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L'utopie cinématographique de la métropole contemporaine.

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Des ouvriers travaillent dans les souterrains d'une fabuleuse métropole de l'an 2026. Ils assurent le bonheur des nantis qui vivent dans les jardins suspendus de la ville. Un androïde mène les ouvriers vers la révolte.

Distributeur MK2 Diffusion

Récompenses 4 nominations

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Acteurs et actrices
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Sans nul doute LE film muet le plus beau et important de l'histoire du cinéma, en plus d'être un des plus grands films jamais conçus. Fritz Lang est un génie, ce film sont plus grandiose. Le robot, les plans de la ville futuriste, la révolte des ouvriers, tout est sublime ici. Nettement indispensable. Bien sûr, on évitera la version ressortie en salles en 1984, réarrangée musicalement parlant par le lourdaud Giorgio Moroder...

" Metropolis " grand film de science fiction de Fritz Lang . L'histoire se déroule en 2026 à Metropolis une immense mégalopole divisée en deux partie . Il y a les riches familles dirigeantes qui vivent tout en haut dans des haut gratte ciel dans le luxe , l'oisiveté et le divertissement . Et tout en bas dans les soutterains vivent les ouvriers qui font fonctionner la ville et qui sont opprimé par la classe dirigeante . Mais la ...
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Ne nous le cachons pas, c'est surtout le plaisir archéologique de farfouiller dans les origines du cinéma qui peut nous faire tenir face à la vision de cette antiquité. En effet, malgré les limites évidentes liées aux films de cette époque, le film dispose tout de même de quelques bonnes idées créatives qui peuvent nous faire remettre en perspective pas mal de choses : la vision sociale de Fritz Lang, la projection futuriste qui est ...
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Mesdames, mesdemoiselles, messieurs, Bonjour (Bonsoir Nous sommes ici réunis pour célébrer le départ de l'un des membres les plus éminents et âgés de l'ADFQJNAJV (Association Des Films Que Je N'Avais Jamais Vu). Ce départ brise le cœur de toute notre noble association, mais réjouissons-nous quand-même, car cet être extraordinaire continuera d'exister ailleurs, dans un monde meilleur, le Paradis des films vus. Veuillez accepter de ...
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Secret de tournage

Moments clefs

Depuis sa création, en 1927, Metropolis fut l'objet de multiples transformations techniques. En 1984, le compositeur italien Giorgio Moroder a cherché à colorer le film et à y instaurer une nouvelle bande-son, à laquelle a notamment participé le groupe Queen. Moroder a entamé cette vaste entreprise à partir de seulement 1 heure et 20 minutes de film, alors que le long métrage original durait 3 heures et 30 minutes. Une dizaine d'années plus tard,... Lire plus

Le film le plus transformé

Metropolis, au moment de son tournage, était un projet colossal. Les producteurs de la Ufa, à Berlin, investirent 30 millions d'euros dans ce film futuriste. Lors de sa première sortie, à Berlin, en janvier 1927, le long-métrage de Fritz Lang ne réunit que 15 000 spectateurs. Le film est alors rapidement retiré des écrans, puis est remonté, raccourci, mais ne trouve pas pour autant son public. Ce n'est que lors d'une ressortie internationale à l... Lire plus

Un film - mémoire

Metropolis est inscrit au registre Mémoire du Monde de l'Unesco, il a été le premier film classé parmi les documentaires de patrimoine mondial.

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Villes du futur (Le Dessous des cartes, 2018)

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Villes du futur   Le dessous des cartes   [ Arte ]

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La cité de dieu (Katia Lund et Fernando Meirelles, 2003)

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Le droit urbain alternatif : la violence dans une favela de Rio de Janeiro.

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Dans une favela qui a vu le jour à Rio de Janeiro dans les années soixante, Fusée est un gamin noir, pauvre, trop fragile pour devenir hors-la-loi, mais assez malin pour ne pas se contenter d’un travail sous payé. Il grandit dans un environnement vio

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JO 2016 : quel impact sur la ville de Rio de Janeiro ? (Le Monde, 2016)

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Adrien Fournier, Les plans de la ville, 2009

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Une géographie incarnée et vécue des grands ensembles des métropoles occidentales.

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Depuis la création des site bdgest.com et bedetheque.com, nous nous sommes fait une règle de refuser tous les formats publicitaires dits "intrusifs". Notre conviction est qu'une publicité de qualité et bien intégrée dans le design du site sera beaucoup mieux perçue par nos visiteurs.

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Logements délabrés : Marseille, une ville sinistrée (Arte Regards, 2022)

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Marguerite Abouet et Clément Oubrerie, Aya de Yopougon, 2006

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Marguerite Abouet et Clément Oubrerie, Aya de Yopougon, 2006

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La trajectoire d'affirmation métropolitaine d'Abidjan, miroir de l'urbanisation africaine.

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Lost in translation (Sofia Coppola, 2003)

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Lost in translation (Sofia Coppola, 2003)

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Le gigantisme urbain tokyoïte à travers un regard exotique.

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Spectateurs

3,8 31677 notes dont 1133 critiques

Synopsis

Bob Harris, acteur sur le déclin, se rend à Tokyo pour tourner un spot publicitaire. Il a conscience qu'il se trompe - il devrait être chez lui avec sa famille, jouer au théâtre ou encore chercher un rôle dans un film -, mais il a besoin d'argent. Du haut de son hôtel de luxe, il contemple la ville, mais ne voit rien. Il est ailleurs, détaché de tout, incapable de s'intégrer à la réalité qui l'entoure, incapable également de dormir à cause du décalage horaire. Dans ce même établissement, Charlotte, une jeune Américaine fraîchement diplômée, accompagne son mari, photographe de mode. Ce dernier semble s'intéresser davantage à son travail qu'à sa femme. Se sentant délaissée, Charlotte cherche un peu d'attention. Elle va en trouver auprès de Bob...

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Photos

Secrets de tournage

La genèse du projet

L'envie de faire un film au Japon est venue après plusieurs voyages de Sofia Coppola dans ce pays. Celle-ci se souvient : "L'idée a mûri en passant du temps à Tokyo, notamment au Park Hyatt : j'aime bien le fait que, dans les hôtels, ont finisse toujours par croiser les mêmes personnes, une sorte de complicité se crée, même si on ne les connaît pas, et même si on ne leur parle pas. Le fait d'être étranger au Japon rend les choses encore plus déca Lire plus

Le travail d'écriture

Pour l'écriture du scénario, Sofia Coppola s'est basée sur des photos rapportées de ses séjours au Japon et d'un film vidéo réalisé à Tokyo un an avant le tournage. Beaucoup des lieux où se déroule l'action de Lost in translation sont des endroits où la réalisatrice est allée. Fumihiro Hayashi, un ami à elle qui chante God save the queen dans le film, lui a notamment fait découvrir ses lieux.

Giovanni Ribisi devant la caméra

Avant de travailler sur ce film, Giovanni Ribisi et Sofia Coppola se connaissaient déjà, puisqu'il avait été le narrateur invisible de Virgin suicides. La réalisatrice explique : "Je voulais le filmer cette fois-ci ! Il apporte de l'humour à son personnage alors que, généralement, il joue des rôles plus sérieux. C'est un de mes acteurs préférés."

11 Secrets de tournage

Infos techniques

Nationalités U.S.A., Japon

Récompenses 8 prix et 10 nominations

Date de sortie DVD 07/07/2004

Date de sortie Blu-ray 04/01/2012

Date de sortie VOD 01/02/2016

Type de film Long-métrage

Secrets de tournage 11 anecdotes

Box Office France 1 002 207 entrées

Langues Anglais, Japonais, Français, Allemand

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La cité de la pègre : Kowloon (Arte, 2022)

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La cité de la pègre : Kowloon (Arte, 2022)

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La cité de la pègre : Kowloon | Bienvenue en Géozarbie | ARTE

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Benoît Peters, François Schuiman, Revoir Paris, 2014

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Benoît Peters, François Schuiman, Revoir Paris, 2014

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Un regard utopique sur la métropolisation parisienne.

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Les créateurs des Cités Obscures nous offrent leur vision de Paris dans le futur. Février 2156. Kârinh est née dans l'Arche, une colonie spatiale créée par un groupe d'anciens Terriens qui a coupé tout lien avec sa planète d'origine.

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Philippines : La mégapole du Grand Manille entre aléas, risques, urbanisation et aménagement durable

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Philippines : La mégapole du Grand Manille entre aléas, risques, urbanisation et aménagement durable

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La Grande Bellezza (Paolo Sorrentino, 2013)

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La Grande Bellezza (Paolo Sorrentino, 2013)

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La Rome festive et éternelle des élites urbaines.

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Spectateurs

4,0 2294 notes dont 257 critiques

Synopsis

Rome dans la splendeur de l'été. Les touristes se pressent sur le Janicule : un Japonais s'effondre foudroyé par tant de beauté. Jep Gambardella - un bel homme au charme irrésistible malgré les premiers signes de la vieillesse - jouit des mondanités de la ville. Il est de toutes les soirées et de toutes les fêtes, son esprit fait merveille et sa compagnie recherchée. Journaliste à succès, séducteur impénitent, il a écrit dans sa jeunesse un roman qui lui a valu un prix littéraire et une réputation d'écrivain frustré : il cache son désarroi derrière une attitude cynique et désabusée qui l'amène à poser sur le monde un regard d'une amère lucidité. Sur la terrasse de son appartement romain qui domine le Colisée, il donne des fêtes où se met à nu "l'appareil humain" - c'est le titre de son roman - et se joue la comédie du néant. Revenu de tout, Jep rêve parfois de se remettre à écrire, traversé par les souvenirs d'un amour de jeunesse auquel il se raccroche, mais y parviendra-t-il ? Surmontera-t-il son profond dégoût de lui-même et des autres dans une ville dont l'aveuglante beauté a quelque chose de paralysant...

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1:34

Interview, making-of et extrait

Acteurs et actrices
Casting complet et équipe technique

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257 Critiques Spectateurs

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Secrets de tournage

Cannes 2013

La Grande Bellezza est présenté en compétition au Festival de Cannes 2013. Il s'agit du cinquième long métrage cité à Cannes pour le réalisateur italien, qui a remporté le Prix du Jury Œcuménique en 2011 pour son dernier film This Must Be the Place porté par Sean Penn.

Acteur fétiche

Toni Servillo retrouve Paolo Sorrentino pour la quatrième fois de sa carrière après le premier film du réalisateur L'uomo in più (2001), Les Conséquences de l'amour (2003) et Il Divo (2008), auréolé du Prix du Jury à Cannes. Il est également à l'affiche du récent La Belle endormie, drame sur l'euthanasie réalisé par Marco Bellocchio.

Caméo

L'actrice américaine Angelina Jolie fait une apparition dans La Grande Bellezza, comme journaliste de mode.

12 Secrets de tournage

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Infos techniques

Nationalités italien, français

Récompenses 7 prix et 13 nominations

Date de sortie DVD 06/11/2013

Date de sortie Blu-ray 06/11/2013

Type de film Long-métrage

Secrets de tournage 12 anecdotes

Box Office France 156 175 entrées

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Rome dans la splendeur de l'été. Les touristes se pressent sur le Janicule : un Japonais s'effondre foudroyé par tant de beauté. Jep Gambardella - un bel homme au charme irrésistible malgré les premiers signes de la vieillesse - jouit des mondanités

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Tokyo : la culture urbaine de demain (Arte, 2022)

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Tokyo : la culture urbaine de demain (Arte, 2022)

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Tokyo : la culture urbaine de demain | ARTE

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Julia Wertz, Les entrailles de New York, 2019

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Julia Wertz, Les entrailles de New York, 2019

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Géographie métropolitaine l'ordinaire et de l'insolite new-yorkais.

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New York comme vous ne l'avez jamais vu ! Loin d'un guide touristique, Julia Wertz nous raconte une histoire illustrée des blocs, des édifices et des entrailles de cette ville qui ne dort jamais.

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Afrique du Sud-Johannesburg, une ville post-apartheid scarifiée en pleine recomposition

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Afrique du Sud-Johannesburg, une ville post-apartheid scarifiée en pleine recomposition

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Cette image de la ville de Johannesbourg, capitale économique d'Afrique du Sud, a été prise par un satellite Sentinel-2 le 25 février 2022. Il s'agit d'une image en couleur naturelle et la résolution est de 10m

Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2022, tous droits réservés
Les images en hautes définitions présentées dans ce dossiers ont été prises par un satellite Pleiades le 16 octobre 2019. Il s'agit d'une image en couleur naturelle, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m. En savoir plus

(C) Contient des informations PLEIADES © CNES2019, Distribution Airbus DS, tous droits réservés.

Dans sa globalité, l'image nous montre un véritable foisonnement qui reflète la vie intense de la métropole et qui contraste de manière spectaculaire avec le caractère très contraignant du site où elle se trouve.

Un site contraignant longtemps soumis à la fièvre de l'or

Depuis l'espace, l'observateur est confronté à un monde urbain sillonné de voies de communication où, pour reprendre l'analyse de Michel Foucher, il peut discerner des fractures nettes comme des lignes de failles, perceptibles par la hauteur de l'habitat, mais aussi par la couleur de ses matériaux ou de ses espaces verts. Au sol, le relief plat où la métropole prend ses aises dans un étalement urbain de plusieurs dizaines de kilomètres, rendant l'orientation difficile passé l'architecture iconique, grise de béton et d'acier, du Downtown.

Le site de la métropole consiste en un plateau d'altitude : le Witwatersrand. Il vient buter au nord, sur une chaine montagneuse : le Magaliesberg. Au-delà de la chaine de Magaliesberg, on voit très nettement la troisième capitale sud-africaine : Pretoria. La métropole de Johannesburg occupe la partie nord de ce plateau tandis qu'on aperçoit, au sud, la marque que laisse les activités extractives sous la forme de terrils rectangulaires de couleur claire alignés en fonction de la bande de minerai aurifère.

Cette bande qui affleure au niveau du sol pour ensuite plonger très profondément à plusieurs centaines de mètres, est à l'origine de la métropole qui a la double particularité d'être l'une des plus récentes d'Afrique du Sud et d'être devenue, en seulement vingt ans, la plus importante, actant le déplacement du cœur économique du Cap vers le Gauteng.

On voit sur l'image une petite partie des grands travaux d'infrastructures qui ont été nécessaires pour alimenter la ville et qui se matérialisent par des barrages de retenue dans les monts du Magaliesberg, comme le lac de Hartbeespoort, ou au sud dans des carrières abandonnées. Mais il faut imaginer, au-delà de l'échelle de l'image, la mobilisation des ressources en eau jusqu'au Lesotho voisin.

Des plaques urbaines tangentes séparant des mondes différents

Une des particularités de Johannesburg est que ses équilibres sociaux comme son urbanisme ne sont pas encore fixés et qu'ils ont beaucoup variés - et l'un et l'autre -durant un siècle et demi.

Au village de tentes aux constructions pionnières de l'époque Boer a succédé un premier urbanisme fondé sur un plan en damier qui est, encore aujourd'hui, celui du CBD - Central Business District, ou quartier d'affaires, du Downtown. Le régime d'apartheid à crée quant à lui de toute pièce des quartiers ségrégés dont le plus connu est Soweto alors qu'il recomposait le centre urbain sur le modèle nord-américain. Quant à la sortie du régime d'apartheid, elle a provoqué le déclin du centre historique au profit des banlieues riches et blanches du nord de la métropole.

On distingue aujourd'hui, par exemple, les townships de l'habitat plus récent et plus informel des squatter camps. Soweto, symbole de l'apartheid, devient un quartier de classes moyennes noires, tandis que commencent à se mélanger les classes plus aisées dans les banlieues résidentielles et les Gated Communities. De la même manière, l'ancienne ville minière - devenue la capitale économique de l'Afrique du Sud, et plus généralement de toute l'Afrique méridionale - a développé ses activités industrielles et tertiaires, signe qu'elle ne situe plus son horizon uniquement dans une perspective d'exploitation de son territoire mais bien dans la construction d'une économie liée à la mondialisation du commerce et des services.

L'image témoigne de ces changements successifs qui permettent d'expliquer une véritable tectonique urbaine. A l'échelle de l'image globale, on peut distinguer clairement plusieurs phases du développement urbain.

La central Rand Gold Field au cœur de la phase extractive : ressource aurifère, main d'œuvre migrante et ségrégation

Une gestion immédiatement industrielle de l'industrie extractive et de la main d'oeuvre...

La central Rand Gold Field, bande aurifère, longue de soixante-dix kilomètres, est à la fois un espace originel, une centralité, une frontière et une suture de l'espace métropolitain. Son caractère originel tient à deux raisons.

La première est la ressource aurifère qui explique l'implantation urbaine. Dès l'origine, l'exploitation de l'or fut organisée sur un mode de production industriel et la chose de grands investisseurs déjà enrichis dans l'extraction du diamant, découvert dans les années 1870 dans la province du Cap, à Kimberley. Cette exploitation industrielle explique, autant que la richesse du filon, les énormes quantités d'or extraites du sous-sol qui représentent en 1913 près de 40 % de l'or mondial mis sur le marché.

Les immenses terrils dont les plus importants dépassent le kilomètre de côté, montrent le gigantisme de l'activité minière. Ils montrent aussi, en creux, l'immense quantité de main d'œuvre nécessaire à sa mise en œuvre et donc la nécessité d'une croissance urbaine rapide de la ville qui compte 100 000 personnes dès le début du XXe siècle.

... à la source des premières ségrégations urbaines...

La seconde raison est liée surtout au système de travail migrant (François-Xavier Fauvelle, 2006) mis en place pour prolétariser la main d'œuvre africaine. Ce système qui reposait sur la migration annuelle de milliers de personnes depuis leurs réserves jusqu'aux centres d'extraction, est à l'origine de la différenciation des habitats qui vont donner lieu ensuite à la création des Townships.

En effet, en différenciant l'habitation légale - la réserve - et le lieu de travail - le campound-, il s'agissait, non seulement d'empêcher toute revendication sociale mais aussi de limiter la sédentarisation de la population noire alors même que les ouvriers blancs, et la population blanche en général, n'étaient pas encore fixés. De la même manière, il s'agissait de faire reposer sur les mineurs noirs les principaux efforts de réduction des coûts d'extraction car, en dépit de sa richesse, le gisement d'or de Johannesburg comprend une faible quantité de métal par tonne de minerai, ce qui rend son exploitation coûteuse, de même que les grandes profondeurs où celui-ci doit être extrait.

La nécessité de la mise en œuvre urbaine, se trouve ainsi liée à une ségrégation affirmée des travailleurs. Tandis que les mineurs noirs étaient cantonnés en fonction de critères ethniques dans les campounds sur les lieux mêmes de l'extraction, les mineurs blancs étaient logés dans des pensions situées un peu au Nord. C'est de cette zone que naît le Downtown.

... et de deux centralités, l'une urbaine, l'autre liée aux lieux d'extraction.

Organisé selon un plan en damier, bien visible sur l'image et sur le zoom 2, il évolue rapidement du village de tente à une ville en dur où surgissent des pensions pour mineurs mais aussi des quartiers résidentiels, comme Hillbrow, dotés de parc - comme le parc Joubert, puis des immeubles et buildings qui tendent à imiter le modèle américain. On passe ainsi progressivement à un centre de plus en plus élaboré et diversifié fonctionnellement, vitrine des grandes compagnies minières mais aussi industrielles de l'Afrique du Sud.

C'est donc à partir d'une situation de ségrégation originelle que se crée la ville dont la centralité était constituée par les mines de part et d'autre desquelles se situaient les compounds et le Downtown. Puis, très vite, la centralité urbaine s'est organisée autour du seul Downtown. Au-delà de la gare et des voies qui formaient aussi frontière, on trouvait les quartiers indiens, malais, et des travailleurs noirs qui, très vite, ont débordé des compounds saturés pour gagner d'autres zones comme le quartier d'Alexandra. Cette phase originelle du développement urbain se trouve remaniées en partie par le régime d'apartheid.

L'Apartheid et l'échec d'une systématisation de la politique de ségrégation urbaine

Ce régime qui s'installe véritablement en 1948, hérite d'une situation déjà complexe où les habitats sont parfois très mélangés (quartier de Sophia Town), à la fois ségrégés et très connexes et dont la pression démographique est importante. On peut voir sur les images la résultante d'une politique menée dans trois directions : la première est le regroupement de la population noire dans les Townships, la deuxième le " blanchissement " des quartiers jusqu'ici mélangés et la troisième un zonage strict des habitats.

Sur l'image à petite échelle, on peut voir, bien séparé du Downtown par la bande extractive, les townships de Soweto. Né dans les années 1950 pour regrouper les populations noires des autres quartiers de la ville, Soweto est devenu, au fil du temps et des révoltes, le symbole même de l'apartheid sud-africain.

Différenciation et ségrégation

On distingue différentes zones séparées les unes des autres par des voies de communication ou des talwegs qui distinguent à la fois les étapes de la constitution des townships mais aussi une véritable différenciation entre quartiers. Ainsi, Pimville (1904) ou Orlando (1932) sont-ils largement antérieurs à l'apartheid, tandis que les derniers créés comme Emdeni ou Senaoane (zoom 2) datent de 1958. De la même manière, on note, bien visible, une différenciation nette de l'habitat entre quartiers ; par exemple entre Meadowland au nord, quartier de classe moyenne, et celui de Kiliptown, beaucoup plus pauvre.

Un exemple de " blanchissement " des quartiers mélangés est celui de Sophia Town, visible sur l'image au nord de la bande extractive. Quartier mixe, il était connu au début des années 1950 comme le " Chicago " de Johannesburg pour sa vie culturelle avec par exemple le magazine Drum était le seul média écrit de la communauté noire de Johannesburg, et ses boites de jazz. Soumis à une forte pression démographique du fait qu'il était le seul quartier de la métropole avec le quartier d'Alexandra où les noirs pouvaient devenir propriétaire de leur maison, il représentait à lui-seul un pôle de résistance à l'apartheid. Sa démolition en 1955 fut donc l'un de ces symboles, de même que le relogement des habitants noirs dans le quartier de Meadowland.

Oppositions, résistances et échecs relatifs

A Johannesburg, si on excepte la création du gigantesque township de Soweto qui a compté jusque quatre millions d'habitants, la tentative de créer des espaces parfaitement homogènes a cependant été un échec pour deux raisons. La première a été la résistance d'une partie de la population, par exemple dans le quartier d'Hilbrow qui devait rester une zone mixte jusqu'à la fin de l'apartheid. La seconde raison était l'impossibilité de créer une ville blanche au nord de la zone d'extraction aurifère.

L'exemple du Township d'Alexandra en est un cas d'école. Trop excentré lors de sa création en 1913 pour être un quartier blanc, il fut, comme Sophia Town, un quartier de petits propriétaires noirs. Mais à l'inverse de Sophia Town, il fut sauvé par son éloignement car il ne faisait pas partie de la commune de Johannesburg et se trouvait de facto être une communauté autonome gérée par ses propres habitants. Au cours des années 1970 et 1980, les tentatives du pouvoir Sud-Africain de transformer le quartier qui se trouvait à présent englobé dans les quartiers périphériques blancs et bourgeois de la métropole, se heurta à la vive résistance d'une population dont le cœur battait à l'unisson des révoltes du Township de Soweto.

Des quartiers du nord encore très fractionnés : Standton, Alexandra et Coronation Park

On peut être étonné de retrouver, sur l'image, les grandes lignes de fractures nées de l'Apartheid, trente ans après sa fin. On peut dès lors se demander si le cloisonnement urbain, quelle qu'en soit la cause, n'appartient pas de manière systémique, au fonctionnement de la société sud-africaine.

Le principal défi, depuis 1990, en termes politiques mais aussi d'urbanisme a été à la fois de suturer les cicatrices urbaines et de permettre un décloisonnement des territoires dont la clôture est parfois aussi ancienne que la ville elle-même. Mais les évolutions de l'habitat et l'extension de la métropole ont suivi une logique qui, parfois, a anticipé la fin de l'apartheid pour se poursuivre ensuite.

Un exemple de cette évolution est le développement des banlieues nord de la ville qui ressemble à une nouvelle création urbaine dans la métropole, avec ses lieux, ses symboles et ses dynamiques propres. L'exemple de Sandton et ses annexes est particulièrement symboliques du passage de la ségrégation racio-spatiale à la ségrégation socio-spatiale, deux formes d'exclusion qui se recoupent très souvent aujourd'hui.

Sandton, d'un faubourg rural à de nouvelles centralités urbaines

Né dans les années 1870, il n'était jusqu'à la fin des années 1960, qu'un faubourg rural de la grande banlieue de Johannesburg. A cette date, il ne comptait que 30 000 habitants. Au cours des années 1970 et surtout 1980, il bénéficia d'un double phénomène. Le premier était la dégradation des conditions de vie dans certaines parties du Downtown comme Hillbrow, qui, de quartier mixte, commença à devenir un ghetto. Le second était l'envolée des prix de l'immobilier dans les banlieues les plus proches du centre-ville.

Soumise à cette double pression, la population blanche, surtout constituée de familles avec enfants, s'installèrent plus loin à la recherche d'espace, de calme, de sécurité et d'homogénéité sociale et raciale. Avec la fin de l'apartheid, le mouvement engagé continua et Sandton, absorbé par la commune de Johannesburg en 1995, profita du déclin de l'activité économique du Downtown.

Le quartier de Sandton se constitue comme un double moderne du centre originel avec ses centralités bien visibles sur l'image comme le Leonardo, gratte-ciel le plus haut d'Afrique, le grand centre de convention qui accueillit le sommet de la terre en 2002, le vaste centre commercial bunkerisé de Monte Casino ou le square Nelson Mandela.

La montée en puissance de Sandton comme lieu du pouvoir économique et de rassemblement de la minorité blanche a eu pour conséquence le renforcement des contrastes avec les quartiers adjacents mais aussi la naissance de squatters camp blancs. Deux exemples sont particulièrement frappants, l'un par son ancienneté, l'autre par son caractère relativement neuf.

Alexandra, un township en recomposition

Le premier exemple est celui du quartier d'Alexandra. Ce township qui compte 180 000 habitants, s'il est moins connu que Soweto, est très utile pour qui veut comprendre la brutalité des contrastes de la métropole sud-africaine. Seulement, séparé des quartiers résidentiels de Sandton par l'autoroute M1 et de luxueux centres commerciaux, Alexandra a longtemps été un symbole de pauvreté à l'intérieur du grand périphérique qui délimite le cœur de la métropole.

Il est, aujourd'hui, un quartier en recomposition où se juxtaposent les anciens bidonvilles et de nouvelles zones reconstruites pour la classe moyenne avec ses commerces et ses lieux de sociabilité. On retrouve les mêmes problématiques dans le Township de Tembisa, un peu plus loin à l'est, un township en réhabilitation séparé par une simple rue du quartier résidentiel et semi-rural de Glen Austin.

Coronation Park : la grande pauvreté de certaines populations afrikaners

Le second exemple est celui du squatter camp de Coronation Park et son extension de Munsieville dans la banlieue ouest de Johannesburg. Adossé aux quartiers résidentiels de Sandton à l'exact opposé d'Alexandra, il a cette particularité récente d'être un squatter camp blanc qui reflète une autre réalité de l'ère post-apartheid.

Avec la perte de leur privilège raciaux, la mise en place de quotas d'emplois pour les populations noires ou de couleur, les populations afrikaners les plus fragiles - un peu moins de 10 % de la population blanche - ont basculé dans la très grande pauvreté.

Soweto et ses annexes, le défi de l'hétérogénéité : entre rénovation urbaine, ouverture sur le monde et gentrification

Soweto : un géosymbole de la lutte anti-Apartheid

Même si l'apartheid signifiait le rassemblement de l'hétérogénéité sociale dans des ensembles urbains ou ruraux homogènes racialement, les quartiers sud de la métropole présentaient un profil peu différencié du fait que la très grande majorité des travailleurs étaient affectés aux mêmes taches et donc au même salaire. C'était particulièrement vrai pour le Township de Soweto.

En tant que ville créée par la ségrégation, il reste un défi d'intégration pluriel à l'espace métropolitain dont il est difficile de hiérarchiser les enjeux. L'un d'entre eux est symbolique. Soweto ne peut être agrégé à la métropole que de manière singulière dans la mesure où son identité est marquée par la révolte contre l'apartheid. Le développement économique du territoire, l'idée même de sa gentrification, sa mise en tourisme sont des enjeux puissants qui dépassent largement la politique urbaine.

Un quartier lié à la mine et à ses héritages en mutations

La géographie du quartier, telle que le montre l'image, rend la chose complexe et c'est là qu'interviennent d'autres enjeux liés à l'origine extractive de l'implantation urbaine car Soweto est un quartier de mineurs mieux relié aux sites d'exploitation qu'au reste de la métropole. De plus, c'est un site enclavé dont la suture est impossible du fait des rejets toxiques des mines, de l'instabilité des terrains liée aux galeries abandonnées peu entretenues (cf. zoom 2). Enfin, abritant la moitié de la population métropolitaine, Soweto est toujours soumis à une intense pression démographique qui rend difficile son aménagement. La résolution de ces enjeux est à la fois interne et externe.

D'un point de vue interne, Soweto a été dès les années 1990, un laboratoire de la réhabilitation des townships sud-africains. Le goudronnage des rues, la connexion de toutes les habitations au réseau électrique, la mise en place d'un réseau d'adduction d'eau, ont participé à transformer le quartier comme le regard porté par les habitants eux-mêmes sur leur lieu de vie.

En attendant que le marché immobilier s'organise et entraine une destruction-reconstruction des habitats, de nouvelles sections modèles ont été créées qui donnent une direction à ce que deviendra Soweto comme celles de Protea Glen, Snake Park et Bram Fischer. Des maisons familiales au lieu des " boites d'allumettes " de quatre pièces forment l'horizon d'un quartier qui se reconstruit sur le parcellaire de l'ancien township, ce qui favorise son identité propre. Avant la pandémie de Covid, l'augmentation plus rapide à Soweto des prix de l'immobilier par rapport à ceux de l'ensemble de la métropole était un indicateur de ces mutations rapides, à la fois sociales et urbaines.

Identités et lieux symboliques, tourisme et muséification

Quant à l'identité du quartier, elle se développe aussi par des lieux symboliques à la fois de la vie quotidienne mais aussi de l'histoire sud-africaine. On peut voir sur l'image des centres commerciaux à l'intérieur du quartier qui sont, petits ou grands, au nombre d'une centaine et montrent à eux-seuls une véritable requalification des fonctions urbaines (cf. zoom 2). D'un autre point de vue, la mise en tourisme de la rue Vilakzi, où résidaient Nelson Mandela et Desmond Tutu, participe à créer une centralité à la fois festive - avec la présence des bars et des boutiques pour touristes étrangers ou habitants fortunés - et mémoriel avec le musée crée dans l'ancienne maison de Nelson Mandela.

Autour de cette rue et de ce quartier qui " s'airbnbisent " se joue l'intégration de ce territoire iconique dans une mondialisation des lieux qui dépasse très largement la métropole sud-africaine. Le mémorial en hommage à Hector Pieterson clôt cette ouverture en même temps qu'il appelle à son extension. Ce sont logiquement ces lieux, très fragilisés par la pandémie mondiale et symboles de fractures économiques, qui ont été le théâtre d'émeutes en 2020, signe de la précarité du développement des anciens townships.

D'un point de vue externe, la question qui se pose est celle des espaces de transition entre Soweto et les quartiers qui la bordent. En réalité, comme la zone d'exploitation minière fait frontière, la question ne peut être résolue qu'avec le Downtown par la mise en œuvre d'une double symbolique de la réconciliation. La première est celle de la ville avec son activité minière qui donne lieu, dans cette suture urbaine à un parc-musée dédié à l'or, la Gold Reef City. (Cf. Zoom 2). La seconde est celle de la reconnaissance du travail des peuples indigènes dont la faiblesse des coûts du travail, ont été déterminant dans la rentabilité et la longévité de mines très complexes à exploiter. C'est la raison pour laquelle le musée de l'apartheid est intégré au complexe touristique de la Gold Reef City.

Les défis de la réhabilitation du Down Town : enjeux économiques, urbains et symboliques

Comme marqueur des grandes mutations qui ont affecté la métropole comme l'ensemble du pays, la rénovation du Downtown est, depuis les années 1990, un enjeu de société mais aussi d'identité urbaine sud-africaine. Comme dans toute ville, il indique tout à la fois, le degré d'insertion dans la mondialisation, la présence d'un particularisme fort qui l'en distingue et la capacité à mettre en œuvre un imaginaire puissant. Mais, à Johannesburg, s'ajoute à ces enjeux déjà considérables, la question de la pertinence d'une centralité pour ces plaques urbaines tangentes, certes de plus en plus poreuses, mais qui fonctionnent aussi de manière très autonome les uns des autres.

On peut s'interroger pour commencer sur ce qui provoque le sentiment d'unité, ce que l'on peut traduire parfois par l'idée de pulsation urbaine. L'image globale nous donne un début de réponse par le caractère très centralisé des voies de communication qui aboutissent au Downtown. Métropole de migrations pendulaires aux embouteillages spectaculaires, Johannesburg oppose son décor de béton et d'acier que l'on compare souvent à un Manhattan africain, aux périphéries pleines. Mais à la différence de New York, cette centralité semble être le lieu d'une interrogation portant sur l'identité d'une nouvelle mutation urbaine.

Portant un imaginaire très négatif d'insécurité, abritant dans certains quartiers une population souvent néo-migrante porteuse d'une culture différente de celle du pays, le Downtown semble fonctionner par détournement de la symbolique qui l'a fait naître. Ce détournement qui est lié au caractère pionnier de la métropole cumule trois strates. La première, bien visible à l'image et sur le zoom 3, est celle de la ville coloniale au plan en damier qui se termine par le parc Joubert au Nord. La deuxième est la mise en place d'un vaste CBD au Sud qui reprend les codes du pouvoir financier occidental et mondialisé. La troisième est la réaffectation des espaces industriels périphérique comme Braamfontein et Newtown.

Désertée par une grande partie de ses habitants blancs dans les années 1980 au profit des banlieues nord, la ville pionnière s'est fractionnée en îlots comprenant des minorités ethniques souvent plus pauvres que dans le reste de la métropole et longtemps laissées à elles-mêmes ce qui entraîne une réflexion sur l'insécurité du centre passant d'une part par la recréation d'espaces publics comme le parc Joubert et d'infrastructures culturelles comme la galerie d'art de Johannesburg.

Entre gentrification et tentatives de reconquêtes : un Downtown pionnier ?

Un CBD en crise entre engorgement, déclin démographique et concurrence

Cette réflexion a aussi touché le CBD, triplement victime de son engorgement, de son déclin démographique et de la concurrence de l'émergence du nouveau pôle de Sandton. L'échec de la piétonnisation, sur le mode occidental, qui a provoqué de nouveaux départs d'habitants tout en renforçant l'isolement de l'hypercentre par rapport aux zones urbaines périphériques, a poussé les institutions urbaines à repenser le modèle urbain.

Le premier défi est celui de l'habiter puisque le CBD est peuplé de trois millions de travailleurs le jour pour moins d'un million d'habitant la nuit. Quartier dégradé entre gratte-ciels démodés, parfois squattés et zones d'habitations ghettoïsées, il cultive aujourd'hui une image plurielle en détournant les codes des pouvoirs financiers, lieu d'une nouvelle sociabilité, ouvert aux expressions d'artistes sud-africains qui y voient l'embryon d'un nouveau type de métropole, moins occidentale et plus africaine.

Il offre la réalité encore chaotique d'un décor urbain en reconstruction où les " roof top bar " du quartier du Carlton Center voisinent avec les squats d'artistes et les immeubles vétustes pour migrants à coté de sièges sociaux et de bureaux réhabilités ou d'hôtels de luxe, comme une illustration d'une identité urbaine en mutation rapide.

Réhabilitation, gentrification, muséification

Débordés par l'ampleur de la tâche de réhabilitation, les institutions métropolitaines, comme l'Etat sud-africain, ont privilégié une approche périphérique de restructuration des quartiers en se servant des investisseurs privés comme levier.

Le quartier de Braamfontein a été le premier à avoir été touché grâce à un processus de gentrification initié par la jeunesse étudiante. Entre cafés bio et boutiques design, il met en scène la mutation du Downtown dans un mouvement permanent de réaffectation des lieux. L'accent est ici mis sur le caractère toujours transitoire des activités, des modes qui perpétuent le mythe de la ville pionnière.

En comparaison, le cas du quartier de Newtown est très différent. Cette grande zone industrielle créée au début du XXe siècle dont le centre symbolique est la grande usine électrique, est aujourd'hui le quartier des musées de la métropole dont la vocation est de rayonner sur le continent entier par le biais du musée africain. Il se présente comme une vitrine du développement du pays, un outil d'éducation pour la population métropolitaine et un exemple de recréation de l'espace public par l'art.

Un troisième exemple témoigne de la volonté bien réelle de la part des habitants des banlieues aisées de se réapproprier l'hyper-centre dans un esprit véritablement pionnier. Le mouvement de création de gated commuunities dans le Downtown peut être illustré par l'enclave créée dans le quartier pauvre de City and suburban (zoom 2) en 2009 par un investisseur privé à partir d'une zone constituée d'entrepôts abandonnés et d'anciens garages. Surveillé par des gardes armés, ce quartier enclavé, aux allures volontiers internationales, est un exemple de rénovation urbaine à destination des creatives classes désireuses de vivre sans risques l'aventure d'une reconquête spatiale d'une ville qui se reconstruirait sinon sans elles. Le quartier se caractérise ainsi par des réhabilitations à la demande des blocs à fin d'habitation avec de grands lofts, de tiers lieux ou de boutiques à la mode.

En conclusion

Métropole polymorphe, passionnante dans sa quête de vivre au présent en agglomérant par plaques ses mues successives, mettant à nu ses fractures sociales et ses scarifications liées à son histoire, Johannesburg est d'abord une ville de la frontière au sens nord-américain du terme dont la symbolique et la centralité est constituée par les traces passées et présentes de l'extraction minière.

Quelles que soient ses mutations successives, elle demeure ancrée aussi bien dans sa géographie que dans son organisation ou dans le cadre mental de ses habitants si divers, à ce qui l'a fait naître. En ce sens, son caractère originel permet de comprendre tout à la fois ce qui tient ensemble ces pièces disparates d'un gigantesque puzzle urbain mais aussi l'idée que la ville fonctionne toujours par recompositions successives comme si, rien ne pouvait vraiment durer, si ce ne sont les terrils immuables qui dominent la métropole de leur masse.

Ceux-ci ne font donc pas que représenter physiquement et symboliquement la richesse créée par les habitants du Gauteng mais sont le témoin mémoriel d'un esprit pionnier toujours vivant qui a gagné l'ensemble de ses habitants.

En ce sens, Johannesburg possède une identité à la fois très puissante et particulière à la fois, cumulant les contradictions. Elle est une métropole attractive pour les migrants d'Afrique subsaharienne venus y chercher fortune, mais aussi une métropole de la pauvreté étagée qui se déplace au gré des modes et des peurs d'une population plus riche qui tend à s'enfermer ou à reconquérir des territoires perdus. Lieu d'une très forte expression artistique qui gagne l'espace public, elle est l'une des deux villes les plus violentes du monde.

Vue de haut, elle demeure comme le chaudron d'une société africaine en développement rapide, en recomposition sociale fondée sur un libéralisme affirmé, et toujours, à l'ombre des terrils.

Zoom 1. Prétoria-Tshwane, un appendice urbain ?

Entre différenciation originelle et désir d'arasement des différences...

A une cinquantaine de kilomètres au nord du Downtown, se trouve la ville de Pretoria, elle-même intégrée à l'intérieur d'une agglomération urbaine baptisée Tshwane depuis le début des années 2000. Située dans une vallée tracée par la rivière Apies, entourée de collines appartenant à la partie orientale du Magaliesberg, elle semble être par sa géographie particulière et par son climat subtropical humide une entité à part dans l'ensemble métropolitain dont le centre est Johannesburg.

Pourtant sur l'image générale, on voit bien qu'il n'en est rien et qu'elle semble être, au premier regard, une extension naturelle de la métropole qui a déjà absorbé bon nombre de noyaux urbains périphériques. Le zoom proposé ici, montre une réalité plus nuancée et il ne s'agit pas ici de choisir entre intégration urbaine ou adjonction d'une réalité géographique différente.

On insistera ici en même temps sur la différenciation durable des deux ensembles géographiques et en même temps sur les tentatives d'arasement de ces différenciations très fortes qui animent deux ensembles aux dynamiques à la fois opposées et complémentaires. Si on s'attache aux différenciations, on ne peut que constater à quel point Prétoria tourne le dos à la problématique de constante refondation de la métropole. Elle demeure une ville administrative entourée de banlieues résidentielles bien délimitées et de townships.

Prétoria est un concentré des clivages sud-africains...

Son organisation est bien visible sur l'image. Elle s'étend d'ouest en est en suivant un axe principal -Church Street - qui semble en lui-même une sorte de résumé des clivages sud-africain. Partant à l'ouest du township très pauvre d'Atteridgeville, elle traverse le quartier de classe moyenne de Danville avant d'aborder le cœur de la ville Afrikaner, longer le quartier d'affaire et le quartier gouvernemental d'Arcadia. Au nord et au sud, dans les collines, s'étagent les quartiers selon une ségrégation sociale centre-périphérie bien marquée.

Depuis 2007, les débats à propos des nouvelles symboliques urbaines se sont concentrés sur Pretoria - Tshwane, et précisément sur la modification du nom de l'agglomération et des rues. Et ce n'est pas seulement du fait du statut de capitale de la ville, mais bien de la difficulté à convertir une ville dont l'essence est d'abord mémorielle. Il faudrait d'ailleurs plutôt écrire uni-mémorielle dans la mesure où Prétoria a été, avant l'intégration à l'Afrique du Sud Britannique, la capitale de la république du Transvaal dont l'essence était l'identité afrikaner.

... qui pose la question de la cohabitation des mémoires et des identités.

On voit bien, sur l'image, la prégnance de ces lieux qui scandent l'espace public. Quand on vient de Johannesburg par la route 14 aussi nommée " Pretoria main road ", après avoir passé les deux bases aériennes, le visiteur est accueilli par le monument en hommage aux colons afrikaners du " grand Trek " qui, partis du Cap en 1835-1838, ont fondé la république du Transvaal et l'Etat libre d'Orange. Ce monument très visible de 41 mètres de haut possède une symbolique forte : la plus longue frise de marbre du monde présente l'épopée d'un peuple - les Afrikaners - en quête d'un territoire. Il se trouve lui-même à l'intérieur d'un parc mémoriel composé du fort Schanskop, construit en 1896 pour protéger la ville d'un coup de main Britannique et d'un amphithéâtre qui est aujourd'hui un lieu de manifestations et de sociabilités. L'ensemble a été classé en 2012 dans la liste des monuments historiques sud-africains.

Un peu plus au nord, le futuriste Freedom Park, situé au sommet d'une colline, présente une réalité globale de l'histoire Sud-Africaine qui rend hommage aux morts de toutes les guerres de l'Afrique du Sud et aux victimes de l'apartheid. Géographiquement, il manque ainsi une interface entre deux monumentalités qui n'ont pas trouvé d'articulation mémorielle. Cet exemple de juxtaposition n'est pas unique et montre que Prétoria-Tshwane n'est ni un simple résumé, ni une extrapolation de la réalité métropolitaine mais bien une sorte de miroir inversé.

Capitale d'un peuple, puis d'un Etat ségrégationniste, puis de la nation arc-en-ciel, elle est paradoxalement soumise au changement mais aussi à l'injonction de pérennité. Alors que Johannesburg cultive sans complexe l'idée que rien n'est vraiment durable et que l'essence de la métropole est dans sa recomposition permanente, Prétoria - comme centre la fierté afrikaner et symbole d'une résilience -emprunte le chemin inverse d'une durabilité qui peut cumuler les contradictions et fonctionne sur le mode du compromis. Ainsi, les symboliques emboitées et parfois douloureuses témoignent-elles des rapports de force existants et d'une nécessaire intégration de toutes les histoires.

Zoom 2. Le Central Rand Gold Field : Espace clivant d'une centralité urbaine

Une symbolique à la fois fondatrice et clivante...

S'il faut chercher une centralité à la métropole de Johannesburg qui explique son organisation, il faut la chercher dans cette bande extractive qui coupe la métropole en deux parties inégales d'ouest en est. Mais au-delà de la fracture visible, elle est surtout une symbolique très puissante qui unifie la ville autour de son douloureux passé extractif. Elle l'unifie aussi autour de son présent dans la mesure où cette zone continue d'être exploitée à très grande profondeur - à - 3 900 m. dans le complexe minier de Tau Tona - et de manière intensive : 41 000 tonnes d'or en 2018 sur les 190.000 produites annuellement. Enfin, elle pose un défi pour l'avenir puisqu'il s'agit, à cette échelle, de la plus vaste zone extractive du monde au cœur d'une grande métropole.

La Central Rand Gold Field pose ainsi deux défis majeurs bien visibles sur l'image. Le premier est symbolique. Visible aussi bien du quartier de Soweto que du Downtown et ses périphéries plus riches, sa signification pour les uns ou pour les autres est très différente et la question posée en termes du sens des lieux est celui de l'unification de sa signification. Le choix de placer le musée de l'apartheid sur cette centralité doublement symbolique est à la fois pleine de sens et problématique. Le musée rappelle que la rentabilité des mines était liée à la faiblesse des salaires versés aux travailleurs noirs et que le mythe pionnier repose en premier lieu sur une logique d'exploitation. En revanche, ce choix implique que la centralité symbolique s'appuie sur un élément clivant qui en dit long sur les fractures qui continuent d'exister à l'intérieur de la métropole.

... adaptée à l'imaginaire de la société sud-africaine...

Mais, somme toute, faut-il décentrer notre regard et prendre en compte le fait que ce musée en lui-même est compris dans un parc d'attraction, Gold Reef city qui comprend d'autres symboliques. La première est celle d'une société très libérale qui s'appuie sur les valeurs de liberté individuelle et de recherche du bonheur qui passe d'abord par l'argent. La présence des éléments classique de l'Entertainment d'un parc d'attraction est couplée avec celle d'un casino dont la symbolique est minière avec un décor art nouveau et l'omniprésence des dorures.

Autour, un quartier de start-up mais surtout des quartiers très résidentiels rappellent la très forte émergence du pays et son insertion dans la mondialisation des services et des hautes technologies, richesse " minière " de demain. A l'ouest, un grand centre d'expositions et de manifestations situé entre deux zones minières dont l'une a été réaménagé en parc, tend à créer une nouvelle sociabilité plus partagée. On ne peut que rapprocher cette symbolique des nouvelles ségrégations socio-spatiales qui touchent les différents quartiers de la métropole sans trop bouleverser les anciennes hiérarchies héritées. Ce qui pouvait donc sembler une tentative de suture hors sol apparaît comme un miroir d'une société sud-africaine idéalisée dans sa résilience.

... Mais qui pose des défis en termes de durabilité : quel avenir pour l'eau ?

Le second défi touche à la fois le présent en termes d'aménagement et l'avenir en termes écologiques. Outre l'impossibilité de construire au-dessus des puits de mine du fait de l'évidement des roches et des nombreux risques d'effondrements miniers, la question des déchets miniers est particulièrement sensible.

Riche en pyrite de fer, ces déchets dégagent de l'acide sulfurique au contact de l'eau de pluie qui détériorent les bétons. Le drainage minier s'accompagne aussi de la pollution des eaux souterraines aux métaux lourds présents comme le cadmium, le mercure ou le zinc. Dans une région qui souffre de sécheresses fréquentes où la question de l'eau est un problème majeur, cette pollution met en jeu la santé des habitants les plus précaires et peut-être la source de nouvelles tensions.

La suture urbaine des anciennes zones minières

Soweto/ Orlando / Meadowland

Meadowland/Orlando/Soweto : Orlando Stadium

Au centre-Ouest, Soweto et Diepkloof

NASREC, musée de l'Apartheid et casino

Zoom 3. Les quartiers d'Hillbrow et Berea

Deux quartiers en déshérence...

Les quartiers d'Hillbrow et de Berea sont un concentré des problématiques liées à l'évolution des fonctionnalités urbaines depuis une cinquantaine d'année. Anciennes zones résidentielles, ces deux quartiers figurent parmi les plus pauvres et les plus dangereux de la métropole. Réservés à la population blanche du fait de la Loi sur les zones réservées de 1950, ces deux quartiers devinrent, du fait de la résistance de ses habitants, une zone grise très attractive du fait de ses loyers moins élevés que dans le reste de la ville. Progressivement, à la fin des années 1970 et 1980, ils perdirent leurs habitants appartenant à la classe moyenne et devinrent un ghetto.

Depuis les années 2000, ils accueillent les migrants venant d'Afrique sub-Saharienne, régulièrement victimes de violences et soumis à la loi des gangs qui prennent possession des immeubles et les détournent à leur profit. Les Hijacked Buildings sont très nombreux dans ces deux quartiers, formant des bidonvilles verticaux. Un exemple iconique est celui de la tour Ponte à Borea, devenu à la fin des années 2000, un centre important de criminalité lié au trafic de drogue. Malgré la criminalisation de ces pratiques, l'action volontaristes de certains habitants qui chassent les trafiquants, comme dans Ponte Tower, et le rachat d'immeubles par la municipalité, Hillbrow et Borea apparaissent comme un sous-" squatter camp " avec cette différence notable que les habitants n'ont pas les mêmes pratiques culturelles que ceux du reste de la métropole.

... Objets d'une politique urbaine volontariste.

Or, comme on le voit sur l'image, ces deux quartiers appartiennent à l'hyper-centre métropolitain qui est l'objet d'une politique de reconquête de la part de la municipalité. Ces quartiers ont, de surcroît, de réels atouts. Dotés d'une symbolique fortes - l'Hillbrow Tower est l'emblème de la ville, constitués d'immeubles anciens qui peuvent donner lieu à de fructueuses opérations immobilières, ils ont le potentiel d'un quartier riche dans une zone qui commence à se gentrifier (Cf. quartier de City and Suburban ou fashion District).

Ils sont clairement délimités au sud par la voie ferrée qui forme une discontinuité urbaine majeure. A l'est, l'université de Johannesburg et le grand ensemble sportif forment frontière. A l'ouest, la gare centrale et surtout le parc Joubert forment une interface de circulation piétonne entre ce quartier et le reste du Downtown. Ces frontières sont en réalité des fronts qui permettent de grignoter, bloc après blocs, les zones de pauvreté en y intégrant une population plus jeune et plus aisée.

Le parc Joubert : un enjeu symbolique puissant

Le parc Joubert est l'enjeu symbolique le plus puissant de cette politique. Premier parc créé dans la ville au début du XXe siècle pour la bourgeoisie blanche, il est aujourd'hui fortement déconseillé aux touristes le jour et il semble exclu de le traverser de nuit. A quelque pas de la gare, fréquentée par toutes les catégories sociales de la métropole, il pourrait être néanmoins une centralité du Downtown.

Le premier acte d'une reprise en main a été l'installation de la galerie d'art de Johannesburg qui permet, non seulement de brasser les populations mais aussi de placer un lieu touristique à proximité. Ouvrir le lieu, au sens symbolique du terme, a permis, depuis le début des années 2010, une certaine réappropriation de l'espace public en journée et un fractionnement du parc en zones plus ou moins sures, prélude à sa réintégration dans l'espace urbain.

Zooms supplémentaires

Le Central Business District, le Fashion District et le parc Joubert

Le CBD, vue détaillée

Lieux reperes du CBD et de ses annexes

Zoom 4. Sandton et la banlieue nord, une recréation urbaine ?

C'est dans les quartiers de Rivonia, de Randburg et de Sandton que se trouvent les plus grands centres commerciaux de la métropole. Montecasino est souvent cité comme un modèle d'une société de consommation qui fait fi des inégalités sociales dans un monde urbain très protégé. Mais il en existe de nombreux autres et parfois de plus importants comme ceux d'Hoogland et de Kya Sand, très visibles sur l'image. Les zones d'activité qui provoquent aussi une polarisation de l'habitat sont de aussi de nature différente. Liés aux activités de service, à l'automobile ou à la high-tech, ils emploient une main d'œuvre très qualifiée qui habite à proximité.

Enfin, dans une métropole souvent à court d'eau et qui multiplie les plans ayant pour but un égal accès à la ressource, la présence de six grands terrains de golf en dit long à la fois sur l'importance des infrastructures présentes que sur le niveau de vie d'une population qui vit à l'écart des grands enjeux métropolitains.

Cette impression est confirmée par le CBD de Sandton qui est devenu le lieu principal pour les affaires dans la métropole après la relocalisation de la bourse de Johannesburg et le transfert du siège social de nombreuses entreprises comme Hewlett Packard ou IBM. A la fois centre d'affaire rayonnant sur l'ensemble du Cône Sud de l'Afrique et relai de la mondialisation puisque la bourse de Sandton est liée depuis 2001 au London Stock Exchange, elle matérialise une des centralités de la ville autour d'une activité " minière " d'un nouveau genre.

Conséquence de la période qui précède la fin de l'apartheid comme l'idéalisation d'un mode de vie, Sandton témoigne aujourd'hui de la mutation des ségrégations. Les habitants, très majoritairement anglophones, ont créé un espace à la fois très différent de la ville pionnière mais aussi de Prétoria, la ville Afrikaner. D'autre part, la montée en puissance des classes moyennes et supérieures noires ont coloré le quartier où les populations blanches ne sont plus majoritaires même si elles restent dominantes par rapport au reste du territoire métropolitain (autour de 48 %).

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Afrique du Sud - Johannesburg, une ville post-apartheid scarifiée en recomposition

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Johannesburg ne ressemble pas à une métropole classique dans la mesure où l'on entend par ce terme un principe d'organisation perceptible par une hiérarchisation des monumentalités. Elle est d'abord un ensemble urbain défini par ses fonctionnalités qui doivent autant à la nature de sa création qu'aux fractures liées à son développement.

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Pourquoi Paris est une ville si unique ? (TéléCrayon, 2021)

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Pourquoi Paris est une ville si unique ? (TéléCrayon, 2021)

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Pourquoi Paris est une ville si unique ?

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Pourquoi la ségrégation urbaine s'est-elle accentuée ? (France Culture, 2023)

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Pourquoi la ségrégation urbaine s'est-elle accentuée ? (France Culture, 2023)

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Pourquoi la ségrégation urbaine s’est-elle accentuée ?

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Selon une récente étude de l’INSEE, la ségrégation spatiale au sein des villes françaises s’est accentuée entre 2004 et 2019… Les plus riches et les plus pauvres auraient ainsi tendance à moins se mêler au sein des mêmes quartiers et à vivre séparément.

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Italie-Naples et le Vésuve : la grande métropole du sud de l'Italie aux multiples défis

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Italie-Naples et le Vésuve : la grande métropole du sud de l'Italie aux multiples défis

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San Francisco au cinéma (Blow Up-ARTE, 2016)

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San Francisco au cinéma (Blow Up-ARTE, 2016)

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Blow Up, l'actualité du cinéma (ou presque) - ARTE

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San Francisco au cinéma - Blow Up - ARTE

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Pourquoi Montréal est une ville insolite ? (TéléCrayon, 2022)

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Pourquoi Montréal est une ville insolite ? (TéléCrayon, 2022)

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Pourquoi Montréal est une ville insolite ?

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Alfred Döblin, Berlin Alexanderplatz, 1929

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Alfred Döblin, Berlin Alexanderplatz, 1929

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Peinture sociale de Berlin, à l'aube de son affirmation urbaine.

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Paru en 1929, grand succès de librairie, aussitôt traduit en plusieurs langues et adapté à la radio et au cinéma, Berlin Alexanderplatz d'Alfred Döblin est un monument de la littérature allemande au temps de la République de Weimar. Visiblement inscrit dans le sillage d'Ulysse de Joyce (1922) ou de Manhattan Transfer de Dos Passos (1925), même si l'auteur a contesté s' être inspiré d'eux, il participe du renouvellement moderniste du genre romanesque et le procédé du " montage ", à l'époque tour à tour exalté et décrié, semble y servir une exploration nouvelle du monde urbain. Pourtant, écrivain prolixe et passionné de questions philosophiques, Döblin n'en était pas en 1929 à son coup d'essai et l'intérêt de Berlin Alexanderplatz dépasse peut-être aujourd'hui celui d'un grand " roman de la ville ".
Retrouvez sur notre webmagazine Balises, le dossier "Berlin Alexanderplatz, portraits d'une ville" en lien avec la rencontre : https://balises.bpi.fr/dossier/berlin-alexanderplatz/
Suivre la bibliothèque : SITE http://www.bpi.fr/bpi BALISES http://balises.bpi.fr FACEBOOK https://www.facebook.com/bpi.pompidou TWITTER https://twitter.com/bpi_pompidou

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Paru en 1929, grand succès de librairie, aussitôt traduit en plusieurs langues et adapté à la radio et au cinéma, Berlin Alexanderplatz d'Alfred Döblin est un monument de la littérature allemande au temps de la République de Weimar.

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Les villes, espaces des inégalités de genre (France Culture, 2022)

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Les villes, espaces des inégalités de genre (France Culture, 2022)

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Ce soir, pour ligne d'horizon : les villes, des espaces qui illustrent, structurent, reproduisent les inégalités entre les femmes et les hommes ; les inégalités de genre ; la hiérarchie des valeurs entre féminin et masculin. Car la ville est tout, sauf un espace neutre. Elle matérialise des rapports de pouvoir. Ainsi, selon notre genre, on l'envisage, on l'arpente, on la traverse d'une manière différente.

Selon que l'on est un homme ou une femme, on n'occupe pas de la même façon l'espace public, on n'a pas le même rapport aux transports, aux loisirs, au lieu de travail, aux services publics, à l'exercice de la citoyenneté.

En miroir, l' aménagement urbain, l'urbanisme, l'architecture, l'organisation sociale de la ville sont des leviers d'action pour favoriser l'égalité. Mais ils demeurent, très largement, parasités par des biais, conscients et inconscients.

Alors comment comprendre le lien entre la ville et le genre ? Comment le genre enrichit la géographie pour lire et comprendre la ville ? Comment favoriser et garantir un égal accès, et au-delà, une égale appropriation de la ville et de l'espace public ?

Voici les questions qui traverseront ce soir Géographie à la carte.

Pour en parler, nous recevons 3 invitées :

Marion Tillous, maîtresse de conférences en géographie à l'Université Paris 8 Vincennes Saint-Denis, spécialiste du genre et des mobilités

Édith Maruéjouls, maîtresse de conférences en géographie et directrice du bureau d'études L'ARObE (L'Atelier Recherche OBservatoire Egalité)

Marion Waller, urbaniste et philosophe de l'environnement

Des expériences urbaines inégales

Les femmes et les hommes n'occupent pas de la même manière l'espace de la ville. Édith Maruéjouls revient sur ces inégales expériences, principalement structurées par le genre : " C'est la question de l'inégale liberté, c'est-à-dire que leur expérience à la fois individuelle et collective de l'espace public est une expérience de la contrainte, de la stratégie, de la charge mentale et, évidemment, de l'évitement des agressions et des violences".

Un sentiment d'insécurité peut par exemple conduire les femmes à adapter leur parcours dans la ville, à développer des stratégies pour éviter de se retrouver seule dans certains endroits. Marion Waller, urbaniste, le raconte : " On se rend compte qu'il y a tout un tas de contraintes qui sont intériorisées. Les femmes vont parfois se dire : je ne vais pas à tel endroit parce que je ne me sens pas en sécurité. C'est une carte mentale qui se crée où il y a des endroits qui sont associés à un sentiment de sécurité, d'autres non".

Si la géographie a longtemps été aveugle aux questions de genre, l'attention à ces inégalités permet de mieux étudier nos différentes manières d'occuper l'espace. Marion Tillous souligne ces apports : " Par exemple, on a des enquêtes de mobilité qui sont intéressantes et qui permettent d'envisager de manière quantitative les conséquences du harcèlement sur les pratiques spatiales. La géographie, ça peut être aussi des échelles beaucoup plus micro, c'est-à-dire, par exemple, observer une place et regarder qui se trouve à quel endroit".

Des villes plus inclusives ?

L'urbanisme peut prendre en compte les biais qui conduisent à créer des espaces moins accueillants pour les femmes. Pour Marion Waller, il est important de diversifier les équipes en charge de ces décisions : "Il est important aussi de donner leur chance à des urbanistes et des architectes femmes pour exprimer différentes visions de la ville, différentes visions de l'espace public".

Édith Maruéjouls souligne également l'importance de s'appuyer sur des expert·es, des personnes qui travaillent au quotidien sur des projets d'urbanisme attentifs aux questions de genre : " C'est aussi la question centrale de la déconstruction d'un système, c'est-à-dire comment on prend en compte des politiques égalitaires. On construit une expertise avec des personnes qui travaillent, par exemple sur la question des mobilités, qui conçoivent, qui ont une expertise au quotidien, sur cette question-là".

Pour offrir des espaces plus sécurisés, une solution envisageable est celle d'espaces en non-mixité. Dans plusieurs villes étudiées par Marion Tillous, des rames de métro réservées aux femmes ont été déployées, même si cette solution présente également des inconvénients : " Des rames réservées aux femmes ont été déployées dans des aires culturelles tout à fait différentes. Elles existent dès le début du métro. On en a eu à Londres, on en a eu à New-York en 1909, à Tokyo dès 1912 et aujourd'hui, elles existent au Brésil et Caire, où je les ai étudiées".

Pour aller plus loin :

Le dossier "Le genre, la ville" de la revue Travail, genre & sociétés (2015)

Les femmes et la ville. Pour une géographie sociale du genre, Guy di Méo dans les Annales de géographie (2012)

À Barcelone, les femmes repensent la ville. Dans Reporterre (04/12/20)

Vienne, pionnière des villes sensibles au genre. Dans Le Monde (03/11/21)

Le bureau d'études Genre & Ville, plateforme de recherche-action composée d'urbanistes, sociologues, architectes et artistes

Toutes les publications de Marion Tillous ici

Un article d'Édith Maruéjouls ici et le bureau d'étudesL'ARObE dont elle est fondatrice

La mini-série ARTE H24, 24h dans la vie d'une femme, notamment les épisodes "7H - Signes" et "13H - Mon harceleur"

Extraits sonores :

Extrait du documentaire Sur les docks "La ville à l'épreuve du genre" de Nedjma Bouakra et Christine Diger, sur France Culture (2015)

Extrait du documentaire "Espace" d'Éléonor Gilbert (2014). Disponible sur la plateforme Tënk.

Extrait de "Femme de la rue" de Sofie Peeters (2012). En complément, un article Slate qui revient sur les biais de ce documentaire soulignés par Marion Tillous au cours de l'émission.

Chanson : le générique de la série Big Little Lies diffusée sur HBO

Extrait du reportage "Japon : les femmes à la merci des frotteurs dans le métro" sur Franceinfo (2019)

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Les villes, espaces des inégalités de genre

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La ville n'est pas un espace neutre : surtout construite par et pour les hommes, on la traverse, l'arpente et l'occupe différemment selon notre genre. Des espaces de loisirs aux transports en commun, comment garantir une expérience urbaine plus égalitaire ?

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Russie-Moscou-centre : une ville en pleine mutation urbaine

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Russie-Moscou-centre : une ville en pleine mutation urbaine

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Légende de l'image satellite

Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 16/05/2012. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m

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Contient des informations Pléiades © CNES 2012, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Moscou : une ville en pleine mutation urbaine

Moscou, capitale d'un pays de plus de 17 millions de kilomètres carrés, est une ville millénaire, fondée autour de 1150, qui fait office de véritable centre politique, économique et même géographique puisque les réseaux urbains et de communications russes sont structurés autour d'elle.

L'image présentée ici ne montre qu'une petite partie seulement de l'agglomération, le vieux noyau historique, qui s'étend au total sur 2.500km² et accueille près de 12 millions d'habitants, soit l'équivalent de l'agglomération parisienne. Cette image offre une vision resserrée sur le centre historique, organisé autour du Kremlin et de la Place rouge, avec la première et deuxième ceinture de la ville, respectivement l'Anneau des boulevards et l'Anneau des Jardins. Cette partie de Moscou correspond à la première étape de son développement urbain qui s'est construit selon une succession d'élargissements en cercles concentriques jusqu'à la rocade routière MKAD qui fait office aujourd'hui de limite administrative. Ce centre historique et ses évolutions illustrent les trajectoires et mutations urbaines, économiques et sociales de Moscou.

Une très longue histoire

La capitale russe a d'abord été un centre commercial important du nord de l'Europe, devenant le siège du pouvoir tsariste jusqu'à l'arrivée au pouvoir de Pierre Le Grand, qui déplace en 1703 sa capitale à Saint-Pétersbourg sur le Golfe de Finlande. C'est également le centre du pouvoir orthodoxe, la ville possédant un grand nombre d'églises et de cathédrales. Retrouvant ses fonctions politiques lors de la Révolution de 1917, Moscou devient alors le centre du pouvoir soviétique et doit servir de modèle pour prouver la supériorité de l'URSS sur le camp occidental.

Cela se joue à une échelle économique, mais aussi urbanistique : la ville ne montre pas seulement la réussite économique et sociale de l'URSS, elle invente également un nouveau modèle de ville, notamment à travers la conception et la réalisation du plan général de reconstruction de Moscou de 1935. Caractérisée par une architecture soviétique et parfois même stalinienne spécifique, la ville est rapidement associée, dans les esprits tant des Russes que des étrangers, au monumentalisme architectural aux quartiers d'habitations sans fin, caractérisés par les " khrouchtchevki ". Ces barres d'immeubles construites dans les années 1960, à l'époque de Khrouchtchev qui leur a donné leur nom, ont en effet profondément marqué le paysage urbain. Mais également les modes de vie puisqu'ils ont permis à une grande partie de la population urbaine pauvre de se loger et, à partir des années 1990, d'accéder à la propriété privée.

Les mutations de l'ère post-soviétique

Cependant, la capitale soviétique s'est profondément transformée à la chute de l'URSS, se changeant en ville mondiale. Monstre économique russe, elle concentre une grande partie des richesses et de la population du pays : en 2010, elle rassemblait 8 % de la population nationale, correspondait à 10 % du marché du travail et polarisait 65 % des investissements étrangers. S'intégrant dans le réseau des grandes villes internationales dans les années 1990, elle devient une ville pour les classes sociales riches, creusant les écarts entre les populations aisées et les populations pauvres.

La ville s'étale sur ses périphéries avec l'essor des quartiers de " cottages " (c'est-à-dire les quartiers pavillonnaires) et l'urbanisation des collectifs de datchas, qui servaient autrefois de résidences d'été et d'approvisionnement alimentaire pour les plus pauvres. La démocratisation de la voiture pose alors le problème des transports et de la pollution, offrant l'image d'une ville encombrée, avec un cadre de vie peu agréable. Ainsi, le parc automobile de la capitale a presque quadruplé en moins de vingt ans.

Plus récemment, la ville a entrepris une nouvelle modernisation afin d'améliorer le cadre de vie des habitants et de promouvoir une image attractive à l'international, dans l'optique, notamment, de la Coupe du monde de football de 2018, le maire affirmant : " je pense que la Coupe du Monde fera augmenter de 10 % le tourisme à Moscou ". Dans ce contexte, l'offre d'espaces verts a augmenté, les anciens parcs ont été réaménagés, le centre historique a été restauré et certains anciens quartiers des khrouchtchevki sont visés par des projets de démolitions, non sans contestation de la part des habitants, accusant le pouvoir local de vouloir gentrifier ces espaces.

Moscou, devenue ville internationale, est donc en pleine mutation et reflète les ambitions du pouvoir russe : faire de la Russie un pays moderne et attractif tout en réaffirmant sa place de leader sur la scène internationale.

Zooms d'étude

Références ou compléments bibliographiques

Publications :

CARTON DE GRAMMONT S., (2013), " Savoir vivre avec son temps : bref précis de cité-jardinage moscovite postsoviétique, comprenant quelques ruses symboliques de politique locale en période de libéralisation économique extrême, divers conseils sur l'art du bon voisinage avec les fantômes, ainsi qu'un menu requiem pour des efforts de bonheur ", thèse de doctorat soutenue à l'EHESS.

ECKERT D., (2012), Le monde russe, Paris, Hachette supérieur, 254p.

ESSAÏAN E., (2009), Moscou : portrait de ville, Paris : Cité de l'architecture et du patrimoine Institut français d'architecture, 72p.

ESSAÏAN E., (2012), " Le plan général de reconstruction de Moscou de 1935. La ville, l'architecte et le politique. Héritages culturels et pragmatisme économique ", in : Les Annales de la recherche urbaine, n°107, La ville en thèse, pp.46-57.

KOLOSSOV V. & O'LOUGHLIN J., (2004), " Comment Moscou se transforme en ville géante capitaliste ", in : Revue internationale des sciences sociales, vol. 3, n°181, pp.463-479.

MAKHROVA A. G., (2014), "The role of organized cottage settlements in suburbanization processes in post-Soviet Russia", in: Regional Research of Russia, vol. 4, n°3, pp. 189-197.

NEFEDOVA T. G., SAVCHUK I.G., (2014), "Second exurban residences of citizens in Russia and Ukraine: Evolution of dachas and trends of their post-soviet changes", in: Regional Research of Russia, vol. 4, n°3, pp.165-173.

ROBERT-BOEUF C., (2017), " Cultiver la ville en Russie. La datcha à Kazan : histoire de pratiques jardinières ", in : Géographie et Cultures, n°101, pp.17-34.

THOREZ P., (2010), " Aéroports, ville et espace urbain: le cas de Moscou ", in: Belgeo [en ligne], 1-2.

TOKMAKOVA U. N. & BOLTAEVSKIÏ A. A., (2012), Kontsepsii " novoï Moskvy " : problemy i perspektivy " (Conceptions du " nouveau Moscou " : problèmes et perspectives ", in : Isvestia Yougogo-Zapadnovo Gosoudarstvennogo Universiteta, Seria Tekhbika i tekhnologii, n°2, pp.239-245.

Contributeur

Camille Robert-Bœuf, Doctorante en géographie - École doctorale 395 MCSPP, Laboratoire Mosaïques - UMR LAVUE
Université Paris Nanterre.

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villes et croissance urbaine systèmes productifs géopolitique géostratégie

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Russie - Moscou-centre : une ville en pleine mutation urbaine

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Moscou, capitale de toutes les Russies, désigne depuis longtemps, par métonymie, l'ensemble du pays en même temps que le pouvoir politique russe. Cette figure de style résume toute l'importance de cette ville à l'échelle du pays : elle en est le centre politique, culturel et économique.

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Blow Up, l'actualité du cinéma (ou presque) - ARTE

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Pourquoi les villes aux États-Unis sont une catastrophe ? (TéléCrayon, 2022)

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Pourquoi les villes aux États-Unis sont une catastrophe ? (TéléCrayon, 2022)

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Pourquoi les villes aux Etats-Unis sont une catastrophe ?

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Orhan Pamuk, Istanbul. Souvenirs d'une ville,  2003

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Orhan Pamuk, Istanbul. Souvenirs d'une ville,  2003

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Regards littéraires sur la géographie humaine stambouliote.

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Certaines villes abritent divers conflits : communautaires, politiques ou religieux. De Jérusalem à Belfast en passant par la ligne verte de Nicosie jusqu'à la frontière près de Chouchi au Haut-Karabagh, en quoi la ville est-elle un catalyseur des tensions ?

Certaines villes abritent divers conflits : communautaires, politiques ou religieux. De Jérusalem à Belfast en passant par la ligne verte de Nicosie jusqu'à la frontière de Chouchi au Haut-Karabagh, en quoi la ville est-elle un catalyseur des tensions ?

Le programme de la semaine :

Jérusalem, guérilla urbanistique

Belfast, le conflit emmuré

Nicosie, l'impossible réunification

Chouchi, forteresse disputée

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Villes divisées : un podcast à écouter en ligne | France Culture

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Certaines villes abritent divers conflits : communautaires, politiques ou religieux. De Jérusalem à Belfast en passant par la ligne verte de Nicosie jusqu'à la frontière près de Chouchi au Haut-Karabagh, en quoi la ville est-elle un catalyseur des tensions ? Certaines villes abritent divers conflits : communautaires, politiques ou religieux.

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Turquie : Istanbul-centre, la mégapole d'un pays émergent aux défis de bouleversements urbains, sociaux et économiques exceptionnels

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Turquie : Istanbul-centre, la mégapole d'un pays émergent aux défis de bouleversements urbains, sociaux et économiques exceptionnels

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https://geoimage.cnes.fr/fr/geoimage/turquie-istanbul-centre-la-megalopole-dun-pays-emergent-aux-defis-de-bouleversements

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Blow Up, l'actualité du cinéma (ou presque) - ARTE

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Pourquoi les villes soviétiques sont une catastrophe ? (TéléCrayon, 2022)

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Pourquoi les villes soviétiques sont une catastrophe ? (TéléCrayon, 2022)

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Pourquoi les villes soviétiques sont une catastrophe ?

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« L'urbanisation du monde », La Documentation photographique n°8125, novembre 2018

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« L'urbanisation du monde », La Documentation photographique n°8125, novembre 2018

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L’URBANISATION DU MONDE - Dossier n°8125 - CNRS Editions

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L’URBANISATION DU MONDE - Dossier n°8125 (EAN13 : 3303331281252) édité par CNRS Editions - Désormais, plus de la moitié de la population mondiale est urbaine. Tant dans les mégavilles que dans les petites villes, la croissance démographique

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Julien Gracq, La forme d'une ville,  1985

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Julien Gracq, La forme d'une ville,  1985

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Pensée de la ville et naissance de la géographie littéraire.

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Blow Up, l'actualité du cinéma (ou presque) - ARTE

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Les métamorphoses des villes (France Culture, 2022)

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Les métamorphoses des villes (France Culture, 2022)

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France Culture

Les métamorphoses des villes

À propos de la série

Entre Etat planificateur et promoteurs privés, les modes de financement de la construction des villes sont au cœur de la réorganisation économique et sociale de l'espace urbain...

Provenant de l'émission

Entendez-vous l'éco ?, du lundi au vendredi de 14h00 à 15h00 sur France Culture

Notions, pensées, auteurs, débats d'actualité: chaque jour, du lundi au jeudi, Entendez-vous l'éco ? fait résonner toutes les déclinaisons de l'économie et de son impact sur la société. Pour que, dans le brouhaha d'une actualité souvent saturée, l'éco parvienne jusqu'à nous...

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Les métamorphoses des villes : un podcast à écouter en ligne | France Culture

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Entre Etat planificateur et promoteurs privés, les modes de financement de la construction des villes sont au cœur de la réorganisation économique et sociale de l'espace urbain... Entendez-vous l'éco ?, du lundi au vendredi de 14h00 à 15h00 sur France Culture Notions, pensées, auteurs, débats d'actualité: chaque jour, du lundi au jeudi, Entendez-vous l'éco ?

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The World Bank Group works in every major area of development. We provide a wide array of financial products and technical assistance, and we help countries share and apply innovative knowledge and solutions to the challenges they face.

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États-Unis-Détroit : une « shrinking city » entre crise automobile, ségrégation et évitement

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États-Unis-Détroit : une « shrinking city » entre crise automobile, ségrégation et évitement

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Légende de l'image

L'image de la ville de Détroit, dans le nord-est des Etats-Unis, a été prise par un satellite Pleiades le 7 juin 2019. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m. En savoir plus

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(C) Contient des informations PLEIADES © CNES2019, Distribution Airbus DS, tous droits réservés.

Présentation de l'image globale

Détroit et sa région métropolitaine : les dynamiques économiques et
urbaines de la capitale des Big Three de l'automobile

Détroit : une métropole des Grands Lacs

Cette image en haute définition prise par le satellite Pléiade couvre pour l'essentiel la commune de Détroit. Au nord-est se trouvent les minuscules enclaves des communes de Highland Park et d'Hamtramck, alors qu'au sud-ouest se trouvent les communes de Dearborn et River Rouge. Le dossier est complété par une image Sentinelle qui couvre l'aire métropolitaine de Détroit et son cadre régional afin de mobiliser les emboitements d'échelles pour mieux comprendre et analyser les différentes dynamiques territoriales.

Le quadrillage de l'espace. La lecture de l'image fait bien apparaitre les bases traditionnelles de l'organisation de l'espace aux États-Unis, et plus généralement en Amérique du Nord puisque le Canada adopta largement le même système. Depuis les choix des " Pères fondateurs " de 1784/1796, dont bien sûr Thomas Jefferson, l'organisation du foncier de cet " ancien Nouveau Monde " demeure marquée par l'ordonnancement géométrique et régulier de l'espace issu du Public Land Survey System. Afin de favoriser l'appropriation et la mise en valeur du front pionnier des terres publiques arrachées aux Indiens, il est organisé par le découpage de grands carrés réguliers, les townships, de 6 miles de côté et d'une superficie de 93,2 km2; ceux-ci étant eux-mêmes subdivisés en 36 sections de 2,6 km2 ou 260 ha., elles-mêmes subdivisées en lots plus petits jusqu'à l'îlot urbain. Cette géométrie très régulière de l'espace se lit jusque dans la forme et l'organisation des plus petites parcelles, et plus généralement dans le découpage très régulier des espaces administratifs et politiques (commune, county, États fédérés...).

La centralité du pouvoir économique : le CBD. Le second facteur d'organisation s'articule à l'exercice du pouvoir économique et financier symbolisé par l'importance du quartier des affaires, ou Central Business District. Posé sur la rive droite du fleuve, la Rivière Détroit, qui relie le Lac Saint-Clair au Lac Erié, face à la rive canadienne et à la ville jumelle de Windsor, il accueille les plus hautes tours. Elles dessinent ainsi comme dans chaque grande métropole une skyline, à chaque fois singulière. Ce CBD accueille à Détroit le siège de General Motors, les institutions financières, les grands hôtels, les grands administrations fédérales....

Les grands axes transversaux. Du fait de sa position frontalière et de la présence de la Rivière Détroit, l'organisation de la ville à partir du CBD s'opère en demi-cercle. Du centre vers la périphérie partent les grands axes terrestres organisant l'agglomération selon un gradient centre/périphérie initialement très sensible : HwY 97, Woodward Av., Grand river Av... Ceux-ci, telle la Mound Road, peuvent devenir de grands axes industriels organisant le système productif de l'agglomération. Ces axes historiques sont complétés par un réseau autoroutier plus récent et dense, d'organisation radiale et transversale.

Explosion des banlieues et nouveaux pôles périphériques. Les deux images Pléiade et Sentinelle témoignent des effets de l'étalement progressif de la ville qui se traduit par un étalement très large dans d'immenses banlieues, les sub-urbs. Ce processus a débouché sur la création en banlieues de pôles urbains secondaires plus ou moins proches du centre et qui vont progressivement prendre de plus en plus d'importance au plan démographique, économique et industriel : Dearborn à 10 km, Warren à 20 km, Sterling Heights à 26 km, Livonia à 25 km, aéroport à 26 km, Auburn Hills à 43 km, Milford à 60 km...

Détroit : une ville frontalière, un doublet urbain et productif des Grands Lacs

L'image est traversée par la puissante Rivière Détroit qui sert de frontière entre le Canada et les États-Unis. Nous sommes ici dans la région des Grands Lacs, entre le petit Lac Sainte-Claire (1.114 km2), le Lac Érié (25.700 km2). Les Grands Lacs constitue une véritable mer intérieure de 244 000 km2, presque la surface du Royaume-Uni, qui est navigable par des navires importants.

Ce Great Lakes System permet la construction d'un axe de transport et d'urbanisation d'envergure continentale : c'est la Main Street America. Cette voie maritime du Saint-Laurent, navigable sur plus de 1000 km, explique l'affirmation d'un puissant système régional peuplé de plus de trente millions d'habitants polarisé par de grandes métropoles comme Chicago, Milwaukee, Détroit/Windsor, Cleveland, Buffalo, et Toronto.

Animé par de puissants courants d'échange, la Rivière Détroit forme dans l'agglomération de Détroit/Windsor un puissant Water Front historiquement largement valorisé par les industries lourdes (sidérurgie, métallurgie, chimie, granulats...) comme en témoigne au sud-est de l'image de Détroit la basse vallée de la Rivière Rouge avec la présence de la Zug Island ou du complexe métallurgique de Ford à Dearborn. L'essor historique de l'automobile à Détroit s'explique donc fondamentalement par les liens tissés avec les secteurs amont - charbon et acier, sidérurgie et métallurgie - grâce aux Grands Lacs.

Pour autant, la rétraction des activités productives à l'amont du CBD a libéré d'importantes emprises foncières sur la rive droite de la Rivière Détroit. Comme en témoigne l'image, ce Water Front métropolitain est en voie de reconversion et de rénovation : nouvelles zones résidentielles, structures commerciales, zones récréatives, développement des activités nautiques...

Sur cette longue dyade frontalière de 2.200 km, les doublets urbains transfrontaliers sont très rares : Sault-Sainte-Marie, Port Huron/Sarnia, Détroit/Windsor et Niagara Falls. La ville doublet de Détroit/Windsor est l'ensemble urbain transfrontalier le plus important et un véritable laboratoire de la coopération transfrontalière. Avec un tiers des échanges totaux, le Detroit/Windsor Corridor, symbolisé par le pont et les deux tunnels, constitue le 1er poste frontalier entre Canada et les États-Unis. Cet axe majeur d'échange voit passer 8,5 millions de passagers par an et 2,5 millions de poids-lourds, soit 7100 par jour, et presque 300 par heures. 6000 frontaliers canadiens travaillent à Détroit.

Détroit : la crise de " Motor City ", berceau de l'industrie automobile américaine

La ville et l'aire métropolitaine de Détroit sont les symboles de ces "monopole-villes" dont l'activité économique et sociale fut et reste dominée dans cet " ancien Nouveau Monde " par une branche ou un acteur économique comme en témoigne son surnom de "Motor City".

Née au début du XXe siècle dans la zone centrale de l'image, qui couvre Détroit et le Comté de Wayne, l'automobile est la branche phare du système économique et industriel. Ford y est à l'origine du système taylorien de production de masse adopté à partir des années 1910 et généralisé dans le monde après la 1er Guerre mondiale. Cette puissance fut symbolisée par les trois grandes firmes dominantes qui y possèdent encore leur siège social, les Big Three : Ford, General Motors et Chrysler. Portée par cette dynamique, Détroit connait un puissant boom immobilier entre 1935 et 1950. En 1953, Charles Wilson, PdG de General Motors, pouvait tranquillement affirmer que " ce qui est bon pour l'Amérique est bon pour GM, et vice-versa". C'est l'époque où Détroit produit la moitié des automobiles du monde.

Mais ces firmes et la région de Détroit traversent une succession de cycles de crises à partir des années 1970 : chocs pétroliers de 1974 et 1980, concurrence japonais et européenne, offre inadaptée de produits, crise financière de 2008... Les parts de marché des Big Three aux États-Unis tombent de 74 % à 36 % entre 1984 et 2008. Ainsi, lors de la Great Recession, ou crise des subprimes de 2008/2009, General Motors est sauvé de la faillite par l'État alors que Chrysler est contrainte de fusionner avec l'italien Fiat pour créer FCA. Mais face à des difficultés structurelles récurrentes, FCA doit fusionner à nouveau en 2021 avec le français Peugeot PSA pour devenir le groupe Stellantis.

Ces stratégies économiques et techniques (automatisation, robotisation...) s'accompagnent d'une profonde réorganisation de l'appareil industriel productif aux échelles continentale (Alena avec Mexique et Canada), nationale, régionale et locale. On assiste en particulier à une implosion d'un modèle social qui servit longtemps de référence aux États-Unis pour les autres branches d'activités : forte baisse des salaires et des retraites, versées par les Fonds de pension des firmes, renoncement des salariés de General Motors et Chrysler au droit de grève entre 2010 et 2015, révision drastique des conventions collectives négociées avec le syndicat UAW - United Auto Workers en échange d'investissements de modernisation des usines et d'un rapatriement de productions jusqu'ici délocalisées au Mexique.

Berceau historique de l'automobile, Détroit et le Michigan connaissent depuis les années 1970 un effondrement de l'emploi automobile. Dans l'État fédéré du Michigan, l'emploi tombe ainsi de 407 000 postes en 1969 à 160 000 en 2020, auquel il faut cependant ajouter 314 000 emplois indirects chez les sous-traitants et fournisseurs.

Si Détroit est érigée, comme Cleveland et Pittsburgh, en haut lieux emblématique de la " Rust Belt ", les processus et facteurs de crise et de déclin débouchant sur cette image d'Épinal ne doivent pas masquer la présence - à l'échelle non pas de la commune de Détroit mais bien de l'ensemble de l'aire métropolitaine - d'importants leviers de reconversion : 38 000 emplois en recherche-développement, technologies industrielles, biotechnologies, électronique, software... Dans la recherche-développement et l'innovation, les groupes automobiles gardent un rôle majeur puisque Ford se place au 13e rang mondial et General Motors au 16e rang. La région dispose d'importantes infrastructures (cf. aéroports de rang national, Salon International de l'Automobile de Détroit) et d'universités scientifiques et technologiques de haut niveau ( cf. Université du Michigan d'Ann Arbor et Wayne State University de Détroit...).

Aujourd'hui, l'essor de la voiture hybride ou électrique constitue un nouveau choc systémique de grande ampleur qui va, comme partout, se traduire par de profondes mutations quantitatives et qualitatives dans la région ces prochaines années alors que les batteries et accumulateurs vont représenter entre 25 % et 30 % de la valeur du véhicule. Dans ce contexte, les géants étatsuniens multiplient les fermetures d'usines de montage ou tout autant de fabrication des moteurs thermiques afin de réduire les capacités de production aux États-Unis et au Canada. Mais le secteur automobile est trop stratégique pour être totalement abandonné par la puissance publique alors que les États-Unis demeurent la première puissance scientifique et technologique mondiale.

La grande aire métropolitaine de Détroit : un système automobile polynucléaire

Pour autant, cette industrie garde un rôle prépondérant dans l'économie de l'agglomération et de l'aire métropolitaine avec la présence des sièges mondiaux, des principaux centres de recherche-développement et de nombreuses usines des Big Three. Aujourd'hui, l'aire métropolitaine de Détroit garde plus d'une trentaine de sites automobiles principaux représentant 110 000 emplois directs, ce qui en fait encore la 1ère région automobile des États-Unis et du continent américain. Mais les dynamiques spatiales de l'organisation régionale de la branche automobile se caractérise par plusieurs phénomènes.

La ville-centre de Détroit s'est progressivement vidée de sa substance du fait de la multiplication des fermetures ou départ de sites et des suppressions massives d'emplois : elle ne compte plus que 17 500 salariés, soit 15 % des emplois régionaux. On y trouve le siège social de General Motors le long de la Detroit River et deux importantes usines de montage de Chrysler, alors que l'avenir de l'immense site d'Hamtramck demeure très incertain (reconversion vers l'électrique ?). Cette rétraction spatiale de l'appareil productif de toute la filière a produit de très nombreuses friches industrielles, bien visibles sur les images, et dont la reconversion est des plus problématique. D'autant que ces fermetures massives ont touché en priorité les usines les plus anciennes, c'est-à-dire celles qui étaient au cœur du tissu urbain. Après leur fermeture, les trajectoires des sites sont très variées selon la conjoncture économique, urbaine et sociale locale, la mobilisation des élus et des collectivités et les stratégies des acteurs économiques locaux, régionaux et nationaux (investisseurs immobiliers...).

De son berceau initial, l'industrie automobile a essaimé à partir des années 1950/1960 durant la période des " Trente Glorieuses " et l'essor vertigineux de la production de masse dans plus de 190 communes des cinq comtés - Wayne, Oakland, Macomb, Monroe et Washtenaw - de la région. Cette croissance s'est traduite par un vase processus de transferts, et donc de périurbanisation et suburbanisation des activités productives. Cet essor a intégré à sa dynamique dès les années 1920/1930 l'Ontario canadien, en particulier la ville voisine de Windsor où se trouve encore trois usines.

Ce redéploiement aboutit à une organisation multipolaire. Ce vaste processus de croissance périphérique renforce une organisation multipolaire de l'aire métropolitaine au détriment de Détroit, qui perd l'essentiel des grandes fonctions stratégiques et les emplois les plus qualifiés, qu'ils soient d'ingénieurs, de techniciens ou d'ouvriers.

Deux pôles automobiles quasiment collés à Détroit, mais autonomes, polarise 57,5 % des emplois. On trouve à 10 km à l'est, le pôle Ford de Dearborn, en tout point exceptionnel, avec 23 000 emplois, soit 20,5 % du total. Au nord, l'axe Warren/Sterling Heights qui se trouve entre 20 et 25 km de Détroit polarise 41 000 emplois, soit 37 % du total. Au nord-ouest, il est complété à plus de 40 km par le pôle Auburn Hills/Pontiac de 15 500 emplois, soit 14 % du total, dont le siège social de Chrysler. Enfin, 13,5 % des emplois sont dispersés dans les marges de l'aire métropolitaine : Wayne, Livonia, Romulus, Ypsilanti et Belleville, Milford située à 60 km à l'ouest.

Le redéploiement des groupes automobiles à un impact social (emplois directs et indirects), économique (salaires, retraites des Fonds de pension, commandes...) et fiscal considérable sur les collectivités territoriales dans lesquelles ils sont implantés. Entre 2010 et 2019 dans le comté de Macomb, si les taxes payées par General Motors passent de 216 à 260 millions de dollars (+ 20 %), ce qui en fait le 3em contribuable, celles de Chrysler tombent de 303 à 136 millions de dollars (- 55 %) et celles de Ford de 202 à 75 millions (- 63 %). Au total, en dix ans les taxes des Big Three y tombent de 723 à 471 millions de dollars (- 35 %), et ce alors que l'emploi y passe de 15 000 à 36 200 salariés. L'allégement des impôts sur les entreprises et la mise en concurrence fiscale des collectivités territoriales est donc un facteur d'appauvrissement de celles-ci.

Crise urbaine et sociale : hiérarchie, spécialisation, évitement, ségrégation

Crise systémique et espace-mosaïque. La ville de Détroit fait face à une crise industrielle, économique, sociale et urbaine d'une ampleur inégalée : déclin productif et pertes d'emplois, fuite de la population et transferts d'activités... Mais au total, les dynamiques démographiques, économiques et urbaines de la ville et de l'agglomération ne peuvent être analysées que dans une approche systémique d'ensemble qui n'isole pas la zone métropolitaine centrale de ses périphéries.

Pour comprendre la violence des phénomènes à l'œuvre sur un espace géographique au total assez restreint de 20 km / 20 km mais exemplaire, il convient de souligner la vigueur des processus qui y hiérarchisent l'espace et la société et y spécialisent les territoires selon des logiques d'évitement et de ségrégation exceptionnelles. Et ce à toutes les échelles. Comme le montrent particulièrement bien les images satellites des zooms, l'espace est en effet organisé à la fois par de grands logiques structurelles communes d'un côté, et par des dynamiques locales ou micro-locales qui aboutissent à des contrastes extrêmement brutaux à faible distance, y compris entre îlots urbains voisins, de l'autre. Souvent les grandes pénétrantes autoroutières et ferroviaires fragmentent le tissu urbain et servent de frontières entre des quartiers parfois très différents.

Dynamiques démographiques : les nécessaires emboitements d'échelles. Dans l'étude de Détroit, il convient toujours de bien distinguer la ville-centre d'un côté, sa première banlieue et sa vaste aire métropolitaine assimilable aux sept comtés environnants de l'autre. Car en 2020, la région n'a historiquement jamais été aussi peuplée avec 6,3 millions d'habitants, elle connait même un petit gain de 33 500 habitants (+ 0,5 %) entre 2010 et 2020. Il n'y a donc pas globalement déclin.

Par contre, la commune-centre de Détroit - après être passée de 285 000 à 1,85 million d'habitants entre 1900 et 1950 (X 6,5), du fait pour une très large part du boom de l'automobile - connait un véritable effondrement démographique. Entre 1950 et 2010, elle perd 1,1 million d'habitants, soit - 62 % de sa population. Elle perd encore 44 000 habitants (- 6 %) entre 2010 et 2020, pour tomber à seulement 670 000 habitants.

Détroit-centre est de facto marginalisé, en passant de 68 % de la population métropolitaine en 1920 à 55 % en 1950, 26 % en 1980 et seulement 11 % aujourd'hui, du fait de son déclin et de l'essor conjoint de ses périphéries. Entre 2010 et 2020, les marges du comté de Wayne à l'ouest et des comtés d'Oakland ou de Macomb au nord qui sont au contact direct de Détroit sont elles aussi touchées par le déclin. Mais au total, la vigueur du processus de basculement démographique est très sensible : entre 1980 et 2020 Détroit-centre perd 533 000 habitants, sa couronne en gagne 2 millions. La poussée démographique, et donc urbaine, est particulièrement nette vers le nord et l'ouest comme l'illustrent bien les images.

Racisme, ségrégation, inégalités, évitement et mobilité migratoire centrifuge

Les données sont simples, mais si éclairantes sur des phénomènes de ségrégation exacerbée. Détroit est peuplée à 78 % de Noirs - " black or African American ", selon la nomenclature en vigueur - et le comté de Wayne à 39 % ; alors que plus on s'éloigne plus la population blanche (White alone) domine : 75 % sur Oakland, 80 % sur Macomb, 94 % sur Monroe et 96,5 % sur Livingston. On peut cependant noter une petite présence hispanique (cf. Mexicantown - Southwest) et asiatique (cf. Hamtramck) dans Détroit même et une présence asiatique (8 %) dans les comtés d'Oakland et de Washtenaw.

Au total, une très large partie de la population blanche et la partie de la population noire la mieux intégrée et la plus solvable ont massivement quitté Détroit ces dernières décennies, du fait de l'essor du parc automobile, de la construction de grandes autoroutes et voies rapides et de la montée des tensions raciales (cf. grandes émeutes de 1967). Née dans les décennies 1960/1970 puis s'accélérant depuis, cette mobilité migratoire résidentielle centrifuge se déployant à l'échelle de l'agglomération puis de l'aire urbaine a fonctionné comme un véritable filtre spatial, accélérant en retour la crise de la zone-centre (pauvreté, insécurité, drogue...).

Le tout aboutit à des structures d'inégalités socio-économiques et culturelles très vives. 35 % des habitants de Détroit sont sous le seuil de pauvreté (Wayne : 20 %), contre 8 % sur Oakland et 4,5 % sur Livingston. Le revenu annuel par habitant est de 18.600 $ à Détroit, contre 44.600 $ à Oakland et Wastenauw. Au plan de la formation et des qualifications, seulement 15 % de la population de Détroit dispose d'un niveau bachelor ou supérieur, contre 47 % sur Oakland et Washtenaw. Seulement 54 % de la population de Détroit est active, ce qui rend d'ailleurs les chiffres officiels du chômage très aléatoires, contre 66 % à Oakland, Livingston et Washtenaw. Enfin, la valeur médiane des logements est de 49.200 $ à Détroit, contre 242 000 $ à Oakland et Washtenaw, 247 000 $ à Livingston, soit un rapport moyen de 1 à 5.

Détroit, un modèle emblématique de la " Shrinking city " face au redéploiement du capital

L'effondrement de la population et des activités productives dans la zone centrale à aboutit à faire de la ville de Détroit un modèle emblématique de la " Shrinking city ", ou en français de la " ville rétrécissante ". En particulier, le redéploiement du capital productif et industriel symbolisé par les recompositions des groupes automobiles d'un côté, du capital immobilier des familles solvables, des promoteurs ou des autres acteurs économiques (banques, commerces, négoce, services...) de l'autre ont débouché sur un processus de désinvestissement de grande ampleur. Il se traduit par un effondrement systémique, à quelques rares exceptions (cf. CBD), de la valeur marchande du foncier et de l'immobilier de la ville-centre.

Au total, le patrimoine urbain, foncier et immobilier apparait surdimensionné par rapports aux besoins, aux usages et aux demandes des acteurs économiques et sociaux. Une large partie de l'espace urbain est donc abandonné et entre en déshérence. Alors que dans le même temps la municipalité voit ses moyens financiers et ses leviers d'intervention fortement réduits (cf. mise en faillite de 2013 avec dette de 18 milliards $) et doit faire appel aux marchés financiers. Entre 1970 et 2010, Détroit perd 228 000 logements. En 2017, on estime à 109 000 les biens immobiliers vacants. Enfin, en 2000, les services de l'US Postal estime que 74 300 logements sont abandonnés ou inoccupés, soit 19 % du parc communal, contre 81 600 logements (22,6 %) en 2015. Ce phénomène concerne directement 65 % du territoire communal. Il atteint même les 34 % dans Westside et le nord de Northeast, et les 50 % dans le sud de Northeast, East Riverside et l'espace au sud de la commune de Highland Park.

Face à la crise, le processus de recomposition urbain depuis les années 2000 se traduit par un vaste dynamique de privatisation du centre-ville, la montée en puissance des logiques de marché portée par des fondations dans le cadre de partenariats public/privé, le poids marginal des initiatives locales (cf. transformation des parcelles vacantes en espaces verts ou jardins communautaires...) et surtout de vastes plans de démolition. Ainsi, le Détroit Demolition Program débouche sur la destruction à grande échelle de 20 000 maisons entre 2014 et 2020, en particulier sur sept secteurs urbains sélectionnés (Kainz Wood, Osborn, Martin Park, Marina District, Warendalle...), grâce à la forte mobilisation de fonds publics fédéraux. L'objectif est de créer les conditions d'un retour des investisseurs immobiliers privés capables de fournir des produits pouvant attirer de nouvelles couches salariées plus aisées. Comme le montrent les images zooms, si les opérations sur Marin District, le long de la Detroit River, ou à Warendalle par exemple sont des succès locaux, le délabrement et le caractère répulsif de nombreux quartiers demeurent des freins majeurs. Surtout, le seul capital privé est incapable de répondre à des défis multiformes d'une telle ampleur.

Zooms d'étude

Zoom 1. Le Downtonw et Central Business District : les dynamiques de reconquête urbaine de la zone centrale

La rénovation du Central Business District et le RenCen

Dans Détroit, le CBD est un espace restreint de 3,5 km sur 1,5 km posé face à Windsor sur le Rivière Détroit. Il est borné et ceinturé par un vaste anneau autoroutier. Il se caractérise, comme souvent en Amérique du Nord, par l'importance de ses hauts bâtiments et la présence en particulier de tours élevées et par les vastes emprises au sol des aires de parkings qui s'expliquent par le recours généralisé à l'automobile comme moyen de transport face à des transports collectifs limités.

Son renouveau est symbolisé par l'érection sur le Detroit International Riverfront (parcs, restaurants...) entre 1973 et 1981 du complexe du General Motors Renaissance Center, ou RenCen, réalisé par le célèbre architecte John Portman. Il est composé de cinq tours, dont la plus haute atteint 220 m. L'ensemble du complexe appartient à General Motors qui y localise son siège social mondial ; alors que la plus haute tour centrale est occupée par un hôtel du groupe Marriott et qu'on y trouve aussi un important centre commercial. Dans le centre historique, la Southfield Town Center et la Cadillac Place sont aussi des symboles des opérations de réaménagement urbain du CBD des dernières décennies.

Les mutations du Midtown par les initiatives privées

Au nord et dans l'axe du CBD se déploie le Midtown, un vaste rectangle qui s'étend sur 2,8 km de long et 1,7 km de large. Entouré et délimité lui aussi par des voies urbaines, il est traversé en son centre par un axe. La rénovation de cet espace a été très largement réalisée par des fondations privées et deux milliardaires locaux qui y ont racheté de nombreux terrains et bâtiments industriels et commerciaux afin d'y réaliser des logements de moyen et haut standing à loyers élevés. L'objectif était d'attirer à nouveau en zone centrale les salariés de l'université ou des centres hospitaliers présents.

De fait de ses faiblesses, la municipalité a largement livré cet espace aux promoteurs privés afin de renforcer l'attractivité de la zone centrale. Ainsi, ayant fait fortune dans les années 2000 dans la banque en ligne, un milliardaire s'est doté d'un véritable empire immobilier grâce au rachat à bas prix environs 70 immeubles qui ont relancé le centre financier de la ville, souvent appelé depuis " Gilbertville ".

A la limite entre le CBD et Midtown de chaque côté de l'autoroute urbaine, l'image fait apparaitre trois grandes structures, dont une au toit blanc porte le signe de Ford. L'objectif de la municipalité était d'y réaliser un pôle attractif autour des jeux, du sport et des spectacles. Ce projet urbain est porté par la famille Ilitch qui a fait fortune grâce à sa chaîne de pizzerias Little Caesars Pizza. Elle possède les équipes de deux sports très populaires en Amérique du Nord et dans la région : les " Red Wings ", une fameuse équipe de Hockey, et les " Detroit Tigers ", une fameuse équipe de baseball.

Dans ce contexte, la filiale immobilière de l'empire Ilitch a construit le Little Caesars Arena. Construit entre 2014 et 2017, ce nouveau stade de hockey ultra-moderne de 19 500 places coûte 450 millions de dollars, et le nouveau quartier urbain autour 200 millions de dollars. Pour réaliser cette opération, la municipalité a mis les petits plats dans les grands : acquisition de 39 parcelles de terrains revendue un dollar, aides financières conséquentes et absence de taxe foncière.

Les opérations de rénovation sur les marges

Comme le montre les images, ces opérations ont profondément transformé non seulement le Midtown, mais aussi les quartiers extérieurs adjacents. Au sud-ouest, Corktown tend à devenir un nouvel espace branché dynamique attirant de l'extérieur de nouveaux habitants aux revenus élevés. Alors que les quartiers de Woodbridge, Eastern Market et Lafayette Park voient se multiplier les opérations ponctuelles de rénovations urbaines. Pour autant, ces effets d'entrainement demeurent limités comme en témoigne ntà l'ouest et au nord-est des quartiers qui demeurent encore en pleine déshérence. A l'ouest, entre Corktown et Woodbridge, le quartier où se situe le département de médecine dentaire de l'Université de Détroit juxtapose des opérations de rénovation, tel le Downey Park, et des parcelles urbaines qui restent à 80 % ou 90 % vides après la destruction de l'ancien bâti.

Vue principale
1 : Le Downtonw et Central Business District
Code images secondaires :
1.1 : Vue générale du CBD :

1.2 : Le Renaissance Center

1.3 : Le levier du sport et des jeux
Les lieux repères
CBD et MLidtown

Centre ville et CBD

Zoom 2. Le front fluvial aval du Southwest : l'empreinte de l'industrie lourde

Ces images couvrent le front fluvial à l'aval du CBD. Côté canadien comme côté étasunien, les rives de la River Detroit accueillent d'importantes fonctions productives : usines (plastiques, traitement des eaux...), zones de dépôts (énergie, granulats pour le bâtiment...), entrepôts logistiques... Cet espace industrialo-portuaire, relativement répulsif, est séparé du reste de la ville par de grands axes, telle l'A75.

Au sud de l'image, la Zug Island, sur la commune de River Rouge, est isolée par un canal construit en 1888 et connecté à la River Rouge qui dessert plus à l'ouest le pôle industriel de Ford -Dearborn. Ce canal est agrandi à la fin des années 1920 par Henry Ford pour répondre aux besoins de son très vaste complexe automobile, en plein développement. Pour sa part, Zug Island accueille en 1901 un vaste complexe sidérurgique sur l'eau, dont le charbon et le minerais de fer arrivent des Grands Lacs par la rivière Detroit. En 2020, la firme sidérurgique United State Steel, qui en est propriétaire, annonce la fermeture prochaine de cette grande usine très polluante. Alors que les États-Unis sont avec la Chine les deux plus gros émetteurs de Co2 dans le monde, le lutte contre le réchauffement climatique constitue une forte contrainte pour cette industrie.

Au-delà de la A75, ces banlieues populaires accueillent dans un cadre urbain assez dégradé Mexicantown, un quartier où vivent de nombreux migrants venus d'Amérique latine. Cet aspect intermédiaire est aussi symbolisé par l'importance des fonctions logistiques liées ici à la voie ferrée qui joue dans ce pays-continent un rôle important dans les flux de marchandises.

Image principale :

2 : Le front fluvial aval du Southwest
Images secondaires :
2.1 : Le pont et le poste frontalier

2.2 : Le charbon - Zug Island

2.3 : La déprise urbaine
Lieux repères :
Zoom 2.2. Zug Island Noms reperes.pptx

Zoom 3. Le complexe Ford à Dearborn

Au cœur du système Ford

Traversée par la petite Rivière Rouge, fortement aménagée, et par la A94, cette image couvre l'ouest de Détroit et une partie de la commune de Dearborn. Nous sommes ici dans le royaume historique de la firme automobile Ford. Dans le comté de Wayne, Ford emploie aujourd'hui 40 500 salariés, contre 33 000 en 2010 ; il y est de très loin le 1er employeur et le premier contribuable. A lui seul, ce fief territorial - intégré dans l'aire urbaine de Détroit, mais largement autonome - est emblématique de la " Motor City " que fut et reste Détroit. Sur cette seule image, Ford emploie 23 000 salariés dans sept sites principaux et dans une multitude d'annexes répartis dans les différentes zones d'activités.

Construit en 1956, le siège mondial de Ford - ou Henry Ford II world headquarters building - emploie 9 500 salariés. La haute tour est complétée par une série de services annexes (ventes, banque et finances...). Il se trouve entre une zone d'activité et commerciale de qualité, l'Université du Michigan et un grand complexe commercial à l'ouest. Au sud se déploie un quartier résidentiel très huppé et un golf. Le contraste avec certains quartiers de Détroit, de Dearborn ou d'Oakwood Heights et River Rouge, pourtant géographiquement assez proches, est spectaculaire.

Au sud du siège social se trouve l'impressionnant centre de recherche-développement, dont l'image ne couvre qu'une petite partie. Ouvert en 1953, ses nouveaux bâtiments centraux sont achevés en 2022. Il accueille 6 000 salariés sur un vaste campus doté d'équipements ultra-moderne (cf. anneaux des pistes d'essai et de test). C'est un des plus grands centres de recherche de la région métropolitaine qui travaille avec de nombreuses universités et centres technologiques (cf. Ann Arbor Robotic Lab....) sur les grands enjeux de demain (connectivité, automatisation, électrification...).

Le Ford River Rouge Complexe

Enfin, séparé par l'autoroute A94, se déploie le très vaste complexe métallurgique et métallique de la Rivière Rouge, le Ford River Rouge Complexe. Il est progressivement construit entre 1917 et 1928. C'est alors l'un des plus grands complexes industriels au monde. Il servit de modèle aux complexes russe de la firme GAZ et coréen d'Hyundai à Ulsan.

Il mesure 2,4 km sur 1,6 km et contient 93 bâtiments représentant une surface de 1,5 km2 de plancher. On y trouve cinq grandes usines intégrées, ouvertes en 1939, 1941, 1942 dans le cadre de l'effort de guerre durant la Seconde Guerre mondiale lorsque les États-Unis devinrent l'" arsenal de la démocratie ", et enfin 2004. Ces usines de métallurgie, de mécanique et de montage regroupent 7600 salariés. Au nord du complexe apparaissent des tâches vertes sur le toit d'une usine. Il s'agit de la rénovation très récente et du verdissement par l'architecte William McDonough d'une partie de la plus grande usine de montage de Ford. Afin de faire face aux nouveaux marchés, Ford y annonce en 2020 l'ouverture du Rouge Electric Vehicle Center qui doit sortir les prochaines voitures hybrides ou électriques de la firme. Enfin, au sud-est, une usine sidérurgique conjointe entre Ford et AK Steel emploie 600 salariés.

Image principale :
3. Dearborn
Code images secondaires :
3.1 : Le siège social mondial de Ford

3.2 : Le centre de recherche de Ford :

3.3 : un îlot urbain privilégié : le golf

3.4 : Un îlot urbain protégé

3.5 : Le complexe industriel de River Rouge

3.6 : Le complexe industriel et ses mutations

Lieux repères

Ford Dearborn

Siège social de Ford :

Centre recherche de Ford :

Ford Rouge Complexe

Zoom 4. La reconquête urbaine de l'East Riverfront à l'amont

Cette image couvre l'est de Détroit et l'East Riverfront qui fait face à Belle Ile, transformée en zone de récréation. Au nord de Conner Creek se trouve une des dernières grandes usines de montage automobile de la commune de Détroit qui appartient au groupe Chrysler/Stellantis.

L'image témoigne des vastes opérations de reconquêtes urbaines opérées ces dernières années en valorisant les rives du fleuve. On identifie bien en particulier l'opération du Marina District avec ses quais et les opérations de lotissement qui se déploient à l'arrière avec la création d'un nouveau quartier résidentiel.

Si ces opérations sont emblématiques des changements opérés, on doit cependant souligner qu'elles ne constituent qu'un étroit liseré le long du fleuve, isolé par une voie rapide perpendiculaire à celui-ci. La césure spatiale est nette. En effet, à l'arrière une large partie du tissu urbain demeure fortement marquée par la crise et la déshérence de parcelles et de quartiers entiers (cf. Indian Village). Cette image témoigne au total du profond dualisme organisant l'espace métropolitain de Détroit.

Code image principale
Code images secondaires

4.1 : Le front de reconquête 1 : des contrastes saisissants

4.2 : Le front de reconquête 2

4.3 : Belle île :
Lieux repères

Zoom 5. Hamtramck et le Northeast entre grandes usines et déprise urbaine

Hamtramck : un isolat géopolitique au cœur de Détroit

L'image couvre le nord-est de Détroit et témoigne du fort morcellement de l'organisation politique et administrative des grandes métropoles étasuniennes. La commune d'Hamtramck apparait comme un isolat urbain, administratif, politique et social, avec en particulier la présence d'une importante communauté asiatique. La qualité du tissu urbain présente d'ailleurs un fort contraste avec les quartiers de la ville de Détroit au centre de l'image qui sont en large déshérence.

Ces stratégies d'isolats communautaires répondent à un vrai projet géopolitique local. En fragmentant l'espace urbain, ils traduisent les stratégies d'évitement mises en œuvre par une partie des populations urbaines. Mais contrairement à d'autres pays développés, elles ne sont pas compensées par la création d'instances de gestion politique et d'admiration métropolitaines de rang supérieur et par la création de logiques de solidarités financières et fiscales. Cet émiettement géopolitique local participe au total aux difficultés à faire émerger un projet collectif d'avenir à l'échelle de l'agglomération.

Les trois dernières usines automobiles de Détroit

En dehors du siège social de General Motors dans le CBD, Détroit n'accueille plus que trois grandes usines automobiles sur son territoire. A l'est de l'image se trouvent les deux grandes usines de Chrysler/Stellantis : celle de Mack Avenue, ouverte en 1953, et qui emploie 4500 salariés ; celle de Jefferson North, ouverte en 1991, qui emploie 5000 salariés. Les images détaillées soulignent la taille considérable de ces usines et l'importance des productions d'automobiles qui y sont réalisées.

A l'opposé, le contraste est saisissant avec l'usine General Motors à cheval sur les communes d'Hamtrack et Détroit. Couvrant 1,46 km2, l'usine Hamtramck est elle aussi une unité d'assemblage construite en 1911 et connue comme la " Dodge factory ", du nom d'une des automobiles-phares qu'elle produisit. Elle fut fermée en 1980 et démolie en 1981 pour être totalement rénovée afin d'accueillir les productions de l'usine de Clark Avenue lors de la fermeture de celle-ci. L'usine d'Hamtramck assemblait encore en 2017 avec 1.800 salariés des Chevrolet, Cadillac et GMC. Mais après y avoir fortement réduit emplois et activités ces dernières années, General Motors annonce en 2020 y lancer la production de ses nouveaux véhicules électriques.

Un espace urbain en crise profonde

En dehors des zones d'activités ou logistiques polarisées par les grands axes autoroutiers, comme l'A75, ou ferroviaires, l'image témoigne de la profonde crise de l'espace urbain de Détroit. Les quartiers de Potetown East ou ceux traversés par la Gratiot Avenue présentent de nombreuses parcelles inoccupées ou sous-occupées du fait des opérations massives de destruction des maisons et pavillons abandonnées. Ce verdissement des images traduit la reconquête par la végétation des espaces libres. Il s'agit parfois d'îlots complets.

Code image principale :
Images secondaires
5.1 : L'usine GM Hamtramck

5.2 : l'usine Chrysler de Conner Creek

5.3 : Zone industrielle
Lieux repères
Usine G Motors Amtrack

Zoom 6. La crise urbaine de l'intérieur de Détroit

Cette image couvre le nord-ouest de la ville de Détroit. L'espace est traversé par une série de grandes voies autoroutières comme l'I96 Express ou la Jeffries FWY dont les liens donnent lieu à d'immenses échangeurs. Certains axes polarisent les zones d'activités et les zones commerciales.

Mais l'essentiel de l'espace résidentiel pavillonnaire est durablement frappé par la crise urbaine, économique et sociale. Paradoxalement, le taux de verdissements ses îlots et des quartiers nous renseigne sur l'état d'abandon et de destruction du bâti, comme pour Grandale ou Petosky-Ostego.

Image principale : Images secondaires :
6.1 : Grandale

6.2 : Woodbrige - Core City
Lieux reperes
Nord Ouest abandon

Zoom 7. Windsor et ses usines automobiles

Windsor compte aujourd'hui trois usines automobiles, deux de Ford et une de Chrysler/Stellantis, qui comptent 6.200 salariés.

La première image couvre l'usine Ford d'East Windsor. Ouverte en 1923, c'est l'un des plus anciennes usines Ford ouverte à l'étranger dans le cadre de la mondialisation du groupe automobile. Cette usine de montage compte 650 salariés. Couvrant 149 acres, elle s'étend toute en longueur autour de deux ensembles, nord et sud, séparés par une importante voie ferrée. La partie nord, couverte de poussière brune, semble sous-employée avec un vaste terrain jointif qui ressemble à une vaste friche industrielle. Par contre la partie sud apparait plus récente, bien entretenue et en activité.
Cette usine est complétée au sud-est par une seconde usine : Ford Essex Engine, qui est ouverte en 1981 et produit des éléments mécaniques pour les automobiles du groupe. Elle s'étend sur 260 acres et compte 930 salariés. Dans l'espace urbain périphérique, on doit relever la présence d'importantes zones industrielles ou d'entrepôts. Surtout, contrairement à Détroit de l'autre côté du fleuve, l'espace pavillonnaire semble bien tenu et de relative qualité. On peut même noter la présence de quelques piscines privées dans certains lotissements.

La seconde usine couvre l'usine de Chrysler / Stellantis de Windsor. Cette usine de montage est ouverte en 1928 et compte 4600 salariés. Elle s'étend sur un très vaste rectangle de 177 acres, auquel s'ajoute d'importants parkings extérieurs. La forme très allongée des bâtiments s'explique par la longueur des chaines de montage des voitures qui avancent au fur et à mesure de leur construction. Sur le côté ouest, de larges emprises sont occupées par les conteneurs qui apportent les pièces détachées venant des autres usines du groupes et des sous-traitants. Alors qu'au nord-ouest de vastes parkings accueillent des voitures finies prêtes à être expédiées.

Code images secondaires :
7.1 : Usine Ford

7.2 : Usine FCA Chrysler

Zoom 8. Les dynamiques de rurbanisation et périurbanisation de la métropole de Détroit

Le corridor septentrional Warren-Sterling Heights : le 1er pôle automobile de l'aire métropolitaine

Juste au nord de Détroit, un grand axe nord/sud de 15 km bien visible sur l'image se déploie sur les communes de Warren et Sterling Heights, situées dans le comté de Macomb. Il polarise huit sites automobiles majeurs de Chrysler (4), General Motors (2) et Ford (2). Avec ses 41 000 salariés, c'est le premier pôle automobile de l'aire métropolitaine avec des usines de mécanique fournissant les équipements de base et deux usines de montage. Le Warren Technology Center de General Motors ouvert en 1956 mobilise à lui seul 23 000 salariés. Les sites de Chrysler sont ouverts successivement en 1938, en 1949, en 1953 et en 1965 : ces dates scandent étroitement le déclin industriel de la zone centrale du fait des transferts de sites. Avec 15 000 salariés, cet axe constitue un des plus grands pôles productifs de Chrysler dans l'agglomération. Enfin, Ford ouvre ses deux sites de Sterling Heights, qui regroupe 3000 salariés, en 1956 et 1968.

Cet axe accueille aussi de nombreuses autres activités industrielles (équipementiers, fournisseurs, sous-traitants...) et techniques ou technologiques. On doit en particulier relever la présence d'un important établissement de l'armée de terre des États-Unis spécialisés dans les blindés (US Army Tank) et d'un établissement de General Dynamics, un des grandes entreprises étasuniennes et mondiales de l'armement. Enfin, nous avons indiqué aussi la présence d'un important site de distribution de la firme Amazon, un des grands Gafam symboles de l'impact des nouveaux secteurs nés dans la Côte Ouest, autour de la Silicon Valley et Seattle.

8.1. Corridor Warren Sterling Hills (image Sentinel-2)

Lieux reperes

Le pôle Auburn Hills/ Pontiac

Nous sommes sur l'image à 45 km du centre de Détroit avec le pôle urbain constitué par Pontiac, ville qui donna son nom à une série automobile de renom, et Auburn Hills. La présence de nombreux lacs témoigne des importants héritages morphologiques glaciaires (lacs de surcreusement glaciaire quaternaire) dans cette région des Grands Lacs. Dans le comté d'Oakland, Auburn Hills et Pontiac constituent un important pôle automobile. On y trouve quatre sites de production de General Motors crées en 1924, 1926 et 1966.

Mais surtout le siège social et un important centre de recherche-développement de Chrysler/ Stellantis y regroupent 15 000 salariés, ce qui en fait un des plus grands établissements automobiles de toute la région et des États-Unis. Lancé en 1984, le centre technologique y est ouvert en 1993 afin de remplacer l'Highland Park Campus situé dans le cœur de l'agglomération. Il est doté de nombreux équipements de trés haut niveau : souffleries aérodynamiques, centre d'étude des compatibilités électromagnétiques, équipement de tests extrêmes (hautes ou très basses températures, pluie, neige...) bien adaptés aux exigences du marché d'Amérique du Nord...).... Il est rejoint par le siège social en 1996. Le site couvre 2 km2 et dispose de 490 000 m3 de surface de bâtiments.

Le choix de Chrysler de transférer son siège social à 45 km du centre de Détroit est très différent des choix de Ford, qui demeure sur son pôle historique de Dearborn, et de General Motors, qui s'installe dans le CBD face à la Detroit River. De ce fait, Chrysler participe par ce redéploiement géographique d'ampleur très symbolique de la crise fonctionnelle et urbaine de la ville-centre.

8.2. Pole Auburn Hills Pontiac (image Sentinel-2)

Les rives du Lac St Clair

Cette image couvre le nord-est de l'agglomération de Détroit, qui s'étend le long du Lac St Clair traversé par la Detroit River, et la commune de Mount Clemens. Nous sommes ici sur les rives de l'Anchor Bay. La présence d'un aéroport militaire de l'US Air National Guard vient nous rappeler l'importance de la Garde nationale aux États-Unis et le fait que nous sommes dans une région frontalière avec le Canada. De la marina partent de nombreux esquifs à voile ou à moteurs, qui apparaissent comme une multitude de petits points blancs sur le lac.

Comme dans la région d'Ypsilanti à l'ouest, cet espace est organisé selon une double logique. La région est structurée par l'autoroute 94 qui polarise les zones d'activités productives ou commerciales. Le tout est entouré et noyé par d'immenses zones pavillonnaires organisées sous formes de lotissements de maisons individuelles. Le contraste socio-spatial et urbain avec le centre-ville de Détroit est spectaculaire. Au nord, le front d'urbanisation est bien marqué avec une progression régulière des lotissements vers le nord qui consomme progressivement un espace encore largement rural et agricole.

8.3. Bordure Lac St Clair (image Sentinel-2)

Le centre de recherche de General Motors de Milford

Au nord-ouest de l'agglomération à plus de 60 km du centre de Detroit dans un espace encore très largement rural se trouve sur la commune de Milford un des centres de recherche et de test de General Motors, le Milford Proving Ground. Créé en 1924, ce fut historiquement un des premiers centres d'essai et de test créé au monde. Son existence rappelle que les firmes de l'industrie automobile sont des entreprises consacrant un effort financier important à la recherche-développement et à l'innovation pour lesquelles elles mobilisent des dizaines de milliers d'ingénieurs et techniciens hautement qualifiés.

Ce site est d'une taille importante puisqu'il couvre 1.600 ha. Ce vaste complexe technique accueille 4.800 salariés, souvent hautement qualifiés, dont on peut penser qu'un grand nombre habite dans les pavillons qui couvrent la région. Le site est couvert par 212 km de routes et pistes (cf. Black Lake) pour les essais de véhicules. Il est en interne composé de neuf systèmes différents. Par exemple, l'aire de test dynamique des véhicules, couvrant 270 000 m2 , est bien reconnaissable avec ses deux pistes semi-circulaires. L'Oval Track est un circuit de 6 km alors que le Circle Track est long de 7,2 km. Le circuit des Seven Sisters est une piste courte de sept virages très serrés sévèrement inclinés vers l'intérieur ou l'extérieur.

8.4. Milford et Centre Rdev G motors (image Sentinel-2)

Le front d'urbanisation de l'ouest vers Ypsilanti

Cette image couvre un espace qui se trouve entre 30 et 40 km à l'ouest de Détroit. Au sud se trouve un axe majeur rejoignant Détroit à Ann Harbor, un important pôle urbain régional, capitale du comté de Wastesnaw, via Ypsilanti. La région accueille deux usines du groupe General Motors, une à Ypsilanti créé en 2008 près de l'aérodrome, l'autre à Belleville, créé en 1971, plus au sud-est (hors image).

Cette localisation périphérique du groupe automobile participe de la dynamique du front d'urbanisation vers l'ouest. En effet, à l'est se trouvent les communes de Northville, Plymouth et Canton. A l'ouest, un espace encore largement rural et agricole comme en témoigne le petit village de Worden. Entre les deux espaces se trouve le front d'urbanisation de l'aire métropolitaine de Détroit. A l'ouest, la rurbanisation des campagnes - c'est-à-dire l'installation en zones rurales de foyers d'actifs travaillant en ville - est déjà bien marquée comme en témoigne autour de Worden, par exemple, le semi de pavillons individuels très dispersés.

Mais le phénomène le plus marquant de l'étalement urbain, ou urban sprawl, réside ici dans le front des opérations de lotissements qui grignote progressivement l'espace rural. Il s'intègre dans le parcellaire géométrique préexistant tout en créant des cellules pavillonnaires fermées sur elles même et desservies par une route locale sur laquelle sont alignés les pavillons.

8.5. Front urbanisation ouest (image Sentinel-2)

Images compléntaires

Détroit et le Windsor-Detroit Corridor dans son échelle régionale

Cette vue replace le Windsor-Detroit Corridor dans son échelle régionale avec au nord la terminaison du Lac Huron, l'ensemble du Lac St Clair et une large partie du Lac Erié.

L'image ci-contre, comme celles du zoom 8, ont été prises par un satellite Sentinel-2. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m. En savoir plus
(C) Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2019, tous droits réservés.

Etude des dynamiques urbaines de Détroit : l'apport de la télédetection (bandes spectrales) dans la lecture des paysages.

Ressources et bibliographie

Sur le site GeoImage

Détroit - Windsor : le blocage du pont Ambassador, symbole de la densité des liens transfrontaliers entre les États-Unis et le Canada
Détroit : statistiques et cartes en ligne

Site d'accès aux données études urbaines et sociale à la parcelle
https://housing.datadrivendetroit.org/custom-profiles/southwest-detroit/

Carte Address Vacancy Dec 2020 (carte à l'îlot)
http://www.drawingdetroit.com/wp-content/uploads/2021/04/Slide4-1.png

Municipalité de Détroit. Site Open Data avec cartes numériques en ligne.
https://data.detroitmi.gov/datasets/7eb3774721f7484da7530f800ad3bfd3_6/explore?location=42.355115%2C-83.077606%2C11.34

Statistiques et études de la Chambre de Commerce du Grand Détroit
https://detroitdatacenter.org/state-of-the-region

Bibliographie

Henri Briche : " Urbanisme d'austérité " et marginalisation des acteurs publics d'une ville en déclin : le cas de la rénovation urbaine à Détroit ", revue Métropolitique, n°18/2016. https://doi.org/10.4000/metropoles.5267

Raymond Owens et allii : " Rethinking Detroit ", American Economic Journal, vol. 12, n°2, mai 2020.
https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/pol.20180651&&from=f

Aude Le Gallou : " Explorer les lieux abandonnés à détroit et Berlin : tourisme de l'abandon et trajectoires patrimoniales ", site Géoconfluences, ENS de Lyon, 21/06/2021.
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/patrimoine/articles/lieux-abandonnes-berlin-detroit

Florence Nussbaum : " Quartiers fantômes et propriétaires invisibles. Les propriétés abandonnées, symptômes de la crise des villes américaines ", site Géoconfluences, ENS de Lyon, 07/07/2015.
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/etats-unis-espaces-de-la-puissance-espaces-en-crises/corpus-documentaire/quartiers-fantomes-et-proprietaires-invisibles

Laurent Carroué : Atlas de la mondialisation. Une seule terre, des mondes. Coll. Atlas, Autrement, Paris, 2020.

Laurent Carroué : Géographie de la mondialisation. Crises et basculements du monde, coll. U, Armand Colin. 2019.

Contributeur

Proposition : Laurent Carroué, Inspecteur général de l'Éducation nationale, du sport et de la recherche, et directeur de recherche à l'Institut Français de Géopolitique (Université Paris VIII)

Cible/Demande de publication:

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États-Unis - Détroit : une " Shrinking city ", entre crise automobile, ségrégation et évitement

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Ville de 670 000 habitants dans une grande région métropolitaine de 6,3 millions d'habitants, Détroit fut le berceau de l'industrie automobile. Cette Motor City des Grands Lacs dominée par les Big Three - Ford, General Motors et Chrysler - traverse depuis les années 1970 une crise systémique, à la fois économique, industrielle, sociale et urbaine.

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Blow Up, l'actualité du cinéma (ou presque) - ARTE

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Daniel Béhar et Aurélien Delpirou, Atlas du Grand Paris, 2020

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Daniel Béhar et Aurélien Delpirou, Atlas du Grand Paris, 2020

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Atlas du Grand Paris de - Editions Autrement

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Atlas du Grand Paris : présentation du livre de publié aux Editions Autrement. Rêvé, critiqué, retardé mais réalisé… C’est le «plus grand projet urbain d’Europe ».L’agglomération parisienne est entrée dans un cycle accéléré de transformations. S’il fait l’objet de tous les superlatifs, le projet du…

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Les villes en damier en Europe... (TéléCrayon, 2022)

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Les villes en damier en Europe... (TéléCrayon, 2022)

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Revue de géographie urbaine.

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Urbanités soutient la grève

Depuis sept ans, la revue Urbanités a fait le choix de parler du fait urbain en s'appuyant sur une équipe de bénévoles venant de l'enseignement, de la recherche et de l'urbanisme. Les projets de réforme des retraites, de l'enseignement secondaire, de l'enseignement supérieur et de la recherche nous semblent contrevenir radicalement aux principes de solidarité et d'égalité que nous défendons. Nous avons fait le choix de soutenir les mouvements sociaux en cours sans suspendre l'accès au contenu de notre site, ni nos processus de relecture, mais nous invitons donc celles et ceux qui le peuvent à soutenir les mouvements sociaux en cours sous toutes les formes possibles (grève, participation à des caisses de grève, débats, happening urbain, expositions, etc.). Notre texte complet est disponible ici.

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Depuis sept ans, la revue Urbanités a fait le choix de parler du fait urbain en s'appuyant sur une équipe de bénévoles venant de l'enseignement, de la recherche et de l'urbanisme. Les projets de réforme des retraites, de l'enseignement secondaire, de l'enseignement supérieur et de la recherche nous semblent contrevenir radicalement aux principes de solidarité et d'égalité que nous défendons.

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Une liste de plusieurs podcats en lien avec ce thème.

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le dimanche de 15h à 16h sur France Culture

Voyages au cœur des villes avec leurs créateurs, artistes, écrivains... Cap sur des villes mythiques ou méconnues, réelles ou imaginaires... Sur France Culture sans frontières.

Voyages au cœur des villes du monde entier , avec leurs créateurs, artistes, écrivains *..._ VILLES-MONDES_* , c'est un tour du monde radiophonique , une carte sonore de la planète culturelle , un atlas de la création _*.__ Cap sur des villes mythiques ou méconnues, grandes ou petites, réelles ou imaginaires_* ... À l'écoute " du monde entier, au cœur du monde ", pour reprendre les mots de l'écrivain et voyageur Blaise Cendrars. Sur France Culture sans frontières...

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Villes-Mondes : podcast et émission en replay | France Culture

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le dimanche de 15h à 16h sur France Culture Voyages au cœur des villes avec leurs créateurs, artistes, écrivains... Cap sur des villes mythiques ou méconnues, réelles ou imaginaires... Sur France Culture sans frontières. Voyages au cœur des villes du monde entier , avec leurs créateurs, artistes, écrivains *...

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Définition de l'agglomération urbaine

Une agglomération urbaine est une unité bâtie sans discontinuité de plus de 200 mètres entre deux bâtiments et qui compte au moins 10 000 habitants

Actualisation de la base de données Geopolis

La mise à jour de la base de données Geopolis nécessite la mise en oeuvre de trois sources d'informations : Source 1) les agglomérations, Source 2) les statistiques de population relatives aux unités locales (UL) harmonisées dans la base de données Geokhoris, Source 3) la géolocalisation des unités locales (UL).

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Définition de l'agglomération urbaine Une agglomération urbaine est une unité bâtie sans discontinuité de plus de 200 mètres entre deux bâtiments et qui compte au moins 10 000 habitants Actualisation de la base de données Geopolis La mise à jour de la base de données Geopolis nécessite la mise en oeuvre de trois sources d'informations :

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Colombie-Medellin : modernisation d'une métropole andine

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Colombie-Medellin : modernisation d'une métropole andine

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Légende de l'image

Dans la vallée de l'Aburrá entre les cordillères Occidentale et Centrale, l'image de la ville de Medellín (deuxième ville la plus peuplée de Colombie) a été prise prise par le satellite SPOT 6, le 1er janvier 2016. La résolution est de 15m

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Contient des informations SPOT6/7 © Distribution Airbus DS 2016, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Medellin. Modernisation d'une métropole andine : de la ville fragmentée à la ville concertée ?

L'image représente l'aire urbaine de Medellin, la deuxième de Colombie après Bogota, qui s'étire sur une superficie de près de 1 150 km² (382 km² pour la ville de Medellin même) dans la vallée de l'Aburra au centre du département de l' Antoquia. Deuxième centre économique du pays, l'aire urbaine de Medellin compte environ 3,5 millions d'habitants, soit environ 7,3 % de la population Colombienne, elle-même estimée à 48,5 millions d'habitants en 2018. C'est donc le deuxième centre urbain du pays derrière l'aire urbaine de Bogota et ses 12 millions d'habitants mais devant Cali et Barranquilla.

Un étalement urbain le long de la vallée de l'Aburra

A environ 250 km à vol d'oiseau de Bogota, la capitale du pays, l'agglomération s'étire le long d'une rivière, le rio Medellin, au sein de cette vallée de l'Aburra, qui est l'une des vallées importantes de la cordillère centrale. En effet, au sud de la Colombie, la chaîne des Andes se divise en trois cordillères séparées par de larges vallées. Medellin se situe dans la cordillère centrale à une altitude allant de 1 500 m à 1 800 m du sud vers le nord.

Cette altitude lui permet de bénéficier d'un climat agréable et relativement humide tout au long de l'année, avec une température moyenne annuelle de 24°. Ceci lui confère le surnom de Ciudad de la Eterna Primavera, la ville du printemps éternel. Le Rio Medellin rejoint ensuite le Rio Magdelana, fleuve majeur de Colombie qui se jette dans la mer Caraïbe.

L'image montre l'occupation urbaine centrée sur la rivière. Elle couvre une quinzaine de kilomètre au plus large de la vallée sur 30 à 35 km pour l'axe nord/sud. La ville des Andes a en effet connu un étalement urbain récent. Fondée vers 1670 par des familles bourgeoises venant du pays basque espagnol, Medellin est le cœur d'une région où se développe activités minières et grandes haciendas (canne à sucre).

Le second pôle économique et industriel du pays

Mais c'est réellement le boom de la caféiculture au XIXè siècle qui amorce le processus d'urbanisation de cette ville-carrefour. En 1826, elle devient capitale de l'Antioquia détrônant la ville Santa Fe, moins accessible. En Colombie, Medellin est donc contrairement à ses voisines Bogota ou Cali beaucoup plus ancienne - une ville relativement récente. La croissance urbaine, guidée par les reliefs, est sensible à partir de la moitié du XIXe siècle avec le développement de la caféiculture, en particulier vers le sud de la région de l'Antioquia (processus de colonisation de la région par les paisas).

Le développement des activités industrielles est visible sur l'image au nord et au sud de l'agglomération : les usines et entrepôts s'installent à proximité de la rivière et des grandes infrastructures routières sur des terrains plats. Medellin est le 2ème centre industriel de Colombie derrière Bogota. L'industrie textile est la plus performante de Colombie, la construction, le secteur médical ou encore les télécommunications en font aujourd'hui une métropole à l'économie diversifiée. La participation de l'agglomération au PIB national s'élèverait environ à 15 % en 2018.

Crises géopolitiques, exode rural et croissance urbaine

Si le dynamisme économique a participé à attirer les populations des campagnes (exode rural) qui ont trouvé à ce loger sur les flancs des montagnes visibles sur cette image, cet exode rural fut aussi souvent contraint par les conflits internes récurrents que connaît le pays.

En effet, à la Violencia, guerre civile qui touche le pays de 1948 à 1960 suite à l'assassinat du leader libéral Jorge Eliecer Gaitan, succède la période des guérillas marxistes (FARCS, ELN ou M19) qui déstabilisent les campagnes. La population de Medellin, comme des autres villes, explose avec ces migrants forcés, les Desplazados¸ réfugiés dans leur propre pays.

Puis, la période qui s'ouvre des années 1980 aux années 2000 est marquée par l'action supplémentaire des groupes de narcotrafiquants dont le célèbre cartel de Medellin de Pablo Escobar qui restera durablement associé à cette ville.

Les quartiers informels des invasiones à la conquête des flancs de montagnes

Entre 1950 et 2018, la population de l'agglomération est donc multipliée par 10 pour atteindre 3,5 millions d'habitants, plus de la moitié de cette croissance se fait dans ces quartiers informels. L'installation de ces populations se fait dans les espaces restés libres, sur les flancs de montagnes et de manière informelle : ce sont les invasiones.

Certaines sont proches du centre-ville de Medellin comme Moravia, mais d'autres plus lointaines sont construites sur des terrains en pente présentant des risques de glissement de terrain important et des problèmes d'aménagement, entre autre pour les infrastructures routières.

L'habitat y est en grande partie informel : construction de maisons de briques et de tôles comprenant un étage au maximum le plus souvent. On parle d'urbanisation pirate ( urbanización pirata)

Les recompositions spatiales actuelles : étalement, verticalisation, ségrégation

La croissance démographique laisse aujourd'hui apparaître deux tendances transformant une ville fortement contrainte par son site. En effet, la vallée encaissée ne permet pas un développement est/ouest facile. Celui-ci reposant sur la conquête des terrains en pente est aujourd'hui plus limité à défaut d'être totalement contrôlé. La municipalité de la ville a donc développé des programmes d'aménagement urbain dans plusieurs quartiers de la ville : reconnaissance des titres de propriétés, aménagement des infrastructures de transports, développement de l'éducation, en particulier primaire, et mise en place de budgets participatifs. Les quartiers populaires à flanc de montagne connaissent certes toujours pauvreté, précarité et économie informelle, mais ils sont aujourd'hui davantage pris en compte au sein de l'agglomération.

Au-delà des montagnes, le développement principal de la ville, bien visible sur l'image, se fait donc au sein de la vallée vers le sud (communes d'Envigado ou Itagui) ou vers le nord (commune de Bello).

Enfin, la tendance la plus nette, bien visible dans les quartiers planifiés, est la verticalisation de l'habitat. Cette tendance n'est pas nouvelle : dès le milieu du XXe siècle apparaissent des gratte-ciels corporatistes et résidentiels. Cet urbanisme s'appuie sur l'émergence d'une classe moyenne et participe à renforcer la fragmentation spatiale de la ville en excluant les familles pauvres vers les périphéries et les zones informelles. Comme d'autres villes d'Amérique latine, Medellin voit la ségrégation socio-spatiale se renforcer entre un sud-est aisé et une partie nord et ouest plus pauvre.

Une expansion accompagnée par un réseau de transport original

L'agglomération de Medellin a développé une politique de transport unique au monde visant à désenclaver les quartiers les plus pauvres, entre autres situés à flanc de montagne. En effet, l'inauguration du métro en 1995 (aujourd'hui, 32km de lignes sont en fonction) structure l'axe majeur de la ville Nord/Sud le long de la rivière.

Mais c'est surtout la connexion de ce métro avec les lignes de télécabine, le métrocable, qui caractérise la ville et permet de desservir les quartiers populaires à flanc de montagne et même le parc naturel d'Arvi, vaste espace naturel situé à l'est de la ville. Enfin, en 2015, un tramway est mis en service pour relier le centre-ville et l'est de la vallée. Il complète ainsi une offre de transport unique en Amérique latine.

Zooms d'étude

Santo Domingo et le nord populaire de l'agglomération

Ce zoom nous montre le nord de l'agglomération de Medellin autour des quartiers Francia (proche de la rivière) et San Domingo (plus à l'est, sur les flancs de montagne) qui sont des quartiers populaires. La trame urbaine n'est pas toujours clairement visible et, en particulier lorsque la pente augmente, l'habitat est informel : brique et tôle principalement.

Ces quartiers des flancs de montagne ont longtemps été enclavés et, du fait du peu de perspectives économiques, touchés par un chômage élevé et une délinquance forte. Comme celui de San Janvier (Communa 13) plus à l'ouest, ces quartiers ont été pendant les années noires du cartel de Medellin dirigé par Pablo Escobar (années 1980/1990) le lieu de recrutement des sicarios, ces tueurs à gage qui ont fait de Medellin la ville la plus dangereuse du monde à cette période.

Toutefois, c'est aussi dans cette zone de Santo Domino qu'a été développée une ligne de télécabine, le métrocable, désenclavant la zone et amenant même des touristes surpris par cet aménagement mais aussi par le panorama que ce quartier offre sur la ville. Infrastructure légère, seules les stations sont visibles au centre de l'image. Cette ligne permet également en quittant les quartiers, de découvrir le parc Arvi, vaste zone naturelle montagneuse visible à l'est de l'image. Le bilan de cet aménagement qui a permis d'intégrer ces quartiers à la ville est reconnu comme positif.

Le centre-ville entre touristification et paupérisation

Comme le montre l'image, le centre-ville de Medellin s'est développé à proximité de la rivière. Plusieurs éléments sont visibles : en bas de l'image, le parc Cerro Nutiraba se détache tout comme le parc Cerro El Volador un peu plus au nord.

Le centre-ville moins visible sur l'image est situé entre ces deux zones. Il témoigne d'un mélange architectural relativement récent, comprenant des bâtiments du début de siècle mais aussi quelques tours (La Torre Coltejer culmine à 175 m). Aucun quartier réellement ancien ne se détache.

Le métro dessert ce centre où se trouve quelques centres d'intérêts touristiques comme le musée d'Antioquia ou la place Botero abritant les statues de l'artiste originaire de la région. Les abords de ce centre-ville sont par contre constitués de zones paupérisées.

El Poblado, quartier aisé du sud-est

Ce zoom nous montre la partie sud-est de l'agglomération, entre la rivière Rio Medellin et la montagne, principalement occupé par un quartier nommé Poblado. Zone de peuplement aisée, la verticalisation de la ville y est particulièrement visible. L'empreinte au sol des constructions y est moins forte que dans les quartiers populaires, mais la hauteur plus forte.

L'aspect végétalisé de cette zone ressort donc alors qu'elle n'en est pas moins une zone densément peuplée. Prisée des grandes entreprises, la zone abrite aussi les hôtels des grandes chaînes internationales, des centres commerciaux modernes et attire les touristes découvrant dans la région.

Montagne de l'est, région de Santa Helena et ses fleurs

Ce zoom nous permet de découvrir la région montagneuse située à l'est de Medellin à une altitude allant de 2 200 m à 2 800 m. La forêt qui sépare les parcelles cultivées de l'agglomération s'étant sur les flancs de montagne.

Au-delà, débute une campagne à vocation agricole basée sur la polyculture (approvisionnement du marché urbain), l'élevage laitier et la floriculture. La proximité de l'aéroport de l'agglomération de Medellin encore plus à l'est permet par exemple d'exporter les fleurs coupées dont la Colombie est le 2ème producteur mondial.

La zone de Santa Elena, visible sur le zoom, est une grande zone floricole, d'où les producteurs descendent pour aller à Medellin chaque été lors de la fête des fleurs, évènement majeur de la région.

D'autres ressources

Traduction

[Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol]
Références ou compléments

- V.GOUESET et E. MESCLIER Villes et sociétés en mutation, Lectures croisées sur la Colombie, Anthropos/Collection Villes, 2004.

- P. RENAULT Monographie de la ville de Medellín, Colombie, institut français d'Urbanisme, Paris, 2012.

- J.M BLANQUER, La Colombie, Que Sais-je, PUF, Paris, 2017.

Sitographie

Site d'information institutionnelle DANE

Portail d'information sur la Medellin

Site d'inforamtion sur Medellin

Région métropolitaine de la vallée d'Abura

Métro de Medellin

Contributeurs

Alexandre DUCHESNE, Lycée Louis Pasteur de Bogota

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Colombie. Medellin : modernisation d'une métropole andine

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Nichée dans la cordillère centrale des Andes Colombiennes, l'agglomération de Medellin, deuxième de Colombie, a entamé un processus de transformation urbaine significatif depuis les années 1990. Réflexions sur les aménagements urbains, les mobilités et participation citoyenne ont permis de transformer une des villes les plus dangereuses du monde dans les années 1990 en un exemple de développement urbain pour les métropoles émergentes.

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Charlotte Ruggeri, Atlas des villes mondiales, 2020

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Charlotte Ruggeri, Atlas des villes mondiales, 2020

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À quoi ressembleront les villes de demain ?

Alors qu'aujourd'hui un peu plus de la moitié de l'humanité réside en ville, les espaces urbains représentent un des enjeux stratégiques du XXI e siècle. Occupant les fonctions essentielles - politiques, économiques et culturelles -, les villes sont de plus en plus fragmentées, vulnérables et contestées.

* Peut-on encore parler de " modèle urbain " à l'heure de la diversification des types de villes partout dans le monde ?
* Les acteurs urbains se multiplient, mais quelle est la place de la population et son rôle dans la ville ? Quelles sont les stratégies de résistance face aux inégalités ?
* La vulnérabilité des villes est de plus en plus importante, tant d'un point de vue social, économique que climatique.
* Va-t-on pour autant basculer vers des villes ultratechnologiques ? Comment les villes du futur vont-elles réintégrer du vivant dans leurs espaces ?

Grâce à plus de 90 cartes et documents inédits et originaux, cet atlas interroge l'avenir des villes, mégalopoles ou villes plus petites, en posant la question du renouvellement des modèles urbains.

Atlas - Atlas Monde

Paru le 23/09/2020

Genre : Géographie

96 pages - 173 x 251 mm

Couleur - Broché

EAN : 9782746754263

ISBN : 9782746754263

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Atlas des villes mondiales de - Editions Autrement

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Atlas des villes mondiales : présentation du livre de publié aux Editions Autrement. À quoi ressembleront les villes de demain ?Alors qu'aujourd'hui un peu plus de la moitié de l'humanité réside en ville, les espaces urbains représentent un des enjeux stratégiques du XXIe siècle.

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Pourquoi l'Europe ne construit pas de gratte-ciels ? (Télécrayon, 2023)

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Pourquoi l'Europe ne construit pas de gratte-ciels ? (Télécrayon, 2023)

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Pourquoi l'Europe ne construit pas de gratte-ciels ?

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« Les villes mondiales », Carto n°65, mai-juin 2021

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« Les villes mondiales », Carto n°65, mai-juin 2021

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DOSSIER Villes mondiales : une planète urbaine, jusqu'où par Charlotte Ruggeri L'ACTUALITÉ VUE PAR LES CARTES Europe La 'Ndrangheta, la mafia la plus puissante ? Vins de France : géographie et terroir Des grenouilles asiatiques pour un marché européen Asie-Océanie Wuhan : l'émergence d'une nouvelle métropole chinoise Birmanie : déjà la fin d'une jeune démocratie ?

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Jacques Roubaud, La forme d'une ville change plus vite, hélas, que le coeur des humains, 1991-1998

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Jacques Roubaud, La forme d'une ville change plus vite, hélas, que le coeur des humains, 1991-1998

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Fragments poétiques sur les facettes plurielles de la métropole contemporaine.

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EAN : 9782070336951
272 pages
Gallimard (02/03/2006)

Métro
[...] En ces temps-là
On vous poinçonnait le ticket et pas qu'aux Lilas
Il y avait les voitures de première classe
Qui sentaient la première classe
Comme Mireille Balin dans Pépé le Moko
Avant d'entrer dans les stations on lisait
Sur le mur du tunnel
"Du Bo du Bon Dubonnet"
Et ça rappelait l'avant-guerre
À ceux qui ne l'avaient pas vécue
(Aux autres aussi d'ailleurs)
Pierre Dac...

Plus survolé que lu, j'ai voulu m'essayer à la lecture de poème... J'aime la littérature, l'écriture, les citations... Et suite à un atelier d'écriture où ce recueil fut souvent cité et dont les extraits ont été appreciés, j'ai tenté l'expérience... Malheureusement, j'ai beau trouvé ce recueil riche et beau, et malgré tout agréable a la lecture, je n'ai pu que le survoler. La poésie ne rentre pas dans mes lectures préférées... Mais cela ne m'a pas empêché d'apprécier ce que j'ai lu et de vous le conseiller malgré tout ;)

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une poésie pleine de nostalgie et de dérision

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TROUBADOURS — Grand entretien de Jacques Roubaud sur le trobar (France Musique, 1994) L'émission "Les Imaginaires", par Jean-Michel Damian, diffusée le 1er octobre 1994 sur France Musique.

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La forme d'une ville change plus vite, hélas, que le coeur des humains : Cent cinquante poèmes 1991-1998 - Jacques Roubaud

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EAN : 9782070336951 272 pages Gallimard (02/03/2006) Métro [...] En ces temps-là On vous poinçonnait le ticket et pas qu'aux Lilas Il y avait les voitures de première classe Qui sentaient la première classe Comme Mireille Balin dans Pépé le Moko Avant d'entrer dans les stations on lisait Sur le mur du tunnel "Du Bo du Bon Dubonnet" Et ça rappelait l'avant-guerre À ceux qui ne l'avaient pas vécue (Aux autres aussi d'ailleurs) Pierre Dac...