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Nous créons un nouveau modèle : un laboratoire dynamique dédié à la culture d'entreprise, un foyer pour une communauté internationale de rêveurs et de meneurs, le tout dans une nature époustouflante et grâce à une technologie perturbatrice avancée. Nous sommes une puissance industrielle de pointe et une révolution dans la vie urbaine. Nous abritons certaines des plus belles îles du monde. En bref, nous sommes une destination diversifiée qui offre quelque chose à chacun, tout en étant uniques.

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A propos de nous: Une vision de ce à quoi pourrait ressembler un nouvel avenir.

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La conquête spatiale est-elle écologique ? Quel est son impact sur la planète ? Faut-il continuer l'exploration spatiale du point de vue environnemental ? La recherche spatiale peut-elle contribuer à la transition écologique ? Tentons de comprendre toutes ces questions, plus que jamais d'actualité !
À l'heure où milliardaires et gouvernements se relancent dans la course à l'espace, si on prenait le temps de s'interroger sur les liens entre la conquête spatiale et l'écologie ?

La conquête spatiale pollue-t-elle beaucoup ? Faut-il arrêter d'investir dans le secteur pour réduire nos impacts environnementaux ? Ou au contraire, l'exploration spatiale est-elle la clef pour la transition durable globale ? La recherche spatiale est-elle utile du point de vue écologique ? Voilà des questions qui sont rarement abordées lorsque l'on parle de l'espace, et pourtant, elles sont importantes.

Alors qu'en est-il ? Faisons le point.

L'impact environnemental de la conquête spatiale

Pour dire les choses clairement, l'exploration spatiale, qu'elle soit le fait de milliardaires ou d'astronautes plus classiques, génère des pollutions importantes. Pour un seul vol d'une dizaine de minutes, ce sont pas loin de 80 tonnes d'équivalents CO2 qui sont émises dans l'atmosphère. C'est plus de 6 fois la quantité de CO2 émises par un Français sur une année entière, ou autant qu'un Indien pendant 40 ans. À ces émissions directes, il faudrait rajouter toutes les émissions indirectes (construction des fusées, des infrastructures, production des carburants...) et toutes les ressources nécessaires, ainsi que les impacts environnementaux associés. Et bien-sûr, tout ça sur des processus qui prennent parfois des années. Des années de travail et d'impacts environnementaux pour un seul vol spatial.

Alors bien-sûr, les vols spatiaux, on en fait pas tous les jours. Et ça ne concerne pas beaucoup de monde. De ce fait, la pollution liée à l'industrie spatiale reste pour l'instant très limitée comparée aux pollutions générées par le trafic automobile, la production énergétique ou même la production agricole, qui concernent, elles, tout le monde, toute l'année. L'industrie spatiale ne représente donc pas une part importante des émissions et des pollutions globales.

Questionner l'utilité de la conquête spatiale

Néanmoins, on peut s'interroger : dans un contexte où l'on doit limiter nos émissions de gaz à effet de serre et notre empreinte sur la nature en général, faut-il continuer à développer cette industrie polluante ? La réponse à cette question n'est pas forcément simple. En effet, par principe, toutes les activités humaines provoquent des impacts environnementaux, toutes les industries sont polluantes. S'il fallait arrêter toutes les industries polluantes, c'est la société et le système économique tout entier qu'il faudrait arrêter. Alors, pourquoi se poser la question spécifiquement pour l'industrie spatiale ?

Ce débat cristallise en fait la problématique de l'équilibre entre l'utilité sociale d'une activité et les impacts environnementaux qu'elle génère. Dans une société contrainte par la pression écologique et par des ressources limitées, il n'est plus possible de " tout faire ". Il faut faire des choix : quels sont les impacts environnementaux que l'on estime justifiés (parce qu'ils permettent par exemple aux individus de vivre) et quels sont ceux que l'on estime non-justifiés (parce qu'ils ne contribuent pas forcément à l'intérêt général). Pour l'industrie spatiale, cette question se pose sérieusement : les impacts générés par le secteur valent-ils le coup ? Répondre à cette question implique de savoir, au fond, à quoi sert l'industrie spatiale.

Les multiples faces de l'économie spatiale

S'il s'agit, comme l'envisagent les milliardaires-astronautes qui se multiplient ces derniers mois, de développer le tourisme spatial, alors le secteur aura vraisemblablement une utilité sociale très limitée, en plus d'être très inégalitaire. Des entreprises comme Virgin Galactic prévoient de proposer d'ici quelques années 400 vols touristiques spatiaux par an. Des vols accessibles uniquement aux citoyens les plus privilégiés, mais qui contrairement au tourisme classique, ne produiront pas ou peu de richesse susceptible d'être partagée par des communautés locales. Dans ce contexte, soutenir le développement d'une industrie du vol de tourisme spatial semble profondément contradictoire avec les ambitions affichées par ailleurs en matière écologique. Alors même que l'on tente aujourd'hui de réduire les vols en avion, comment pourrait-on justifier de développer des vols spatiaux, pourtant nettement plus polluants et réservés à une population encore plus restreinte ? Sur le plan éthique, comme sur le plan environnemental et sur le plan social, l'argument semble difficile à tenir.

Mais l'industrie spatiale, ce n'est pas seulement les perspectives du tourisme spatial. En théorie, l'exploration spatiale pourrait permettre de trouver de nouvelles ressources, utiles pour la Terre, et peut-être même pour la transition écologique. Potentiellement, l'industrie spatiale représente des pistes pour la recherche et l'innovation. De nouveaux procédés pourraient être découverts grâce aux développement techniques des sociétés impliquées dans l'industrie spatiale, des procédés qui pourraient, qui sait, servir la transformation durable de nos systèmes économiques. On pourrait peut-être même, grâce à l'exploration spatiale, trouver de nouveaux lieux habitables pour l'Homme. En théorie. Ce sont en tout cas certains des arguments de ceux qui défendent l'intérêt de l'exploration spatiale, mais qu'en est-il en pratique ?

Exploration spatiale, évolutions technologique

Si on regarde l'histoire de l'industrie spatiale, on voit bien qu'elle est parfois liée à certains progrès scientifiques ou techniques. Le GPS, par exemple, ains que toutes les applications utiles qui en découlent, ne seraient rien sans les technologies de l'espace. Un certain nombre de technologies en lien avec la transition écologique dépendent aussi des technologies spatiales : c'est le cas par exemple de nombreuses techniques utilisées pour surveiller et mesurer les indicateurs environnementaux (température, CO2...). On constate en faisant l'analyse des retombées de l'économie spatiale, que les secteurs de l'observation terrestre, de la gestion environnementale et de la climatologie ont bénéficié des retombées (notamment techniques) de l'économie spatiale. D'une certaine manière, des technologies comme les panneaux solaires ont aussi bénéficié des efforts de recherche mis en oeuvre par les agences spatiales . Certes, les panneaux solaires ont existé indépendamment de l'industrie spatiale, mais certaines innovations ont pu être développées en partie grâce aux financements émanant de secteur de l'exploration spatiale.

Mais alors, en pratique, l'industrie spatiale peut-elle aujourd'hui encore tenir ses promesses de catalyseur de progrès et de transition durable ? C'est possible. Et les acteurs du secteurs sont les premiers à mettre en avant le lien entre l'exploration spatiale et la recherche scientifique. On peut imaginer que demain, l'économie spatiale permette des avancées en matière d'énergie propre, de recherche en matière de santé, ou de protection de la biodiversité.

Pourtant, l'analyse du secteur aujourd'hui et des projections pour les prochaines années incite vraisemblablement à adopter une position très nuancée sur ce sujet. Certes aujourd'hui, une partie des financements liés à l'exploration spatiale servent des industries liées au progrès social ou écologique. Par exemple, sur les plus de 6 milliards de budget de l'Agence Spatiale Européenne, environ 22% financent l'observation terrestre, qui sert en partie à mieux comprendre les évolutions climatiques ou les cycles du carbone. Mais la grande majorité de l'argent investi dans les programmes spatiaux internationaux alimente des usages dont l'utilité collective est plus discutable.

La conquête spatiale au service de l'écologie ? Pas sûr

Selon le Science and Technology Policy Institute, près d'un quart du financement spatial va vers des applications militaires. 40% du budget du secteur alimente les industries des télécommunications et la galaxie des objets " connectés " par satellites, des télévisions aux téléphones en passant par les radios. Une part significative alimente le secteur de la navigation par satellites... pour le secteur automobile.

Globalement, il est donc plutôt faux de dire qu'aujourd'hui, l'économie spatiale sert principalement des industries d'intérêt général, la transition écologique ou la recherche scientifique fondamentale sur nos grands enjeux collectifs comme la santé. Les quelques centaines de milliards d'euros qui constituent actuellement l'économie spatiale servent plus la défense, la télévision par satellite et les GPS de nos voitures que l'observation du climat ou les smart-grids énergétiques.

Et dans l'avenir alors ? Une chose est sûre, l'industrie spatiale est amenée à se développer. Elle affiche déjà une croissance deux fois supérieure à la celle de l'ensemble de l'économie, et pourrait atteindre, selon les estimations d'un à plusieurs milliers de milliards d'euros d'ici 2050. Mais les projections ne vont pas forcément dans le sens d'une réorientation du secteur vers des objectifs de développement durable.

Selon les données d'Euroconsult, dans les 10 prochaines années, le secteur devrait surtout continuer à se développer dans deux domaines. D'abord, le perfectionnement des systèmes de transports spatiaux, à savoir le développement de systèmes de lancement et de fusées plus perfectionnées, réutilisables. Objectif : développer en masse l'infrastructure de satellites en orbite terrestre basse, en particulier pour les télécommunications, mais aussi pourquoi pas, le tourisme et le transport. Ensuite, l'économie spatiale devrait se tourner vers la Lune et l'orbite haute : 40% des missions planifiées pour la prochaine décennie visent l'exploration lunaire. Dans ces deux secteurs, on imagine pas forcément à priori de grande révolution dans le domaine de la transition durable.

Prévoir le développement de l'économie de l'espace

Dans le secteur du transport spatial, les projections s'orientent vers la massification du déploiement de satellites de communication, afin de généraliser de nouveaux réseaux de communication à haut-débit pour les zones qui ne pourront être raccordées à la fibre ou aux réseaux mobiles terrestre. En soi, le développement de ces technologies de communication n'est ni " durable " ni " non durable ". Tout dépend de l'usage. S'il s'agit de permettre de raccorder aux réseaux des populations isolées, ou de faciliter la recherche de pointe dans des zones éloignées, pour éventuellement mieux les protéger, alors un intérêt en matière de développement durable peut être trouvé. Au contraire, s'il s'agit de vouloir étendre toujours plus loin les connexions à haut débit, dans l'idée que l'on puisse regarder des clips en HD au sommet de l'Himalaya, quitte à engager dans le même mouvement de nouvelles destructions de zones naturelles et de biodiversité, alors l'intérêt est plus discutable.

C'est la même chose dans le domaine de l'exploration spatiale et lunaire. Si l'objectif est de construire d'ici la fin du siècle de véritables parcs d'attraction touristiques dans l'espace ou sur la Lune, l'équation écologique n'est pas exactement la même que s'il s'agit de développer la production spatiale d'énergie solaire, relativement bas carbone. Tout dépend de l'objectif que servira l'exploration spatiale.

Et le problème est bien là. Aujourd'hui, le développement de la " New Space Economy " est principalement mené par des organisations privées (de Virgin Galactic à Starlink en passant par Blue Origin) dont les objectifs ne sont pas toujours transparents, mais en tout cas peu probablement philanthropes. Difficile de prévoir exactement comment évoluera l'économie spatiale, mais dans la communication de ces acteurs privés, c'est bien la commercialisation massive de l'espace et de ses ressource que l'on lit entre les lignes : tourisme spatial, exploitation minière de masse, télécommunications et big data, surveillance. On imagine bien que l'objectif premier de ces investissements massifs dans l'industrie spatiale, c'est le développement de nouveaux marchés, de nouveaux besoins, et pas le respect des limites planétaires ou la protection de la biodiversité.

Bien au contraire, le développement de ces marchés devrait engendrer une pression toujours plus forte sur les ressources et les espaces naturels et toujours plus de pollutions. Pour construire des lanceurs, des fusées et des satellites ou trouver les ressources énergétiques pour les envoyer dans l'espace, ce sont forcément des ressources terrestres qu'il faudra utiliser. Par définition, à court et moyen terme l'exploration de l'espace se fera donc forcément aux dépens de la préservation de ce qu'il reste à protéger sur Terre. À minima, cela incite donc à penser que si l'on veut une industrie spatiale soutenable, il faudra la réglementer fortement pour orienter ses développements vers des objectifs d'intérêt général, limiter l'exploitation irraisonnée des ressources spatiales, et éviter une catastrophe écologique, dans l'espace et sur Terre.

Mais quand on voit à quel point il est difficile de réglementer l'exploitation du peu de zones sauvages que comptent encore la Terre, on se dit que ce n'est pas gagné pour le monde spatial qui juridiquement, n'est le territoire d'aucun gouvernement.

Espace, recherche scientifique et transition durable

Reste à savoir si l'économie spatiale peut avoir des effets collatéraux positifs non prévus ? Comme certains le soulignent parfois par analogie, la Formule 1, malgré une utilité sociale discutable, a tout de même permis, grâce à des investissements élevés, des avancées majeures en matière de performance des moteurs automobiles. Avancées qui permettent aujourd'hui de généraliser des moteurs plus économes en énergie et moins émetteurs de CO2 et de particules fines. L'industrie spatiale peut-elle accoucher, même par accident, de telles innovations positives ? Voilà une question à laquelle il est bien difficile de répondre, car on ne peut le prévoir. C'est le principe même de ce que l'on appelle la sérendipité en sciences : parfois, l'exploration ou la recherche permettent de faire des découvertes inattendues, qui se révèlent utiles sur le plan social ou scientifique. Il est toujours possible que les fonds massifs investis dans l'exploration spatiale amènent un jour à trouver de nouvelles formes d'énergie plus propres, via l'exploitation de gisements d'hydrogène ou d'autres matériaux dans l'espace, ou qu'ils permettent le développement de traitements médicaux de pointe, grâce au travail en micro-gravité ou bien d'autres choses encore.

C'est possible, en théorie. Mais en pratique, l'argument de la sérendipité ou de la découverte par accident est difficile à défendre dans le cadre d'une analyse écologique de l'exploration spatiale. En effet, la crise écologique restreint fortement les ressources dont nous disposons collectivement. Nous avons peu de temps, peu d'énergie, peu de ressources, qu'il faut répartir entre nos différents besoins : alimentation, mobilité, habitat... Dans ce contexte, difficile de défendre l'idée investir des milliers de milliards d'euros, des millions de tonnes de matériaux et des dizaines de GWh d'énergie dans des projets spatiaux, en espérant qu'un jour, peut-être, ils aboutiront à des découvertes scientifiques d'intérêt.

D'une part, parce qu'il n'est pas certain (loin s'en faut) que ces découvertes hypothétiques émergent dans les temps pour éviter une crise climatique dramatique ou une extinction massive de la biodiversité, si elles émergent un jour. D'autre part, car tout cet argent et toutes ces ressources pourraient certainement être employées dès aujourd'hui pour des projets écologiques, sociaux ou sanitaires, avec des technologies qui existent déjà (énergies renouvelables, mobilité durable, transition vers une alimentation durable...). Par exemple, dans les faits, il est plus simple (techniquement, économiquement comme sur le plan écologique) de développer l' hydrogène vert sur terre que d'imaginer exploiter l'hydrogène spatial, en tout cas sur l'échelle de temps qui nous intéresse pour répondre à la crise climatique.

Surtout, d'une manière générale, l'idée qu'il faudrait utiliser l'essor de telle ou telle industrie comme catalyseur de la recherche scientifique d'intérêt général relève surtout d'une dépolitisation profonde de la gestion nos enjeux collectifs. Après tout, si l'on souhaite réellement faire des découvertes scientifiques en lien avec la transition écologique, inutile d'attendre que tel ou tel milliardaire décide d'investir dans un secteur qui n'a rien à voir en priant très fort pour que cela aboutisse à quelque chose d'utile pour tous : on pourrait tout simplement décider collectivement d'allouer directement de l'argent à la recherche dans ce domaine. Soit de l'argent public, soit de l'argent privé, grâce à des politiques incitatives et des réglementations plus fortes. Et si par malchance, on constatait alors que l'argent n'arrive pas pour financer ces initiatives d'intérêt général, il serait encore temps de se demander s'il est légitime que notre système économique collectif mette tant d'argent dans les poches de ceux qui n'ont visiblement pas envie de le dépenser pour la collectivité.

En résumé, l'exploration spatiale peut certes, théoriquement, aboutir à des innovations utiles sur le plan écologique ou social. Mais dans les faits, la tendance ne plaide pas vraiment pour l'émergence d'une économie spatiale au service de la transition durable dans les prochaines années. Et si l'on adopte une posture probabiliste, il ressort qu'il est peu probable que l'exploration spatiale accélère significativement l'émergence de technologies durables, alors qu'il est certain que son développement mènera à l'accélération de la pression écologique, au détriment de la transition vers une économie plus sobre, qui est réellement la seule solution pour la transition écologique globale.

Que reste-t-il alors pour défendre l'exploration spatiale ? La croissance ? Certes, puisque la valeur générée par secteur pourrait être multipliée par 10 d'ici 30 ans à peine. Mais qui sait comment sera répartie cette valeur ? Si elle bénéficiera à l'économie de façon juste et équitable ? Vus les protagonistes actuels de l'aventure spatiale, plus connus pour leur capacité à accumuler les richesses qu'à la redistribuer, on peut se poser la question.

L'exploration spatiale : seule solution pour l'Homme ?

Le dernier enjeu qui entoure les thématiques de l'exploration spatiale et de la transition écologique est celui de la colonisation. Pour certains, puisque la crise écologique est déjà bien amorcée et que ses conséquences sont déjà significatives, partir vers une autre planète n'est-il pas la seule solution pour préserver l'Humanité ? Et à plus long terme, ne faudra-t-il pas quitter notre système solaire pour préserver l'espèce ?

Pour soutenir cette ambition colonisatrice dans les prochaines décennies, c'est Mars qui est visée, et d'ailleurs, Euroconsult prévoit que d'ici 2030, au moins 11 missions spatiales s'aventurent sur la planète rouge. Sans compter les 20 missions qui visent plus loin : le Deep Space.

Il faut ici admettre que si l'on raisonne à l'échéance de plus d'un milliard d'années, il est certain que la Terre deviendra invivable pour l'Homme, ne serait-ce qu'à cause de l'évolution de l'intensité solaire, et plus tard, de la disparition de notre astre. Si l'humanité veut échapper à cela, elle devra, évidemment, trouver une solution pour quitter la Terre, solution qui passera vraisemblablement par l'exploration spatiale.

Cela dit, on parle ici du très, très long terme. Et dans les faits, nous avons d'ici là le temps de rendre la Terre inhabitable plusieurs fois, par exemple, si l'on conserve les mêmes trajectoires de réchauffement climatique ou d'effondrement du vivant. En termes de maintien de nos conditions de survie, à très court terme, c'est bien sur ces crises écologiques qu'il faut agir, bien avant de se préoccuper de l'effondrement de notre soleil.

De même, si l'objectif est de quitter la Terre pour éviter la catastrophe écologique en cours, le compte n'y est pas non plus. En effet, il semble aujourd'hui improbable que l'on puisse envoyer ne serait-ce qu'un équipage sur Mars avant 2030, voire plus tard. Il faudra sans doute attendre le milieu du siècle pour y envoyer des missions réellement opérationnelles. On ne commencera à parler d'une éventuelle " colonisation " que des dizaines, peut-être des centaines d'années plus tard. Les barrières à surmonter sont énormes : temps de voyage, radiations, conditions sur place, mais aussi, barrières techniques, financières... D'ici là, les conséquences du réchauffement climatique, de la crise de la biodiversité et de la pollution globale auront eu le temps de rendre la Terre nettement moins propice à la vie humaine.

Il sera alors trop tard pour l'écrasante majorité de la population qui n'aura pas le loisir de pouvoir participer à cette éventuelle colonisation, si tant est qu'elle soit un jour possible. D'autant que, si elle s'avérait possible, cette colonisation impliquerait l'usage massif de ressources et d'énergie, dont on manquerait alors probablement sur Terre. Bref, l'idée de quitter la Terre a peut-être du sens à long terme, mais à court terme, la démarche semble à la fois illusoire et contre-productive, tant elle implique de poursuivre un extractivisme destructeur qui ne ferait qu'accélérer la crise écologique actuelle.

Prioriser, hiérarchiser les besoins

La problématique de l'exploration spatiale illustre donc bien l'enjeu majeur que nous devons relever dans les prochaines décennies pour faire face à la crise écologique : celui de la sobriété. Fondamentalement, nous devons réapprendre à hiérarchiser et prioriser nos besoins. Avec des ressources limitées et face à l'urgence écologique, il est aujourd'hui impératif de bien choisir les défis que nous devons relever.

Clairement, l'exploration spatiale ne semble pas aujourd'hui constituer un enjeu prioritaire pour l'intérêt général ou pour la transition durable. Au mieux, elle contribuera à alimenter dans les prochaines années de nouveaux marchés énergivores dans les telecoms ou le tourisme, des marchés perpétuant la tendance d'un modèle économique fondé sur le " toujours plus " au détriment de la nécessaire transition vers la sobriété écologique.

Le fait que la conquête spatiale mobilise aujourd'hui autant d'énergie (physique et politique), autant de financements, autant d'attention n'est qu'un énième symptôme de notre incapacité collective à faire la hiérarchie de nos priorités, alors même que les enjeux écologiques ne sont toujours pas suffisamment pris en compte dans nos institutions politiques, sociales et économiques.

Les impacts écologiques associés à l'exploration spatiale ne sont certes aujourd'hui pas gigantesques, mais ils sont très rarement questionnés, ou mis en parallèle avec l'utilité sociale du secteur. Rien n'est donc fait pour encadrer ces impacts, les réguler, ou pour inscrire le secteur dans une logique de transition durable globale. En l'état, la conquête spatiale ressemble donc plus à l'exportation toujours plus loin de nos capacités destructrices qu'à une aventure collective positive et raisonnable d'exploration de l'inconnu. En quelque sorte, un mythe d'Icare où les étoiles remplaceraient le soleil.

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Écologie : la conquête spatiale a-t-elle encore un sens ?

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La conquête spatiale est-elle écologique ? Quel est son impact sur la planète ? Faut-il continuer l'exploration spatiale du point de vue environnemental ? La recherche spatiale peut-elle contribuer à la transition écologique ? Tentons de comprendre toutes ces questions, plus que jamais d'actualité !

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Par Bernd Debusmann Jr

BBC News, Washington

Crédit photo, Getty Images

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Les barrières ont été une caractéristique des politiques de sécurité frontalière de toutes les récentes administrations américaines.

À première vue, le comté de Starr, au Texas, est un endroit tranquille.

Ses collines légèrement ondulées sont couvertes de mesquites et d'arbustes à faible croissance, entrecoupés de petits ravins et de ruisseaux, et la plupart de ses petites villes endormies semblent tirées de vieux westerns.

Mais la frontière entre les États-Unis et le Mexique n'est jamais très loin. Lors de journées paisibles dans des villes comme Roma, les habitants et les visiteurs peuvent clairement entendre des conversations bruyantes, des enfants qui jouent ou des coqs qui chantent de l'autre côté du Rio Grande.

Depuis des décennies, l'environnement du comté, sa proximité avec le fleuve et l'accès aux autoroutes en ont fait un point de passage très fréquenté par les migrants - et aujourd'hui, un point central du débat houleux sur la sécurité des frontières aux États-Unis.

Mercredi 4 octobre, l'administration Biden a annoncé qu'elle construirait une section d'environ 32 km de mur frontalier dans la région, une annonce qui contraste fortement avec la promesse du candidat à la présidence Joe Biden, selon laquelle il ne construirait pas "un pied de mur de plus", en 2020. Il a interrompu la construction dès le premier jour de son mandat.

Bien que le président Biden et les responsables de l'administration aient affirmé que la nouvelle section du mur frontalier était construite à contrecœur - en raison des fonds spécifiquement alloués par l'administration de Donald Trump en 2019 - l'annonce a une fois de plus suscité un débat intense sur la mesure controversée de contrôle des frontières, qui était emblématique de la politique du président Trump.

Au total, l'ancien président a ordonné la rénovation et la fortification d'un peu moins de 460 miles (740 km) de mur frontalier, bien que seulement 50 miles (80 km) environ soient nouveaux. Depuis qu'il a quitté ses fonctions, M. Trump et certains législateurs républicains ont demandé la construction de barrières frontalières supplémentaires, alors que le nombre de migrants à la frontière sud ne cesse d'augmenter.

L'efficacité des murs frontaliers en question

La question de savoir si les murs frontaliers peuvent être efficaces est devenue un débat très controversé et très politique.

Alors que les données du ministère de la Sécurité intérieure publiées fin 2020 indiquent que les nouveaux murs ont permis de réduire de près de 90 % les entrées illégales dans certains secteurs, des études universitaires ont suggéré des résultats plus modestes.

Une analyse des données de l'Institut Cato, par exemple, a révélé que la patrouille frontalière avait constaté davantage de détentions et de traversées illégales réussies, même avant la fin de l'administration Trump, ce qui suggère que le mur n'a finalement pas eu de succès.

Une troisième étude, publiée dans l'American Economic Journal, estime que les barrières frontalières réduisaient les migrations de 35 %. Cependant, les auteurs de l'étude n'ont pas trouvé de données suggérant que les barrières sont plus efficaces que l'utilisation des fonds pour embaucher davantage d'agents frontaliers.

L'administration Biden, pour sa part, a déclaré à plusieurs reprises et sans équivoque qu'elle ne croyait pas à l'efficacité des barrières.

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Le Rio Grande vu depuis la ville frontalière de Roma, au Texas, dans le comté de Starr.

Doris Meissner, ancienne commissaire de l'ancien service américain d'immigration et de naturalisation, a déclaré à la BBC que les barrières pouvaient être efficaces pour "rediriger" les flux de migrants vers des zones plus faciles à surveiller.

"L'idée d'avoir une barrière à cet endroit (Starr County) est que les agents et les véhicules de la patrouille frontalière n'ont pas besoin d'être dispersés sur de grandes distances, mais sur des distances où les gens traversent, a déclaré Mme Meissner, aujourd'hui chargée de recherche à l'Institut de politique migratoire, basé à Washington DC. Il semble que ce soit ce à quoi ils pensent avec cette proposition."

Le terme "mur" lui-même est mal choisi. Sur son site web, le service des douanes et de la protection des frontières (Customs and Border Patrol) décrit la barrière frontalière comme comprenant tout, des clôtures de piquet aux digues de béton et d'acier et, par endroits, aux "barrières de Normandie" - de grandes barricades métalliques conçues uniquement pour arrêter les intrusions de véhicules, mais praticables pour les personnes à pied.

Selon le CBP, le nouveau mur sera constitué de panneaux de clôture en acier de 5,4 mètres placés dans des barrières en béton mobiles, renforcés par une "technologie de détection" et des éclairages.

Les experts notent que même les secteurs dotés de barrières hautes et solides ne sont en aucun cas impénétrables. Les migrants trouvent souvent des moyens d'escalader les barrières à l'aide d'échelles ou de cordes, ou de les couper et de les traverser.

"Il s'agit en fait d'un simple ralentisseur. Il faudra probablement quelques minutes de plus pour entrer aux États-Unis", a déclaré Adam Isacson, chercheur au Bureau de Washington sur l'Amérique latine.

"Il ne s'agit pas du tout d'un obstacle insurmontable. Il est plus difficile de faire passer les enfants, les personnes âgées ou handicapées, et beaucoup plus de gens meurent ou sont gravement blessés en tombant. Mais cela ne semble pas dissuader les gens."

Les murs, a ajouté M. Isaacson, ne sont pas non plus "pertinents si votre objectif est de vous rendre" et de demander officiellement l'asile - ce qui, ces derniers mois, a constitué une "majorité significative" du nombre total de détentions de migrants. Une fois la frontière internationale franchie, les demandeurs d'asile sont légalement autorisés à contester leur expulsion.

Le long de la frontière, où les communautés sont depuis longtemps habituées à être en première ligne du débat sur l'immigration, la nouvelle de l'extension de la frontière a suscité des sentiments mitigés.

Plusieurs habitants de villes frontalières ont déclaré à la BBC qu'ils souhaitaient une frontière forte mais qu'ils étaient opposés à un mur, ou qu'ils étaient ouverts à l'idée mais qu'ils s'inquiétaient de la manière dont elle serait mise en œuvre.

Crédit photo, Getty Images

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Les barrières frontalières se présentent sous différentes formes le long de la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

L'un d'entre eux, Jessie Fuentes, militant à Eagle Pass, a déclaré qu'il s'était "battu avec acharnement" contre les précédentes tentatives de construction d'un mur frontalier, mais qu'il avait finalement estimé que les barrières étaient "bien conçues" et "installées de manière stratégique".

"Les clôtures servent à quelque chose, a-t-il déclaré. Si elles aident le CBP à contrôler ou à établir une route où les migrants peuvent trouver un abri ou de l'aide, alors c'est une bonne chose... mais il ne faut pas que les gens pensent que nous sommes en train de tout laisser tomber. C'est une question difficile."

Alex Garcia, un habitant du comté de Webb - voisin du comté de Starr - a déclaré qu'il "comprenait" la nécessité d'une barrière, mais qu'il s'inquiétait de l'impact sur l'environnement et du fait que les migrants "pourraient se blesser" en tentant de traverser.

En tant que concept, les "murs" frontaliers sont antérieurs au président Biden et à l'ancien président Trump. Tous les présidents américains des dernières décennies ont construit ou amélioré des portions de barrières le long de la frontière, dont 128 miles construits sous l'administration Obama.

Ces barrières, notent les experts, ont eu peu d'impact à long terme sur les flux migratoires et les éléments déclencheurs qui déterminent en fin de compte le nombre de migrants arrivant à la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

Arturo Sarukhan, qui a été ambassadeur du Mexique aux États-Unis entre 2007 et 2013, a déclaré que "l'on ne peut pas sortir d'une crise migratoire par la force", indépendamment de la "politique de la viande rouge et des récits en demi-teinte" ou de la "nécessité de neutraliser la promotion électorale de la question".

"On ne peut pas s'attaquer aux défis du 21e siècle avec des solutions du 1er siècle avant notre ère", a-t-il déclaré. "Le seul effet que cela aura, c'est d'augmenter encore les profits des organisations criminelles qui se livrent au trafic et à la traite d'êtres humains et de jouer au chat et à la souris avec les flux migratoires et les schémas de traversée vers les États-Unis en empruntant des itinéraires et des régions frontalières plus périlleux."

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Joe Biden agrandit le mur à la frontière de son pays avec le Mexique - mais peut-il empêcher les passages ? - BBC News Afrique

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Selon les experts, il est peu probable que la barrière ait un impact à long terme sur les flux migratoires.

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EN IMAGES. En Arabie saoudite, The Line, ville futuriste et controversée du projet Neom, est déjà visible depuis le ciel

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Dans le nord-ouest du pays, ce chantier dantesque s’accompagne autant de promesses que de doutes. Les images satellite permettent de suivre l’avancée bien réelle des travaux.

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Saudi Arabia's megadevelopment Neom is paying senior executives roughly $1.1 million each annually, according to an internal Neom document, showing how the kingdom is using large pay packages to lure global talent to Crown Prince Mohammed bin Salman's national transformation plan.

Neom is the most ambitious project in Saudi Arabia and one of dozens of real-estate developments and new companies set up to drive Prince Mohammed's social and economic reforms. The kingdom is recruiting foreign executives to lead new industries-tourism, technology and entertainment-that were, until recently, largely nonexistent in the kingdom.

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WSJ News Exclusive | Saudi Arabia Lures Executives to Neom With Million-Dollar Salaries, Zero Taxes

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The megadevelopment is paying senior executives roughly $1.1 million a year, according to an internal document, showing how the kingdom is enticing global talent to Crown Prince Mohammed bin Salman's national transformation plan.

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Une ligne de bouées orange scinde en deux une portion du Rio Grande, qui marque la frontière avec le Mexique au Texas. La présence de fils barbelés sur la rive américaine ne laisse aucune place au doute. Le dispositif, installé au cours du mois de juillet, est la dernière tentative du Texas pour empêcher le passage des migrants. Il est aussi, depuis lundi, au coeur d'une controverse entre l'Etat fédéral et Greg Abbott, le gouverneur républicain du Texas.

Ce dernier n'a en effet pas goûté les réserves émises par le ministère de la Justice la semaine dernière. Il a notamment relevé qu'elle ne disposait pas d'autorisations fédérales et qu'elle représentait " un risque pour la navigation ainsi que pour la sécurité publique sur le Rio Grande ". Le ministère a également fait état de " préoccupations humanitaires ", alors que la presse a révélé que des migrants se sont retrouvés pris dans le dispositif et ont dû être secourus.

Lettre provocatrice

En réponse, Greg Abbott s'est fendu lundi d'une lettre provocatrice adressée à Joe Biden. Il y justifie l'installation de ces bouées au nom de la protection des intérêts " souverains " du Texas et accuse le président américain de manquer à ses propres responsabilités concernant l'immigration clandestine. " Si vous accordez réellement de l'importance à la vie humaine, vous devez commencer à appliquer les lois migratoires fédérales ", écrit-il. Et d'ajouter : " En faisant cela, vous pouvez m'aider à empêcher les migrants de risquer leur vie dans les eaux du Rio Grande. "

Le gouverneur républicain conclut sa lettre en donnant à Joe Biden " rendez-vous devant le tribunal ". Et la réponse n'a pas tardé : quelques heures après la publication de la lettre, le ministère de la Justice a déposé plainte contre le Texas et son gouverneur. Dans un communiqué, le procureur fédéral à Austin, Jaime Esparza, indique : " Nous devons tous reconnaître qu'il y a des lois et des politiques en place - à la fois intérieures et internationales - pour assurer la sécurité de toute personne travaillant, vivant ou voyageant le long du fleuve. Ces lois ne peuvent être ignorées. "

Investiture républicaine

Cette passe d'armes n'est pas anodine, alors que bat la campagne pour l'investiture républicaine pour la présidentielle de 2024. Donald Trump et son principal rival, le gouverneur de Floride Ron DeSantis , ont placé la notion d'une frontière hors de contrôle au coeur de leurs campagnes respectives. Depuis plusieurs années, le sujet indigne les élus à droite, qui dénoncent une invasion. Et la construction d'un mur à la frontière avec le Mexique était une promesse majeure de la première campagne de Donald Trump.

Symbole de la fracture entre républicains et démocrates sur le sujet, une réunion a eu lieu lundi à Mexico entre une équipe dirigée par Elizabeth Sherwood-Randall, conseillère à la sécurité intérieure des Etats-Unis, et le président mexicain Andres Manuel Lopez Obrador. Celui-ci a qualifié cette réunion de " très productive " dans la soirée sur X (ex-Twitter), précisant que les participants y avaient mis " l'accent sur les droits humains ". Les discussions ont également porté sur la " lutte contre le fentanyl et le trafic d'armes ", qui sont la cause de nombreux drames aux Etats-Unis.
Avec l'AFP
Les Echos

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Controverse entre le Texas et l'Etat fédéral autour d'une barrière flottante anti-migrants

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La barrière flottante anti-migrants installée ce mois-ci par le gouverneur républicain du Texas, Greg Abbott, est au coeur d'une bataille juridico-médiatique depuis lundi.

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Our Mission

Brain-computer interfaces have the potential to change lives for the better. We want to bring this technology from the lab into peoples' homes.

Create a generalized brain interface to restore autonomy to those with unmet medical needs today and unlock human potential tomorrow.

Implant

Our brain-computer interface is fully implantable, cosmetically invisible, and designed to let you control a computer or mobile device anywhere you go.

Surgical Robot

The threads of our implant are so fine that they can't be inserted by the human hand. Our surgical robot has been designed to reliably and efficiently insert these threads exactly where they need to be.

A Seamless BCI Experience

To restore independence and improve lives, we've built a brain-computer interface (BCI) experience that enables fast and reliable computer control and prioritizes ease of use.

Patient Registry

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Careers

Developing brain-computer interfaces is an interdisciplinary challenge. We are looking to hire a wide range of people with diverse engineering, scientific, and operations expertise.

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Creating a generalized brain interface to restore autonomy to those with unmet medical needs today and unlock human potential tomorrow.

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RGPD, loi informatique et sobriété sont dans un bateau...

Le laboratoire soulève la question : " le règlement général sur la protection des données (RGPD) et la loi Informatique et Libertés posent pour principe la minimisation des données personnelles et une certaine sobriété dans leur utilisation. Dès lors, ces textes pourraient-ils participer de la protection de l'environnement ? "

Le cahier propose d'abord un état des lieux des chiffres, mesures et débats autour de l'empreinte environnementale du numérique à l'aide d'exemples (aménagement du territoire, centres de données, etc.). Il balaie les injonctions parfois moralisantes tendant à déporter les responsabilités sur les seuls utilisateurs, du type " pensez à nettoyer vos cookies et à trier vos déchets ".

Si certaines obligations du RGPD ou recommandations de la CNIL " sont généralement perçues comme augmentant l'empreinte environnementale des traitements de données, notamment le recours à la cryptographie ", le LINC estime que " la protection des données impose une forme d'hygiène numérique ". Cette hygiène peut, dans certains cas, " contribuer aux objectifs de modération numérique et énergétique (limitation de la durée de conservation, limitation des finalités, minimisation, proportionnalité, etc.) ".

Le cahier de la CNIL est divisé en plusieurs parties. Nous nous attardons pour le moment sur la première, intitulée " Numérique et environnement : données en balance ".

Monde virtuel, consommation réelle

La CNIL rappelle un point important, parfois passé sous silence : " Le monde virtuel que l'on nous a si longtemps présenté n'a de virtuel que les projections de nos imaginaires. Il est l'affaire d'infrastructures matérielles, de centres de données, de câbles, antennes, logiciels et dispositifs permettant de s'y connecter. Le numérique se nourrit d'électricité, mais également de métaux et terres rares ".

Elle enfonce le clou(d) avec les datacenters : " Leur empreinte est bien plus physique que virtuelle, le nuage a les pieds bien ancrés sur terre ". Elle rappelle au passage une citation de la Free Software Foundation Europe : " Il n'y a pas de nuage, seulement les ordinateurs d'autres personnes ". Citation à double sens puisqu'elle précise aussi que mettre ses données dans un nuage, c'est les stocker sur l'ordinateur d'une tierce personne.

Autre information intéressante : " un certain retard d'innovation " dans la manière dont les datacenters conçus depuis une vingtaine d'années. " Si Amazon, Microsoft et Google opèrent à eux seuls plus de 50 % des plus gros centres de données dans le monde, ils ne les construisent le plus souvent pas eux-mêmes, mais louent des capacités d'espaces auprès d'opérateurs spécialisés ".

En France, certains tirent leur épingle du jeu, comme OVHcloud et Scaleway. Ils misent sur le " free cooling, quand l'air extérieur est froid, et le refroidissement adiabatique, lorsque la température extérieure augmente ", sans climatisation donc.

"Une source de débats enflammés"

Chaque brique de cet environnement à sa propre empreinte environnementale et le calcul du total reste, encore aujourd'hui, " une source de débats enflammés " ; aussi bien sur le ratio coûts/bénéfices que sur les chiffres eux-mêmes. On se souvient par exemple du coût énergétique d'un email qui peut varier sur une large échelle en fonction des personnes.

À ce sujet, le cahier à la bonne idée de remettre l'église au centre du village : " La comparaison kilométrique de la distance parcourue par un email est très souvent utilisée pour inciter les personnes à ne plus envoyer de messages qu'il faudrait considérer comme inutiles, tout comme l'envoi de pièces jointes qui serait à bannir, et le nettoyage des boîtes mail à promouvoir. Pourtant, la suppression des emails n'a que très peu d'impact : 85 % des emails qui circulent dans le monde sont des spams, pour un volume quotidien moyen de 122,33 milliards de messages ".

On imagine bien que sur la mesure de l'empreinte du numérique à un instant T est déjà compliquée et source de divergence, alors " réaliser des projections d'empreinte s'avère encore plus ardu ". C'est pourtant important pour définir des lignes de conduite.

L'Ademe et l'Arcep planchent sur la question de l'empreinte du numérique et ont déjà publié plusieurs rapports. Tous les vecteurs convergent vers une même certitude : les terminaux (écrans, téléviseurs, smartphones, box, consoles de jeu, etc.) sont la principale source d'impact environnemental du numérique.

De manière générale, le cahier explique que " l'impact réel du numérique sur l'environnement fait l'objet de débats nourris, notamment entre, d'un côté du spectre, ceux qui voient dans la numérisation le moyen et la solution pour optimiser et diminuer nos consommations en ressources et en énergie, et de l'autre, ceux qui considèrent le numérique comme un fardeau pour la planète ".

Si donner des moyens de comparaison et utiliser des métaphores est monnaie courante, cela " tend à réduire et parfois simplifier les débats, sans nécessairement en améliorer la qualité ", note le cahier. On peut aussi citer la loi de Brandolini (ou principe d'asymétrie des baratins) selon laquelle " la quantité d'énergie nécessaire pour réfuter des sottises [...] est supérieure d'un ordre de grandeur à celle nécessaire pour les produire ". Cela va de la simple déclaration orale à des rapports écrits.

On trouve quelques chiffres intéressants permettant d'estimer le poids du cloud, du moins d'une toute petite partie déposée par les utilisateurs eux-mêmes. Google Photos est cité en exemple. De combien de photos dispose le service qui a " donné l'illusion du stockage infini aux utilisateurs " ? La bagatelle de 4 000 milliards en 2020, avec " 28 milliards de nouvelles images mises en ligne chaque semaine ", soit près de 1 500 milliards de plus chaque année.

Matériaux critiques et retour de l'exploitation minière en France

Le cahier du LINC revient sur un sujet de plus en plus brulant ces derniers temps : les matériaux critiques. Comme nous l'avons récemment rappelé, ils sont indispensables à la construction de très nombreux produits et puces électroniques. Des pays d'Asie et d'Afrique occupent une place très importante, tandis que " l'Europe n'y contribue que faiblement ". Une dépendance d'autant plus inquiétante que le Vieux continent se retrouve pris en tenaille par les États-Unis et la Chine qui se livrent une guerre froide sur les semi-conducteurs.

C'est aussi l'occasion pour le laboratoire de rappeler que " la France, qui avait rompu avec l'exploitation minière, ouvre de nouveaux sites ". Signalons que, au début de l'année en Suède, " un très important gisement d'oxyde de terres rares " - plus d'un million de tonnes - a été découvert. On n'est pas sauvé pour autant, loin de là : " La mise en production demanderait dix à quinze ans pour se mettre en route, mais suscite déjà des débats, entre perspectives de développement économique bienvenues et inquiétudes des populations locales, qui seront directement touchées par les effets négatifs de ces mines ".

Les paradoxes sur l'utilisation des ressources et des données

Le rapport revient sur un paradoxe du monde moderne et de ses enjeux :

" Du point de vue de la protection des données, des architectures décentralisées et le calcul sur des serveurs locaux, voire directement sur les périphériques (edge computing) est à encourager. Pourtant, les plus gros centres de données sont souvent mieux optimisés énergétiquement que les petites infrastructures.

Paradoxalement, il pourrait être ainsi plus vertueux d'un point de vue environnemental de concentrer le stockage et le traitement de données plutôt que de promouvoir des architectures décentralisées, même si ces dernières sont préférables pour la protection des données personnelles ".

Pour autant, tout n'est pas rose dans les gros datacenters. En juillet 2022 au Royaume-Uni, Google Cloud a par exemple signalé " qu'il avait dû couper certains de ses services le temps de résoudre une "panne liée au refroidissement" ". Au même moment et au même endroit, Oracle devait fermer certains de ses services pour " empêcher les pannes matérielles incontrôlées ". De son côté, un datacenter d'Amazon Web Service tombait en panne suite à un " événement thermique ".

Le rapport revient aussi sur les consommations en eau bien supérieures à celles prévues. Aux Pays-Bas, 550 millions de litres d'eau par an pour les datacenters en collocation, à rapporter au 112 milliards de litres pour la consommation de la population. À Hong Kong, Microsoft avait annoncé consommer 12 à 20 millions de litres, alors qu'elle aurait utilisé 84 millions de litres sur un an.

Autre paradoxe : " Une équipe de chercheurs de l'université de Lancaster menée par Charlotte Freitag a tenté d'harmoniser les données, et estime ainsi la fourchette de l'empreinte carbone du secteur numérique en 2020 entre 2,1 et 3,9 % des émissions globales. La capacité à produire des chiffres précis bute cependant sur l'absence ou la faible disponibilité de données, dans un secteur qui pourtant est axé sur les données ".

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Paradoxes et controverses de la consommation bien réelle d'un monde virtuel

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" Protéger les données protège-t-il la planète ? ", s'interroge le Laboratoire d'innovation numérique de la CNIL (LINC) dans son nouveau et neuvième cahier IP (pour Innovation & Prospective) intitulé " Données, empreinte et libert...

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Bibliographie | citer cet article

L'île de Timor est composée pour sa moitié orientale du premier État indépendant du troisième millénaire, après des troubles qui en ont fait le lieu d'un des plus grands drames humain du XXe siècle. Une indépendance relativement réussie depuis 2002 et une volonté du pays de se projeter résolument vers l'avenir font désormais oublier cette période sombre de son histoire.

Timor est aussi une des rares îles divisées au monde, même si l'existence de sa frontière terrestre entre l'Indonésie et la République Démocratique du Timor oriental - relativement connue - tend à occulter une situation nettement plus complexe, notamment de par la présence de petites îles alentours et d'une délimitation maritime qui associe l'Australie aux négociations pour le partage des ressources en mer de Timor.

Pour aborder cette complexité, l'approche géohistorique s'avère la plus pertinente, afin de prendre la mesure de l'imbrication des frontières - sur terre et en mer - entre les trois pays concernés, dans un contexte qui a été marqué par plusieurs siècles de présence coloniale et par une invasion suivie d'une occupation militaire du Timor oriental (Timor-Leste en portugais) par l'Indonésie de 1975 à 1999.

Ainsi, une analyse des tractations et de l'évolution des découpages depuis la période coloniale permet de montrer qu'alors que le droit international d'inspiration occidentale cherche à favoriser le principe de frontières nettes et bien marquées, particulièrement depuis la fin du XIXe siècle (Foucher, 1988), les contraintes des pratiques et les rapports de forces entre pays tendent à induire la superposition ou la stratification de plusieurs frontières. Les tracés peuvent ainsi être différents pour les droits sur les fonds marins et pour ceux sur la colonne d'eau qui la surplombe, ou bien les droits souverains d'un État sur un territoire peuvent être contrebalancés par ceux des populations d'un pays voisin d'y poursuivre des pratiques traditionnelles.

Le cas de l'île de Timor témoigne de ces évolutions ainsi que de l'option qui pourrait devenir plus fréquente à l'avenir de zones d'exploitation en commun pour lesquelles la procédure de délimitation de la frontière serait différée afin de permettre une extraction plus rapide des ressources.

1. De multiples divisions anciennes

Une situation de carrefour pour les multiples migrations préhistoriques de l'Asie vers l'Océanie a amené à date ancienne la division de l'île de Timor en nombreux royaumes. À ces découpages s'est ajoutée à partir du XVIe siècle une influence coloniale qui a abouti à la partition de l'île de Timor entre le Portugal et les Pays-Bas, ce qui n'a pas empêché le maintien de territoires enclavés.

1.1. Un long processus de découpage territorial

Au carrefour des migrations entre l'Asie et le Pacifique, l'île de Timor qui s'étend sur 30 777 km² - une taille équivalente à celle de la Belgique - a été traversée et peuplée par de nombreux groupes humains depuis plus de 60 000 ans. Même si elles se sont mêlées, il est possible de distinguer au moins deux grandes origines des populations : les plus anciennes, apparentées linguistiquement aux Mélanésiens de Nouvelle-Guinée, et les Austronésiennes, arrivées de Taiwan via les Philippines et les Moluques il y a environ 4 500 ans.

Document 1. Carte de localisation du Timor oriental

Les brassages ont induit le découpage de l'île en une multitude de chefferies ou royaumes qui ont évolué au gré des rapports de forces locaux, avant le début de l'influence occidentale avec l'arrivée des Portugais au début du XVIe siècle, puis de la Compagnie néerlandaise des Indes Orientales (VOC) au XVIIe siècle.

Avant même qu'une frontière nette ne soit définie entre ce qui allait devenir deux colonies séparées, les Portugais avaient été amenés à distinguer deux territoires : Bellos à l'est, qui regroupait les royaumes leur étant favorables, et Servião, à l'ouest, correspondant à ceux qui leurs étaient opposés et tendaient à se rapprocher de la VOC. Cette distinction - que de nombreux administrateurs ont cherché à conforter par des analyses linguistiques, culturelles, voire " raciales " - était en fait des plus mouvantes et des plus floues, sachant que certains royaumes décidaient de changer d'alliance au gré des situations. C'est ainsi que l'ensemble du Wehale - parfois qualifié d' " Empire " - qui regroupait sous une tutelle symbolique des dizaines de royaumes du centre de l'île, a plusieurs fois changé d'allégeance entre les deux puissances européennes.

Document 2. Les royaumes réunis dans le Wehale au milieu du XVIIIe siècle

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À cette époque, les enjeux dépassaient aussi le périmètre de Timor, puisque des implantations portugaises existaient également dans d'autres îles et particulièrement dans l'est de l'île de Flores, ainsi que dans les petites îles voisines de Solor, Adonara, Lomblem, Pantar et Alor.

La distinction binaire des Portugais minimisait aussi une autre composante importante, celle des métis ou Topasses, également appelés " Portugais noirs ". Principalement basés dans la région de l'actuelle enclave d'Oecussi/Ambeno au nord-ouest de l'île de Timor, mais aussi dans les îles environnantes comme Flores, ils cherchaient à échapper aux emprises occidentales. Gaspar da Costa, le chef des Topasses au milieu du XVIIIe siècle, aurait réuni une armée de 50 000 hommes et failli chasser les représentants de la VOC de Timor. En 1769, les Topasses obligèrent également les Portugais à quitter leur fort principal à l'ouest pour s'installer dans la région de l'actuelle capitale Dili (Hägerdal, 2012).

Document 3. L'évolution des influences et des frontières coloniales à Timor

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Au milieu du XIXe siècle, il y avait encore à Timor une cinquantaine de royaumes relativement indépendants alliés aux Portugais, et une vingtaine liés aux Pays-Bas, sachant que l'influence néerlandaise directe n'excédait guère quelques dizaines de kilomètres autour de leur fort de Kupang à l'extrémité occidentale de l'île. Les représentants des Pays-Bas parvinrent néanmoins à négocier en 1851 avec le gouverneur portugais Joaquim Lopes de Lima un traité qui leur était très favorable. Ils y cédaient certes la riche enclave de Maubara au centre de la côte nord et donnaient 200 000 florins, mais ils obtenaient en échange que les Portugais renoncent à la plupart de leurs revendications sur Flores et les îles adjacentes, ainsi que sur plusieurs territoires enclavés dont le royaume de Maukatar (Pélissier, 1996). Le territoire sous contrôle portugais se trouvait donc principalement limité à la partie orientale de Timor, à l'enclave d'Oecussi/Ambeno sur la côte ouest, ainsi qu'aux îles d'Ataúro (au large de la capitale Dili) et de Jaco (à l'extrémité orientale), ce qui correspond sensiblement aux frontières terrestres actuelles entre Timor oriental et Indonésie.

Dans un premier temps, le gouvernement portugais refusa de reconnaître la validité de ce traité et destitua même le gouverneur Lopes da Silva qualifié de " félon ". Les Pays-Bas refusèrent toutefois de renégocier sur le fond, y compris lors de nouveaux traités en 1854 et 1859, quand le Portugal proposa de céder d'autres possessions - notamment en Afrique - contre la souveraineté sur la totalité de l'île de Timor.

Les incertitudes sur les alliances et les limites territoriales des royaumes, ainsi que la présence de nombreuses enclaves rendirent encore nécessaires deux conventions en 1893 et en 1904, puis un arbitrage de la Cour Internationale de Justice de La Haye en juin 1914 pour finaliser la délimitation de la frontière. Les grandes lignes du partage de 1851 ne furent toutefois pas remises en question, même si on peut signaler un premier cas de stratification. En effet, les Portugais obtinrent que les Pays-Bas s'engagent à maintenir la pratique du catholicisme à l'ouest de Timor, ce qui fut d'ailleurs respecté (Durand, 2004).

Document 4. Les délimitations locales et coloniales à la fin du XIXe siècle

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1.2. Contrôle territorial, enclaves et îles " oubliées "

L'évolution du rapport de force entre Portugais et Hollandais explique l'aspect dynamique de la frontière. Celui-ci est encore compliqué par la question du contrôle territorial effectif, celle des enclaves, et les îles oubliées par les traités de délimitation.

Le partage entre les deux nations avait été effectué sans consulter les royaumes locaux concernés. Jusqu'aux années 1890, la plupart des souverains de Timor reconnaissaient une souveraineté symbolique de la puissance européenne à laquelle ils étaient alliés, en acceptant de payer un tribut en nature mais en conservant une grande liberté dans la gestion de leurs affaires intérieures. Alors que le Portugal connaissait encore un régime monarchique, Affonso de Castro - qui a été gouverneur du Timor portugais de 1859 à 1863 - qualifiait leur mode de gouvernement de République aristocratique.
C'est seulement en 1952 que les royaumes de la partie orientale de l'île de Timor furent abolis, ce qui montre que les délimitations anciennes ont survécu au moins symboliquement jusqu'au milieu du XXe siècle.
La notion d'" enclave " se posait différemment pour les sociétés timoraises traditionnelles et pour les Européens du XIXe siècle, dans la mesure où la continuité territoriale était moins importante que les alliances entre populations. Ainsi, par exemple, à côté de son domaine de l'actuelle enclave d'Oecussi/Ambeno sur la côte nord-ouest, la communauté des métis Topasses disposait également d'une place forte à Noimuti au cœur du Timor occidental. Cette dernière ne sera finalement cédée aux Hollandais qu'en 1904 au nom du principe de la suppression des " enclaves ". Le territoire d'Oecussi/Ambeno ne fut en revanche pas considéré alors comme telle, car les Portugais pouvaient y accéder par mer. Vu l'état des routes à l'époque, de nombreuses liaisons se faisaient par voie maritime, même lorsqu'il y avait continuité territoriale terrestre.

Deux îles non revendiquées dans les traités luso-néerlandais des années 1850 auraient également pu être intégrées au Timor portugais : Kisar et Batek. Certaines populations de Kisar - une petite île de 82 km² au sud de la pointe orientale de Timor - entretenaient des relations d'échange et d'allégeance avec des royaumes à l'Est de Timor. Comme elles s'étaient converties au protestantisme, le très catholique gouverneur Celestino da Silva ordonna à la fin des années 1890 que ces relations cessent, coupant ainsi cours à toute potentielle revendication territoriale ultérieure (Durand, 2004).

L'île de Batek, de taille encore plus réduite (0,1 km²) était déserte et se situait au large de l'actuelle enclave d'Oecussi/Ambeno. Avant l'arrivé des Portugais, les populations s'y rendaient pour des rituels animistes. À l'époque coloniale, les militaires portugais s'y rendaient aussi parfois lors de leurs congés. Étant donné sa dimension et l'absence de source d'eau potable, personne n'avait toutefois pensé à revendiquer Batek avant l'indépendance du Timor oriental en 2002 (cf. infra).

2. Des conflits frontaliers à l'origine surtout terrestres

À partir de la fin du XIXe siècle, les rivalités et les problèmes de démarcations de la frontière ont surtout concerné l'île principale de Timor, avec des tractations qui ont duré pendant plus de vingt ans entre les deux puissances coloniales : Pays-Bas et Portugal. Tandis que la partie occidentale de Timor était intégré dans l'archipel indonésien après la Deuxième Guerre mondiale, la moitié orientale est restée sous domination coloniale jusqu'à l'invasion et l'occupation par l'Indonésie, qui a tendu à faire disparaître cette frontière des cartes internationales de 1975 à 1999, même si l'ONU n'a jamais reconnu l'annexion et que le Timor oriental est resté un " terroire à décoloniser ".

2.1. La frontière de la " pacification " à l'occupation indonésienne

Les négociations de partages territoriaux étaient surtout effectuées sur le papier, en se basant sur une cartographie souvent rudimentaire. À ce titre, la première carte relativement précise de l'ensemble de l'île - encore qualifiée d'ébauche - a seulement été réalisée en 1914 par les Portugais (Durand, 2006). De fait, avant l'arrivée du gouverneur Celestino da Silva, en poste de 1894 à 1908, et les campagnes de conquêtes militaires qualifiées de " pacification " qui ont duré jusqu'en 1913, le contrôle portugais sur les multiples royaumes est resté limité.

La Deuxième Guerre mondiale fournit un autre exemple des ambiguïtés voire des contradictions internationales quant aux frontières. Alors que le Portugal s'était déclaré neutre, des soldats néerlandais et australiens ont pénétré au Timor oriental en 1941 dans le but d'empêcher les Japonais d'investir l'île et d'en faire une tête de pont vers l'Australie. De nombreux Timorais aidèrent les bataillons occidentaux jusqu'au retrait unilatéral des Australiens en janvier 1943. Les habitants du territoire subirent alors les doubles représailles des Japonais et des bombardements alliés, ce qui provoqua la destruction de la plupart des bâtiments et la mort de 10 % de la population locale. Mais en 1945, alors qu'il y avait eu violation de sa frontière, le Timor oriental fut exclu des zones pouvant bénéficier de dommages de guerre au nom de la neutralité du Portugal dans la guerre.

Les relations entre l'Indonésie et la partie orientale de Timor furent relativement pacifiques entre 1945 et le début de l'année 1974. De 1945 au milieu des années 1960, le président Soekarno insiste sur le fait qu'il n'a aucune revendication sur le territoire et qu'il veut juste récupérer la Papouasie occidentale à laquelle les Pays-Bas avaient souhaité accorder une indépendance séparée. Le régime du général Suharto après 1966 s'est bien accommodé de la dictature portugaise jusqu'à la Révolution des Œillets en avril 1974 (Defert, 1992). Les rares troubles frontaliers étaient surtout liés à quelques trafics de marchandises ou à la récupération de bétail ayant franchi les limites administratives qui n'étaient la plupart du temps pas marquées sur le terrain (Dovert et Durand, 2016).

Refaire l'histoire de l'invasion de 1975 par l'armée indonésienne, puis des presque vingt-cinq ans d'occupation dépasserait le cadre de cette étude. Il est cependant intéressant de souligner quelques aspects relatifs aux frontières, qui montrent à quel point elles peuvent faire symbole.

Si l'invasion a officiellement été lancée le 7 décembre 1975, les attaques militaires plus limitées ont débuté dès le mois de juin 1975 sur l'enclave d'Oecussi, afin de tester les réactions du Portugal et de la communauté internationale sur une frontière à l'écart du territoire principal. Par ailleurs, l'offensive du 7 décembre a été retardée de quelques heures, afin de permettre à l'avion du Président américain Gérald Ford, en visite à Jakarta, de quitter l'espace aérien indonésien, pour ne pas trop cautionner le fait accompli.

Toujours symboliquement, alors que de nombreux commentateurs ont déclaré que l'Indonésie aurait envahi le territoire " après son abandon " par le Portugal, cela s'avère inexact du point de vue du droit international. Certes, en raison de graves troubles, le gouverneur de l'époque avait quitté la capitale Dili en août 1975, avec tout son personnel, pour se réfugier dans l'île d'Ataúro, à une vingtaine de kilomètres au nord de Dili, mais cela restait à l'intérieur des frontières de la colonie. Le gouverneur n'a quitté Ataúro, donc la colonie, que le 8 décembre 1975, au lendemain de l'invasion.

Cette invasion a fait l'objet, pour la forme, de deux résolutions de l'Assemblée Générale et du Conseil de Sécurité de l'ONU les 12 et 22 décembre 1975, qui demandaient au gouvernement indonésien de " cesser de violer l'intégrité territoriale du Timor portugais ", mais aucune force d'interposition ne fut proposée, ce qui montre le manque de volonté de la communauté internationale. Un autre événement au cours de cette période illustre la force des symboles. Entre ces deux résolutions, le 16 décembre 1975, l'Indonésie avait déclaré l'annexion unilatérale de la seule enclave d'Oecussi. Elle a en revanche attendu le mois de mai 1976 pour annexer officiellement le reste du territoire (Durand, 2002).

2.2. La réapparition d'une frontière en 1999

Ces éléments symboliques liés aux frontières et notamment à la différence entre la partie orientale et l'enclave d'Oecussi ont ressurgi lors du processus de référendum en août 1999 et des tensions qui l'ont entaché. En ce qui concerne les frontières, il faut par exemple noter que le dépouillement du référendum fut effectué après avoir mélangé l'ensemble des bulletins, afin d'éviter que le gouvernement indonésien ne puisse entrer dans une démarche de revendication partielle, au cas où certaines circonscriptions auraient voté en faveur du maintien au sein de la République d'Indonésie.

Le score total se révéla sans appel, avec plus de 98 % des inscrits votant à 78,5 % pour l'indépendance, mais le risque d'une partition existait, comme en témoigne par exemple l'affectation des forces d'interposition internationale en septembre 1999. En effet, pour ménager la susceptibilité de l'Indonésie, l'ONU confia le contrôle de l'enclave d'Oecussi à des casques bleus issus de deux proches alliés de l'archipel : la Jordanie et la Malaisie.

On signalera également l'apparition en 2001 - pendant la période de tutelle onusienne (octobre 1999-mai 2002) - d'un mystérieux et éphémère mouvement dans la partie indonésienne de l'île pour supprimer la frontière et créer un " grand Timor " ( Timor Raya). Sa motivation - spontanée ou pilotée par des éléments de l'armée indonésienne - n'a jamais été claire, mais il a vite disparu et les personnalités politiques de Timor-Est s'en sont toujours tenues au principe de maintien des frontières coloniales.
L'accession à l'indépendance le 20 mai 2002 s'est quant à elle déroulée sans difficulté et en grande cérémonie, même s'il s'est avéré au cours des années suivantes que l'équipe de transition onusienne avait mal préparé les cadres locaux à assurer la gestion du pays.
À ce sujet, une autre revendication symbolique a créé de vives tensions entre l'Indonésie et le Timor oriental après l'indépendance en 2002 lorsque José Ramos Horta, alors ministre des Affaires étrangères du Timor oriental a indiqué que l'îlot de Batek au large d'Oecussi appartenait à son pays. De fait, cette minuscule île de 0,1 km² n'avait été attribuée à personne lors du traité de 1904 et avait juste servi de point de mire pour la frontière maritime. L'Indonésie réagit alors vivement, d'autant qu'à la même époque elle attendait la décision de la Cour Internationale de Justice de La Haye sur deux autres petites îles disputées au large de Bornéo : Ligitan et Sipadan, que la Cour attribuera finalement à la Malaisie en décembre 2002.

Pour apaiser les tensions, et contre la promesse que les populations de l'enclave d'Oecussi pourraient continuer à y faire des rituels traditionnels, José Ramos Horta renonça en août 2004 lors d'une visite à Timor ouest à continuer de revendiquer l'îlot. Même s'il n'y a pas eu d'accord bilatéral pour l'officialiser, l'Indonésie a tenu à signaler le fait devant le Conseil de Sécurité de l'ONU le 24 août 2004, en mentionnant aussi le droit traditionnel accordé aux populations de l'enclave. Depuis, l'Indonésie a installé une base militaire à Batek, ce qui rend assez peu vraisemblable l'exercice de ce droit.

Après l'indépendance, la frontière terrestre a également fait l'objet d'âpres négociations, essentiellement dues à des ambiguïtés ou divergences entre les cartes de la fin du XIX e siècle et du début du XX e siècle, mais aussi potentiellement à des changements dans le cours de petites rivières en un siècle.

Un accord signé à Dili en 2005 aboutit au constat de l'existence de trois espaces posant problème : la région de Dilumil/Memo au centre de la frontière principale (41,9 ha) et deux zones à la limite de l'enclave d'Oecussi : Noel Besi/Citrana (1 069 ha) à la frontière nord-ouest et Bijael Sunan/Manusasi (142,7 ha) à la pointe sud.

Bien que ces zones aient été de taille réduite, un accord intermédiaire huit ans plus tard, en 2013, aboutit seulement à la résolution du premier cas. Il a fallu attendre juillet 2019 pour que les ministres des Affaires étrangères des deux pays signent un accord définitif sur leurs frontières terrestres. Cela ne signifie toutefois pas que tout soit réglé car la finalisation des démarcations n'empêche pas le maintien de trafics entre les deux États (Redon, 2014). Par ailleurs, il reste désormais à délimiter la frontière maritime de leurs territoires.

3. Un partage stratifié des mers

Tandis que jusqu'aux années 1970, les conflits frontaliers avaient essentiellement concerné les espaces émergés, le dernier quart du XXe siècle et le début du suivant sont marqués par la montée des enjeux des délimitations maritimes. Le cas de l'île de Timor se révèle particulièrement complexe dans la mesure il concerne trois États et qu'il a aussi impliqué des interventions directes de l'ONU. Ces multiples négociations ont amené à la création de frontières stratifiées différenciant notamment les droits sur les fonds marins, la colonne d'eau et les usages.

3.1. Les enjeux de la ZEE de Batek

Jusqu'au début des années 1970, la question des frontières ne se posait quasiment que pour les espaces émergés. Avec les perspectives d'exploitation off-shore et l'augmentation de la pêche, l'enjeu du contrôle des mers et des fonds marins est devenu majeur.

Pour l'île de Timor, le problème de la délimitation maritime se pose sur deux grands espaces : au nord entre l'Indonésie et le Timor oriental, et au sud, en mer de Timor, sachant que dans ce dernier cas, le partage concerne également l'Australie, ce qui complique les négociations.

Le sujet de la frontière maritime nord n'est réapparu qu'en 1999, puisque l'annexion de la partie orientale de Timor l'avait provisoirement effacé en 1975. Après le référendum d'autodétermination, le gouvernement indonésien avait indiqué ne pas souhaiter traiter cette question avant d'avoir résolu les délimitations terrestres, d'autant que le différend sur la région de Noel Besi/Citrana conditionnait le tracé de la ligne de côte et donc de sa zone économique exclusive (ZEE) prévue par la Convention de Montego Bay.

Après la fixation des frontières terrestres en juillet 2019, l'établissement de celles en mer devrait vraisemblablement s'effectuer sur la base de la ligne médiane, sans prise en compte de l'île Batek pour le Timor oriental. Cela pourrait certes accroître la ZEE est-timoraise, mais il est peu probable que ce pays cherche à négocier à ce sujet, compte tenu du manque d'éléments concrets du dossier et du rapport de force entre les deux nations. Une telle demande aurait de faibles chances d'aboutir, tout en risquant d'envenimer leurs relations et de freiner l'adhésion du Timor oriental à l'ASEAN, toujours en cours d'étude depuis 2011.

3.2. Une négociation stratifiée entre l'Australie et l'Indonésie en mer de Timor

Le tracé de la frontière maritime sud a connu de nombreux rebondissements et la question n'est pas définitivement arrêtée. Dès la première moitié des années 1960, l'Australie avait accordé de nombreux permis d'exploration pétrolière en mer de Timor sur l'ensemble du plateau continental qui s'étend à certains endroits jusqu'à une centaine de kilomètres seulement de l'île de Timor (Durand 2002). C'était bien avant la convention de Montego Bay qui a instauré en 1982 le principe de la ligne médiane entre côtes de pays se faisant face de part et d'autre d'une mer, la convention n'étant d'ailleurs entrée en vigueur qu'en 1994.

En 1972, l'Australie était parvenue à négocier avec le gouvernement indonésien, qui avait accepté de renoncer à l'essentiel du plateau continental. Prenant rapidement conscience qu'elles avaient mal négocié, les autorités de l'archipel ont fait valoir que le traité méconnaissait les droits des pêcheurs indonésiens dont les ancêtres se rendaient avant la colonisation jusqu'aux récifs Scott et Seringapatam, ainsi qu'aux îles Browse, Ashmore et Cartier. Cette revendication a valu la signature en 1974 d'un mémorandum - appelé " MOU 74 Box " - délimitant un quadrilatère où cette pêche traditionnelle peut se poursuivre, en dépit du fait que l'Australie ait passé depuis une partie de ces espaces en réserves maritimes protégées.

Document 9. Les superpositions de droits, limites et frontières en mer de Timor

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Dans la mesure où le traité indonésiano-autralien de 1972 ne concernait que le fond de la mer (seabed), le gouvernement indonésien a également pu renégocier ses droits sur la colonne d'eau (water column), c'est-à-dire principalement de la pêche. Par un arrangement temporaire en 1981, puis un traité en 1997, ces droits s'étendent désormais jusqu'à la ligne médiane constituant la bordure de la zone économique exclusive indonésienne (Cabasset, 2018). Même s'il a été appliqué de fait, ce nouveau traité n'a pas été ratifié en raison de la crise asiatique qui a frappé l'archipel de plein fouet en 1997/1998, puis de l'indépendance du Timor oriental en 1999, dont on va voir qu'elle pourrait amener une remise en question partielle des traités de 1972 et 1997.

3.3. Australie / Timor oriental : des négociations entachées d'irrégularités

Alors qu'un gisement d'hydrocarbure, potentiellement parmi les vingt-cinq plus importants du monde, avait était découverte dans la région au début des années 1970, la frontière maritime entre le Timor Oriental et l'Australie n'avait pas été déterminée avant le départ des Portugais. Certains analystes pensent même que la perspective de négociations plus faciles avec l'Indonésie aurait amené l'Australie à soutenir l'invasion du territoire en 1975 (Defert, 1992). En tout cas, l'Australie a été le seul pays occidental à reconnaître l'annexion de l'ancienne colonie portugaise en 1978, afin de pouvoir discuter du partage de ses immenses ressources avec la nouvelle tutelle indonésienne.

Après l'invasion, quatorze ans de difficiles tractations entre l'Australie et l'Indonésie ont été nécessaires pour aboutir en 1989 à un accord original de partage basé sur une zone de coopération (ZOCA) divisée en trois segments. Dans la zone centrale A - potentiellement la plus riche - les revenus devaient être divisés par moitié entre les deux pays. Dans les zones B et C, respectivement proches de l'Australie et de Timor-Est, le pays limitrophe gardait 90 % des bénéfices et reversait 10 % à l'autre.

Ce partage s'est mis en place jusqu'à la fin des années 1990, lorsque la crise asiatique de 1997/98 contraignit le général Suharto à la démission et que son ancien vice-président B. J. Habibie, qui assura l'intérim, proposa en 1999 l'organisation d'une consultation du peuple est-timorais. Ce dernier se prononça pour l'indépendance en dépit des pressions et des exactions de l'armée indonésienne.

L'accord était cependant potentiellement défavorable à la partie est-timoraise dans la mesure où le partage au niveau de la ligne médiane pouvait lui permettre de revendiquer l'intégralité de la zone centrale. Des négociations reprirent donc pendant la période de transition de l'ONU, cette fois entre le gouvernement australien et les futurs dirigeants est-timorais. Elles aboutirent à un nouveau traité signé le 20 mai 2002, jour de l'indépendance : le TST (Traité sur la Mer de Timor) qui reprend l'idée de zone partagée de la ZOCA, en l'appelant " Zone de développement pétrolier conjoint " ( JPDA - Joint Petroleum Development Area).

À ce sujet, on signalera que deux mois avant l'indépendance du Timor oriental, le 22 mars 2002, l'Australie avait notifié qu'elle ne reconnaissait plus la légitimité de la Cour Internationale de Justice en matière de " différend relatif à la délimitation de zones maritimes ", c'est-à-dire qu'elle sortait de la juridiction internationale pour empêcher son voisin de la traduire devant cette instance en cas de blocage des négociations.

Le nouveau traité de mai 2002 pouvait paraître avantageux pour le Timor oriental dans la mesure où il remplaçait le partage antérieur de la zone centrale 50/50, par un partage 90/10 en faveur des Timorais de l'Est. Il stipulait toutefois que le gisement le plus riche de Greater Sunrise, évalué à 40 milliards de dollars, se trouvait à cheval sur la partie commune et sur un espace appartenant exclusivement à l'Australie dans une proportion de 20,1 % contre 79,9 %. De ce fait, la part des revenus pétroliers accordée aux Timorais dans le cadre de la JPDA était réduite à seulement 18,1 % (Cabasset, 2018).

Le sentiment d'injustice face à ces dispositions incita le gouvernement est-timorais à renégocier pour parvenir à la signature d'un nouveau traité en 2006 connu sous le nom de CMATS ou " Certains arrangements maritimes en mer de Timor " ( Certain Maritime Arrangements in the Timor Sea), qui ramenait le partage des revenus du gisement de Greater Sunrise à 50/50. Le CMATS introduisait toutefois une contrainte qui heurtait la sensibilité et les intérêts timorais, à savoir le report de la détermination d'une frontière définitive à cinquante ans (ou cinq ans après la fin de l'exploitation). Au caractère discutable de cette clause s'ajouta le constat que la délimitation même des zones maritimes de 1989 était contestable et que le gouvernement australien avait espionné la délégation est-timoraise lors des négociations. La dénonciation du CMATS entraîna la préparation d'un nouveau traité signé en mars 2018.

Ce traité de 2018 - qui établit les frontières maritimes - détermine un nouveau tracé plus favorable au Timor oriental, et une plus grande proportion de revenus du gisement Greater Sunrise, qui reste à cheval entre les territoires sous-marins des deux pays. Cette proportion est toutefois conditionnée aux modalités d'exploitation des ressources, un autre point sensible pour le Timor oriental.

Confronté à un chômage important et à une population très jeune, le pays souhaiterait construire les infrastructures de raffinage sur son territoire afin de mieux contrôler les activités et de créer des emplois industriels. Le traité de 2018 prévoit quant à lui que si l'oléoduc sous-marin devait aboutir au Timor oriental, ce pays obtiendrait 70 % des revenus contre 80 % si le pipeline amenait les hydrocarbures en Australie. Cette disposition pourrait amener à de nouvelles discussions.

Un autre point délicat réside dans le fait que les nouvelles zones cédées par l'Australie au Timor oriental - de part et d'autre de la zone commune - pourraient être contestées, dans la mesure où ce redécoupage s'appuie sur le traité de 1972 entre l'Australie et le gouvernement indonésien.

Conclusion

Le XIXe siècle et le début du XXe avaient été marqués par la réduction du nombre de frontières et en même temps par le renforcement de leurs délimitations cartographiques ainsi que de leur caractère symbolique. La fin du XXe siècle et le début du XXIe ont vu une complexification du phénomène, particulièrement en raison de conflits liés à l'indépendance et de l'avènement du droit de la mer.

Ces nouvelles contraintes ont induit la formation de frontières stratifiées qu'illustre bien le cas de l'île de Timor, avec la superposition de différentes délimitations pour le territoire terrestre, les fonds marins, les ressources qu'ils contiennent et certaines pratiques traditionnelles. S'y ajoutent des zones de coopération conjointes où la souveraineté peut être commune, du moins pour les ressources, et dont le statut peut être différé de plusieurs décennies. À cela peuvent également s'ajouter des règles ou restrictions liées aux zones de protection naturelle.

Ces innovations permettent aux États de sauvegarder l'honneur national attaché au symbole du territoire, tout en évitant la confrontation militaire et en répondant au pragmatisme économique ainsi qu'aux rapports de forces entre voisins. La fréquence de ce type d'approche pourrait augmenter à l'avenir, notamment en mer de Chine méridionale pour désamorcer les tensions liées aux revendications simultanées d'espaces par la Chine et par de nombreux pays d'Asie du Sud-Est.

Bibliographie

Cabasset Christine, 2018. " Les ZDC en mer de Timor, d'un espace de tensions à un compromis entre le Timor-Leste et l'Australie ", dans Fau N. et Tréglodé B. de (dir.), Mers d'Asie du Sud-Est. Paris, CNRS éditions, p.195-227.

Defert Gabriel, 1992. Timor-Est, le génocide oublié, Paris, L'Harmattan, 323 p.

Dovert Stéphane et Durand Frédéric, 2016, " Cronica de uma anexação hesitante: a invasão do Timor Português pela Indonésia, 1974-1976 ", dans Feijo Rui (dir.), Timor-Leste: Colonialismo, Descolonização, Lusotopia. Lisbonne, Edições Afrontamento, p.329-351.

Durand Frédéric, 2006. Timor 1250-2005, 750 ans de cartographie et de voyages, Toulouse-Bangkok, Éditions Arkuiris-IRASEC, 520 p.

Durand Frédéric, 2004, Catholicisme et protestantisme dans l'île de Timor : 1556-2003 ; Construction d'une identité chrétienne et engagement politique contemporain, Toulouse-Bangkok, Éditions Arkuiris-IRASEC, 240 p.

Durand Frédéric, 2002, Timor Lorosa'e, Pays au carrefour de l'Asie et du Pacifique, un atlas géo-historique, Marne-la-Vallée/Bangkok, Presses Universitaires de Marne-la-Vallée/IRASEC, 208 p.

Foucher Michel, 1998. Fronts et frontières. Un tour du monde géopolitique, Paris, Fayard, 478 p.

Hägerdal (Hans), Lords of the Land, Lord of the Sea. Conflicts and Adaptation in Early Colonial Timor, 1600-1800, Leiden, KITLV, 2012, 345 p.

Pélisser René, 1996. Timor en guerre, Orgeval, Pélissier éditeur, 368 p.

Redon Marie, 2014. " Les enjeux frontaliers du Timor-Leste, entre terre et mer ", dans Araujo e Corte-Real B. de, Cabasset C. et Durand F. (dir.), Timor-Leste contemporain, l'émergence d'une nation, Paris-Bangkok, Éditions des Indes Savantes-IRASEC, p.309-336.

Frédéric DURAND
Professeur des universités en géographie, Université de Toulouse Jean-Jaurès
Mise en web : Jean-Benoît Bouron

Pour citer cet article :

Frédéric Durand, " Timor, géohistoire des frontières stratifiées ", Géoconfluences, juin 2020.
URL : https://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/asie-du-sud-est/articles-scientifiques/timor-geohistoire-des-frontieres-stratifiees

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Timor, géohistoire des frontières stratifiées

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Les frontières du Timor oriental sont le fruit d'une histoire longue. Limites de royaumes, puis de l'influence néerlandaise et portugaise, leur tracé a fluctué au gré des occupations humaines, des traités diplomatiques et des conquêtes. Occupée par l'Indonésie entre 1975 et 1999, la partie orientale de l'île est devenue indépendante en 2002 mais ses frontières terrestres n'ont été fixées qu'en 2019.

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Le Timor Leste et l'Australie vont renégoier leurs frontières maritimes communes. Le gouvernement timorais a annoncé qu'il mettait fin au traité de la mer de Timor. Les gouvernements des deux pays sont tous les deux d'accord pour délimiter de nouvelles frontières maritimes, permanentes cette fois.

Sung-Shim Courier / ABC Radio Australia *

La mer du Timor, qui sépare la côte nord australienne du Timor Leste, regorge de gaz et de pétrole - des réserves d'une valeur de 40 milliards de dollars. Jusqu'à présent, le traité octroyait 80% de ces ressources à l'Australie. Mais le Timor Leste, s'appuyant sur l'arbitrage de la Cour de Lahaye, reclame que la frontiere soit delimitee a distance egale des deux pays. Le gisement de gaz et de petrole se retrouverait alors entierement dans ses eaux territoriales .

Cela pourrait changer la face du Timor Leste... où près de la moitié de la population vit sous le seuil de pauvreté.

L'ambassadeur du Timor-Leste en Australie, Abel Guterres rapporte: " Pour le Timor-Leste, établir sa frontière maritime est très importante pour affirmer sa souveraineté sur ses terres et ses océans. Et numéro deux : Le Timor-Leste doit savoir quelles sont les zones, mer ou terre, qui lui appartiennent et toutes les ressources qui s'y trouvent. "

Le gouvernement timorais accusait l'Australie d'avoir placé ses bureaux sur écoute afin d'avoir l'avantage au moment des négociations et estimait donc que le traité était invalide. Le gouvernement du Timor Leste a lutté pendant des années pour faire revenir l'Australie à la table des négociations.

Selon Chris Flynn, expert en droit international et sécurité énergétique, c'est un autre dossier qui oppose cette fois la Chine aux Philippines qui a pesé dans la balance dans le changement soudain de Canberra. "La raison pour laquelle je pense que l'Australie a accepté c'est parce qu'il est très difficile pour Canberra de dire à la Chine qu'elle doit se conformer au droit international dans la mer de Chine méridionale ; alors qu'elle-même n'est pas prête à se plier à ces principes en ce qui concerne le Timor oriental et la mer de Timor," explique-t'il.

Pour Chris Flynn, bien que le Timor soit dans une situation plus confortable pour négocier un partage plus avantageux, il n'a cependant aucune garantie de l'obtenir.

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L'Australie et le Timor Leste mettent fin à un traité controversé sur leurs frontières maritimes. - Nouvelle-Calédonie la 1ère

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Le Timor Leste et l'Australie vont renégoier leurs frontières maritimes communes. Le gouvernement timorais a annoncé qu'il mettait fin au traité de la mer de Timor. Les gouvernements des deux pays sont tous les deux d'accord pour délimiter de nouvelles frontières maritimes, permanentes cette fois.

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Avec les innovations de Space X, Blue Origin et Virgin Galactic, la question du tourisme spatial est sur toutes les lèvres. Le monopole de cette nouvelle ère de la conquête spatiale, qui se veut plus démocratique, est-elle l'apanage des géants américains de la technologie ? National Geographic a échangé avec le Dr. Didier Schmitt, en charge de la Stratégie et de la Coordination à la direction de l'Exploration robotique et habitée de l'Agence Spatiale européenne (ESA), afin de comprendre comment l'Europe se saisissait de ces nouveaux enjeux.

L'agence travaille au développement de nouvelles technologies nous permettant de mieux appréhender notre système solaire, avec trois destinations : la banlieue terrestre, l'orbite basse, la Lune et Mars. Pour des questions éthiques, l'ESA ne proposera pas elle-même de réaliser des missions de tourisme spatial. Mais l'avenir d'un projet européen de vol habité en orbite basse et plus tard vers la Lune est une décision éminemment politique dans le contexte international actuel, très dynamique dans ce secteur. Avec un chiffre record de 22 500 candidatures pour former une nouvelle équipe d'astronautes européens, la question de la création d'un tel programme n'a jamais été autant d'actualité.
L'ESA envisage-t-elle des projets de tourisme spatial ?
En 1991, les ministres en charge du spatial ont décidé d'arrêter le programme Hermès, donc l'Europe n'a jamais eu de programme d'accès à l'espace en autonomie. Nous n'avons pas, par conséquent, des moyens propres d'accéder à l'orbite basse, ni pour nos astronautes, ni même pour du fret. Cela fait suite à l'arrêt, en 2014, du programme ATV, le ravitailleur de la Station Spatiale Internationale (ISS). Trente ans après, la question se pose différemment.

Nous sommes une agence intergouvernementale donc l'objectif premier est de faire progresser la science et la technologie voulue par nos États membres. [...] La question est : pourquoi une agence intergouvernementale devrait-elle pousser le secteur privé à se doter d'une capacité de tourisme spatial ? Il n'y a que les grosses fortunes qui peuvent s'offrirent ce genre de vols. Il y a là une question morale, qui n'est pas anodine.

L'ESA, c'est vingt-deux États, plus des États associés et des États coopérants. Quand on propose un programme, ce sont ces États-là qui nous financent.L'ESA, ce sont les États membres. Donc la question est à poser à tous ces États. Est-ce que oui ou non, il faut démarrer un programme ambitieux d'accès à l'espace pour faire voler nos propres astronautes et même inviter d'autres nations à bord ?
Aujourd'hui, existe-t-il concrètement un projet pour la création d'un programme de vols habités ?
Aujourd'hui, il n'y en a pas. Mais je peux vous dire que ça frémit un peu partout. Ça frémit évidemment chez nous, au niveau des industries et ça frémit également au niveau politique. Les décideurs politiques au plus haut niveau voient bien qu'ailleurs dans le monde, l'actualité dans ce domaine s'accélère.

Nous avons un accord avec la NASA pour utiliser l'ISS.Pour cela, nous faisons du troc : nous fabriquons le module de service européen qui va propulser la capsule Orion. Cette dernière aura à chaque fois quatre astronautes à son bord pour aller vers la Lune. Nous fournissons ce genre d'éléments à la NASA et en échange, elle transporte nos astronautes via un service commercial, [aujourd'hui] SpaceX et bientôt Boeing, afin de faire des expériences à bord de l'ISS. C'est le cas pour Thomas Pesquet par exemple.

Mais la NASA soutient dès maintenant la construction de stations spatiales privées. Elle a fait un appel d'offre récemment et a sélectionné douze industriels [différents]. Une fois que cela sera en place, nous, on n'aura en principe plus d'accord avec la NASA. Si l'on veut renvoyer nos astronautes dans des futures stations spatiales orbitales privées, il faudra que l'on achète directement les " sièges " à SpaceX ou à Boeing.

Dans ma fonction de responsable des programmes futurs et de la stratégie, je pose cette question au niveau politique. Cela fait soixante ans qu'Américains et Russes accèdent à l'espace avec des véhicules habités. Depuis peu, les Chinois ont eux aussi commencé l'assemblage d'une station spatiale en orbite. Dans dix-huit mois, six astronautes Chinois y résideront. L'Inde prépare un programme de vol habité dont le premier vol test aura lieu l'année prochaine. Il y a donc quatre grandes puissances qui vont avoir accès à l'espace et nous, nous en sommes encore à nous poser la question.

Même si nous décidions aujourd'hui de nous lancer, il nous faudrait au moins huit ans de recherche et de développement pour y arriver. Afin de prendre la bonne décision, il faut bien réfléchir aux futures conditions géopolitiques et ce sur plusieurs décennies, afin de ne pas être obsolète technologiquement le moment venu. Cela inclut aussi le choix de la fusée qui lancera un tel vaisseau dans les années 2030.
Vous travaillez aussi sur un projet avec la NASA pour fabriquer la station lunaire Gateway...
Nous sommes en effet le partenaire principal de la NASA pour fabriquer le Gateway, qui est une station orbitale circumlunaire. L'assemblage commencera fin 2024, et nos éléments (le module d'habitation, les télécommunications et le ravitaillement en carburant, ndlr) seront envoyés en 2026 et en 2027.

Cette station sera le relai pour se poser sur la Lune de façon plus pérenne. Contrairement à l'ISS où nous somme minoritaires, nous sommes partenaires à part égale avec la NASA sur ce projet. À terme il serait étrange d'acheter à chaque fois les vols du côté américain pour se rendre dans cette " copropriété ". Il est donc logique, si nous faisons un projet de vol habité en orbite basse, que nous puissions aussi aller vers la Lune.

Au lieu d'avoir une méga fusée comme le SLS (Space Launch System, ndlr) américain qu'on ne développera jamais, nous pourrions être plus astucieux. On pourrait amener les astronautes en orbite puis avec un deuxième vol, connecter un module de service avec le vaisseau en question, qui pousserait le tout vers l'orbite lunaire. Le choix entre capsule, avion spatial ou autre solution devra se faire lors des études de concept avant de se lancer dans un développement sommes toute coûteux.

Dans nos grands programmes, si on se trompe de stratégie, cela a des conséquences sur trente ans, au moins. Il y a en général dix années de développement et vingt années au minimum d'opérations. [...] C'est pour cela que l'Europe doit bien réfléchir [aux choix qu'elle fait], notamment pour les vols habités.

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Entre exploration et tourisme spatial, les nouveaux enjeux européens

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Avec les innovations de Space X, Blue Origin et Virgin Galactic, la question du tourisme spatial est sur toutes les lèvres. Le monopole de cette nouvelle ère de la conquête spatiale, qui se veut plus démocratique, est-elle l'apanage des géants américains de la technologie ?

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" Un nouveau miracle pour le monde ", une " révolution de notre civilisation ", " une nouvelle définition du concept de développement urbain "... Sur le site dédié, les superlatifs pour décrire The Line ne manquent pas. Il est vrai que le projet, initié par l'Arabie saoudite, est unique au monde - mais il est aussi très polémique.

The Line, dévoilée en janvier 2021 par les autorités saoudiennes, n'a pas du tout de suite fait parler d'elle. L'ambitieux projet ne devient vraiment connu du grand public qu'en fin d'année 2022, lorsqu'une vidéo est publiée sur YouTube et largement diffusée sur les réseaux sociaux. Depuis, The Line et Neom, le projet annexe de l'Arabie saoudite, fascinent et interrogent. Alors que les premiers travaux de construction ont commencé dans la région censée accueillir la future ville, il est plus que jamais nécessaire comprendre l'entièreté du projet.

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Quel est le projet The Line ?

À quoi The Line va-t-elle ressembler ?

Concrètement, The Line est un projet de ville pour remplacer les modèles citadins actuels, qui seraient " dysfonctionnels ". Le but de l'Arabie saoudite est de créer une ville unique en son genre, qui aurait une très faible empreinte sur le territoire, et, selon ses promoteurs, un très faible impact environnemental. The Line doit se présenter sous la forme de deux immenses buildings parallèles, espacés de 200 mètres, hauts de 500, et longs de 170 km. La ville doit se se déployer dans et entre ses deux structures couchées, dans un espace étriqué.

La ville doit être construite " en 3D " - ce qui ne veut pas dire grand-chose, étant donné que les villes classiques sont d'ores et déjà en 3D - avec une occupation de l'espace aussi en hauteur. D'après la vidéo promotionnelle, la vie sera organisée aussi bien horizontalement que verticalement dans la ville. Il y aurait de nombreux niveaux, certains d'habitation, d'autres accueillants des espaces de loisir, et des modules destinés aux soins, à l'éducation et aux commerces seraient installés au milieu de tout cela. Selon les images, de nombreux points de verdure doivent aussi être aménagés dans la ville.

Le but affiché est que les futurs habitants de la ville aient accès à tout en moins de 5 minutes à pied. Cette idée reprend celle de la " ville du quart d'heure ", un concept de l'urbaniste Carlos Moreno, dans lequel " tous les services essentiels sont à une distance d'un quart d'heure à pied ou en vélo. "

Combien d'habitants y aura-t-il ?

Selon les estimations des chefs du projet, il serait possible de faire vivre 9 millions de personnes à l'intérieur de The Line. Le chiffre semble particulièrement élevé : il va falloir déployer des trésors d'attractivité pour attirer autant monde, dans un espace si inhabituel, qui s'étendra dans un environnement par ailleurs très isolé.

Accueillir 9 millions de nouveaux habitants sera un challenge logistique. L'Arabie saoudite compte pour l'instant 36 millions de personnes, dont 7 millions à Riyad, sa capitale et plus grande ville. Rajouter d'un coup autant de nouveaux résidents va représenter un énorme défi, que ce soit en termes d'infrastructure - il falloir bâtir des routes pour arriver jusqu'à The Line, ou en termes d'approvisionnement - d'eau et de nourriture, notamment.

Quelles technologies seront utilisées ?

Pour assurer son fonctionnement, The Line doit s'appuyer sur de nombreuses technologies, dont l' intelligence artificielle, qui doit permettre l'autonomisation de certains services, et des trains à très haute vitesse, qui doivent faire le trajet de 170km en 20min.

Cependant, ces deux technologies ne sont pas encore au point. L'IA a pris son essor, mais pas au point de gérer l'organisation d'une ville en entier. Les villes dites " intelligences ", les smart cities, sont d'ailleurs à un stade encore très expérimental.

Quant aux trains à grande vitesse, les modèles les plus véloces actuels ne sont pas assez rapides pour parcourir les 170 km en 20 minutes. Le Shanghai Maglev, dont la vitesse de pointe sur ligne est de 431 km/h, ne peut parcourir que 140 km en 20 minutes.

Quelle gouvernance ?

On ne sait pas comment la ville va être gérée. Pour l'instant, The Line est administrée par Neom, l'entreprise chargée de sa construction et du développement de la région éponyme, mais on ignore si cette situation durera. Ni The Line, ni Neom n'ont fait d'annonces officielles sur le sujet. Des élections seront-elles organisées pour désigner un ou une maire ? Va-t-il y avoir un organe représentatif des habitants de la ville ? Ces questions sont aujourd'hui sans réponse.

Quant aux lois appliquées à l'intérieur de la région, là aussi, le flou règne. Avec The Line et ses autres projets hyper futuristes, l'Arabie saoudite essaye d'attirer de nouveaux habitants, notamment des Occidentaux. Or, beaucoup pourraient ne pas être à l'aise avec les règles très strictes du royaume, notamment en ce qui concerne l'alcool, complètement interdit dans le pays. Des rumeurs concernant la vente d'alcool dans certains hôtels avaient secoué The Line - mais lors de l'annonce du projet, le gouvernement avait expliqué que Neom se serait pas " un État dans l'État ", avec des règles différentes.

Quel est le lien avec Neom ?

Neom est le nom de l'entreprise qui gère la construction de The Line, et aussi le nom de la région économique spéciale dans laquelle la ville sera implantée.

Neom est un vaste projet qui comporte plusieurs villes : en plus de The Line, la zone doit également abriter Sindalah, une île de tourisme de luxe, Oxagon, un port, centre industriel et ville flottante, Trojena, une station de ski installée dans les montagnes de la région et Leyja, des hôtels de luxe construits au milieu d'un canyon.

Où en est le chantier de The Line ?

Les travaux ont commencé en 2022, et se poursuivent en 2023. Des images sont régulièrement publiées sur les réseaux sociaux de Neom. Pour l'instant, on voit que le tracé de la future ville est en train d'être percé dans la roche à travers le désert. On peut voir des centaines de grues et de camions de chantier s'affairer sur le site. La construction de la ville doit être achevée à la fin de la décennie, en 2029 ou 2030.

Quelles polémiques entourent The Line ?

De nombreuses polémiques entourent la ville et sa construction.

Les polémiques environnementales

La ville est déjà fortement critiquée pour son impact environnemental. Même si elle doit avoir " z éro émission carbone ", The Line sera une structure qui va poser de nombreux problèmes dans la zone environnante, notamment pour les animaux. Les hauts murs en miroirs risquent d'être très dangereux pour les oiseaux, sans parler des espèces dont le territoire sera coupé en deux, sans possibilité de traverser.

Les polémiques sociales

En plus de ces considérations environnementales, il faut rajouter les controverses sociales. Des membres de la tribu des Howeitat, qui résident dans la région depuis des années, ont été condamnés à mort par les tribunaux saoudiens après s'être opposés à la construction de The Line. D'autres membres de leur famille ont été expulsés de force pour faire de la place au projet.

Enfin, comme le géographe Alain Musset l'avait expliqué à Numerama dans une vidéo, cette ville censée être utopique présente plutôt les caractéristiques d'une dystopie.

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Le projet pharaonique de l'Arabie saoudite est aussi controversé qu'attendu. Voici tout ce qu'il faut savoir à son sujet. " Un nouveau miracle pour le