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Índice sobre la inclusión de personas con discapacidad de acuerdo a las barreras de movilidad a las que se enfrentan en Bogotá.

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Grupo 10 - Índice de barreras de movilidad

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Grupo 10 - Índice de barreras de movilidad

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Juanita Bernal
Luis Carrillo
Juan Cruz

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Grupo 1

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Jonathan Ruiz - 201816497
María José Rojas - 201910937
Cristian Vargas - 201718520
Camilla Canastero - 201920786

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Módulo 3: Mapa “El reto de la inclusión en la ciudad de Medellín” - Google My Maps

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Este mapa reúne las instituciones para personas con discapacidad para la ciudad de Medellín y su área metropolitana. En este se mostrarán los años en los que fueron fundadas estas instituciones. Con lo anterior, se tendrá una idea general de cómo se ha venido cumpliendo con el reto de la inclusión c…

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Inclusión de personas en condición de discapacidad en Bogotá

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Brayan Laverde - 202013972
Jean Carlos Lora - 201913059
Andrea Bayona - 201728875

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Renovación URBANA en el barrio San Martín

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Renovación URBANA en el barrio San Martín

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Sebastian Gaona-202012158
Brighet Tatiana Parra- 201913730

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AMÉRICA LATINA

El reto de la inclusión

¿Cómo se pueden planificar las ciudades a partir de la inclusión? En esta última entrega del curso se presentan cuatro ciudades latinoamericanas que en distintas áreas ─tales como el enfoque de género, la movilidad sostenible, la renovación urbana y la urbanización informal ─presentan casos de importante estudio sobre este reto.

Movilidad Urbana Sostenible: Transmilenio en BogotáDe acuerdo a los artículos "The sustainable mobility paradigm", de David Banister (2008), y "El transporte sostenible y su papel en el desarrollo del medio ambiente urbano", de Laura y Rodrigo Quintero (2015), el enfoque de movilidad sostenible requiere acciones para reducir la necesidad de viajar, para fomentar el cambio modal, reducir la duración de los viajes y fomentar una mayor eficiencia en el sistema de transporte. Sobre esto último, el incremento a la eficiencia se refiere a que el papel de la tecnología es importante, ya que tiene un impacto directo en la eficiencia del transporte al garantizar que se utilice la mejor tecnología disponible y, sobre todo, la más limpia. En ese sentido, los modelos de transporte ecológicos son un pilar fundamental de la movilidad sostenible. Este concepto de movilidad ofrece mejoras en la salud individual, así como un medio ambiente más limpio y saludable (Woodcock et al., 2007).En los últimos años, Transmilenio se ha reinventado para acoplarse al modelo global de transporte sostenible. Según la página web de Transmilenio, a partir de junio de 2019 este medio de transporte empezó la renovación de los antiguos buses por una flota amigable con el medio ambiente. Los nuevos buses biarticulados a gas de Transmilenio cuentan con tecnología Euro VI, no emiten partículas contaminantes y son cero emisiones. Además, de acuerdo a Felípe Ramirez, gerente de Transmilenio, estos buses "nos ayudarán en un 95 por ciento a respirar un aire más limpio en Bogotá en comparación con los antiguos buses."Según el artículo de los hermanos Quintero, la premisa en el marco global es la de "diseñar sistemas que cumplan los requerimientos mínimos respecto a la calidad y cantidad del servicio prestado, velocidad, seguridad, índices de contaminación ambiental y consumo energético, a la vez que se garantizan las interacciones entre las actividades económicas y sociales." Según Caracol Radio, la revista The Economist, en un artículo en el que analiza a Transmilenio, identificó que el sistema tiene varios problemas. Cada hora transporta 15.000 personas más que la capacidad para la que originalmente fue creado, por lo que los buses van extremadamente llenos y los tiempos de espera han aumentado. Además, existe una inseguridad latente dentro del sistema. Según Noticias UNO, más de 11 mil robos se denunciaron solo en el año 2020. A pesar de eso, Transmilenio avanza hacia un modelo de transporte sostenible, especialmente por su transformación al sistema ecológico. Tiene que seguir mejorando.Bibliografía:Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73-80Quintero González, J. R., & Quintero González, L. E. (2015). El transporte sostenibley su papel en el desarrollo del medio ambiente urbano. Ingeniería y Región No. 14,87-97Woodcock, J., Banister, D., Roberts, I., Prentice, A., Edwards, P., 2007. Energy andtransport. The Lancet 370, 1078-1088.TransMilenio. (n.d.).Nueva Flota de Transmilenio representa un salto para reducir LaContaminación Ambiental en bogotá. Nueva flota de TransMilenio representa un salto para reducir la contaminación ambiental en Bogotá. Recuperado de https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151130/nueva-flota-de-transmilenio-re presenta-un-salto-para-reducir-la-contaminacion-ambiental-en-bogota/.Dávila, N. (30 de octubre de 2020).Inseguridad en transmilenio: ¿Cuáles son las Estaciones del Sistema Con Más denuncias Por Robo?Canal 1. Recuperado de https://noticias.canal1.com.co/bogota/inseguridad-transmilenio-cuales-estaciones-ma s-denuncias-robo/.Caracol Radio. (7 de enero de 2020).Los Problemas de Transmilenio, según The Economist. Caracol Radio. Recuperado de https://caracol.com.co/radio/2020/01/07/internacional/1578398569_674147.html.

Urbanización Informal: Río deJaneiroSe cree que la formación de barrios irregulares en las ciudades latinoamericanas están explicadas por un funcionamiento anormal de los mercados del suelo. El doctor en urbanismo, Sergio Jaramillo, en su texto "Reflexiones sobre la informalidad fundiaria como peculiaridad de los mercados del suelo en las ciudades de América Latina", presenta otra perspectiva. La postura que Jaramillo trata de defender es la siguiente:La estructura social de las ciudades latinoamericanas presenta ciertas peculiaridades -originadas en determinantes generales como son las modalidades de acumulación, su lugar en el sistema global de división del trabajo, etcétera- y el mercado del suelo las traduce como manifestación en el espacio.Según esta visión, no es el mercado del suelo el que es anormal. "Lo que es distintivo son algunos elementos estructurales que están detrás de él."Los países latinoamericanos tienen un crecimiento en la acumulación muy limitado, pues su producción capitalista se expande con lentitud El crecimiento demográfico, en contraste, ha generado una importante sobrepoblación. Esta disparidad crea un desequilibrio estructural en el mercado de la fuerza de trabajo. El resultado ─de acuerdo al doctor en urbanismo, Sergio Jaramillo─ "es un nivel muy bajo en los salarios y un nivel elevado de desempleo". Existe, entonces, un amplio sector de la población que no es absorbida laboralmente y que, al verse marginada de la economía capitalista, desarrolla pautas sociales y culturales propias, expresadas en los barrios informales. La ocupación irregular de tierras urbanas, según el profesor Jaramillo, "es una práctica de los grupos más pobres que se ven excluidos de la demanda solvente de la producción capitalista de vivienda y con la que pretenden responder para intentar satisfacer esta necesidad." A esto hay que agregarle las fuertes migraciones del campo ─en donde la pobreza y la desigualdad son mucho más marcadas─ a la ciudad, y que terminan asentándose en los barrios informales. ¿Qué se debe hacer con estos barrios? ¿Si se demuelen, a donde se trasladaría toda la población que vive allí?Si es imposible construir la cantidad de vivienda necesaria para alojar a esta población, la solución más adecuada es mejorar las condiciones de estos barrios, para que de esta manera las personas que viven allí puedan tener una mejor calidad de vida. Un ejemplo de esta perspectiva es el programa Favela-Bairro, de 1994, en Río de Janeiro. Este programa, de acuerdo al informe "Regeneración Integral de Barrios Informales" publicado por la organización Metrópolis en el 2008, "fue una iniciativa municipal para construir toda la infraestructura y equipamientos de servicios públicos necesarios para transformar las favelas en barrios formales de la ciudad". Se formuló una estrategia de intervención físico-urbanística con la idea de que la normalización del espacio favorecería la integración social. En el año 2000, el programa Favela-Barrio, que buscaba, según información de la página web del BID, "conectar las favelas a la ciudad dotando los barrios con servicios urbanos y haciendo mejoras en la infraestructura", ganó el Premio Verde de Diseño Urbano Veronica Rudge de Harvard. La presidenta de Mega-Cities Project, Janice E. Perlman, comentó que "Favela-Bairro es uno de los programas de mejoramiento urbano más ambiciosos y progresistas para lidiar con asentamientos marginales que haya lanzado cualquier ciudad, no sólo en América Latina sino en el mundo".Para la realización del proyecto, la Alcaldía de Río consiguió un apoyo financiero del Banco Interamericano de Desarrollo. Las inversiones del BID y el gobierno municipal, que han comprometido más de 600 millones de dólares, incluyen, de acuerdo a información del BID:La apertura de calles, parques y espacios públicos en las atestadas barriadas, así como la provisión de servicios básicos como agua potable, alcantarillado, bocas de tormenta, recolección de basura y alumbrado en lugares donde anteriormente ni siquiera se repartía el correo.Bibliografía:Jaramillo, S. (2008). Reflexiones sobre la "informalidad" fundiaria como peculiaridad de los mercados del suelo en las ciudades de América Latina. Territorios, Num. 18-19, 11-53. (Jaramillo, 2008)Bate, P. (2017, julio). El renacer de las favelas. BID. Recuperado dehttps://www.iadb.org/es/noticias/articulos/2003-03-01/el-renacer-de-las-favelas%2C5050.htmlLibertun, N. (2020, junio). Mejoramiento de barrios: desafíos y sosteniblidad de la integración sociourbana tras el Programa Favela-Bairro II, Río de Janeiro. BID. Recuperado dehttps://blogs.iadb.org/ciudades-sostenibles/es/programa-favela-bairro-ii-rio-de-janeiro-brasil-mejoramiento-barrios-asentamientos-informales-integracion-sociourbana/(2008, septiembre). Regeneración Integral de Barrios Informales. Metropolis. Recuperado de https://www.metropolis.org/sites/default/files/2007_c3_barrios_informales_esp.pdf

Renovación Urbana: Centro Histórico de QuitoLa acelerada urbanización de las ciudades latinoamericanas en el siglo XX y la falta de vivienda adecuada provocaron el aumento de comunidades pobres en los centros de la ciudad. Durante las décadas de 1970 y de 1980, los centros de la mayoría de las ciudades latinoamericanas, de acuerdo al profesor Sergio Montero (2019) en su artículo "Hacia Ciudades Incluyentes: El ODS 11 y el Reto de la Segregación Socio-Espacial en América Latina", se convirtieron en lugares donde prolifera la actividad comercial popular. "Muchos de los locales de vivienda se transforman en almacenes comerciales que hacenque los barrios pierdan cohesión social y capacidad de organización, y que aparezcan actividades ilícitas como el comercio de droga o el trabajo sexual", dice Montero.El BID, a mediados de 1990, comenzó a ofrecer fondos para que las ciudades restauraran sus centros patrimoniales. El concepto de la cultura, entonces, empezó a florecer, especialmente a través de la preservación arquitectónica del patrimonio. La renovación urbana por medio de las industrias culturales deslumbró un potencial económico para fomentar actividades turísticas.En octubre de este año, el alcalde de Quito, Ecuador, ─Santiago Guarderas─ inició la implementación de un plan para recuperar el Centro Histórico de Quito ─que se ha convertido en una zona de vendedores informales, libadores, personas en situación de calle y trabajadoras sexuales, de acuerdo a información del diario Expreso─ con el propósito de incrementar exponencialmente el turismo y avanzar en la reactivación económica. Según la Agencia de Noticias del Municipio, Quito Informa, el alcalde Guarderas declaró que "el objetivo principal del plan es la recuperación del espacio público de manera ordenada, retomar el sentimiento de identidad, pertenencia y orgullo de habitar en esta ciudad".A diferencia del proyecto de recuperación urbana del barrio Santa Inés en Bogotá por parte del alcalde Enrique Peñalosa, en el que se expulsó de manera violenta a la población vulnerable que allí residía sin ofrecerles alternativas, Guarderas informó que los primeros pasos han sido un proceso de inventario y un censo con los grupos involucrados en la intervención. El alcalde es enfático en que se deben respetar los derechos de todas las personas y les ofrece protección y una oportunidad de vida "siempre que lo hagan con orden, disciplina y en los espacios públicos que les corresponden".Bibliografía:Montero, S. (2019, diciembre). Hacia Ciudades Incluyentes: El ODS 11 y el Reto de la Segregación Socio-Espacial en América Latina. CODS, No.3.(2021, octubre). Municipio le apuesta a la recuperación del Centro Histórico. Quito Informa. Recuperado dehttp://www.quitoinforma.gob.ec/2021/10/18/municipio-le-apuesta-a-la-recuperacion-del-centro-historico/Campaña, M. (2021, octubre). La recuperación del Centro Histórico de Quito no tiene vuelta atrás. Expreso. Recuperado dehttps://www.expreso.ec/actualidad/recuperacion-centro-historico-quito-vuelta-113920.html

Planeación urbana desde un enfoque de género: Ciudad de MéxicoEn el Distrito Federal de México, en el 2007, se implementó el programa "Viajemos seguras", el cual establece vagones exclusivos para mujeres en el metro debido a los altos índices de violencia y acoso sexual en el transporte público. ¿Mirar la ciudad desde una perspectiva de género implica crear este tipo de medidas? ¿Las ciudades deberían planearse de esta manera para tener en cuenta las experiencias de mujeres y población LGBTQ? En el artículo "Movilidad Urbana y Género: experiencias latinoamericanas", Paola Jirón (2017) dice que observar la movilidad desde una perspectiva de género, además de revelar que la movilidad es una práctica social, muestra también una relación política, por lo cual se producen relaciones de poder. El análisis sobre las mujeres en las ciudades latinoamericanas ha desarrollado varios estudios respecto a la experiencia de las mujeres en el espacio público y privado, marcando cómo la diferencia de género encarna en "desigualdad espacial, violencia, dependencia e incluso inmovilidad''. De acuerdo a Jirón, las prácticas de movilidad de las mujeres, debido a los roles de género que cumplen, terminan reproduciendo las desigualdades.El problema de la discriminación y de la desigualdad, que afecta claramente la movilidad y la experiencia en la ciudad de grupos historicamente segregados como las mujeres y la población LGBTQ, debe ser tratado como una cuestión cultural y no como un tema de planificación urbana. Que las mujeres y la población LGBTQ sean maltratados en Latinoamérica no significa que suceda lo mismo en todas las ciudades del mundo. Por lo tanto, esa discrminación se debe a una cultura machista, homofóbica y ante todo profundamente conservadora. Las nuevas generaciones deben ser educadas con una visión mucho más tolerante y respetuosa frente a la diversidad sexual y de género. Si las nuevas generaciones crecen respetando íntegramente a los demás se evitarían situaciones de abuso, violencia y persecución, y de esta manera, todos, independientemente de su sexo o género, pueden movilizarse libremente y sin niguna preocupación en la ciudad. El ejemplo de la incorporación de un vagón exclusivo para las mujeres en el metro de Ciudad de México es una propuesta que no soluciona en nada el problema de fondo. Si sigue existiendo una cultura machista y homofóbica en nuestras ciudades, las soluciones que se implementen resultarán insignificantes.Bibliografía:- Jirón, Paola, & Zunino Singh, Dhan (2017). Dossier. Movilidad Urbana y Género: experiencias latinoamericanas. Revista Transporte y Territorio, (16),1-8.[fecha de Consulta 18 de Noviembre de 2021]. ISSN: . Disponible en: https://www.redalyc.org/articulo.oa?id=333051591001

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MAPA AMÉRICA by Santiago Orozco Uribe on Genially

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AMÉRICA LATINA El reto de la inclusión ¿Cómo se pueden planificar las ciudades a partir de la inclusión? En esta última entrega del curso se presentan cuatro ciudades latinoamericanas que en distintas áreas ─tales como el enfoque de género, la movilidad sostenible, la renovación urbana y la urbanización informal ─presentan casos de importante estudio sobre este reto.

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Marlon Lopez- 201814039
Mirko Aivasovsky- 201811879
Samuel Herrera- 202122720
Sofía BlancoThe- 202014154

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Juanita Bernal - Juan Esteban Cruz - Luis Carrillo

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Juanita Bernal - Juan Esteban Cruz - Luis Carrillo

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Propuesta de integración e inclusión social en Bogotá - Germán Vargas, Cristian Pérez

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Propuesta de integración e inclusión social en Bogotá - Germán Vargas, Cristian Pérez

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Grupo 2 - Lugares y Proyectos que promueven la inclusión social en Bogotá

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Grupo 2 - Lugares y Proyectos que promueven la inclusión social en Bogotá

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Mapa de Bogotá con lugares y proyectos que promueven la inclusión social en la ciudad.

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Grupo 4 - Propuesta de mitigación a la violencia de género, de cara al diseño urbano

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Grupo 4 - Propuesta de mitigación a la violencia de género, de cara al diseño urbano