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Le détroit de Béring, ou détroit de Behring, est un passage maritime séparant les régions de la Sibérie (Eurasie) et l'Alaska (Amérique).

Séparation entre Océan pacifique/océan Arctique.

Ligne de changement de date.

Largueur minimal 85 km.

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Le detroit de Béring, pont ou frontiere   Le Dessous des cartes   [ Arte ]

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Pourquoi est-ce un passage stratégique :

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Qu'est-ce qu'un passage stratégique ?

Quels sont les principaux passages stratégiques ? :

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Pourquoi ou qu'est-ce qui les rend vulnérables ?

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L'enjeu se situe sur les mers où passent plus de 80 % des marchandises échangées dans le monde. La crise a certes soulagé les canaux, détroits et ports menacés d'embolie il y a trois ou quatre ans. Mais, en phase de reprise, " il vaut mieux étudier sereinement des hypothèses de rouages grippés, que de gérer leur blocage en catastrophe ", estime un grand chargeur. D'autant que les goulets d'étranglement peuvent se conjuguer à des poussées de fièvre géopolitiques, comme la crise brusquement surgie en Tunisie. " Par exemple, une fermeture du canal de Suez, en cas de changement politique en Egypte, serait une pétaudière ", s'exclame un expert maritime, pour qui aussi " le détroit d'Ormuz, au sortir du golfe Persique et de ses hydrocarbures, reste hautement stratégique. Son blocage entraînerait un embrasement régional généralisé. "

Pourtant, les points chauds potentiels ne sont pas si nombreux. Un des plus cruciaux reste de fait le canal de Suez, déjà fermé après la guerre de Six Jours, entre 1967 et 1975, toujours au coeur d'une région hypermilitarisée et fragile. " Sa clôture provoquerait d'importantes ruptures de stocks en Europe ", juge Jérôme Verny, enseignant-chercheur à Rouen Business School, qui souligne que 99 % du trafic de conteneurs entre l'Asie et l'Europe passe par la " route royale " de Suez.

En cas de fermeture, les alternatives existent. Pour Antoine Frémont, directeur de recherche à l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar), la fermeture du canal " obligerait simplement les armateurs à réajuster leurs itinéraires en allongeant leurs délais ". Par la route du cap de Bonne-Espérance, toujours empruntée par les pétroliers et vraquiers qui desservent des ports africains. Mais cette voie implique un allongement de la distance de 25 % entre Tokyo et Rotterdam et de 30 % entre Singapour et Rotterdam. Certains armateurs étudient la route arctique du Nord-Est, le long des côtes de Sibérie. Pour Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar), celle-ci " manque de cohérence économique, faute d'escales à desservir. Il est peu intéressant de faire du direct ". Entre l'Asie et l'Europe, la voie aérienne est réservée par son coût aux produits à forte valeur ajoutée et la voie terrestre du Transsibérien est encore anecdotique. Emerge enfin une solution intermédiaire, maritime puis aérienne (" sea-air "), articulée à Dubaï.

Alternatives
L'autre grand canal, celui de Panama, est l'objet actuellement et jusqu'en 2014 de travaux pharaoniques. " Mais 40 % des navires en circulation ou commandés dépassent déjà son futur gabarit ", indique Jérôme Verny. La première alternative est un cadencement plus serré du " pont ferroviaire " entre les côtes ouest et est de l'Amérique du Nord, " insuffisante pour désengorger le canal ". La seconde est l'optimisation du vieux chemin de fer de Panama, une petite liaison à voie unique. Il y a aussi un projet de second canal au Nicaragua, la route du cap Horn (aux conditions de navigation imprévisibles et redoutées), ou celle du Nord-Ouest arctique, mais cette voie zigzagante, trop souvent prise par les glaces, " convient à certains projets industriels ou céréaliers canadiens ", selon Paul Tourret.

Des choix à faire
Pour Antoine Frémont " les armateurs sont partout à même de s'adapter. Ils ont acquis un savoir-faire et des navires toujours plus grands. " Tous les acteurs de la chaîne (chargeurs, transitaires, transporteurs) disposent aussi de logiciels, les TMS (" transport management systems "), pour faire face aux impondérables. Jérôme Bour, patron de DDS Logistics, qui édite ce type d'outils explique que " si une perturbation apparaît avant le départ, le TMS planifie et chiffre des alternatives en évaluant les degrés d'urgence des produits transportés. Si un événement survient alors qu'un navire est déjà parti, le TMS identifie les produits concernés et recalcule les dates prévisionnelles de livraison pour informer les destinataires ".

Les chargeurs ont aussi des choix à faire. " Mais les entreprises françaises, surtout les PME, laissent leurs fournisseurs gérer le transport, car elles achètent en "rendu", souligne Alain Borri, du cabinet BP2R. Ce n'est pas une bonne logique, car il vaut mieux être acteur que spectateur de son transport. Nous incitons nos clients à reprendre la main sur leurs flux, car ils ont intérêt à peser dans le choix des routes et des ports de débarquement. "

OLIVIER NOYER

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Des crises régionales ou une accélération des échanges de marchandises pourraient mettre à mal certains passages stratégiques des grandes routes maritimes du commerce mondial. Comme en 2007, avant la crise, ou pire.

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Cap de Bonne-Espérance, Péninsule du Cap, Le Cap, Afrique du Sud

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Cap de Bonne-Espérance, Péninsule du Cap, Le Cap, Afrique du Sud

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Cap de Bonne-Espérance, Péninsule du Cap, Le Cap, Afrique du Sud

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Le cap de Bonne-Espérance, entre Histoire et Économie - Graphiste cartographe

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Le cap de Bonne-Espérance, épisode 2 ! Je vous parlais la semaine dernière des conditions de navigation particulières de cet endroit, mais il y a bien d'autres choses à raconter. Le commerce, moteur de l'exploration L'Histoire, celle avec un grand H, va nous permettre de faire un lien avec notre époque.

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