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GRUPO 2         2012 – Centro de trasbordo Plaza Constitución 

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GRUPO 2         2012 – Centro de trasbordo Plaza Constitución 

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Buenos Aires Ciudad - Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

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El Centro de Transbordo "Constitución" está concebido como un espacio público, moderno y de alta tecnología, que se propone unificar los sistemas de transporte que convergen en la Plaza Constitución: la estación cabecera de la Línea C de subtes, la estación Garay del Metrobus Sur y la estación de trenes del Ferrocarril General Roca.

La iniciativa forma parte de la segunda etapa del plan de Puesta en Valor de la Plaza Constitución iniciado en 2012.

Es que la estación de Constitución es uno de los grandes accesos a la Ciudad desde la zona sur y desde la Provincia de Buenos Aires. Por allí, transitan por día más de un millón de personas, es decir, un tercio del total que se mueve diariamente en la Ciudad. Por eso mismo, la estación de subte de Constitución es la más importante en términos de circulación de pasajeros de toda la red.

El Centro de Transbordo tendrá los siguientes objetivos

Revalorizar Constitución: las obras se suman a otras ya realizadas que se proponen poner en valor la Plaza Constitución y brindarle mayor iluminación y seguridad.

Mejorar la accesibilidad del subte y reacondicionar la estación Constitución de la Línea C: se sumará un nuevo acceso que facilitará el flujo de pasajeros especialmente para aquellos para con movilidad reducida y se pondrá en valor la estación.

Contribuir a la seguridad peatonal: con esta obra, los pasajeros que combinen el Metrobus Sur con el subte o el tren lo podrán hacer de forma subterránea, evitando accidentes en una zona que suele tener una alta congestión de tránsito.

Mejorar el acceso a servicios: los usuarios podrán realizar diversos trámites en el subsuelo. Se colocará una sucursal del Banco Ciudad -con personal y cajeros automáticos- y se incluirá un Centro de Documentación Rápida para menores de un año.

Brindar información sobre tránsito y transporte: en una pantalla LED de tres caras se brindará información actualizada del tránsito. Se podrán visualizar mapas de las dársenas de colectivos, bicisendas y estaciones de ecobici. Además, contará con información actualizada del estado de la red de subtes y Metrobus. También podrá sumar información sobre la partida de trenes.

El detalle de las obras:

Los trabajor permitirán recuperar y valorizar la superficie de la plazoleta.

En su centro emergerá una cubierta de vidrio de 2.000 m2., resuelta con tecnología de última generación, que brindará transparencia e iluminación así como invitará a los usuarios a acceder a un hall de 2.150 m2.

Desde la cubierta, a través de escaleras mecánicas y un ascensor vidriado, los pasajeros podrán descender a una plaza ubicada a nivel -4,60 m, de 1.500 m2., desde donde se accederá al Metrobus Sur y a la estación de ferrocarril. Para realizar las conexiones entre los medios de transporte, los usuarios recorrerán amplios corredores con iluminación, ventilación y acondicionamiento de aire.

Debajo de esta plaza semicubierta de 1.500 m2., los vecinos y pasajeros podrán realizar trámites. Para esto último se destinarán dos locales de 100 m2 cada uno.

Por otra parte, bajo la cubierta de vidrio a nivel de superficie, se colocará un acceso complementario a la estación de subte de la Línea C con una nueva boletería. Este gran espacio posibilitará a los usuarios acceder directamente desde la superficie a los andenes a través de tres escaleras y tres ascensores.

Las obras en la Línea C también incluirán la ampliación de los andenes laterales (este) de 4 metros a 8 metros aproximadamente. Además, se pondrá en valor la estación, se renovará la iluminación y se colocarán 220 luces Leds. Finalmente, se hará el recambio de los solados guía de todos los andenes y se colocará un sistema de ventilación forzada.

De esta forma, se trabajará para mejorar la accesibilidad para personas con movilidad reducida y agilizar el flujo de circulación de pasajeros y la combinación subte/colectivo. Por la estación Constitución de la Línea C circulan diariamente 160 mil usuarios lo que la convierte en la estación con mayor flujo de pasajeros de toda la red.

1° Etapa - Puesta en Valor de Constitución (2012):

El Centro de Transbordo "Constitución" forma parte del proyecto de Puesta en Valor del área de Constitución que se lleva adelante desde el año 2012. Entre las acciones de la primera etapa se encuentran:

En la Plaza Garay, se realizó un reacondicionamiento integral que incluyó mejoras en la accesibilidad y la recuperación del espacio verde. A pedido de los vecinos, se mejoró la iluminación, la parquización y se repararon todas las superficies y los revestimientos. Se creó un sector de juegos, se colocó un mástil y se restituyó la calesita.

Se reforzó la seguridad en la zona a partir de la instalación del destacamento de la Policía Metropolitana.

Se instalaron nuevos refugios para colectivos en dársenas más seguras y cómodas. Los refugios cuentan con asientos, información sobre las líneas que frenan en el lugar, son accesibles y tienen una buena iluminación para que sean más seguros por la noche.

Se ordenó la venta en vía pública que existía en el lugar a partir de la entrega en comodato de nuevos puestos a los vendedores de alimentos autorizados. Estas estructuras son más modernas, tienen conexión eléctrica, iluminación y, en algunos casos, cuentan con tanque de agua, panchera y heladeras.

Se colocó nuevo mobiliario urbano y se reordenaron los puestos de diarios. Se retiraron aquellos que no tenían habilitación y se pintaron aquellos que contaban con el permiso.

En toda la zona, se colocaron luminarias LED que son más sustentables ya que consumen menos energía.

Se sumaron dos corredores de Metrobus, el de la Av. 9 de Julio y el del Sur, que tienen sus cabeceras en Constitución.

Otras obras de mejoras en la Línea C

Es la tercera línea de la red que más pasajeros transporta: alrededor de 216 mil personas utilizan esta línea por día.

Para mejorar la frecuencia, se incorporarán 30 coches con aire acondicionado a lo largo del primer semestre de 2015 que reducirán el tiempo de espera a 2 minutos 30 segundos. Además, se instalará aire acondicionado en los coches que circulan en la actualidad.

Además, se renovará el sistema de señales y aparatos de vías que datan de 1934 para lograr una mayor frecuencia en el servicio.

En la estación Retiro se realizará una obra de ampliación de la escalera ubicada sobre la Avenida Ramos Mejía, por donde circulan más de 3 mil personas en horario pico, con el objetivo de agilizar la circulación peatonal.

Se realizarán obras en el taller Constitución para mejorarlo y ampliarlo, mediante las cuales se logrará una mayor disponibilidad de flota, lo cual significará una disminución en las interrupciones y mejoras en la frecuencia.

En todas las estaciones se avanzará con el cambio del sistema de ventilación forzada para que haya mayor circulación de aire bajo tierra, mejorando la calidad del ambiente y beneficiando la disipación del calor propio de la operación.

El Plan de Mejoras en la Línea C incluye la reparación de filtraciones, pintura, colocación de cestos, bancos, ventiladores y la instalación de un sistema de luminarias.

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El Centro de Transbordo "Constitución" está concebido como un espacio público, moderno y de alta tecnología, que se propone unificar los sistemas de transporte que convergen en la Plaza Constitución: la estación cabecera de la Línea C de subtes, la estación Garay del Metrobus Sur y la estación de trenes del Ferrocarril General Roca.

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Buenos Aires Ciudad - Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

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La red de ciclovías protegidas se comenzó a construir en julio de 2009 y hoy alcanza más de 260 km.

La red fue especialmente diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades, escuelas y hospitales permitiendo también la interconexión con otros medios de transporte.

¿Qué es la red de ciclovías protegidas?

La red de ciclovías protegidas es un entramado de carriles exclusivos para bicicletas, resguardado del resto del tránsito vehicular por medio de un separador físico, que conecta los principales centros de trasbordo de la Ciudad.

La ciclovía se ubica generalmente en el margen izquierdo de la calle y es de doble mano de circulación. Asimismo, cuenta con señalización vertical, horizontal y táctil, o intervenciones físicas en el pavimento, para disminuir la velocidad.

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¿Por qué una red protegida e integrada?

Las experiencias internacionales demuestran que los carriles de convivencia o preferenciales no son respetados por los automovilistas lo que genera una situación de peligro o inseguridad para el ciclista. Basándose en estos hechos y en datos estadísticos los especialistas en planificación urbana proyectaron una red protegida que fomente el uso de la bicicleta y prevenga accidentes viales. Además, la red fue especialmente diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades, escuelas y hospitales permitiendo también la interconexión con otros medios de transporte.

¿Qué calles cuentan con ciclovías?

La ciclovía busca garantizar al ciclista un sistema de viaje más seguro y rápido, separado del resto de la calzada. Estas son construidas estratégicamente en calles secundarias procurando evitar aquellas de alto tránsito vehicular y con carga de vehículos pesados (camiones). También se busca eludir aquellas calles por las cuales circulan líneas de colectivos.

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La red de ciclovías protegidas se comenzó a construir en julio de 2009 y hoy alcanza más de 260 km. La red fue especialmente diseñada para integrar distintos puntos estratégicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades, escuelas y hospitales permitiendo también la interconexión con otros medios de transporte.

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Fecha de origen: 2016

Fecha de publicación: 2017

Área de referencia: Desde la Autopista Buenos Aires-La Plata sobre las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, y luego por las avenidas Ramos Mejía, Antártida Argentina y Castillo hasta su empalme en el norte con la Autopista Illia

Agente: Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte a través de la empresa estatal AUSA y la Corporación Puerto Madero

Objetivos: Esta nueva organización vial tiene como objetivo integrar el Área Central con Puerto Madero y el Río de la Plata; se mejorará sustancialmente la circulación diaria de más de 25.000 vehículos, entre ellos casi 10.000 camiones; también se acortarán tiempos de viaje y se aumentará la seguridad vehicular y de peatones.
Además, se espera reducir la contaminación visual ya que los camiones irán en trinchera, la contaminación sonora y la contaminación por emisiones de gases debido a que los camiones no deberán detenerse en los semáforos. También se mejorarán los cruces vehiculares y se crearán nuevos peatonales de forma transversal aumentando y mejorando la movilidad entre el microcentro y la zona del río.

Propuesta: Propone la creación de un nuevo sistema vial de más de 7,1 kilómetros que incluirá una autopista y carriles rápidos, con más y mejores cruces peatonales, para solucionar el problema de tránsito y romper la barrera existente entre la Ciudad y el río.

Proyectos planteados: El proyecto consiste en la creación de un corredor vial de 7.1 km: Un sistema vial de 12 carriles, con 4 carriles exclusivos para camiones y micros de larga distancia con acceso directo al puerto y la terminal de Retiro, y 8 carriles para vehículos livianos de uso exclusivo para autos y colectivos de corta distancia (cuatro en sentido norte y cuatro en sentido sur).
El proyecto contempla además la creación de nuevos espacios verdes como plazas, parques, lugares deportivos y recreativos, se crearán nuevas ciclovías que contarán con nuevos cruces peatonales para quienes se trasladan a pie o en bicicleta.

Instrumento: Licitación Pública. Financiado con fondos propios de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en un porcentaje mayor por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) avalado por el Gobierno Nacional.

Antedecentes: Autopista Ribereña

Descargas asociadas:

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Fecha de origen: 2016 Fecha de publicación: 2017 Área de referencia: Desde la Autopista Buenos Aires-La Plata sobre las avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo-Madero, y luego por las avenidas Ramos Mejía, Antártida Argentina y Castillo hasta su empalme en el norte con la Autopista Illia Agente: Ministerio de

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GRUPO 6         2017 Plan puesta en valor Centros comerciales a cielo Abierto

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GRUPO 6         2017 Plan puesta en valor Centros comerciales a cielo Abierto

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Buenos Aires Ciudad - Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

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Queremos que Buenos Aires sea una ciudad con más y mejor espacio público para todos los vecinos. Por eso hemos desarrollado obras en 20 áreas comerciales para mejorar la calidad del espacio público así como para potenciar la identidad propia de cada eje comercial de la Ciudad.

Intervenciones en el espacio público a partir de la pandemia de COVID- 19

Durante la pandemia, mantener el distanciamiento social en el espacio público fue central como política de prevención sanitaria en todo el mundo. En la Ciudad de Buenos Aires se decidió desarrollar intervenciones y protocolos para evitar aglomeraciones e incentivar el comercio de escala barrial.

Intervinimos más de 390.000 m2 con demarcaciones para garantizar el distanciamiento social e incentivar el comercio de escala barrial y el sector gastronómico.

Construimos 17 kilómetros de nuevas ciclovías.

Ampliamos provisoriamente veredas en ejes comerciales.

Peatonalizamos más de 100 calles para crear más de 50 nuevas áreas peatonales que benefician a más de 975.000 vecinos y 1.850 locales comerciales.

Realizamos más de 280.000 operativos de desinfección.

Trabajamos en más de 100 protocolos para comercios barriales y FIAB, que fueron redactados junto a todos los sectores productivos.

Cómo lo hemos logrado

Cada CCCA implicó desarrollar obras de renovación de veredas, ampliación del espacio peatonal, puesta en valor de edificios, instalación de señalética, mejoramiento de la iluminación, colocación de nuevo mobiliario urbano y ordenamiento publicitario. Además, realizamos mejoras en seguridad e higiene e incrementamos el arbolado.

Ya finalizamos todas las acciones de intervención.

Intervenciones en el espacio público a partir de la pandemia de COVID- 19

Durante la pandemia, mantener el distanciamiento social en el espacio público fue central como política de prevención sanitaria en todo el mundo. En la Ciudad de Buenos Aires se decidió desarrollar intervenciones y protocolos para evitar aglomeraciones e incentivar el comercio de escala barrial.

Intervinimos más de 500.000 m2 con demarcaciones para garantizar el distanciamiento social e incentivar el comercio de escala barrial y el sector gastronómico,

Construimos 17 kilómetros de nuevas ciclovías,

Ampliamos provisoriamente veredas en ejes comerciales.

Peatonalizamos más de 100 calles para crear más de 50 nuevas áreas peatonales transitorias que benefician a más de 975.000 vecinos y 1.850 locales comerciales.

Realizamos más de 320.000 operativos de desinfección.

Trabajamos en más de 100 protocolos para comercios barriales y FIAB, que fueron redactados junto a todos los sectores productivos.

Mapa de CCCAs

Conocé la ubicación de los 20 Centros Comerciales a Cielo Abierto de la Ciudad.

Objetivos de Desarrollo Sostenible

La Ciudad de Buenos Aires suscribe a los objetivos y metas específicas de la Agenda de Desarrollo Sostenible que impulsa la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Este compromiso contribuye especialmente a:

Objetivo 8: Objetivo 8: Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos.
Meta 8.3: Promover políticas orientadas al desarrollo que apoyen las actividades productivas, la creación de empleo decente, el emprendimiento, la creatividad y la innovación, y alentar la oficialización y el crecimiento de las microempresas y las pequeñas y medianas empresas, entre otras cosas mediante el acceso a servicios financieros.

Noticias

Los Compromisos de Gobierno son una nueva forma de gobernar. Son objetivos concretos y con plazos de cumplimiento precisos que impactan en la vida de nuestros vecinos y sobre los que el Gobierno rinde cuentas permanentemente. Mirá todos los Compromisos de Gobierno asumidos y medí cómo vamos en buenosaires.gob.ar/compromisos.

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Desarrollar 20 Centros Comerciales a Cielo Abierto

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¡Compromiso cumplido! Nos comprometimos a desarrollar 20 centros comerciales a cielo abierto para mejorar la calidad del espacio público a través de obras de renovación de veredas, ampliación del espacio peatonal y mayor seguridad e higiene para mejorar el uso y disfrute de todos los vecinos y fortalecer los ejes comerciales de la Ciudad.

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GRUPO 3  2013-2019 Red Metropolitana  Metrobus

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GRUPO 3  2013-2019 Red Metropolitana  Metrobus

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GRUPO 1                              https://www.modernabuenosaires.org/proyectos-urbanos/plan-maestro-de-desarrollo-urbano-para-puerto-madero1989 - Plan Maestro de Desarrollo Urbano para Puerto Madero  

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1.1 El nacimiento del puerto
La historia del área que hoy conocemos como Puerto Madero se remonta a la segunda fundación de Buenos Aires que Juan de Garay encabezó en 1580, dando origen a la Ciudad de la Santísima Trinidad y el Puerto de Santa María de los Buenos Aires. Este acto tuvo lugar un poco más al norte que, donde en 1530, Pedro de Mendoza concretó la primera fundación, y se le atribuye su elección por ser un sitio alto y próximo al Riachuelo, que podía dar protección a las embarcaciones. En aquel momento las orillas del río eran barrosas y de poca profundidad por lo que los barcos debían anclar lejos de la misma y acercar la mercadería por medio de chalupas o carretas. Durante mucho tiempo esta situación precaria se mantuvo hasta que a partir de los inicios del siglo XIX se sucedieron varios intentos frustrados de dotar a Buenos Aires de un puerto o muelle; algunos realizados y luego destruidos, y otros que quedaron solo en bosquejos. Tal vez el que más se destaca por haberse convertido en realidad y por sus características y equipamiento fue el muelle que Gerardo Bosch, junto con la dirección de obra del ingeniero Edward Taylor, llevó a cabo en 1855. A esta estructura se adicionó luego la Aduana Nueva que más tarde se convertiría en un ícono de la Buenos Aires de aquella época, emplazada donde hoy se encuentra la Casa de Gobierno. Sin embargo, el transito fluvial fue aumentando, así como la cantidad de productos y de gente que llegaba a la ciudad y las embarcaciones empezaron a ser a vapor y de mayores dimensiones. La actividad del muelle se acentuó con el establecimiento del gobierno nacional en Buenos Aires después de la unificación de la Nación. Esto permitió que se barajaran diferentes proyectos de puerto y debates en torno a su resolución; pero hubo dos proyectos divergentes que tomaron relevancia y protagonizaron controversias hasta mitad de la década de 1880. Uno fue el que efectivamente se realizó, de Eduardo Madero, y el otro, el de Luis Huergo, que forjaría las ideas retomadas luego, en el que hoy se conoce como Puerto Nuevo.

A mediados de los 60, Eduardo Madero había regresado de Inglaterra con un proyecto luego aprobado por el Ministerio del Interior, que se situaba en línea con la Plaza de Mayo y mostraba dos dársenas, un dique seco y un canal profundo. Pero tuvo cierta resistencia y no siguió en aquel momento buen rumbo. El ingeniero Luis Huergo apuntaba al acondicionamiento y canalización del Riachuelo y sus alrededores para facilitar el acceso de embarcaciones de grandes dimensiones. En 1975 obtuvo, tanto del gobierno nacional como del de la provincia de Buenos Aires, la aprobación para empezar a alterar la boca del Riachuelo y abrir un canal de acceso de 9 pies. Logró así que, para 1878 pudieran anclar grandes naves a la altura de La Boca, llevando un mayor movimiento de comercio hacia sur. A fines de 1880 el gobierno de Julio A. Roca, le subvencionó a Huergo una visita a Inglaterra para encomendar nuevas dragas y en 1881 fue aprobado en la Legislatura de Buenos Aires el presupuesto para ahondar el Riachuelo hasta 21 pies. Se hizo más fuerte la posibilidad de que el puerto de la ciudad se estableciera en La Boca, con el Riachuelo como protección de las asperezas climáticas, lo que ayudaría a revalorizar el sur y sus alrededores. Sin embrago, para 1880 el apoyo con el que contaba Huergo mermó al mudarse las autoridades provinciales a la nueva capital provincial en el contexto de la federalización de la ciudad de Buenos Aires. Madero, por su lado, seguía apostando por sus ideas, que para principios de los '80 consistían en un puerto situado sobre tierras ganadas al río entre Retiro y La Boca, organizado en cuatro dársenas consecutivas, un canal al norte y otro al sur, manteniendo un eje central en correspondencia con Plaza de Mayo. En 1881 fue a Londres para asegurase el asesoramiento del reconocido ingeniero inglés sir John Hawkshaw, y el capital de la compañía Baring Brothers, y, en junio de 1882, hizo llegar este proyecto al gobierno. Esto tuvo un impacto tal que el Congreso sancionó en octubre de 1882 una ley para encargar a Madero la ejecución del puerto, lo que se cristalizó en un contrato definitivo firmado por el presidente Roca, Sarmiento, Avellaneda y Mitre. Huergo calificaba al puerto de Madero como técnicamente ineficiente y había presentado un proyecto con dársenas abiertas separadas por muelles, en forma de peine, que podían avanzar indefinidamente de sur a norte y al que se accedía por el canal sur. En 1886 Huergo abandonó los intentos de imponer sus ideas.

Se dio comienzo a las obras del puerto de Madero y el predio recibió el nombre "Puerto Madero" al inaugurarse la primera dársena sur el 28 de enero de 1889. A ésta siguieron, en 1890, los diques 1 y 2. En 1892 el Congreso aprobó subsidios que llevaron a la finalización del dique 3. Esto se completó en 1895 con un crédito que facilitó la concreción del dique 4 en 1897 y el canal norte en 1898. De esta manera Buenos Aires llegó a ostentar un puerto que se extendía por la costa a través de una línea de diques sucesivos conectados por canales, desde la Dársena Sur, que a su vez se comunicaba con la boca del Riachuelo, hasta la Dársena Norte con su nuevo acceso, el Canal Norte, en las proximidades de Retiro. Esta franja de diques quedó limitada al oeste por la superficie de tierra que se ganó al río desde el viejo borde costero; y hacia el este por un fragmento importante de relleno que dio forma a la isla triangular que se ve actualmente, configurando un nuevo margen sobre el río. En las superficies ganadas al río se instalaron los depósitos, las playas de maniobra y las calles, que entre otras infraestructuras formaron parte de equipamiento del puerto. Unos puentes giratorios sobre los canales de conexión entre los diques permitieron llegar a dicha isla. Lamentablemente Madero falleció en 1894 y no pudo ver sus ideas terminadas. La realización de Puerto Madero significó un punto de inflexión en cuanto a la envergadura de los emprendimientos en Argentina y fue el broche de oro de décadas de indecisión en torno al puerto de Buenos Aires.

Sin embargo, este tan anhelado puerto ya fue blanco de desencanto ni bien finalizó su construcción y a los pocos años luego de su inauguración ya no podía cumplir su destino eficientemente. Para ese entonces era notable el incremento de las dimensiones y de la cantidad de barcos que llegaban y zarpaban, transportando tanto mercaderías que se importaban y exportaban, como viajeros que iban y venían. Esto se agravaba con los largos caminos a recorrer para el traslado de los productos, resultando en un molesto tránsito entre Plaza Once y Plaza de Mayo que demandaba tiempos y gastos excesivos. El Riachuelo cumplió entonces el rol de puerto de cabotaje complementando el uso del gran puerto. La insuficiencia de las instalaciones llevó a que en 1908 se sancionara una ley en el Congreso de la Nación para convocar a concurso de proyectos y precios para extender el puerto. Se presentaron 13 proyectos resultando ganadora en 1911 la empresa C.H, Walter & Cía. A esto siguió en 1919 la construcción del que hoy conocemos como Puerto Nuevo, que se completó en 1926 y que retomó las ideas de Huergo (1882) y del ingeniero Elmer Corthell (1902). Este nuevo puerto, situado también en tierras ganadas al río pero al noroeste de la Dársena Norte, consistió en el planteo de peines abiertos acompañados de una escollera que los resguarda. Al ponerse en acción, las instalaciones de Puerto Madero se siguieron utilizando como complemento por un tiempo pero de a poco fueron quedando relegadas.
1.2 Antecedentes de proyectos
La recuperación y rehabilitación del área comprendida por el Antiguo Puerto Madero y Costanera Sur es un factor común en los sucesivos planes urbanos propuestos para la ciudad de Buenos Aires desde la década del 20 hasta 1989, cuando se hace efectiva. Estos planes y sus propuestas específicas para este sector surgieron desde diferentes entes y actores, sesgados por el contexto particular de cada momento:

1923-1925 Proyecto Orgánico para la Urbanización del Municipio y el Plan Regulador y de Reforma de la Capital Federal. Estuvo a cargo de la Comisión de Estética Edilicia mientras Carlos M. Noel era Intendente de la ciudad. En cuanto al área de Puerto Madero el foco estaba puesto en la Costanera Sur, la cual debía ser jerarquizada a partir de las intervenciones propuestas por el paisajista Jean-Claude Nicolas Forestier. Pretendía destacar el sentido de "lo público" y su valor simbólico, otorgándole especial atención a la Plaza de Mayo, la cual se abriría hacia el río, conectándose con el Dique 3 a través de explanadas flanqueadas por edificios públicos.

1930- 1931 Proyecto del ingeniero Juan Briano. Este plan proponía, al igual que el de Meli de 1945, descartar a Puerto Madero y que las dársenas en forma de peine que conforman el Puerto Nuevo se repitieran sobre el río, delimitando una dársena más grande. La superficie del antiguo puerto daría lugar a otros usos, como estacionamiento y ferrocarriles en el área de los diques, y espacios verdes que se sumarían a la Costanera Sur en el resto del sector.

1929- 1940 Plan Director para Buenos Aires. Plan de Le Corbusier - Ferrari Hardoy- Kurchan. Dentro de todos los ejes que planteó este proyecto de reorganización integral de la ciudad, con un riguroso zoning, Puerto Madero debía refuncionalizarse para albergar usos administrativos y recreativo- deportivos. Su ubicación como frente costero se consideraba fundamental como representación de la ciudad, por lo que se aprovecharía para extender el eje de la Av. de Mayo hasta rematar en una isla artificial en la que se ubicarían 5 torres muy altas con programa administrativo privado: la Cité des Affair. Además replicaba la resolución de Briano respecto al Puerto Nuevo y el uso administrativo también lo ubicaba sobre la orilla Oeste de los diques 2 y 3.

1962 Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires. Este Plan estuvo a cargo de la Organización del Plan Regulador de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Descartaba los diques pero ampliaba el nuevo puerto con un espigón y dos dársenas nuevas al noroeste y modificaba la Dársena Norte. Proponía destinar el sector de Puerto Madero y unas 400 hectáreas más de superficie de relleno para realiza un Parque Recreativo Central de grandes dimensiones, que sería el punto este de un conjunto de espacios verdes distribuidos equitativamente por la ciudad. Sobre el sector de los diques destinaba programas administrativos, recreativos y culturales. Respondía a los déficits de espacios de esparcimiento identificados en la ciudad. Presentó la idea de incorporar frente a los diques un sector residencial y otro de actividades administrativas y culturales como ampliación de las del centro. Manifestaba la intención de ejecución de una autopista costera elevada.

1969 Esquema Director del Año 2000 ORDAM/ CONADE. Estuvo a cargo de la Oficina Regional del Área Metropolitana dependiente del Consejo Nacional de Desarrollo, bajo la Dirección del Arq. Juan Ballester Peña. Se centró en la estructuración del área central regional en función de la perspectiva de crecimiento demográfico, especialmente de empleos terciarios, con argumentos en la necesaria multifuncionalidad del centro urbano como parte fundamental de la jerarquización de una capital. Por lo tanto, pretendía volcar el crecimiento de las actividades administrativas hacia las áreas a ocupar. Además creía necesario la realización de un Parque Central Metropolitano para usos recreativos y culturales. Estas propuestas se complementaban con mejoras en el sistema de transporte para optimizar la accesibilidad a partir de la construcción de: una estación central de ferrocarril debajo de Alem- Colón; una autopista costera elevada; la ampliación de la red de subterráneos bajo los diques; la extensión de las avenidas Córdoba, de Mayo e Independencia que circularían sobre el nivel de los ejes Alem- Colón y Madero- Huergo.

1971 Plan de Renovación de la Zona Sur de Buenos Aires. Surgió como un estudio impulsado por la Dirección General del Plan Regulador, motivado por la necesidad de definir un plan para sectores próximos al centro de la ciudad, receptores de transformaciones significativas. El Plan, llevado a cabo por Juan Kurchan, apuntó a recuperar el sur de la ciudad para lo que definieron dos sectores específicos sobre los cuales actuar: el sur de la avenida Belgrano y Puerto Madero. En la primera se anularía el uso industrial bajo una nueva normativa que diera lugar a usos centrales de vivienda y recreación y se contemplaron usos administrativos sobre dos frentes de Av. 9 de Julio y Paseo Colón. El segundo sector permitiría la expansión de los programas del centro para generar nuevos puestos de trabajo en edificios en altura, acompañados de hoteles, comercios y espacios para esparcimiento y actividades culturales, diferenciando el área administrativa y la recreativa. También se planteó prolongar la línea B del subterráneo y puentes que continuaran la red vial secundaria, y se mantuvo la idea de la avenida costera elevada como conexión Tigre- La Plata. Por otra parte, se extendería Puerto Nuevo con dos dársenas en su extremo N.O. y la Dársena Norte.

1981- 1982 Ensanche del Área Central. En 1977 la Intendencia Municipal realizó rellenos para ganar 300 hectáreas sobre el río frente a Costanera Sur, con el objetivo de optimizar las estructuras portuarias de Puerto Madero, dotar a la ciudad de superficie para ubicar edificios públicos y oficinas y ganar espacios verdes. A esto siguió la firma de un convenio entre la Municipalidad de Buenos Aires y la Secretaria de Estado de Intereses Marítimos en 1980, para que la Municipalidad planifique el desarrollo del área de Puerto Madero y de los terrenos de relleno para el Ensanche del Área Central. Al año siguiente un grupo de arquitectos conformado por los estudios Mario Roberto Álvarez y Asociados, Raña Veloso y Asociados y Serra Valera realizó un estudio para llevar adelante el Plan. Este definía: una ocupación de alta densidad de 5.000.000 m2 cubiertos que alojaran 130.000 puestos de trabajo y 48.000 residentes, con el fin de preservar de la expansión del terciario a las áreas residenciales al norte y al sur del centro; ampliar la red de subterráneo, extender las cinco avenidas transversales y conectar el área con la autopista 25 de Mayo y la Costera a realizarse bajo nivel; y generar un parque urbano central de 350 has., rodeado por la avenida costera.

1985 Convenio Facultad de Arquitectura y Urbanismo (UBA) - Secretaría de Estado y Transporte. Consistió en un análisis de antecedentes de proyectos de intervenciones y diagnóstico del estado del área de Puerto Madero, dirigido por el Arq. Juan Manuel Borthagaray. Se llevó adelante un relevamiento físico que permitiera delinear nuevos programas y proyectos posibles. Se consignó el estado de los edificios, la situación de dominio de los lotes y el valor patrimonial de algunas construcciones. De este estudio surgieron cuatro propuestas con baja densidad de ocupación y un programa poco definido, y la idea de llamar a licitación pública para ocupar los edificios existentes, a excepción del dique 4.

En Junio de 1986 los terrenos de relleno frente a Costanera Sur fueron declarados Parque Natural y Reserva Ecológica por el Concejo Deliberante.

1986 20 ideas para Buenos Aires. Fue un Concurso organizado por la Municipalidad de Buenos Aires, en colaboración de la Comunidad de Madrid con el objetivo de reunir ideas para diferentes sectores deteriorados de la ciudad de Buenos Aires. Dentro de varias de las propuestas presentadas apareció tratada la recuperación del área de Puerto Madero, principalmente como superficie sobre la cual se extiende la ciudad. Entre estas podemos mencionar la de Clorindo Testa con una estructura de grandes dimensiones y múltiples funciones que arrancaba en La Boca. Otros proyectos generaron elementos focales sobre el río; o siguieron la idea de extensión de la ciudad centrándose en el lado este de Puerto Madero; o se orientaron a reconquistar la relación directa con el río.

Estas instancias de planificación, con muchísimos puntos en común, manifiestan la importancia atribuida a lo largo de la historia a este fragmento urbano, a través de la intención latente de reincorporarlo a la ciudad, explotar su potencial y reconstruir el paisaje urbano sobre el Río de la Plata; pero quedaron en el plano de las ideas por diferentes motivos principalmente de decisión política.
2. Formación de la Corporación Antiguo Puerto Madero y puesta en marcha del proyecto. 2.1 Contexto político y primeras acciones
Para el año 1989, la zona céntrica y sur de Buenos Aires estaba ya bastante menoscabada dado que el crecimiento administrativo y comercial se había dirigido hacia el norte. La década anterior venía advirtiendo un desplazamiento del desarrollo hacia la zona de Retiro y Plaza San Martín y de la Av. Libertador y 9 de Julio. El Antiguo Puerto Madero por aquel momento se encontraba en absoluto estado de abandono. Sin embargo, para ese mismo año empezaron a mostrarse las intenciones de revitalizar el centro y sur de la ciudad a partir del planteo de ciertos lineamientos fundamentales. Entre estos, la urbanización de las 170 hectáreas que conforman Puerto Madero para integrarlas a la ciudad fue una de las principales acciones que se pusieron en marcha para reconvertir este sector.

Hasta aquella época el marco político y jurisdiccional inherente al área de Puerto Madero dificultaba los intentos de llevar estas intenciones adelante, dado que en ella intervenían diversas entidades municipales, provinciales y nacionales conjuntamente con compañías privadas. En este sentido es necesario remitirnos al contexto político económico en el que se enmarcaron estas primeras acciones que luego habrían de culminar en la transformación del área de Puerto Madero. El 9 de Julio de 1989 Alfonsín traspasa anticipadamente el mando a Carlos S. Menem, debido principalmente a una gran crisis económica. La hiperinflación llegaba al 200%, el Estado estaba quebrado, la moneda licuada, los sueldos carecían de valor y había una situación de violencia social creciente. En estas circunstancias, apenas asumido el presidente Menem, se aprueban dos importantes leyes: La Ley de Emergencia Económica y La ley de Reforma del Estado. Como cuenta el arquitecto Alfredo Garay, en este marco, y con un gran temor hacia la inversión, la producción de la ciudad es promovida por los gobiernos Nacional y Municipal como un medio para reactivar la economía.

Particularmente la sanción el 17 de agosto de 1989 de la La ley de Reforma del Estado Nº 23.696 significó un importante cambio en el escenario político- jurídico que afectó la administración de los bienes estatales. Entre ellos a los terrenos que comprenden la zona de Puerto Madero que hasta ese momento eran propiedad de la Administración General de Puertos pero con jurisdicción tanto del gobierno nacional como municipal sobre su planificación. Esta Ley fundamentalmente, y entre otras cosas, declara la emergencia administrativa por un año, autoriza al poder Ejecutivo Nacional a intervenir todas las entidades de cualquier tipo, del sector público nacional, y a modificar su carácter, con la única excepción de las universidades nacionales, fijando las atribuciones de los diferentes actores. Y además determina el procedimiento para privatizar o liquidar empresas y sociedades del Estado, así como las distintas modalidades de las privatizaciones. Para aquel momento, el Lic. Carlos Alfredo Grosso comenzaba sus labores como intendente de la ciudad, y la Secretaría de Planeamiento de la Municipalidad de Buenos Aires había preparado un primer plan para Puerto Madero en el que se reflejaba la situación en la que se encontraba la zona; la idea general de lo que se pretendía realizar y sus posibilidades; una idea de loteo y cantidad de parcelas; los tipos de edificios que ocuparían esas parcelas, definiendo alrededor de tres millones de metros cuadrados a construir. La presentación de este Plan al Presidente de la Nación fue el comienzo de la transformación que Puerto Madero experimenta desde 1989 (una de las principales promesas de campaña de Carlos Menem) y de un modelo de gestión que resultó de la labor conjunta entre la Nación y la ciudad de Buenos Aires.
2.2 Corporación Antiguo Puerto Madero Sociedad Anónima (CAPMSA)
Como consecuencia del nuevo marco legal establecido por la Ley de Reforma del Estado, se firma el 15 de noviembre de 1989, en la ciudad de Buenos Aires, un convenio entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Ministerio del Interior representando al Poder Ejecutivo Nacional y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, con el fin de conformar la "Corporación Antiguo Puerto Madero, Sociedad Anónima" (CAPMSA). Los integrantes de los órganos de administración y fiscalización de la sociedad al momento de su conformación eran: Raúl Juan Vicco, Alberto José Anta, Pedro Pou, Eduardo Antonio Giana, Alfredo Máximo Garay, Daniel Ernesto González Bonorino, Jorge Alberto Murdocca, Pablo Enrique Bossi y Jorge Luis Salomoni; Antonio Troiano, como interventor en la Administración General de Puertos, y Carlos Marcelo Carenzo Pérez como Presidente de Autopistas Urbanas S.A.

Dicho convenio es convalidado con el decreto presidencial Nº 1279/89, instituyendo la CAPMSA. El Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, son los accionistas de esta Sociedad Anónima, encargados de nombrar seis integrantes del directorio, y componentes en partes semejantes del patrimonio de la misma. El Estado participó con los terrenos y el emplazamiento existente y la Municipalidad con la división de la empresa Autopistas Urbanas y la elaboración del plan de urbanización, que también involucraba el relevamiento y análisis del estado del área, y el control de obras que ayuden a revalorizarla e integrarla a la ciudad. Este decreto, en línea con el nuevo marco legal, habilitó el traspaso del dominio de las tierras del Estado a la Corporación, hecho considerado sumamente importante para facilitar la viabilidad del proyecto. De norte a sur, los límites de las tierras que pasaron a manos a la Corporación son las Avenidas Córdoba y Brasil- hoy Cecilia Grierson y Elvira Rawson de Dellepianne-y, de oeste a este, la Av. Madero -Huergo y la Av. de los Italianos y Calabria. El modelo de gestión adoptado sobresale por haber logrado adquirir los recursos y medios económicos para llevar a cabo las obras públicas y de infraestructura, a partir de comercializar las propiedades recibidas del Estado Nacional, dado que la CAPMSA por decreto no recibía recursos del presupuesto público. Esto se tradujo en la conducción de un proceso de desarrollo desde el estado sin que para este signifique costo alguno. A esto se suma que en un solo organismo se unificó la administración aunando todas las entidades con intereses e intervención en el sitio y facilitando cierta cohesión en las acciones abordadas. Como explica Pablo Huberman, gerente técnico y gerente general de la CAPMSA cuando se comenzaba el emprendimiento: "Lo que siempre se pretendió hacer es poner en juego la inversión privada, mejorando y potenciando los recursos para beneficio de la comunidad, porque era un bien público."
2.3 Los comienzos del proyecto
La Corporación Antiguo Puerto Madero tuvo como responsabilidades principales: elaborar el proyecto para el área, delinear un modelo económico que se autofinancie, adjudicar y vender los lotes y controlar el avance de las obras según los plazos y normas dispuestas en el Plan Maestro de Desarrollo Urbano. Entre los objetivos principales de la sociedad se encontraban: "convertir la zona en un polo de desarrollo urbano basado en la genuina inversión, con participación de capitales nacionales y extranjeros" para impulsar una revitalización de la zona Sur de la ciudad, a partir de la elaboración del Plan Maestro, el análisis de la infraestructura urbana necesaria en la zona, el estímulo de inversiones privadas, la realización de obras nuevas y refuncionalizaciones, entre otras acciones fundamentales.

El primer abordaje de proyecto partió de tres puntos. Uno consistió en indagar acerca de las necesidades que presentaba la ciudad, entendiendo que prevalecía el uso terciario característico del centro, y observó que las grandes superficies de áreas verdes facilitaban la reincorporación del programa de vivienda. Otro punto fue el análisis de las oportunidades que brindaba el territorio sobre el que se debía trabajar, entre las cuales sobresalía su emplazamiento, que jerarquizaba el eje de la Av. De Mayo y relocalizaba gran parte de la urbanización hacia el sur, donde podría impactar de manera positiva en términos de desarrollo urbano. El tercer punto cotejó otras experiencias de urbanización de puertos antiguos en desuso, en su mayoría efectivas, en otras ciudades del mundo, como Nueva York, Paris, Barcelona, Londres, Rotterdam y Boston. Pero considerando que era necesario contemplar las circunstancias particulares que atravesaba la economía argentina en dicho momento. Como contaba Garay: "La escala de Puerto Madero resulta adecuada para un emprendimiento a largo plazo; la pericia del desarrollo consistirá en definir con precisión las piezas o fragmentos que constituyen cada etapa. Cabe señalar que un desarrollo urbano (...) despliega una lógica de transformación que en el tiempo supondrá nuevas intervenciones en áreas supuestamente consolidadas." El sector al que se dirigía el proyecto abría la posibilidad de encarar una propuesta que articulara producciones arquitectónicas innovadoras, modernas tecnologías constructivas y de gestión e inversores nuevos, y dependía de que un cambio en la economía trajeran estabilidad, crédito e inversión.

Para la realización de esta primera propuesta para el Plan Maestro, se partió de un convenio de cooperación e intercambio celebrado en abril de 1985 con el Ayuntamiento de Barcelona. Un conjunto de profesionales españoles que habían participado en la revitalización del puerto de Barcelona, dirigidos por el arquitecto Joan Busquets y el economista Joan Alemany, trabajó en equipo con un grupo local por parte la Municipalidad de las Ciudad de Buenos Aires encabezado por los arquitectos Alfredo Garay y Jorge Moscato. A partir de este trabajo conjunto se definen 3.000.000 de metros cuadrados de construcción, una inversión de 1500 millones de dólares y ciertos objetivos que mantienen semejanza con los propuestos por el Plan que finalmente se llevaría a cabo un tiempo después. Los representantes del Ayuntamiento de Barcelona presentaron al Intendente Grosso el Plan Estratégico de Antiguo Puerto Madero el 13 de julio de 1990. Luego, fue recibido en la Sociedad Central de Arquitectos, lo que motivó a los estudios de profesionales a querer ser parte del proyecto urbano. El 11 de abril de 1991, la Sociedad Central de Arquitectos, la Cámara Argentina de la Construcción, la Unión Argentina de la Construcción y el Centro de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo, a través de un acta, expresan en conformidad con la idea de urbanizar Puerto Madero, la necesidad de que se organice un concurso de ideas.
3. El Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero
El 14 de junio de 1991, se celebra un convenio entre la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Sociedad Central de Arquitectos, con el objetivo de llamar al Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero, con la Corporación Antiguo Puerto Madero SA como comitente. Las bases del concurso fueron delineadas por un equipo asesor: como figura de la Municipalidad participaba Jorge Moscato; de la Corporación, Pablo Huberman y de la SCA Odilia Suárez y Heriberto Allende. Se definió que se darían 3 premios y 5 menciones.

Las bases resultaron en un completo documento que retrata tanto la historia de los planes urbanos que tuvieron a Puerto Madero entre sus objetivos de intervención, así como un detallado estado de la cuestión y situación particular de cada uno de los aspectos que caracterizaban al área al momento de llamarse a Concurso: características físicas y del suelo; infraestructura de servicios; transporte; acceso y conexiones viales, fluviales y ferroviarias; tipos de actividades a absorber (terciaria, comercial, recreativa, deportiva, cultural); ocupación y situación edilicia, relación con el Puerto; preservación y reciclaje del patrimonio arquitectónico- urbanístico; relación con Costanera Sur; el Parque Natural y Zona de la reserva Ecológica; el proceso y gestión del Plan a través de la CAPMSA; proyecto Autopista La Plata/ Buenos Aires. Por supuesto, también proponían un Programa Indicativo que pretendía buscar un equilibrio entre los usos necesarios en el área pero que permitiera abordar los costos económico-financieros que implicaban la ejecución de infraestructura de servicios, vial y de acondicionamiento del espacio público. El Programa detalla tanto para el sector oeste como para el este las especificaciones en cuanto a superficies totales, vías de circulación, espacio público, situación particular de determinados edificios o predios, parcelamiento para las diversas densidades de ocupación y según programas, y los usos, entre otras cuestiones.

Estas bases partían de entender dos objetivos básicos del Plan de desarrollo. Uno consistía en la conformación de "espacios- formas estructurantes" que funcionen como guía hacia la resolución de un espacio que mantenga continuidad y relación en sus diferentes etapas de avance. El otro objetivo, vinculado al primero, era el de dotar de carácter identificatorio al área.

De esta manera el Programa Indicativo surgió de estas ideas y condensaba principalmente cinco objetivos:

-Recuperar el área, a partir de su transformación, de manera que complemente las carencias que sufre la ciudad en su zona central.

-Preservar los diques, los antiguos galpones y los silos a los que se atribuye valor patrimonial por condensar y evocar a un momento determinado de la historia argentina agroexportadora, buscando así recuperar el carácter original del sector. También por su poder simbólico, Costanera Sur se presenta como otro foco a preservar potenciado por su posible relación con los futuros espacios verdes a ser ganados con el Plan Maestro para Puerto Madero y con los del Parque Natural y Reserva Ecológica.

-Tener en cuenta la mixtura de usos de vivienda, terciario, comercial y cultural para prever movimiento continuo en el barrio, responder a las demandas del centro y dar lugar al desarrollo de edificaciones que no encuentran espacio o condiciones apropiadas en otra zona de la ciudad.

-Duplicar las superficies verdes y espacios públicos, otorgar accesibilidad a la superficie recreativa del Parque Natural y al valor cultural- educativo de la Reserva Ecológica y recuperar un acceso libre al río.

-Las actividades incorporadas deben considerar la continuación del correcto funcionamiento del puerto y complementarlo, teniendo en cuenta un futuro rediseño del mismo y respetando su valor económico y simbólico como función originaria del sector.

A estos se podrían agregar otros más específicos como: delimitar una ocupación máxima de un millón y medio de metros cuadrado (la menor en relación a planes anteriores); contemplar el uso de los espacios verdes y de la superficie de los diques para generar lugares para el deporte, la cultura, la recreación y el ocio; revalidar el eje de la Av. De Mayo como un elemento primordial. Los objetivos pretenden dar cuenta de una búsqueda de configuración de un fragmento urbano singular de carácter mayormente público que sea parte del centro de la ciudad y que además logre "re- centrar" el área central de Buenos Aires para equilibrar el desarrollo de las zonas Norte y Sur.

El jurado del Concurso, encabezado por el intendente Carlos Grosso, estuvo conformado por los arquitectos Jorge Aslan, Carmen Córdova, César Carli, Raúl Rivarola, Emilio Rivoira, Mario Sabugo, y Alfredo Garay. Participaron 96 estudios a nivel nacional atribuyéndose unánimemente el 10 de febrero de 1992 los tres premios a los siguientes equipos:

- Enrique García Espil, Mariana Leidemann, Fabián Maci, Fernando Sabatini, Mariana Soldini, Antonio Tufaro, Guillermo Lesch y Alejandro Rizzo;

- Cristián Carnicer, Gerardo Grinbaum, Alejandro Labeur, Rómulo Pérez, Eugenio Xaus, y Mario Basani;

- Juan Mario Gastellu, Carlos Marré, Armando Pérez Güimil, Enrica Rosellini, Pablo Doval, Andrea Behar, Juan Pablo Coos, Patricia Dietrich y Juan Mauel Borthagaray.

El Acta del Jurado argumenta la evaluación realizada sobre los proyectos presentados al Concurso. Reconoce dos tendencias en las que se pueden agrupar las propuestas. Por un lado, un planteo más cerrado que define una forma rígida e ideal que surge de una idea totalizadora. Por el otro, uno más abierto que apela a una estrategia flexible cuya forma se irá definiendo orgánicamente en función de los cambios que se puedan dar a lo largo del tiempo. Esta última tendencia es la que avala el Jurado, sosteniendo que la misma posibilitará un proceso que articule diversas decisiones y factores que con el tiempo darán forma al área. Entiende necesario determinar un proyecto que acepte adecuaciones a condiciones no previstas y diferentes niveles de inversión traduciéndose esto a un tejido con variadas tipologías. Además el acta define las pautas de análisis de las propuestas:

1)Carácter propositivo; ocupación del suelo, criterios de definición de trazas, llenos y vacios; tipo de espacios, trazado, paisaje y actividades propuestas. Relación de los espacios con la vida: "Urbanidad"

2)Flexibilidad estratégica, posibilidades y limitaciones en su trazado. Compromisos con la definición formal de la idea

3)Accesibilidad física, perceptual, simbólica, transporte, movilidad, medios, flujos, etc.

4)Equilibrio entre usos simultáneos y en el mismo espacio. La vida diurna y nocturna, en los distintos días de la semana y del año. Su relación con las etapas previstas

5)Evocaciones; actitud ante el eje histórico y los espacios y estructuras preexistentes. Simbolismos

6)Río y agua: relaciones con sentido recreativo, visual, ecológico, simbólico, de uso, etc.

7)Integración urbana: relaciones con el tejido de la ciudad, del centro y barrios aledaños

8)Factibilidad de la propuesta: posibilidades de reconversión económica- financieras, uso del valor diferencial de la tierra, parcelamiento, gestión, normativas, armonización con actividades portuarias, factores técnicos e infraestructurales.

9)Valor política urbana en cuanto capacidad intrínseca de gestión dentro de la comunidad

10)Valor urbanístico emblemático en cuanto a su repercusión en la imagen de la ciudad

El Proyecto Urbano Preliminar de Puerto Madero resultaría del trabajo conjunto de tres integrantes de cada uno de los tres equipos ganadores junto al equipo técnico de CAPMSA. En consecuencia, la elección de estos tres proyectos encuentra parte de su fundamento en la coincidencia o similitud de las ideas base y en condiciones comunes que harían más factible el trabajo conjunto. Dicho proyecto resultó en una reelaboración de las tres propuestas premiadas y es el que hoy compone el Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires. Los integrantes del equipo fueron Juan Manuel Borthagaray, Pablo Doval, Carlos Marré, Cristián Carnicer, Rómulo Pérez, Eugenio Xaus, Enrique García Espil, Mariana Leidemann, Antonio Tufaro

Fue trabajo del Jurado reconocer los temas principales, y los criterios y resoluciones más apropiadas contenidas en los trabajos presentados que mostraron diferentes miradas respecto a como integrar Puerto Madero a la ciudad. En cuanto a los fundamentos del fallo, las pautas que se delinearon para la valoración de las propuestas permitieron reconocer ejes de proyecto que plasmaron la postura tomada por el jurado acerca de Puerto Madero. Esto se puede sintetizar en los siguientes puntos:

1)El área a intervenir debe dar lugar a un paisaje nuevo y a nuevas propuestas pero manteniendo un "carácter propio", "absolutamente porteño", "armónico y organizado"

2)La factibilidad de los proyectos debe ser evaluada considerando que el sector se pretende recuperar para usos urbanos y para los ciudadanos. Para evitar la inviabilidad de los mismos se tiene en cuenta "la relación entre las propuestas y las tendencias reales de inversión urbana en la actual coyuntura, (...) la economía global del proyecto se convierte en una pauta importante de consideración". La propuesta en cuanto a "diversas escalas de inversión o como modelos alternativos de gestión" fue uno de los puntos fundamentales a valorar.

3)Prevalece la noción de Estrategia, en línea con un proceso de construcción urbana continua y sin fin, en el que la intervención de los diversos actores con competencias e ideas distintas resultan en una configuración espacial determinada.

4)Adquiere relevancia la noción de "La Porteñidad" como valor para la zona del Antiguo Puerto Madero. El protagonismo y valorización del patrimonio preexistente y el carácter simbólico atribuido a este sector de la ciudad significan un foco en la tensión entre la ciudad preexistente y la del futuro, siendo este uno de los temas de reflexión principales.

5)La relación con el Río contemplada como problemática constante a lo largo de la historia de Buenos Aires, se vuelve más evidente en la zona del puerto por su funcionamiento y características. Se apela a que "Los diques, como espacios urbanos nuevos, y el borde de la antigua Costanera Sur de Forestier, asi como la propuesta de una nueva Costanera sobre el río abierto, permitirán que las áreas verdes tengan distintas escalas de tratamiento del paisaje y un acceso franco de la población a la costa perdida" En cuanto a la Reserva Ecológica se aspira a "la creación de un gran Parque Natural de uso público, la implementación de los correspondientes sistemas de acceso"

6)Los trabajos elegidos dan cuenta de "la complejidad de la ciudad, el interés de la calle y de la superposición de funciones en una trama abierta capaz de contener las iniciativas comerciales, lúdica o culturales de quienes la viven" teniendo en consideración los condicionantes del "zoning" y sus efectos en sectores que dejan de funcionar en determinados horarios.

7)El Jurado entiende las resoluciones en relación a la trama como tomas de posición respecto de la integración de Puerto Madero al centro urbano. Partiendo de la tendencia de las propuestas participantes a otorgar nuevas áreas verdes a dicho centro, Puerto Madero es concebido como parte del mismo.

8)Se denota una preferencia a los accesos con sentido este- oeste. Contrariamente, no se encuentran demasiadas concordancias en torno a la definición de la Autopista, dejando abierta la posibilidad de considerar una solución más efectiva.

9)"este proyecto implicara una decisión de política urbana para revalorizar el Centro, las propuestas seleccionadas permitirán abrir nuevas instancias de participación de la comunidad"

En octubre de 1992 se hace conocer el Anteproyecto Urbano para Puerto Madero, el cual proponía lo siguiente:

- Un eje norte- sur que organiza el conjunto. Al oeste del eje, la línea de diques y al este, amplias superficies de espacios verdes

- Espacios públicos de paseo, entre y paralelos a los docks, en conexión con los espejos de agua.

- Sobre el borde este de los espejos de agua, edificios que replican la baja altura de los dock del lado opuesto y albergan múltiples usos y actividades. Estas construcciones responderían a una forma de lote alargado a modo de tira paralela a los diques.

- Una franja de edificios, ubicada entre esta tira de edificio que bordea los diques y el espacio verde público de grandes dimensiones, que por medio de la continuación de las avenidas que acceden a la zona, materializadas como bulevares parquizados, se vincule con el resto de la trama de la ciudad. Estos edificios de altura media emplazados en manzanas rectangulares de proporciones similares a las de la manzana tradicional porteña, se implantan de manera que configuren espacios libres en los centros de manzana, a modo de tipología en anillo.

- Predominio de espacios verdes públicos que se fusionan con la Costanera Sur y la Reserva Ecológica.

- Dos conjuntos de edificios exentos, de gran altura, ubicados al final de los bulevares centrales correspondientes con las calles Belgrano y Perón. Estos encuadrarían la Av. De Mayo y dibujarían el nuevo perfil urbano sobre el río, lo que recuerda a la Cité des Affaires propuesta por Le Corbusier.

- Reciclaje y refuncionalización, sin variación de su estructura, de los antiguos depósitos de ladrillo preservando su valor patrimonial, así como de los edificios de ex molinos y silos ubicados en la zona este, como los de Molinos Río de la Plata y el de la Junta Nacional de Granos.

- Mixtura de usos en el tejido, entendido esto como una característica sobresaliente de Buenos Aires que promueve el movimiento continuo de la ciudad. Se partió de conjeturar que habría una mayor demanda de edificios de oficinas por lo que se plantearon solo 3.000 viviendas. Esto se revirtió con el tiempo llegando en 2013 a registrarse 11.000 unidades.

- Una normativa que, analizando la situación particular de cada manzana aplique los distritos de zonificación correspondientes, estableciendo los usos admitidos, al igual que en el resto de la ciudad.

- Se consideraba sumamente necesario generar ciudad recomponiendo la situación de aislamiento del sector afectado. Se lo fusionaría con el centro urbano a partir de acentuar las arterias de entrada principales y de la continuidad de calles de la trama existente (como Corrientes, Lavalle y Viamonte), así como organizar la trama y el tejido del nuevo barrio.

Este plan, al aceptarse, se convirtió en resolución Nº 001/94 del Consejo Asesor de Panificación Urbana, de la Subsecretaría de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en abril de 1994. Y fue publicada en el Boletín Oficial en 1997 como Ordenanza Nº 51.675, pasando Puerto Madero a ser considerado en el Código de Planeamiento Urbano de la Ciudad de Buenos Aires. Así toda la zona al este de los diques se afectó a la zonificación U11, cuyas particularidades se redefinieron en virtud del Plan Maestro pasando a tener sus propias reglas. Esto posibilitó las diferencias de altura en cada sector. En línea con lo mencionado respecto a cómo la Corporación originaba los recursos para llevar adelante las obras contempladas en el Plan, las mismas debieron organizarse en diferentes fases. La primera consistió en el proceso de urbanización del sector al este de los diques y la puesta en valor y el reciclaje de los antiguos docks y alrededores.
4.2 Preservación del patrimonio. Los docks de ladrillo y los diques
Uno de los protagonistas del Antiguo Puerto Madero es sin duda el conjunto de 16 depósitos de almacenamiento, que componían el equipamiento portuario, y sus alrededores. Estos edificios, de subsuelo y 3 o 4 plantas, y sus espacios circundantes se ubican modularmente, siguiendo una línea de 2,5 kilómetros de largo entre la franja de los cuatro diques y la avenida Madero- Huergo. Allí fueron erigidos entre 1900 y 1905. Sus partes fueron traídas desde Inglaterra. Su arquitectura, de producción en serie, se caracteriza por una estética industrial inglesa tradicional en la que se destacan los muros de ladrillo visto; la estructura que varía entre hormigón armado, metal y madera; el hierro fundido de las carpinterías de las ventanas, las aberturas y las galerías abovedadas mirando hacia los diques; y las grúas amuradas a los paramentos para transporte de los productos.

Como parte de las inquietudes que se desprendieron tanto de los proyectos presentados en el Concurso como de los objetivos básicos definidos en el Plan Maestro, se pretendía delinear un accionar respecto de la puesta en valor y preservación de este conjunto. Si bien hubo detractores que apelaron a la demolición de los depósitos, a dicho conjunto se le atribuyó valor patrimonial histórico y cultural debido a su función histórica, al lenguaje arquitectónico, al significado simbólico que posee para la memoria urbana y por su impronta dentro del paisaje de Buenos Aires. Esto se cristalizó en 1992 en la regulación del Distrito de Zonificación U32 creada por la Ordenanza Nº 44.945, que aprueba al conjunto comprendido por los galpones, el muelle y diques como un "Área de Preservación Patrimonial" y los desafecta del distrito de zonificación UF Urbanización Futura. Quedaron así protegidas edilicia y ambientalmente tanto las áreas privadas como públicas. De esta manera, se establecieron reglas para la intervención en los edificios, su entorno y los elementos que los componen, debiendo conservar las fachadas y materiales. En línea con este propósito, al realizarse la reconversión de este sector, muchos de los elementos que solían formar parte del equipamiento del puerto fueron reutilizados en los espacios de paseo que rodean lo diques y los docks, como las grúas, los adoquines y los durmientes.
4.3 Comienzos de la urbanización e impulsión del desarrollo del área
Como parte de la estrategia de obtener de la comercialización de los bienes de la Corporación los recursos para realizar las obras de urbanización necesarias para impulsar el desarrollo del área, los antiguos depósitos son los primeros en venderse para su refuncionalización. Si bien luego de haber asumido Domingo Cavallo como Ministro de Economía en 1991, y habiendo impulsado el Plan de Convertibilidad, la situación se comenzaba a estabilizar, el contexto económico nacional no propiciaban un clima de confianza en el emprendimiento. Tampoco ayudaba el estado físico del área ni los frustrados antecedentes dirigidos a recuperar este sector urbano. Para atraer interesados se necesitó primero promover y estimular a los posibles inversores y a los organismos públicos. Se estableció una lógica de venta en etapas según la ubicación de los galpones, empezando desde el norte, con los de mayor cotización, y avanzando hacia el sur. Para efectuar estas ventas, por ser las propiedades de origen estatal, se realizaron licitaciones públicas. Los interesados en participar debían entregar un sobre con la propuesta de refuncionalización del edificio, plazos de las obras y sus antecedentes, y otro sobre con la propuesta económica. Preferentemente los proyectos debían plantear la coexistencia de usos similares a los de la zona céntrica, como hoteles, viviendas, oficinas, comercios, espacios para la cultura y la recreación. Había una gran exigencia en cuanto al cumplimiento de los tiempos de las obras para asegurarse que la materialización del Plan avance y tenga continuidad, estimulando al mismo tiempo a nuevos inversores. También, considerando la situación económica del país a inicios de los '90, se facilitó la compra de los depósitos en 5 años. Con esto se buscaba ser coherente con el fin último del Plan y de la Corporación: la urbanización de Puerto Madero entendida como un fin social.

El 23 de julio de 1991 el intendente Grosso tiró abajo el cerco que delimitaba la zona en desuso de Puerto Madero dando el puntapié para la venta de los pliegos de condiciones para las licitaciones. Inicialmente se vendieron cinco depósitos: los cuatros ubicados en el Dique 4 y el galpón norte del Dique 3. La respuesta de los inversores fue mayor a la esperada. En marzo de 1992, se realizó la segunda licitación de los demás edificios del Dique 3. En septiembre de ese mismo año, el presidente Carlos Menem y el intendente Carlos Grosso dieron comienzo las obras y en octubre se asignan los cuatro depósitos del Dique 2 a la Universidad Católica Argentina y los del Dique 1. Para avanzar con las obras, en agosto de 1992 se decreta la ordenanza Nº 46.975 en el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, que se aprueba en noviembre de 1993. La misma establece normas urbanísticas para las futuras obras a realizarse, por tanto, para la construcción de la sede administrativa de Telecom Argentina, primer edificio en altura en el área que se sitúa en la cabecera norte de los diques. Los emprendimientos tomaban forma y fueron variados los tipos de usos que ocupaban los edificios: oficinas, los ligados al rubro de la gastronomía, compañía de servicios y comercios. La vivienda fue otro programa al que se destinaron las refuncionalizaciones de los depósitos, desarrollando diversidad de tipologías. Los locales comerciales fueron otorgando vida a las plantas bajas configurando el entorno del espacio público circundante y atrayendo público.

Paralelamente la CAPMSA organizó una serie de eventos culturales y artísticos que ayudaron a atraer posibles interesados en los emprendimientos, constituyendo además un punto de interés para acercar a la ciudadanía a una zona desestimada de la ciudad. Así, en noviembre de 1991 tiene lugar la Nueva Bienal de Arte Joven y en 1992 la feria internacional América '92. En 1993 la exposición Casa FOA tiene sede en el dock 5 del dique 3 reciclado por IRSA. Todos estos acontecimientos tuvieron un impacto positivo recibiendo a una gran cantidad de gente. Esto se reflejó en los valores totales de las operaciones inmobiliarias y de las obras; y en las cantidades de los puestos de trabajo y de los residentes que estas incorporaron al área. También en 1994 se llevaron adelante trabajos de acondicionamiento en los diques con el objetivo de que pudieran amarrar los buques museo ARA Fragata Sarmiento y ARA Corbeta Uruguay, sumando focos de atracción turísticos y culturales.

Desde un principio, y en base a un registro facilitado por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima, la Corporación además se encargó, junto con Prefectura, de poner en orden la zona, limpiar los lotes y los diques y regularizar la situación de los edificios en estado de abandono u ocupación. Con el tiempo los docks reciclados se siguieron ocupando con variedad de programas, con la incentivación de la Corporación desde un principio. Entre estos se apelaba a que una universidad se estableciera en la zona por el impacto que esto tendría tanto en relación a la incorporación de un nuevo tipo de público, y los nuevos usos que este demandaría; como en los horarios de circulación de gente y en el desarrollo del transporte público necesario para llegar al área. Es por esto que los cuatro galpones del Dique 2 fueron vendidos directamente a la Universidad Católica Argentina que buscaba construir su campus. Por su parte, las intervenciones en el Dique 1 traerían programas ligados al entretenimiento. El 28 de septiembre de 1995, bajo Ordenanza Nº 49.668, se dispuso que todas las calles y espacios verdes de Puerto Madero sean bautizados en homenaje a mujeres destacadas de la historia argentina, en los ámbitos de la cultura y de la acción humanitaria.

La venta de los docks principalmente significó para CAPMSA los recursos que permitieron llevar adelante las obras para la urbanización de la zona. Dentro de estas acciones destinadas a poner en funcionamiento e impulsar el área, también se encuadró la primera acción que CAPMSA efectuó sobre el espacio público: el paseo público y peatonal que transformó la banquina de 3000 metros de largo comprendida entre los cuatro diques y los antiguos depósitos. Su diseño tiene la intención de mantener el carácter portuario a través de la reutilización de objetos, materiales y de la incorporación de equipamiento que contribuya a la remembranza de la función histórica del lugar.

A partir de la sanción en 1997 de la Ordenanza Nº 51.675 por parte de Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, que habilita el proyecto para el lado este de Puerto Madero, la CAPMSA comenzó labores tendientes a encaminar la urbanización de los terrenos, como la propuesta y el cálculo de servicios e infraestructura, loteos, estudios de suelo y mensuras. Entre estas se destacaron el trazado y los trabajos de construcción de veredas y pavimentación de las calles y bulevares ubicados en el fragmento delimitado por: el paseo peatonal sobre los diques al oeste, la Av. Cecilia Grierson al norte, la Avenida de los Italianos al este y el Bd. Rosario Vera Peñaloza, al sur. La estructura del sistema vial se podría sintetizar como una vía perimetral sobre la costa, un eje central que corre paralelo a los diques y una trama perpendicular a estos, en la que los bulevares de acceso son los protagonistas. Estos son la continuación de las avenidas de acceso al barrio que lo conectan con la traza urbana de Buenos Aires y que delimitan el área de cada dique cruzándolos. Se contempló la instalación de las redes subterráneas para la provisión de servicios de agua potable y contra incendios; de gas natural; de energía eléctrica; de televisión por cable, telefonía y transmisión de datos; de iluminación de espacios públicos; así como también la instalación de los sistemas de desagües pluviales y cloacales primarios y secundarios. Se emprendieron además los trabajos de parquización y forestación y de señalización vial horizontal, vertical y luminosa. Luego se encargaría del paseo peatonal del malecón sobre el lado este. Por su parte, y buscando un respaldo a los trabajos de transformación urbana acordados, los lotes surgidos de la subdivisión se empezaron a vender bajo condición de que recién al completarse el 40 % del proyecto presentado podía ser escriturados a nombre de quienes los compraban. La venta de los terrenos de la Corporación se realizó mediante licitación pública. El primer edificio que hizo su aparición sobre el lado este de los diques fue la Parroquia Nuestra Señora de la Esperanza, inaugurada en 1996 y construida sobre un terreno que la Corporación otorgó al Arzobispado de Buenos Aires en 1993.
4.4 Recuperación de un fragmento urbano
En todas las obras y avances de la urbanización se comenzó a cristalizar el Plan Maestro que se gestó en el Concurso Nacional de Ideas. En 1997 abre sus puertas el Yacht Club Puerto Madero en el Dique 4, posibilitando la práctica de deportes náuticos en la zona. Este fue uno de los tantos edificios y programas que, así como el Museo de Arte de la Colección Fortabat, del arquitecto Rafael Viñoly, hacia fines de los noventa y principios de la década del 2000, empezaban a dibujar un nuevo paisaje urbano al este del dique 4, combinando usos comerciales, corporativos, residenciales, deportivos y culturales. Lo mismo fue sucediendo en paralelo en los diques 2 y 3, que para el momento en que se cumplían los 10 años del inicio del proyecto para Puerto Madero ya eran semilleros de los distintos emprendimientos que se empezaban a inaugurar y a erigir. Algunos de los edificios que ya se estaban haciendo presentes eran los que integran el complejo Madero Este: el Hotel Hilton, el South Convention Center y los edificios Porteño Plaza I, II y III, diseñados por el estudio de Mario Roberto &amp

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Plan Maestro de Desarrollo Urbano para Puerto Madero

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Programa de difusión de la Arquitectura Moderna

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GRUPO 1 1989 - Plan Maestro de Desarrollo Urbano para Puerto Madero  

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Les dejo algunos comentarios

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2008 – 2017 Programa Prioridad Peatón, Ministerio de Desarrollo urbano.

https://www.buenosaires.gob.ar/movilidad/caminandoporlaciudad/prioridad-peaton