélo permettent de conserver la distanciation sociale, note Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris en charge des transports. C'est la raison pour laquelle on veut favoriser ces déplacements qui ont aussi l'avantage d'être non polluants. " D'où l'idée de faire ce qu'on appelle de " l'urbanisme tactique ". L'élu nous en dit plus sur ce concept un peu brumeux : " L'idée est de faire des aménagements qui soient légers, rapides à mettre en œuvre et réversibles, c'est-à-dire que si ça ne fonctionne pas, on peut les retirer, et si ça marche, ça peut être pérennisé. " Concrètement il s'agit de mettre en place provisoirement des pistes cyclables supplémentaires.

La guerre de la chaussée

Et si cette idée avance, c'est aussi une question d'opportunités. " Quand le vélo doit prendre sa place sur la chaussée, c'est très difficile car la place est déjà prise, explique Dominique Riou, ingénieur au département transport-mobilité de l'Institut Paris-Région. Or aujourd'hui la rue est vide, et c'est peut-être l'opportunité pour gagner du terrain du point de vue des aménagements cyclables. " Qui va à la chasse, perd sa place, en résumé. Et le deux-roues peut aussi être une solution efficiente à la désaffection des transports en commun en raison de la crise sanitaire. " Il n'y a que la voirie qui peut compenser ce phénomène, juge Dominique Riou. Or le vélo se trouve être une opportunité d'augmenter au global la capacité de transport de la voirie, car là où sur une file de circulation, on va faire passer 700-800 véhicules/heure, on peut faire passer beaucoup plus de vélos, donc beaucoup plus de gens. "

Ces futures pistes cyclables ne se feront pas n'importe où. " On va calquer les lignes de métro et essayer de dupliquer au-dessus des lignes de vélo, de manière à ce que ce soit une alternative pour ceux qui se déplacent habituellement en métro ", précise Christophe Najdovski. " L'analogie avec le métro porte davantage sur l'homogénéité, la continuité de l'offre de service, estime de son côté Dominique Riou. On a besoin d'une cohérence de réseau, pour que ça fonctionne. "

Vélopolitain et RER vélo

En fait, et l'élu parisien le reconnaît lui-même, l'idée n'est pas neuve. Elle est poussée depuis pas mal de temps par les associations d'usagers et a même été reprise par la plupart des candidats à la mairie de Paris. " On avait proposé le Vélopolitain qui était un projet de lignes permanentes ", se souvient Jean-Sébastien Catier, porte-parole de l'association Paris en Selles. Cette dernière, en concertation avec le collectif Vélo Ile-de-France, a profité de la problématique du déconfinement pour la resservir à la mairie de Paris qui planche actuellement dessus. Des villes comme Berlin, Bogota ou Oakland ont ainsi profité du confinement pour mettre en place ces structures provisoires.

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Si rien n'est encore finalisé, Christophe Najdovski a déjà une petite idée sur l'emplacement de ces futures pistes à Paris. " On est plutôt sur l'idée de faire des aménagements là où ils n'existent pas aujourd'hui, explique-t-il. Pour la ligne 4, par exemple, ce serait de faire une liaison depuis la Porte d'Orléans jusqu'à l'Ile de la Cité. " Il envisage également de doubler " la ligne 13, dont on sait qu'elle est saturée " et de créer un " axe qui va compléter la ligne 1 ". Si Jean-Sébastien Catier rejoint l'élu parisien sur la nécessité d'un axe entre Châtelet et la Porte d'Orléans, il demande aussi " un axe Est-Ouest, le long des grands boulevards, jusqu'à l'Etoile, qui est un axe important sur lequel il n'y a pas du tout d'aménagements pour les vélos. Or il y a des besoins car ça dessert des quartiers de bureaux et ça permet d'aller à La Défense. "

La région veut un coup d'accélérateur

Mais le militant associatif met en garde : " L'idée est d'avoir la même chose en banlieue pour que ce soit pas un truc parisien. Montreuil est en train d'étudier sérieusement la question, Boulogne, semble-t-il, aussi. " " Ce projet n'a de sens qu'à l'échelle métropolitaine, appuie Christophe Najdovski. Aujourd'hui, il y a un consensus politique très large à Paris mais aussi à l'échelle de l'IDF, c'est le moment d'avancer ensemble sur un plan qui soit francilien. "

A la région Ile-de-France, on compte avant tout s'appuyer sur le plan vélo mis en place par la collectivité. " La réalité c'est qu'il y a un RER vélo, porté par le collectif Vélo Ile-de-France, que la région finance à hauteur de 60 %, avance Stéphane Beaudet, vice-président chargé des Transports et des Mobilités durables qui en appelle au " pragmatisme ". Ce que l'on demande et ce sur quoi on veut travailler c'est "est-ce qu'on ne peut pas tout de suite par du marquage au sol préfigurer une partie de ce que sera ce réseau pour gagner du temps ?" " Et cela s'agite aussi en très haut lieu puisque la ministre des Transports Elisabeth Borne a chargé le président des Villes cyclables, Pierre Serne, " de recenser et appuyer les initiatives des collectivités " sur les pistes cyclables temporaires.

Pour préciser ce message sympa, je ne suis "nommé" à rien mais en tant que président des @Villescyclables la ministre m'a demandé de recenser et appuyer les initiatives des collectivités sur ça et surtout de faire remonter les freins éventuels. Rien de +. Mais c'est important. https://t.co/7nEXtUKrGv
- Pierre Serne (@PierreSerne) April 13, 2020

Enfin au-delà du déconfinement, ce projet permet déjà d'orienter le futur. " On fait d'une pierre deux coups, annonce l'élu parisien. Ces aménagements qui sont provisoires, s'ils marchent bien, pourront être pérennisés, peut-être transformés de manière plus durable. " " On le fait en urgence et de façon temporaire pour répondre aux besoins sanitaires, mais évidemment que ça contribuera aussi à la dynamique existante en faveur du vélo ", veut croire Jean-Sébastien Catier. " Les pistes provisoires, ça n'existe pas dans la vraie vie et c'est super dangereux car ce qui est provisoire, comment vous faites pour l'enlever demain ? " s'interroge faussement Stéphane Beaudet. Le provisoire qui dure en somme.

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La bicyclette, reine du déconfinement à Paris ?

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Utiliser son vélo pour respecter la distanciation sociale, la voilà la belle idée ! Encore faut-il que les aménagements urbains suivent. C'est pourquoi la mairie de Paris, entre autres, réfléchit à la possibilité d'installer des pistes cyclables provisoires pendant la durée du déconfinement. Tout en se gardant la possibilité de pérenniser le dispositif.