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Ending the myth of mobility at zero costs: An external cost analysis

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Ending the myth of mobility at zero costs: An external cost analysis

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E Klima 2022 - Steckbriefe (Ausgabe Oktober 2022 mit Ergänzungen Dezember 2022)

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Digital

Anhang zu den Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen

Bemerkungen: kostenfreier Download (PDF)

Kommentar: Gerlach, J.: Neue Vorgaben und Standards zur Planung, zum Entwurf und zum Betrieb von Straßen. Die neuen „E Klima" führen zu veränderten Anwendungen und Weiterentwicklungen von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. In: Straße und Autobahn 73 (2022), H. 11, S. 976-987 und in: Straßenverkehrstechnik 66 (2022), H. 11, S. 836-846

Ausgabe: Oktober 2022 mit Ergänzungen Dezember 2022

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E Klima 2022 - Steckbriefe (Ausgabe Oktober 2022 mit Ergänzungen Dezember 2022)

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JavaScript scheint in Ihrem Browser deaktiviert zu sein. Um unsere Website in bester Weise zu erfahren, aktivieren Sie Javascript in Ihrem Browser. Digital Anhang zu den Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen Bemerkungen: kostenfreier Download (PDF) Kommentar: Gerlach, J.: Neue Vorgaben und Standards zur Planung, zum Entwurf und zum Betrieb von Straßen.

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Neue Entwurfsregelwerke bevorzugen Fuß- und Radverkehr

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Die nächste Generation von Regelwerken für die Gestaltung des städtischen Verkehrsraums steht in der nächsten Zeit bereit.

Köln, 12.12.2022 Wurden bislang alle Verkehrsarten gleichberechtigt betrachtet, wird der Fuß- und Radverkehr künftig in den Entwurfsregelwerken für Stadtstraßen bevorzugt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet derzeit in ihren Gremien die neuen Regelwerke (RASt, EAR, ERA, EFA), die dann für Kommunen in Deutschland als Stand der Technik für alle Planungen verbindlich sind. Neben der Klimarelevanz stehen Verkehrssicherheit und -qualität, insbesondere für den Fuß- und Radverkehr, einschließlich der Barrierefreiheit im Vordergrund.

So müssen Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr breiter als bisher geplant und umgesetzt werden. Radwege sollen dann auch mindestens 2 Meter breit sein statt 1,60 Meter. Für Radschnellwege soll ein Maß von 3 Meter pro Fahrtrichtung gelten. Schutzstreifen auf der Fahrbahn sollen nicht mehr 1,25 Meter breit, sondern mindestens 1,50 Meter breit gestaltet und nach Möglichkeit noch breiter werden.

Wenn Parken im Straßenraum nicht zu vermeiden ist, sind Sicherheitstrennstreifen mit einer Mindestbreite von 0,75 Meter zu allen Arten der Radverkehrsführung vorzusehen ‒ so auch bei Radfahrstreifen, Schutzstreifen und in Fahrradstraßen. Dies soll die sog. Dooring-Unfälle vermeiden, bei denen Radfahrende mit unvorhersehbar geöffneten Türen geparkter PKW kollidieren.

Auch für Parkplätze an Straßen wird es neue Empfehlungen (EAR) geben: Es gilt der Grundsatz, so wenig Flächen wie möglich für Parkplätze einzuplanen. Stattdessen sollen Flächen für Grünbereiche, für die Retention und/oder dezentrale Entwässerung mit Versickerung und/oder für andere umweltfreundliche Modi gewonnen werden, die dazu beitragen können, ein Aufheizen von Straßenräumen zu verringern.

Parkplätze im Straßenraum müssen weiterhin mindestens 2 Meter breit sein. Die Kommunen haben jedoch die Möglichkeit, Parkplätze breiter zu gestalten, um diese an das gestiegene Aufkommen breiterer Autos anzupassen.

Einzelne notwendige Änderungen im Regelwerk sind bereits im Herbst 2022 in den Steckbriefen der „E Klima 2022 - Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen" angesprochen worden und greifen auf noch in Vorbereitung befindliche Regelwerke vor.

Bei Rückfragen, Interviewanfragen und/oder Fragen zu Veröffentlichungen und Presseexemplaren der FGSV wenden Sie sich gern an unser Presseteam:
Stefanie Karrenbrock
Tel. (0221) 935 83 22 / ska(at)fgsv.de

Timo Stoppacher
Tel. (0175) 2422109
oder per E-Mail an presse(at)fgsv.de
Redaktioneller Hinweis:
Die „E-Klima" können Sie unter dem folgenden Link beim Verlag der FGSV kostenfrei herunterladen: E-Klima

Ebenfalls ab sofort erhältlich sind die Steckbriefe zur E-Klima 2022 (Ausgabe Oktober 2022 mit Ergänzungen Dezember 2022). Die Steckbriefe können Sie ebenfalls kostenfrei beim FGSV Verlag herunterladen: Steckbriefe E-Klima 2022.

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Neue Entwurfsregelwerke bevorzugen Fuß- und Radverkehr

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Die nächste Generation von Regelwerken für die Gestaltung des städtischen Verkehrsraums steht in der nächsten Zeit bereit. Köln, 12.12.2022 Wurden bislang alle Verkehrsarten gleichberechtigt betrachtet, wird der Fuß- und Radverkehr künftig in den Entwurfsregelwerken für Stadtstraßen bevorzugt.

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Kommentar radpendler-Blog zu den Ergebnissen des ADFC-Fahrradklima-Tests

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Kommentar radpendler-Blog zu den Ergebnissen des ADFC-Fahrradklima-Tests

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Die Ergebnisse des ADFC Fahrradklima-Tests 2022 (FKT) sind da. Sie zeigen keinerlei nennenswerte positive Entwicklung, obwohl seit 2015 der verkehrspolitische Masterplan, das Klimaschutzteilkonzept Mobilität, „umgesetzt" wird. Wie kann das sein? Zunächst muss man mal feststellen, dass der FKT keinen Anspruch auf repräsentative Ergebnisse erheben kann.

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Bürgerinitiative ProRad Düren: „Durchgefallen beim ADFC-Fahrradklima-Test“ - Kommentar zu den Ergebnissen des ADFC-Fahrradklima-Tests für Düren. 

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Bürgerinitiative ProRad Düren: „Durchgefallen beim ADFC-Fahrradklima-Test“ - Kommentar zu den Ergebnissen des ADFC-Fahrradklima-Tests für Düren. 

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Trotz einer Reihe von umgesetzten Maßnahmen der Stadt schneidet Düren im Vergleich zu 2020 unverändert ab. Für uns zeigt das weiterhin, dass der Fokus auf Schutzstreifen auch an vielbefahrenen Straßen weder geeignet ist, den Radverkehrsanteil, noch das subjektive Sicherheitsempfinden von Radfahrenden zu steigern.

Im bundesweiten Ranking befindet sich Düren in der Stadtgrößenklasse 50-100.000 Einwohnern auf Platz 92 von 113. Besonders schlecht waren erneut die Ergebnisse zu Fragen nach der Sicherheit beim Radfahren in Düren.

Alle Ergebnisse im Detail sind auf der Internetseite des ADFC veröffentlicht:
https://fahrradklima-test.adfc.de/ergebnisse.

Konzepte und Verträge nicht umgesetzt

Wären wenigstens einige der zahlreichen Maßnahmen, die im Klimaschutzteilkonzept Mobilität angekündigt wurden, tatsächlich umgesetzt worden, sähe das heute schon anders aus. Davon sind wir überzeugt und wir verweisen unter anderem auf die Planungen von Fahrradstraßen, Radschnellwegen, ausreichenden und komfortablen Abstellmöglichkeiten, Falschparker-freien Wegen und vielem mehr.

Nicht zuletzt weisen wir auch darauf hin, dass laut aktuellem Koalitionsvertrag alle „vierspurigen und überbreiten Straßen (...) auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr für sichere Fahrradwege zurückgebaut werden" sollen. Von all dem ist bis heute nichts zu sehen.

Dabei hätten Maßnahmen wie diese durchaus das Potenzial, mehr Menschen dazu zu bewegen, sich in der „Stadt der kurzen Wege" öfter aufs Rad statt in den Pkw zu setzen, sind wir uns sicher. Dies zeigen nicht nur zahlreiche progressivere Städte und Best-Practice-Beispiele in der ganzen Welt, sondern auch die Verkehrswissenschaft, so ProRad.

Innenstadtring-Konzept

Neben der fehlenden Umsetzung wirkungsvoller Maßnahmen kritisieren wir außerdem, dass es der Politik bis heute nicht gelungen ist, ein Gesamt-Konzept zu entwickeln und zu kommunizieren, welches die vielen guten Maßnahmenvorschläge bündelt und dabei auch das Potenzial habe „die Menschen mitzunehmen".

Bereits seit Herbst 2019 setzen wir uns deshalb für das von uns entwickelte Innenstadtring-Konzept ein und erneuern die Forderung, dass sich Politik und Verwaltung endlich konkret damit beschäftigen:

Eine Machbarkeitsstudie oder etwas Vergleichbares sind das Mindeste, was jetzt kommen muss. Politik und Verwaltung müssen endlich liefern, falls sie die selbst gesetzten Ziele wirklich erreichen wollen. Die Maßnahmen, die es dafür braucht, liegen längst auf dem Tisch. Der marode Abwasserkanal eröffnet gerade außerdem die vielleicht einmalige und letzte Chance, den angekündigten ´Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung´ doch noch umzusetzen.

Weitere Informationen zum Innenstadtringkonzept

Nun werben wir schon seit Herbst 2019 für unser Innenstadtringkonzept. Weil dieses Konzept den Autoverkehr unterm Strich höchstens minimal belastet, sollte das ausreichen, Ängste im Hinblick auf die nächste Wahl auszuräumen.

Die eingangs erwähnte Vorschläge der Koalition bieten keine Lösungen für die Schützenstraße, Hohenzollernstraße und Bonner Straße. Im Innenstadtringkonzept werden auch hier Quantensprünge für den Radverkehr erreicht. Als Bonus kommt noch dazu, dass das Konzept eine pragmatische Lösung auch für die Aachener Straße ermöglicht (Zweirichtungsradweg).

Im vergangenen Herbst hat ProRad sich zum Thema Trennung vom Kfz-Verkehr zu Wort1 gemeldet (Anlass: Schutzstreifen, und Schulradverkehr). Denn unsere Aufforderung vom Frühjahr, endlich ein anderes belastbares Konzept zu beschließen, das dem Innenstadtring ebenbürtig ist, blieb unbeantwortet.

Wir fordern eine Machbarkeitsstudie für den Innenstadtring. Das ist das Mindeste. Jedenfalls, wenn die Koalition nicht in der Lage ist, ein ebenbürtiges - gerne auch besseres - Gesamtkonzept vorzulegen - ein Konzept, welches von innen nach außen betrachtet schlüssig ist, und ggf. auch Anpassungen im Radvorrangroutenkonzept mit sich bringen kann. .Das Konzept muss auch der Tatsache Rechnung tragen, dass viele Radfahrende Ziele an der Innenstadt vorbei ansteuern.

Weitere Infos hier: https://prorad-dn.de/dossier/#innenstadtring

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Trotz einer Reihe von umgesetzten Maßnahmen der Stadt schneidet Düren im Vergleich zu 2020 unverändert ab. Für uns zeigt das weiterhin, dass der Fokus auf Schutzstreifen auch an vielbefahrenen Straßen weder geeignet ist, den Radverkehrsanteil, noch das subjektive Sicherheitsempfinden von Radfahrenden zu steigern.

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Alles zu den Ergebnissen des Fahrradklima-Test 2020: Infos, Zwischenergebnisse und Auswertungen der vorherigen Umfragen. Größte Fahrrad-Umfrage weltweit.

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SessionNet | Stadt Düren Erste Fortschreibung Luftreinhalteplan

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SessionNet | Stadt Düren Erste Fortschreibung Luftreinhalteplan

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Stadt Düren Neue Radverkehrsführung in der Aachener Straße

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Stadt Düren Neue Radverkehrsführung in der Aachener Straße

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Stadt Düren Fußgängerzone Weierstraße; Antrag der Fraktionen SPD, Bündnis 90/Die Grünen, Bunte und Bürger für Düren

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Stadt Düren Fußgängerzone Weierstraße; Antrag der Fraktionen SPD, Bündnis 90/Die Grünen, Bunte und Bürger für Düren

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Stadt Düren Verkehrssituation Kölnstraße (an der Post); Antrag der Fraktionen SPD, Bündnis 90/Die Grünen, Bunte und Bürger für Düren

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Stadt Düren Umgestaltung der Valencienner Straße im Bereich Willy-Brandt-Park

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Stadt Düren Umgestaltung der Valencienner Straße im Bereich Willy-Brandt-Park

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Stadt Düren Umgestaltung der Valencienner Straße im Bereich Willy-Brandt-Park

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Stadt Düren Neue Radverkehrsführung in der Aachener Straße

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Stadt Düren Gehwegparken; Antrag der Fraktionen SPD, Bündnis 90/Die Grünen, Bunte und Bürger für Düren

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Stadt Düren Förderprogramm "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" des BMDV - Einführung eines Mobilitätsdashboards in der Stadt Düren

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Stadt Düren Förderprogramm "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" des BMDV - Einführung eines Mobilitätsdashboards in der Stadt Düren

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Machbarkeitsstudie zur Neuordnung und Umgestaltung des Straßenraumes von Nord- und Zollhausstraße,Bezirksausschuss Birkesdorf

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Machbarkeitsstudie zur Neuordnung und Umgestaltung des Straßenraumes von Nord- und Zollhausstraße,Bezirksausschuss Birkesdorf

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Machbarkeitsstudie zur Neuordnung und Umgestaltung des Straßenraumes von Nord- und Zollhausstraße,
Bezirksausschuss Birkesdorf

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Aufstellung eines Radverkehrskonzeptes für die Gemeinde Kreuzau Vorstellung des Planungsbüros IGS - Ingenieurgesellschaft Stolz mbH

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Neues Konzept: Wie Kreuzau den Radverkehr attraktiv machen möchte

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Dürener Zeitung, 16.01.2023

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Neues Konzept : Wie Kreuzau den Radverkehr attraktiv machen möchte

Bald soll es mehr Spaß machen, mit dem Rad durch Kreuzau zu fahren. Darum soll nun ein Konzept erstellt werden.

Würden Radfahrer die Verkehrsbedingungen in Kreuzau beschreiben, würde die Gemeinde wahrscheinlich schlecht abschneiden. Der Radverkehr sei unattraktiv, „da kaum Radwege bestehen und schlechte topografische Voraussetzungen vorliegen", urteilte das Büro Raumkom im Herbst nach einer Befragung der Menschen. Da jedoch viele Kreuzauer gern aufs Fahrrad umsteigen würden, wird nun ein Radverkehrskonzept entwickelt.

Die Ingenieursgesellschaft Stolz (IGS) hat den Zuschlag dafür erhalten. Deren Mitarbeiter Sonja Wenzel und Philip Böhme waren aus Leipzig und Neuss digital zugeschaltet, als der Gemeindeentwicklungsausschuss tagte. Bis Ende des Jahres soll ein Maßnahmenkatalog entstehen, wie der Radverkehr im Ort attraktiver und damit auch sicherer gestaltet werden kann. „Wir wollen die Nutzung des Rads als Verkehrsmittel steigern", machte Sonja Wenzel klar.

Durch Kreuzau führt zwar der Ruruferradweg, aber ein engmaschiges Netz an Radwegen oder -vorrangrouten besteht nicht. Noch nicht, denn genau daran will das Team von Ingenieuren arbeiten. Die Vorgehensweise ist in solchen Fällen ähnlich: Zunächst wird der Ist-Zustand bewertet, dann werden Ziele formuliert und am Ende Handlungsempfehlungen ausgesprochen. Dies soll in Kreuzau bis Spätherbst dieses Jahres passieren.

Nach dem Auftakt beim Mobilitätsempfang in der Gemeinde Kreuzau am 27. Januar sollen bis April alle Daten gesammelt sein, ehe der erste Workshop auf der Tagesordnung steht. Bis zu den Sommerferien sollen zusätzlich die Strecken abgefahren und eine Mängelliste erstellt werden. Daraus soll dann ab Juli der Maßnahmenkatalog entstehen, der in einem zweiten Workshop diskutiert werden soll. Die Ideen für Kreuzau werden mit bestehenden Konzepten abgeglichen.

Im Abschlussbericht werden die Kommunalpolitiker dann nachlesen können, an welchen Stellen im Ort die Radfahrer bisher auf schlechte Bedingungen stoßen und wie man die Missstände beheben kann. „Wir werden uns vor allem die Knotenpunkte anschauen", sagte Philip Böhme. Dort lauern schließlich die größten Gefahren für Zweiradfahrer. Der Bericht Ende des Jahres wird auch konkrete Kostenschätzungen enthalten.

Danach rollen jedoch nicht sofort die Bagger an. Letztlich entscheidet der Gemeinderat konkret, welcher der Vorschläge am Ende umgesetzt wird. Dass man die Kommunalpolitiker mitnehmen werde, sei selbstverständlich, betonte Böhme. Vor allem der Arbeitskreis Mobilität - das war der ausdrückliche Wunsch mancher Ausschussmitglieder - soll die Entstehung des Radverkehrskonzeptes in Kreuzau aktiv begleiten.

Schon Ende Januar, am Freitag, dem 27., haben die Menschen in Kreuzau eine erste Gelegenheit, sich aktiv zu beteiligen. Von 17 bis 20.30 Uhr findet an diesem Tag der Mobilitätsempfang im Rathaus statt. Zu Beginn wird die IGS das Verfahren zum Radverkehrskonzept vorstellen. Anschließend übernimmt das Planungsbüro Raumkom, das die Entstehung des gesamten Mobilitätskonzepts der Gemeinde steuert.

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Neues Konzept: Wie Kreuzau den Radverkehr attraktiv machen möchte

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Neues Konzept : Wie Kreuzau den Radverkehr attraktiv machen möchte Bald soll es mehr Spaß machen, mit dem Rad durch Kreuzau zu fahren. Darum soll nun ein Konzept erstellt werden. Würden Radfahrer die Verkehrsbedingungen in Kreuzau beschreiben, würde die Gemeinde wahrscheinlich schlecht abschneiden.

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Home - Zweckverband Landfolge Garzweiler

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Ein weiteres Radverkehrskonzept (der theoretischen Zukunft)

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Home - Zweckverband Landfolge Garzweiler

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FREIE FAHRT!! Nachhaltig mobil im Rheinischen Revier - mit dem Gesamtregionalen Radverkehrskonzept! Erfahren Sie mehr! 7 Beteiligte Gebietskörperschaften 20 Jahre Laufzeit 100 Prozent CO2-neutral 450 KM Radrouten geplant Wir machen Sie mobil! Herzlich willkommen im Rheinischen Radverkehrsrevier! Das Rheinische Revier hat sich das Ziel gesetzt, Modellregion für nachhaltige Mobilität zu werden.

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BMDV-Stiftungsprofessuren Radverkehr

Mit einem Volumen von 11,6 Millionen Euro fördert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ( BMDV) erstmals Radverkehrs-Professuren. Zudem werden an sieben Hochschulen spezialisierte Masterstudiengänge akkreditiert.

Eine Förderung des BMDV erhalten:

Bergische Universität Wuppertal

Frankfurt University of Applied Sciences

Die Hochschule Karlsruhe

Hochschule RheinMain Wiesbaden

Ostfalia Hochschule Wolfenbüttel

Technische Hochschule Wildau

Universität Kassel

Die Stiftungsprofessuren
Mit den Stiftungsprofessuren etablieren und stärken wir die interdisziplinäre Forschung und Lehre zu Radverkehr und nachhaltiger Mobilität. Die Professuren werden zu wichtigen Radverkehrsaspekten forschen und ausbilden, darunter Verkehrsplanung, Verkehrssicherheit, Fußverkehr oder Logistik. An den Lehrstühlen werden schon heute neue Technologien erprobt und starke Kooperationsnetzwerke etabliert. So bauen wir dringend benötigte Fachkompetenz für die Mobilität von morgen auf.

Die Universität Kassel ist eine junge Universität; hier bleiben Dinge in Bewegung. Offenheit, Initiative und Praxisbezug werden gefördert. Das gilt in Studium, Forschung und Lehre ebenso wie bei Existenzgründungen aus der Hochschule heraus. Die Universität hat ein außergewöhnliches Profil mit den Kompetenzfeldern Natur, Technik, Kultur und Gesellschaft. Im Wintersemester 2021/2022 zählte sie rund 25.000 Studierende und 3.300 Hochschulangehörige, darunter ca. 340 Professorinnen und Professoren in elf Fachbereichen.

Internationalisierung ist profilbildendend und strategisches Ziel: Die Universität Kassel ist weltweit durch rund 460 Kooperationen mit ausländischen Partnern vernetzt. In der Forschung setzt die Universität besondere Schwerpunkte in Umwelt-, Klima- und Energiethemen, der Forschung zur nachhaltigen Gestaltung von Verkehr, der Stadt- und Regionalforschung, der sozialverträglichen Informationstechnik-Gestaltung, der Simulation technischer Systeme und der Fahrzeugsystemtechnik, der Werkstoff- und Produktionstechnik, den Nanostrukturwissenschaften, der Bildungsforschung, der Forschung zu globaler Sozialpolitik, Entwicklungspolitik und menschenwürdiger Arbeit sowie der Kultur- und Geschlechterforschung.
Professur „Radverkehr und Nahmobilität" Inhaltliche Ausrichtung und Forschungsschwerpunkte
Die Professur „Radverkehr und Nahmobilität" wird seit Oktober 2021 von Frau Prof. Dr. Angela Francke geleitet. Seit über 10 Jahren forscht und lehrt sie im verkehrswissenschaftlichen Bereich mit einem Fokus auf die Nutzenden und Kostenwahrheit im Verkehr sowie insbesondere auf den Radverkehr bzw. die nachhaltige (Nah-) Mobilität. Sie vertritt die Themen des Rad- und Fußverkehrs sowie der Mikromobilität in Forschung und Lehre. Die W3-Professur ist Teil des Instituts für Verkehrswesen im Fachbereich Bauingenieur- und Umweltingenieurwesen.

Die Forschungsschwerpunkte liegen in folgenden Themenbereichen:

Planung und Entwurf von Anlagen des Rad- und Fußverkehrs (inkl. Anlagen zur Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr),

Verkehrssicherheit im Rad- und Fußverkehr (inkl. E-Bikes und E-Kleinstfahrzeuge),

Planung und Förderung von aktiver Mobilität und Nahmobilität,

Verkehrsentwicklung, -innovationen und -sicherheit, auch mit Fokus auf Transformations- und Entwicklungsländer,

Empirische Datenanalyse von Mobilitätsverhalten,

Verkehrspsychologische Hintergründe und Human Factors,

Kostenwahrheit im Verkehr und

Inklusive Verkehrsplanung.

Das sich im Aufbau befindliche Mobilitätslabor erforscht, wie sich Maßnahmen in Rad- und Fußverkehr, Mikromobilität bzw. Intermodale Verknüpfungen auf das Erleben und Verhalten der Verkehrsteilnehmenden auswirken. Dazu wird technisches Equipment mit verkehrspsychologischen Grundlagen und verkehrsplanerischen Maßnahmen verbunden. Dabei wird das Fahrrad an sich, die Radfahrenden sowie die Interaktion mit der Infrastruktur und den gesellschaftlichen Rahmenbedingungen betrachtet. Durch den Einsatz von u. a. VR-Szenarien im Fahrradsimulator, sowie einer umfangreichen Palette an Fahrrad-Sensoren werden sowohl Daten aus standardisierten Situationen als auch Real-Daten im Feld erhoben und ausgewertet.
Lehre
Die Professur ist an Lehrangeboten für die Studiengänge Bachelor und Master Bauingenieurwesen, Bachelor und Master Umweltingenieurwesen sowie Bachelor und Master Stadtplanung beteiligt.

Darüber hinaus wird seit Oktober 2021 ein neuer Masterstudiengang angeboten, Master "Mobilität, Verkehr und Infrastruktur", wobei ein Schwerpunkt der Bereich "Radverkehr und Nahmobilität" darstellt. Die wesentlichen Charakteristika des neuen Studienganges sind die Folgenden:

Dreisemestriger, nicht-konsekutiver und interdisziplinärer Masterstudiengang des Fachbereichs Bauingenieur- und Umweltingenieurwesens im Umfang von 90 Credits

Abschluss: Master of Science

Zugangsvoraussetzung: ein wissenschaftliches Erststudium ohne Vergabe des Studienfachs, Nachweis grundlegender Kompetenzen in Mathematik, Mechanik und den Verkehrswissenschaften, die auch im Rahmen des Studiums nachgeholt werden können

ca. 25 Erstsemesterstudierende pro Jahr.

Die Lehrinhalte sind interdisziplinär angelegt und weisen umfangreiche vertiefte Kenntnisse in den Verkehrswissenschaften auf, mit Schwerpunkten zu integrierter Verkehrsplanung, Verkehrstechnik, Öffentlicher Verkehr, Straßenentwurf und Straßenraumgestaltung, Verkehrsinfrastruktur sowie Radverkehr und Nahmobilität (36 Credits). Ergänzt werden sie durch folgende Inhalte:

Vertiefung Mathematik und Informatik (12 Credits)

Recht im Verkehrswesen (6 Credits)

Ökonomie (6 Credits)

Schlüsselqualifikationen (6 Credits).

Netzwerke und Kooperationen
Die Professur ist in zahlreiche Netzwerke und wissenschaftliche Zentren, integriert. An der Universität Kassel sind dabei die folgenden zu nennen:

Kassel Institute for Sustainability (KIS)

Umwelt-Netzwerk

Wissenschaftliches Zentrum für Informationstechnik-Gestaltung (ITeG)

Graduiertenzentrum für Umweltforschung und -lehre (GradZ)

AG Effizient mobil

Zudem ist die Professur auch in außeruniversitären Netzwerke integriert, zu denen beispielsweise zählen:

Nordhessisches Netzwerk der Mobilitätswirtschaft MoWin.net

Entwicklungs- und Kompetenzzentrum House of Logistics and Mobility (HOLM)

Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen (AGNH)

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)

Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG).

Ansprechpartnerin
Prof. Angela Francke
Angela.francke@uni-kassel.de
www.uni-kassel.de/go/radverkehr

Die Technische Hochschule Wildau
Die Technische Hochschule Wildau ist die mit rund 3.700 Studierenden die größte Fachhochschule im Land Brandenburg und befindet sich unmittelbar benachbart der Bundeshauptstadt Berlin. Ca. 18% der Studierenden kommen aus dem Ausland. Rund 100 Professoren und Professorinnen sowie über 350 Mitarbeitende gestalten Forschung und Lehre in aktuell 30 Bachelor- und Masterstudiengängen.

Das Forschungsfeld Verkehr, Mobilität und Logistik gehört zu den strategischen Entwicklungsfeldern der TH Wildau. Es wird bereits heute durch etwa 20 Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen in verschiedenen verkehrsaffinen Studiengängen kompetent vertreten und weiter ausgebaut.

Mit der Stiftungsprofessur Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen entwickelt die TH Wildau ihr wissenschaftliches Profil strukturell und zukunftsorientiert im Themenfeld nachhaltige Mobilität weiter.

Die Professur „Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen"

Als Teil des Umweltverbunds hat der Radverkehr gemeinsam mit dem Öffentlichen Personennahverkehr ( ÖPNV) und dem Fußverkehr mehr denn je das Potenzial, einen entscheidenden Beitrag zur Verkehrswende zu leisten. Die TH Wildau trägt mit dieser Professur aktiv zur Umsetzung des NRVP bei und adressiert dieses Potenzial insbesondere in der Verknüpfung des Radverkehrs mit weiteren Verkehrsträgern. Die Stiftungsprofessur ist generalistisch mit einem planerisch-konzeptionellen Schwerpunkt angelegt. Das Masterstudium Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen vermittelt verkehrsplanerische, (informations-)technische und Kommunikationskompetenzen. In Lehre und Forschung werden intermodale Lösungen entwickelt, die den Radverkehr im Kontext aller Verkehrsträger attraktiver machen und so zu einem steigenden Modal-Split-Anteil für den Umweltverbund führen.

Der Studiengang „Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen"

Der Master-Studiengang "Radverkehr in intermodalen Verkehrsnetzen" ist ein dreisemestriger, konsekutiver Studiengang mit einer Wertigkeit von 90 ECTS-Punkten, der organisatorisch dem Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften zugeordnet ist.

Der Master-Studiengang ist konsekutiv zu ingenieurswissenschaftlichen, sozialwissenschaftlichen und wirtschaftswissenschaftlichen Bachelorstudiengängen mit Verkehrs- sowie Mobilitätsbezug und bietet somit Studierenden unterschiedlicher fachlicher Herkunft die Möglichkeit zu einem inter- und transdisziplinären Radverkehrsstudium.

Der Master-Studiengang wird mit einem hohen Projektanteil studiert, der dazu dient, den im Studium vermittelten Forschungsstand praxisnah in umsetzbare Konzepte für intermodale Problemstellungen zu übersetzen und weiterzuentwickeln. Der Schwerpunkt liegt auf der Förderung von Methodenkompetenzen unter Berücksichtigung disziplinärer Vertiefung in den folgenden Themenbereichen:

Erstellung von Verkehrs- und Mobilitätskonzepten (Fokus Radverkehr)

Entwicklung von Geschäftsmodellen rund um den Betrieb von Radverkehrsanlagen

Anwendung von Tools zur Digitalisierung intermodaler Verknüpfungen zwischen Radverkehr und anderen Verkehrsmitteln

Anwendung modernster Technologien für die Fahrradlogistik und den Fahrradtransport

Erstellung von Kommunikationskonzepten für die Öffentlichkeitsarbeit und Einbeziehung von Bürgerinnen und Bürgern in der Verkehrs- und Mobilitätsplanung

Vermittlung von rechtlichen Vorschriften und Verwaltungsprozessen im Kontext des Radverkehrs

Vertiefung des wissenschaftlichen Arbeitens und erlernen von Präsentationstechniken

Erstellung von Förderanträgen.

Geplante Kooperationen und „on Top"-Aktivitäten
Die TH Wildau ist aktiver Partner in zahlreichen Netzwerken, Clustern und Gemeinschaftsvorhaben. Sie kooperiert im Verkehrswesen mit wesentlichen Gestaltern und Betreibern in der Region sowie auf Bundesebene und international. Durch die Stiftungsprofessur ergeben sich Ausbaupotenziale für Kooperationen. Dazu gehören Hochschulen aus der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg, den DLR-Verkehrsinstituten in Berlin-Adlershof, Interessensverbände wie dem VCD, dem ADFC und der AGFK Brandenburg. Geplant sind u. a. Ringvorlesungen und Seminare auch in den regionalen Präsenzstellen der Hochschulen der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg. Die Professur richtet jährlich ein überregional ausstrahlendes, wissenschaftliches Symposium zu aktuellen Fragen des Radverkehrs insbesondere im Hinblick auf die intermodale Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern aus. Explizit werden dabei die Absolventen und Absolventinnen und auch die aktuell Studierenden einbezogen. Darüber hinaus haben die sieben Stiftungsprofessuren gemeinsam einen Arbeitskreis zum Radverkehr eingerichtet, in dem ein regelmäßiger intensiver sowie fachlich-wissenschaftlicher Austausch zwischen den Professoren und Professorinnen und ihren Mitarbeitenden stattfindet. Zudem wird ein Doktorandenseminar für alle Promovierenden in den Stiftungsprofessuren angeboten.

Über 70 Studienangebote an zwei Studienorten mit einem internationalen Netzwerk - das ist die Hochschule RheinMain. Rund 13.500 Studierende studieren in den Fachbereichen Architektur und Bauingenieurwesen, Design Informatik Medien, Sozialwesen und Wiesbaden Business School in Wiesbaden sowie im Fachbereich Ingenieurwissenschaften in Rüsselsheim am Main. Neben der praxisorientierten Lehre ist die Hochschule RheinMain anerkannt für ihre anwendungsbezogene Forschung.
Professur Rad-Entwurf
Die Professur ist thematisch im Bereich der Planung und des Entwurfs von Verkehrsanlagen und der Verkehrssicherheit verortet und wird unmittelbar in die Fachgruppe Mobilitätsmanagement (FG MM) an der HSRM eingebunden. Sie unterstützt damit die Strategie im Fachbereich Architektur und Bauingenieurwesen bzw. an der HSRM, einen profilbildenden Schwerpunkt im Bereich nachhaltiger Mobilität aufzubauen. Drei Aktivitätsfelder der Professur stehen dabei im Mittelpunkt:

Verankerung des Entwurfs von Verkehrsanlagen, insbesondere für den Fuß- und Radverkehr in grundständigen Studiengängen

Vertiefte Vermittlung von Fuß- und Radverkehrsthemen in weiterführenden Studiengängen sowie in Fort- und Weiterbildung zur Qualifizierung von Radverkehrsspezialistinnen und -spezialisten

Anwendungsorientierte Forschung zum Radverkehr im Verbund mit weiteren Partnern und Disziplinen.

Die (W2)-Professur wird durch wissenschaftliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Umfang von 1,5 Promotionsstellen sowie einer Verwaltungsstelle im Umfang von 50 Stellenprozent ergänzt. Alle Stellen sind derzeit besetzt und das Team Rad ist damit vollzählig.
Einbindung in die Lehre
Im Wintersemester 2022/23 startet der kooperative regionale Master Nachhaltige Mobilität zusammen mit der Frankfurt University of Applied Sciences, der Hochschule Darmstadt und der Technischen Hochschule Mittelhessen:
Forschung und Kooperationen
Fokus auf strukturbildenden Maßnahmen im Bereich des Praxistransfers. Zur Schaffung nachhaltiger Strukturen im Bereich des Radverkehrs bestehen an der Hochschule RheinMain verschiedene Ansatzpunkte:
„on-Top"-Aktivitäten

Promotionsvorhaben am Promotionszentrum „Logistik und Mobilität"

Darüber hinaus ist geplant, zusammen mit anderen HAWs und erfahrenen Praktikern insbesondere Strukturen im Bereich der Fort- und Weiterbildung zu entwickeln. Zielgruppe sind Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen sowie Ingenieure und Ingenieurinnen, die in Verwaltungen oder Planungsbüros mit dem Entwurf von Anlagen des Radverkehrs befasst sind.

Die Radprofessur wirkt (wie die Stiftungsprofessuren der OSTFALIA und der Hochschule Karlsruhe) im 2019 neu gegründeten „Studienfeld Nachhaltige Mobilität", einer Kooperation verschiedener Hochschulen für angewandte Wissenschaften. Ziel des Studienfeldes ist die Schaffung einer zeitgemäßen und praxisnahen akademischen Ausbildung im Bereich Mobilität und Verkehr.

Frankfurt University of Applied Sciences
Die Frankfurt UAS bietet ein wissenschaftlich hochqualifiziertes und gleichzeitig praxisorientiertes Lehrangebot für aktuell rund 15.000 Studierende. In vier Fachbereichen werden derzeit über 70 Studiengänge angeboten. Die anwendungsbezogene Forschung an der Frankfurt UAS ist mit der Lehre und der Praxis verzahnt.
Die Forschungsaktivitäten der Hochschule fokussieren sich insbesondere auf drei Forschungsschwerpunkte:
Demografischer Wandel und Diversität, Digitalisierung und Informations-/Kommunikationstechnologien sowie Mobilität und Logistik. Außerdem bietet die Hochschule ein umfassendes Weiterbildungsangebot an.
Professur „Nachhaltige Mobilität und Radverkehr"
Die Professur wurde am 01.01.2021 durch Prof. Dr.-Ing. Dennis Knese besetzt. Die Stiftungsprofessur an der Frankfurt UAS ist in das Research Lab for Urban Transport (ReLUT), welches an den Fachbereichen Architektur, Bauingenieurwesen, Geomatik sowie Wirtschaft und Recht angesiedelt ist, eingebunden. Sie vertritt das Thema Radverkehr aus verkehrsplanerischer und ökonomischer Sicht. War das Thema bereits zuvor Bestandteil der Lehre und Forschung, konnten die Aktivitäten durch Knese und die Mitarbeitenden des ReLUT weiter ausgeweitet und vertieft werden. Das ReLUT widmet sich mit seiner interdisziplinären Ausrichtung verschiedenen Fragestellungen zum Radverkehr, der eine besondere Bedeutung für die Erreichung der Verkehrswende einnimmt. Dabei geht es um bekannte und neue Herausforderungen in der Verkehrsplanung und Straßenraumgestaltung. Auch für die intermodale Verknüpfung des Fahrrads mit anderen Verkehrsmitteln spielt die Infrastruktur eine wesentliche Rolle. Neben der Alltagsmobilität ist insbesondere der Tourismus und Freizeitverkehr ein Gebiet mit hohem Potenzial für den Radverkehr. Ein weiteres dynamisches Feld ist die Radlogistik, die für den stark wachsenden Wirtschaftsverkehr zukünftig eine große Rolle spielen kann. Prof. Knese lehrt mit 18 Semesterwochenstunden diverse radverkehrsspezifische Veranstaltungen in vorhandenen Bachelor- und Master-Studiengängen. Aktuell unterstützen vier Wisschenschaftliche Mitarbeiter/Mitarbeiterinnen mit jeweils 0,5 Stellen, wissenschaftliche Hilfskräfte sowie eine Verwaltungsstelle im Umfang von 50 Stellenprozent die Professur Master- Studiengang „Nachhaltige Mobilität"

Der Master-Studiengang „Nachhaltige Mobilität" wird in Kooperation mit der Hochschule Rhein-Main, der Technischen Hochschule Mittelhessen und der Hochschule Darmstadt zum Wintersemester 2022/23 in folgender Weise starten:

In dem Masterstudiengang sollen die für eine Verkehrswende relevanten Kompetenzen - mit Fokus auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes - vertieft gelehrt werden. Das Masterkonzept zeichnet sich durch einen interdisziplinären Ansatz aus, in dem die Absolventinnen und Absolventen neben dem Kerningenieurwissenschaftlicher Kompetenzen in den Bereichen Planung, Entwurf und Betrieb integrierter Verkehrssysteme auch Kompetenzen aus den Gesellschaftswissenschaften (Mobilitätverhalten, Verkehrspolitik) sowie der Wirtschaftswissenschaften (Geschäftsmodelle im Bereich Mobilität und Verkehr und speziell des Radverkehrs) erwerben. Auf diese Weise werden die Absolventinnen und Absolventen in die Lage versetzt, integrierte und umsetzungsorientierte Strategien für die Förderung nachhaltigen Verkehrs und insbesondere des Radverkehrs zu erarbeiten, die auf die Handlungsrationalitäten aller an der Gestaltung von Mobilität und Verkehr beteiligten öffentlichen und privaten Akteure Bezug nehmen. Inhalte sind u.a.:
Planung, Entwurf und Betrieb von Verkehrsmitteln, Verkehrspolitik, Mobilitätsverhalten und Radverkehr in der Verkehrsplanung, Vernetzung von Verkehrsmitteln sowie Radlogistik.

Gleichzeitig werden nach aktueller Planung zwei neue Bachelor-Studiengänge an der Frankfurt UAS beginnen, in denen Nahmobilitätsthemen durch die Stiftungsprofessur gelehrt werden: Stadtplanung sowie Infrastruktur und Umwelt.
Geplante Kooperationen

Kooperation mit TH Mittelhessen, HS RheinMain, HS Darmstadt

Vernetzung über das House of Logistics & Mobility (HOLM)

„on Top"-Aktivitäten

Im Rahmen der Stiftungsprofessur wird an der Frankfurt UAS ggf. in Zusammenarbeit mit anderen Stiftungsprofessuren ein Weiterbildungskonzept zum Thema „Nachhaltige Mobilität" angeboten werden. Durch dieses können CAS (Certificate of Advanced Studies) bzw. DAS (Diploma of Advanced Studies) Zertifikate erworben werden.

Die Riese und Müller GmbH finanziert eine 50% Stelle für eine wissenschaftliche Mitarbeiterin/ einen wissenschaftlichen Mitarbeiter.

Dr. Jana Kühl wurde am 1. November 2020 als bundesweit erste Professorin für Radverkehrsmanagement an der Ostfalia Hochschule ernannt.
Professorin Kühl ist Geographin mit Schwerpunkt in der Sozial-und Kulturgeographie. Darüber hinaus hat sie Soziologie und Öffentliches Recht an der Uni Kiel studiert. Sie war vor ihrer Berufung wissenschaftliche Mitarbeiterin verschiedener Organisationen, u. a. der AG Kulturgeographie am Geographischen Institut der Uni Kiel, im Fachgebiet Raumordnung und Planungstheorie der TU Dortmund und am Institut für Lands- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) Dortmund. Als Referentin Verkehrsplanung/ neue Mobilitätsformen war sie für die NAH.SH GmbH tätig.
Zum Team Radverkehrsmanagement der Ostfalia gehören neben Professorin Kühl:

Sandy Gisa M.A., zuständig für Themen aus den Bereichen Medien- und Kommunikationsmanagement

Frederik Hipp B.A., zuständig für Themen aus den Bereichen Verkehrs- und Sportmanagement

Jasmin Junghans B.A., zuständig für Themen aus dem Bereich Verkehrsplanung (ab 1.7.2022)

Dr. Ing. Sonja Machledt-Michael, zuständig für das Projektmanagement

Wiebke Quander M.A., zuständig für Themen aus den Bereichen Tourismus- sowie Stadt- und Regionalmanagement

Warum Radverkehrsmanagement?
Dem Mobilitätsmanagement kommt bei der Verkehrswende entscheidende Bedeutung zu. Das Ziel, die Mobilität bei verminderter Umweltbelastung zu sichern, ist allein durch technische Entwicklungen und Verbesserungen der Infrastruktur nicht zu erreichen. Radverkehrsmanagement ist ein wichtiger Teil des Mobilitätsmanagements. Nur innovative, interdisziplinäre und multi- oder intermodale Ansätze können die Potentiale des Radverkehrs erschließen. Das bedeutet auf planerischer aber auch gesellschaftlicher und medialer Ebene zu agieren.

Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften
Hauptsitz in Wolfenbüttel, Professur am Institut für Verkehrsmanagement in Salzgitter

Die Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften

12.000 Studierende in 12 Fakultäten

vier Standorte: Wolfenbüttel, Wolfsburg, Suderburg und Salzgitter

mehr als 80 Studiengänge aus den Themengebieten: Recht, Wirtschaft, Sozial- und Gesundheitswesen sowie Technik und Informatik

Die Fakultät K: Verkehr-Sport-Tourismus-Medien am Campus Salzgitter

2.200 Studierende in 14 grundständigen Management-Studiengängen

40 Professoren und Professorinnen sowie zahlreiche wissenschaftliche Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen

Das Institut für Verkehrsmanagement (IfVM) der Fakultät K am Campus Salzgitter

Neun Professoren und Professorinnen lehren und forschen gemeinsam
Neben der Stiftungsprofessur Radverkehrsmanagement konnte das IfVM auch eine Digitalisierungsprofessur einwerben. Gemeinsame Projekte zur Digitalisierung im Radverkehr sind in Planung.

Schwerpunkt: praxisnahe Verkehrs- und Mobilitätsforschung

Zentrum der Arbeit: Nachhaltigkeit sowie Technologie- und Wissenstransfer

Stiftungsprofessur Radverkehrsmanagement
Ziele der Stiftungsprofessur Radverkehrsmanagement an der Ostfalia:

Ausbildung von Radverkehrs-Fachkräften für Wissenschaft, Verwaltung und Wirtschaft: von der Infrastrukturplanung über das Mobilitätsmanagement bis zur fahrradfreundlichen Gesetzgebung

Mitwirkung u. a. im Zentrum für gesellschaftliche Innovation

Mitwirkung in lokalen/ regionalen/ nationalen Strukturen/ Netzwerken/ Dialogformaten zum Radverkehr

Schwerpunkt Radverkehrsforschung: Initiierung, Antragstellung, Durchführung

Verbreitung von Basiswissen und Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der interessierten Öffentlichkeit und auf Fachtagungen und -konferenzen.

Einbindung der Professur in das Lehrangebot
Die Professur Radverkehrsmanagement ist in die Lehre an der Ostfalia in folgende Studiengänge eingebunden:
Bachelor-Studiengänge Mobilität und Personenverkehrsmanagement, Wirtschaftsingenieurwesen Mobilität und Verkehr, Transport- und Logistikmanagement, Stadt- und Regionalmanagement, Tourismusmanagement, Sportmanagement, Medienkommunikation, Mediendesign sowie in den Masterstudiengang Verkehr und Logistik.
Kooperationen
Die Professur Radverkehrsmanagement arbeitet mit zahlreichen Akteuren im Radverkehr zusammen, um praxisnahe Lehr- und Forschungsprojekte zu entwickeln. Daraus ergaben sich bisher Planungen und Projekte mit:

in bestehende Hochschul-Kontakte (Großbritannien, Niederlande, Schweden, Schweiz)

An der Hochschule gibt es ca. 7.000 Studierende in sechs Fakultäten: Architektur und Bauwesen, Elektro- und Informationstechnik, Informatik und Wirtschaftsinformatik, Informationsmanagement und Medien, Maschinenbau und Mechatronik, Wirtschaftswissenschaften.

Über 200 Professorinnen und Professoren lehren in mehr als 40 Studiengängen.

Die Hochschule kooperiert mit über 180 Partnerhochschulen in über 50 Ländern.

Die Forschungsschwerpunkte "Innovative Mobilitätskonzepte", „Ressourcen und Klima", "Intelligente Systeme" und „Arbeit und Produktion" sind qualitätsgeprüft von der Forschungslandkarte der Hochschulrektorenkonferenz.

Die Hochschule Karlsruhe verfügt über elf qualitätsgesicherte und zentrale Forschungsinstitute. Darunter sind drei Institute zur Mobilität: das Institut für Verkehr und Infrastruktur (IVI) - in dem die antragstellenden Professoren Mitglied sind und welches die zukünftige Heimat der
Stiftungsprofessur sein wird, sowie das Institut für Energieeffiziente Mobilität (IEEM) und das Institut für Ubiquitäre Mobilitätssysteme (IUMS). An der HKA ist darüber hinaus das Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität (BWIM).

Professur „Radverkehr"

Ausrichtung Radverkehrsplanung mit den wesentlichen Aspekten

Einbindung Radverkehr in das Gesamtsystem Mobilität und Verkehr

Entwicklung von Radverkehrsplänen und Fahrradnetzen

Radverkehrsförderung

Innovationen im Radverkehr

Einbindung und Akzent in/im interdisziplinären Schwerpunkt Mobilität und Verkehr an der Hochschule mit Professuren insbesondere in den Fakultäten

Architektur und Bauwesen (Planung, Bau und Betrieb von Verkehrs-Infrastruktur, Stadtplanung)

Informationsmanagement und Medien (Mobilität, Human Factors, Ökologie, Digitalisierung)

Maschinenbau und Mechatronik (Automotive, Fahrzeugtechnologie, Umwelttechnik).

Fahrrad-Labor
Mensch - Fahrrad - Infrastruktur - Digitalisierung

Kooperationen

Kooperation mit Akteuren aus Verwaltung, Politik und Gesellschaft mit dem Ziel, das Radfahren (mehr) sicher, komfortabel, leistungsfähig und „hip" zu machen.

Kooperation mit Akteuren aus der Wirtschaft mit dem Ziel, das Fahrrad als Innovationsträger zu entwickeln.

Vernetzung der Akteure untereinander sowie mit Professur und Studienangeboten zur Weiterentwicklung mit den Bedarfen der Praxis.

Studiengänge

neu: Masterstudiengang "Mobilitätsmanagement" mit einer umfassenden eigenständigen Vertiefungsrichtung „Radverkehr" Module: Fahrradmobilität, Radverkehrsanlagen und Radverkehrssicherheit, Vertiefungsprojekt Radverkehr u. a.

Schwerpunkte

Radverkehrsplanung, Radverkehrsinfrastruktur

Interdisziplinäre Projekte

offen für viele Bachelor-Studiengänge

interdisziplinär konsekutiv: Radverkehrserweiterung/-prägung des vorausgehenden Bachelorstudiengang

geeignete Studiengänge: Ingenieurstudiengänge, Sozialwissenschaften, Informationstechnik, Wirtschaftswissenschaften, Medienwissenschaften

Kompetenzen: Radverkehr in Planung und Technik.

Umfang

90 Kreditpunkte nach ECTS - damit Summe vorgelagerter Bachelor- und Masterstudiengang 300 Kreditpunkte (zusätzlich wird es für vorgelagerte Bachelor-Abschlüsse mit 180 Kreditpunkten ein Ergänzungsangebot von 30 Kreditpunkten geben)

50 SWS Vorlesung- und Laborveranstaltungen, dazu mehrere Projektstudien und Abschlussarbeit

geplanter Start mit 15 Studienplätzen

projektorientiert

Studiengang in der Fakultät für Informationsmanagement und Medien, Bereich Verkehrssystemmanagement

Start: Vorbereitungen für die Einführung haben begonnen; Behandlung durch die Gremien
Fakultätsrat, Senat und Hochschulrat, Akkreditierung sowie Einrichtungsgenehmigung sollen im Jahr 2022 erfolgen.

neu: Vertiefungsschwerpunkt „Radverkehr" im existierenden Bachelor-Studiengang „Verkehrssystemmanagement"

Zusätzliche Aktivitäten

berufliche Weiterbildung in Ergänzung der Studienangebote in unterschiedlichen Formaten (Ein- oder Mehrtages-Schulungen, Seminare, Vorträge, ...)

gesellschaftliche Weiterbildung mit Events, Aktionen, Informationen für unterschiedliche Zielgruppen in unterschiedlichen Formaten.

Studienprojekte mit Schulen (z.B. „bike for future", Fahrrad-Events, Eltern-Taxi-Alternativen, Rad-Erlebnisse für Schülerinnen und Schüler, Eltern und Lehrkräfte, ...)

Studienprojekte mit Kooperationspartnern

Internationale Aktivitäten in Workshops ("hands on sustainable mobility"), Konferenzen für unterschiedliche Adressaten (young researcher, best practice, science), Forschung und Veröffentlichungen

Einbindung ins Studienfeld „nachhaltige Mobilität" verschiedener Hochschulen für angewandte Wissenschaften

Vernetzung der BMDV-Stiftungsprofessuren für Radverkehr.

Bergische Universität Wuppertal:

ist forschungsorientiert und verfügt über ein breites Fächerangebot;

Interdisziplinarität, Innovationsfähigkeit und Teamgeist prägen Lehre und Forschung;

hat über 23.000 Studierende und ca. 3.600 Beschäftigte, davon ca. 260 Professorinnen und Professoren;

mehr als 220 Partnerhochschulen weltweit bilden ihr internationales Netzwerk;

ist durch aktiven Wissenstransfer und intensive Zusammenarbeit mit zahlreichen Partnern in der Wirtschaft, in außeruniversitären Forschungseinrichtungen und der Gesellschaft fest in der Region verankert.

Fachzentrum Verkehr der Bergischen Universität Wuppertal:

besteht derzeit aus sieben Lehr- und Forschungsgebieten, die in enger fachlicher Zusammenarbeit und Kooperation Lehre und Forschungsprojekte betreuen; drei Honorarprofessuren ergänzen das Angebot;

sieht die Herausforderungen im Verkehrswesen der Zukunft in der integrierten Gestaltung nachhaltiger Verkehrsangebote.

Stiftungsprofessur „Planungswerkzeuge für den Radverkehr der Zukunft - Simulation, Reallabor, Transformation":

ist auf Dauer angelegt und ausgestattet als W3-Professur mit zwei vollen Stellen für wissenschaftlich Mitarbeitende (TV-L E 13), einer halben Verwaltungsstelle und studentischen Hilfskräften;

ist in einem ordentlichen Berufungsverfahren besetzt worden;

soll innovative Lösungen für die Planung von Radverkehrsinfrastruktur erforschen und die Erkenntnisse erproben, anwenden und evaluieren, um funktional differenzierte, in sich geschlossene Radwegenetze mit hoher Leistungsfähigkeit entwickeln und städtebaulich integrieren zu können;

soll mikro- und makroskopische Simulationswerkzeuge entwickeln, mit denen die Auswirkungen von (Rad-)Infrastrukturmaßnahmen vor allem im Hinblick auf die Integration des Radverkehrs in den Verkehrsablauf abgeschätzt werden können;

soll in Realexperimenten und in Reallaboren praxistaugliche, funktionierende Lösungsbeiträge entwickeln, erproben und evaluieren;

soll Analysen von Good Practice-Projekten in anderen Städten (z. B. in hoch verdichteten Metropolen) im In- und Ausland durchführen.

Konsekutiver Masterstudiengang M. Sc. Radverkehrsingenieurwesen:

wird von der Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen angeboten werden;

wird von Bachelor-Absolventinnen sowie Bachelor-Absolventen des Bauingenieurwesens und des
Verkehrswirtschaftsingenieurwesens sowie vergleichbarer Studiengänge mit ähnlicher Ausrichtung anderer Universitäten und Hochschulen studiert werden können;

soll nach erfolgreicher Akkreditierung im Wintersemester 2023/24 mit ca. 20 Studierenden starten;

wird als Präsenzstudium in Vollzeit mit 4 Semestern und 120 ECTS-Punkten konzipiert werden;

soll vier Modulblöcke aus Methodenwissen, Verkehrsingenieurwesen, Projektpraxisphase und Abschlussarbeit umfassen;

soll neben Grundlagen insbesondere vertiefende Kenntnisse für den Entwurf, die Planung und die Simulation von derzeitiger und zukünftiger Radverkehrsnachfrage vermitteln;

soll das Verstehen und die Gestaltung von Transformationsprozessen hin zu einer fahrradfreundlichen Stadt, Ortschaft oder Region als Analysevorgang und vor allem als ingenieurwissenschaftliche Problemlösungsaufgabe vermitteln.

Kooperationen und interdisziplinäre Zusammenarbeit:

mit dem Forschungszentrum Jülich (im Bereich Fußgängerdynamik), dem Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie (im Bereich Nachhaltigkeits- und Transformationsforschung) und dem Zentrum für Transformationsforschung und Nachhaltigkeit - TransZent (im Bereich inter- und transdisziplinäre Forschung und Lehre);

mit Partnern aus Wirtschaft und Praxis;

und mit den anderen sechs Radprofessuren.

„on Top" Aktivitäten:

Internationalisierung von Lehre und Forschung soll auf der schon jetzt sehr guten Zusammenarbeit mit u.a. niederländischen und dänischen Kooperationspartnern rund um das Verkehrsmittel Fahrrad aufgebaut werden;

Verstetigung des internationalen Workshop-Konzeptes „freshbrains", in dem Studierende neue Ideen zum Radverkehr in Kommunen tragen (nominiert für den Deutschen Fahrradpreis 2020);

in Zusammenarbeit mit dem Wuppertal Institut, Forschungsbereich Mobilität und Verkehrspolitik und dem Institute for Advanced Simulation des Forschungszentrums Jülich sollen zusätzlich Promotionsstellen im Bereich der Radverkehrsplanung entstehen;

Aufbau eines Weiterbildungslehrgangs für kommunale Rad- und Fußverkehrsbeauftragte;

Weiterentwicklung der technischen Regelwerke.

LOI - Partner:

Die Ministerin für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Ina Brandes;

Forschungszentrum Jülich - Institute for Advanced Simulation - Zivile Sicherheitsforschung;

Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie;

Zentrum für Transformationsforschung und Nachhaltigkeit;

Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS NRW);

Zukunftsnetz Mobilität Nordrhein-Westfalen;

Der Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal Andreas Mucke;

Barmer Gesundheitskasse.

Sommerradtour der BMDV-Stiftungsprofessuren Radverkehr
7 Hochschulen, 5 Bundesländer, 1 Ziel: Die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr ( BMDV)
geförderten Hochschulen mit Stiftungsprofessuren Radverkehr haben mit einer Radtour von Hochschule zu Hochschule die aktuelle Situation für Radfahrende „erfahren" und den Dialog mit Experten aus Politik und Wirtschaft aufgenommen. Mehr dazu auf der Homepage „Zukunft Radverkehr". Auf Instagram finden Sie ein begleitendes Blog.

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Die Ergebnisse des Fahrrad-Monitors 2021 zeigen: Der Boom des Fahrrads setzt sich fort. Das Rad hat im Verkehrsmittelvergleich das höchste Wachstumspotential. In Zukunft wollen 41 % der Menschen im Alter zwischen 14 und 69 Jahren häufiger Rad fahren. Bei den Jüngeren (14 bis 29 Jahre) ist der Wunsch nach einer häufigeren Fahrrad-/Pedelec-Nutzung mit 49 % am stärksten ausgeprägt. Die größte Bereitschaft zur häufigeren Nutzung von emissionsarmen oder emissionsfreien Verkehrsmitteln findet sich in den Großstädten.

Interesse am Fahrradkauf weiterhin hoch

Rund 16 Millionen Menschen in Deutschland denken über einen Fahrradkauf nach. Dabei nimmt ihre Ausgabebereitschaft im Durchschnitt auf knapp über 1.000 Euro zu (2019: 685 Euro). Besonders beliebt sind Pedelecs und Mountainbikes. Derzeit könnten rund 4 % der Bevölkerung bei ihrem Fahrradkauf vom einem Dienstradleasing-Modell Gebrauch machen.

Das Sicherheitsgefühl beim Radfahren steigt

Das Sicherheitsgefühl beim Radfahren steigt: 63 % der Radfahrenden geben an, dass sie sich sehr oder eher sicher fühlen (2019: 56 %, 2017: 53 %). Ein Unsicherheitsfaktor sind noch zu wenig separate Radwege.

Aufklärungskampagnen zeigen Wirkung

Fast die Hälfte (45 %) aller Radfahrenden tragen inzwischen immer bzw. meistens einen Fahrradhelm. Das ist ein deutlicher Zuwachs gegenüber den Vorjahren: 2021: 45 %, 2019: 30 %, 2017: 31 %. Am stärksten ist der Anstieg in den Gruppen der 60-69-Jährigen (+ 16 Prozentpunkte auf 48 %), 20-29-Jährigen (+13 Prozentpunkte auf 44 % und der 14-19-Jährigen (+ 10 Prozentpunkte auf 37 %).

Das zeigt, die Aufklärungskampagnen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) wirken. Weitere mögliche Gründe sind die steigende Zahl an Pedelecnutzern und die höhere Ausgabebereitschaft fürs Fahrrad und Equipment.

Die dringlichsten Forderungen an die Politik in Sachen Radverkehr lauten:

Mehr Radwege bauen (57 Prozent)

Bessere Trennung der Radfahrenden von den Pkw-Fahrenden (53 Prozent) und den Zufußgehenden (45 Prozent)

Mehr Schutz- und Radfahrstreifen einrichten (43 Prozent)

Sichere Fahrrad-Abstellanlagen (41 Prozent)

Mehr Fahrradstraßen einrichten (39 Prozent)

Über die Studie „Fahrrad-Monitor "

Der „Fahrrad Monitor 2021" ist eine repräsentative Umfrage, die zum achten Mal vom SINUS-Institut im Rahmen der Radverkehrsförderung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) durchgeführt wurde.

Sie erhebt im Abstand von rund zwei Jahren das subjektive Stimmungsbild der Radfahrenden in Deutschland. Für den Fahrrad-Monitor 2021 wurden von Mitte Mai bis Mitte Juni 2021 3.107 Bürgerinnen und Bürger zwischen 14 und 69 Jahren zu ihrem Mobilitätsverhalten und zu ihren Präferenzen online befragt. Der Monitor ist repräsentativ nach Geschlecht, Alter, Bildung und Ortsgrößenklassen. Der Fahrrad-Monitor wird im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans vom BMDV gefördert.

Die gesamten Ergebnisse finden Sie unter WEITERFÜHRENDE INFORMATIONEN

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Die Ergebnisse des Fahrrad-Monitors 2021 zeigen: Der Boom des Fahrrads setzt sich fort. Das Rad hat im Verkehrsmittelvergleich das höchste Wachstumspotential. In Zukunft wollen 41 % der Menschen im Alter zwischen 14 und 69 Jahren häufiger Rad fahren. Bei den Jüngeren (14 bis 29 Jahre) ist der Wunsch nach einer häufigeren Fahrrad-/Pedelec-Nutzung mit 49 % am stärksten ausgeprägt.

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STADT DÜREN | Rad-Vorrang-Routen Konzept

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STADT DÜREN | Rad-Vorrang-Routen Konzept

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STADT DÜREN | Rad-Vorrang-Routen Konzept

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Rad-Vorrang-Routen stellen einen mittleren Standard zwischen dem Rad-Grundnetz und Radschnellverbindungen dar. Sie sollen dort zum Einsatz kommen, wo nicht die für Radschnellverbindungen vorgeschriebenen 2.000 Nutzer am Tag erreicht werden, aber der Bedarf nach einer schnellen Radverbindung existiert.

Kern des Rad-Vorrang-Routen Konzeptes ist ein hierarchischer Ansatz für das Radwegenetz:

1. Es besteht aus einem übergeordneten Netz aus Rad-Vorrang-Routen für den Regional- und Ortsteilverbindungsverkehr. Es ermöglicht ein zügiges Vorankommen, bietet hohen Fahrkomfort und eine hohe Verkehrssicherheit.

2. Unterlagert ist ein engmaschiges Netz für den Ziel- und Binnenverkehr innerhalb des Stadtzentrums und der Ortsteilzentren. Grundgedanke ist, dass man als Radfahrer vom Start über das engmaschige Netz auf kurzem Weg zum übergeordneten Netz fährt, auf diesem zügig und angenehm das Zielgebiet erreicht und dort auf kurzem Wege über das engmaschige Netz zum Zielpunkt gelangt.

In Düren wurde die Erstellung eines Konzeptes für Rad-Vorrang-Routen in der Sitzung des Verkehrs- und Bauausschuss am 24.09.2019 einstimmig beschlossen. Das Rad-Vorrang-Netz soll dabei helfen, dass deutlich mehr Fahrten mit dem Fahrrad statt mit dem Pkw zurückgelegt werden und der Radverkehrsanteil in Düren deutlich gesteigert wird. Das Rad-Vorrang-Routen Konzept bildet die Grundlage für die weitergehende Radverkehrsplanung in Düren. Erarbeitet wurde das Konzept in Zusammenarbeit mit dem Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen (SVK) und durch das Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen über die Förderrichtlinie „Vernetzte Mobilität und Mobilitätmanagement" zu 80 % gefördert.

Die Umsetzung des erarbeiteten Konzeptes für Rad-Vorrang-Routen in der Stadt Düren wurde mit dem Ratsbeschluss am 22.06.2022 grundsätzlich beschlossen. Die erste Teilkonzeption und planerische Ausarbeitung der Rad-Vorrang-Route II zwischen der Aachener Straße und dem Ortsteil Lendersdorf wurde vom Fachamt bereits vergeben.

Abschlussbericht
Maßnahmenplan

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STADT DÜREN | Rad-Vorrang-Routen Konzept

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Rad-Vorrang-Routen stellen einen mittleren Standard zwischen dem Rad-Grundnetz und Radschnellverbindungen dar. Sie sollen dort zum Einsatz kommen, wo nicht die für Radschnellverbindungen vorgeschriebenen 2.000 Nutzer am Tag erreicht werden, aber der Bedarf nach einer schnellen Radverbindung existiert. Kern des Rad-Vorrang-Routen Konzeptes ist ein hierarchischer Ansatz für das Radwegenetz: 1.

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Das Klima-Bündnis ist ein Netzwerk europäischer Kommunen in Partnerschaft mit indigenen Völkern, das lokale Antworten auf den globalen Klimawandel entwickelt. STADTRADELN ist eine Kampagne des Klima-Bündnis.

© 2022 Klima-Bündnis. Alle Rechte vorbehalten.

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Das Klima-Bündnis ist ein Netzwerk europäischer Kommunen in Partnerschaft mit indigenen Völkern, das lokale Antworten auf den globalen Klimawandel entwickelt. STADTRADELN ist eine Kampagne des Klima-Bündnis. © 2022 Klima-Bündnis. Alle Rechte vorbehalten.

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Polizei Düren: Sicher Radfahren im Kreis Düren

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Polizei Düren: Sicher Radfahren im Kreis Düren

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Fast jeder vierte Verunglückte ist Radfahrende/-r

Im Jahr 2020 verunglückten im Kreis Düren insgesamt 237 Radfahrende, davon waren 194 Fahrradfahrende und 43 Pedelecfahrende. Verglichen zu der Gesamtanzahl verunglückter Personen im Straßenverkehr liegt der Anteil der verunglückten Fahrrad- und Pedelecfahrenden bei 23,5 %. Das bedeutet, dass an fast jedem vierten Verkehrsunfall mit Personenschaden Radfahrende beteiligt waren. Insbesondere die Zahl der verunglückten Pedelecfahrenden ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen.

Achtlosigkeit, Sicherheitsabstand, Vorfahrtsmissachtung

Drei Arten von Unfällen lassen unterscheiden

1. Alleinunfälle
2. Unfälle, die nicht vom Radfahrenden verursacht wurden
3. Unfälle, bei denen ein Verschulden des Radfahrenden vorlag

Bei etwa 30 % der Radverkehrsunfälle handelt es sich um sogenannte Alleinunfälle. Das heißt, ein Radfahrender stürzte ohne die Beteiligung eines anderen Verkehrsteilnehmers. Zumeist spielen in diesen Unfallsituationen fehlende Aufmerksamkeit, Alkoholeinfluss, aber auch eine Fehleinschätzung der Straßenzustände eine Rolle bei der Unfallursache.
Waren Radfahrende und andere Verkehrsteilnehmer in einen Unfall involviert, so verschuldeten in etwa 62 % der andere Verkehrsteilnehmer, meist ein Pkw, den Unfall. Ob beim Abbiegen, bei der Achtung der Vorfahrt oder beim Öffnen der Autotür - in den meisten Fällen wurden Radfahrende von Autofahrenden übersehen, beziehungsweise nicht wahrgenommen.
Verschuldeten Radfahrende einen Unfall, so waren oft Vorfahrtsmissachtungen, falsche Straßenbenutzung oder zu geringer Sicherheitsabstand die Ursache. Unfälle durch falsche Straßennutzung entstanden vor allem durch die Missachtung des Rechtsfahrgebots und der Nutzung von Verkehrswegen, die nicht für Radfahrende freigegeben war. Unfälle durch fehlenden Sicherheitsabstand ereigneten sich vor allem zwischen Radfahrenden untereinander und zwischen Radfahrenden und Fußgängern.

Unfallhäufungsstelle Europaplatz

Die meisten Unfälle im Kreis Düren ereigneten sich in städtischen Bereichen. Eine besonders unfallbelastete Stelle für Radfahrende befindet sich in Düren am Europaplatz. Hier befinden sich zur Straßenquerung für Radfahrende sogenannte Radfurten. Möchten Radfahrende diese Radfurten nutzen, müssen sie den Fahrzeugen auf der Straße Vorfahrt gewähren. Da sich die Radfurten jedoch direkt neben Fußgängerüberwegen befinden, denken viele Radfahrende, dass sie gemeinsam mit den Fußgängern vorfahrtberechtigt sind und fahren ohne zu halten über die Furt. Aus diesem Grund ereigneten sich in den letzten drei Jahren sechs Radverkehrsunfälle. Damit ist der Europaplatz eine sogenannte Unfallhäufungsstelle.

Problemlösungen werden im Rahmen der Unfallkommission erarbeitet. In den letzten Jahren hat die Unfallkommission am Europaplatz bereits Änderungen an der Beschilderung vornehmen lassen. Da diese nicht die erwünschte Wirkung gezeigt haben, werden derzeit bauliche Veränderungen am Kreisverkehr geprüft.

Tipps für sicheres Miteinander

Achtsam bleiben! - Ob im Kfz, auf dem Rad oder zu Fuß: Im Straßenverkehr werden alle Sinne benötigt, vor allem bei schlechtem Wetter. Jede Ablenkung erhöht das Unfallrisiko.

Mit klarem Kopf auf Spur! - Nicht nur auf dem Fahrrad ist bei der Teilnahme am Straßenverkehr ein klarer Kopf gefragt. Alkohol und sonstige Drogen sind damit nicht vereinbar.

Nimm mich wahr! - Eine gute Erkennbarkeit von Radfahrenden ist elementar für die Vermeidung von Gefahrensituationen. Bekleidung und Beleuchtungseinrichtungen sollten darauf ausgelegt sein.

Achtung Auto! Auch Radfahrer müssen auf andere Verkehrsteilnehmende Acht geben und sich an Vorfahrtsregeln halten. Besonders oft wird vergessen, dass Radfahrende bei der Nutzung von Fußgängerüberwegen absteigen müssen, damit sie vorfahrtberechtigt sind. Fahren Radfahrende über den Fußgängerüberweg, müssen sie Fahrzeugen auf der Straße Vorfahrt gewähren.

Auf dem richtigen Weg bleiben! - Auch für Radfahrer gelten Regeln zur richtigen Nutzung der Straße, wie bspw. das Rechtsfahrgebot oder die verpflichtende Nutzung von ausgewiesenen Radverkehrswegen. So können Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmenden vermieden werden, die nicht auf Radfahrer aus unerwarteter Richtung oder Wegen achten. Außerdem wichtig zu wissen: Radfahrende, die ihren Weg mit Fußgängern teilen, müssen Schrittgeschwindigkeit fahren!

Abstand halten! Gilt auch für Radfahrende - vor allem untereinander. Auch Radfahrende haben einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen, aber auch beim Überholen von anderen Radfahrenden oder Fußgänger/innen zu beachten.
Sicheres Radfahren trainieren! - Nehmen Sie teil an unserem Pedelectraining! Dieses richtet sich an Senior/innen, die das sichere Fahren mit dem Pedelec üben können.

Achtsamkeit! - Gilt auch für Kfz-Fahrende. Vor allem beim Abbiegen oder Einfahren muss mit kreuzenden Radfahrenden gerechnet werden!

Überholen nur mit Abstand! - Ein Abweichen von der Fahrlinie ist bei Radfahrenden nie ausgeschlossen. Der Überholabstand muss stets ausreichend sein - 1,50 Meter innerhalb geschlossener Ortschaften sowie 2 Meter außerhalb geschlossener Ortschaften. Das gilt auch, wenn sicher der Radfahrer / die Radfahrerin auf einem Fahrradschutzstreifen befindet.

Kurz über die Schulter schauen! - Beim Aussteigen aus dem Pkw sollte immer ein Schulterblick durchgeführt werden, damit Radfahrende nicht übersehen werden. Auch der sogenannte "Holländische Griff" hilft dabei, den rückwärtigen Verkehr besser zu überblicken: Öffnen Sie Ihre Autotür jedoch mit der jeweils abgewandten Hand (Fahrerseite = rechte Hand, Beifahrerseite = linke Hand). Hierdurch drehen Sie Ihren Körper automatisch mit und Ihr Blick richtet sich nahezu von selbst nach hinten!

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Radfahren wird immer beliebter, auch bei uns im Kreis Düren steigt die Anzahl der Räder und E-Bikes im Straßenverkehr an. Doch auch die Zahl der Verkehrsunfälle steigt. Wir klären auf über Unfallzahlen, Unfallursachen und geben Tipps für ein sicheres Miteinander im Straßenverkehr.

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Kidical Mass - Startseite - Kidical Mass Kinder aufs Rad

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Sichere Kinder- & Jugendmobilität sind der Schlüssel zur Mobilitätswende Kinder, die von klein auf aktiv mit dem Fahrrad und zu Fuß unterwegs sind, bleiben es auch als Erwachsene. Mit unseren Aktionen - v.a. Kidical Mass Fahrrademos, Schulstraße und Fahrradbus...

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Kidical Mass - Startseite - Kidical Mass Aktionsbündnis

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Kidical Mass: Aktive & sichere Kinder & Jugendmobilität sind der Schlüssel zur Mobilitätswende. Wir fordern ein kindgerechtes Verkehrssystem!

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Die Grünen: 1. Kidical Mass Düren

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Am Sonntag gab es die bunte Fahrraddemo für ein kinder- und fahrradfreundliches Düren! Deutlich über 100 kleine und große Radfahrende eroberten die Straßen der Stadt. Sie wollen, dass sich alle Kinder und Jugendlichen sicher und selbstständig mit dem Fahrrad in Düren bewegen können!

Die Polizei sicherte die Wege. Damit unterschied sie sich deutlich von Critical Mass- Treffen! Im September gibt es die nächste KidicalMass - um die Dinge ins Rollen zu bringen! Wir haben einige Bilder und ein kleines Video (4Min.) für euch gemacht. Herzlichen Dank an die Organisatorin Anja Georg und alle Helfer*innen. Informationen und die Forderungen unter: www. kinderaufsrad.de und https://w ww.facebook.com/AllgemeinerDeutscherFahrradClub/
https://www.facebook.com/KidicalMassDN/

Fraktionsgeschäftsführer Ratsfraktion Düren

Inklusionsbeirat legt auf einem Workshop Schwerpunkte für die Zukunft fest Auf Initiative des neuen Vorsitzenden, Lulzim Lushtaku, hat der Inklusionsbeirat der Stadt Düren auf einem Workshop seine Ziele und Schwerpunkte...
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Vor ziemlich genau einem Jahr war die Jahreshauptversammlung 2021, bei der der neue Vorstand gewählt wurde. Am 26. Oktober 2022 war nun wieder eine Mitgliederversammlung des OV Düren im KOMM....
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Auch in diesem Jahr führt der Allgemeine Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC) einen Fahrradklima-Test durch. Zwischen 1. September bis 30. November, kann man Online an der Befragung teilnehmen. Es gibt...
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Am Sonntag gab es die bunte Fahrraddemo für ein kinder- und fahrradfreundliches Düren! Deutlich über 100 kleine und große Radfahrende eroberten die Straßen der Stadt. Sie wollen, dass sich alle Kinder und Jugendlichen sicher und selbstständig mit dem Fahrrad in Düren bewegen können! Die Polizei sicherte die Wege.

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radpendler-Blog: Wer „B 399n“ sagt, muss auch „RS 399n“ sagen!

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radpendler-Blog: Wer „B 399n“ sagt, muss auch „RS 399n“ sagen!

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Weshalb der Radschnellweg bestimmt kommt! ;)

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Es kommt wieder Bewegung in das Thema „Nordumgehung". Noch im Dezember will der CDU-Stadtverband eine Resolution in den Stadtrat einbringen, mit der sich die Dürener Politik klar zur schnellen Umsetzung der B 399n bekennen soll.

„Dabei müssen jetzt vor allem die Grünen Farbe bekennen", betont Stephan Weschke und nimmt dabei auch den aus Düren stammenden NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer in die Pflicht.
Dürener Zeitung, 17.11.2022 (Paywall)

Schließlich steht die neue Durchgangsumgehungsstraße mit Bundesstraßencharakter als „vordringlicher Bedarf" im Bundesverkehrswegeplan 2030 und soll nächstes Jahr in den Bau gehen.

Nicht besonders überraschende, argumentative Schützenhilfe gab es ein paar Tage später im Lokalzeitungs-Kommentar:

Mit der Nordumgehung würden nicht nur zahlreiche Vororte entlastet und im Strukturwandel neue Arbeitsplätze mit der Erschließung bisheriger Gewerbebrachen geschaffen. Ich bin mir sicher, dass sich eine B399n auch positiv auf die Aachener Straße auswirken würde und tatsächlich einmal eine Spur je Fahrtrichtung ausreichen könnte. Bis dahin geht's nur mit Kompromissen.
Dürener Zeitung, 24.11.2022

Die eierlegende Wollmilchsau

Wow! Die sogenannte „Nordumgehung", die mitten durch die Stadt führt und Nord-Düren endlich komplett und innovativ von der Kernstadt abtrennt, scheint die Lösung für so gut wie alle denkbaren Probleme zu sein.

Sie ist gleichzeitig Umgehungs- und Durchquerungsstraße. Sie entlastet sowohl die Vororte als auch die Innenstadt vom lästigen Pkw- und Lkw-Verkehr. Mehr Straße = mehr und weniger Verkehr gleichzeitig! Sie schafft Arbeitsplätze und Raum für ganz viele weitere tolle Maßnahmen. Dabei stehen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs natürlich ganz weit oben in der Agenda. Ist klar. Diese Maßnahmen sollen ja irgendwann mal dazu führen, dass mehr Leute mit dem Rad fahren, statt mit dem Auto - also (bspw) die B 399n dann gar nicht mehr nutzen müssen. Tolle Sache!

Fiktion oder Wirklichkeit?

Ohne konkrete Zahlen zu nennen, verweist der Kommentator auf die Schoellerstraße,die dank B 56n nun vom Durchgangsverkehr gemieden würde. Dadurch sei die Wegnahme einer Pkw-Fahrspur dort „ problemlos möglich" gewesen. Interessant.

Und die B 399n könnte „irgendwann" sogar dazu führen, dass auf der Aachener Straße tatsächlich mal eine Fahrspur für den MIV weggenommen werden könnte? Hört, hört! Also irgendwann. Theoretisch. Aber immerhin: Es wird attestiert, dass Pkw-Fahrspuren problemlos umgewidmet werden können. Ganz neue Töne...

Und das sogar bei doch noch ziemlich beachtlichen Pkw-Zahlen wie denen auf der Schoellerstraße. Ende September war noch von 14.000 Pkw zu lesen, die trotz B 56n täglich die Straße beanspruchen. Diese Info stammte wohl aus der Beschlussvorlage zum „ Provisorischen Einzug von zwei Richtungsfahrbahnen in der Schoellerstraße zwischen Arnoldsweilerstraße und Bismarckstraße/Roonstraße " von Anfang Februar.

Welche belastbaren Zahlen gibt es eigentlich zur Gesamt-Pkw-Entlastung der Innenstadt durch die B 56n? Sind die geheim oder einfach nicht vorhanden? (So unauffindbar wie irgendwelche Zahlen zur aktuellen Verkehrsverteilung MIV/ÖPNV/Rad/Fuß/etc. aka Modal Split) Straßen.NRW hatte eine Reduktion um sage und schreibe knapp 50% prognostiziert! Hört, hört!

„Mit dem nun fertigen Bauabschnitt, der unter anderem auch die Bahnstrecke Aachen-Köln quert, verringert sich der innerstädtische Verkehr in Düren um knapp die Hälfte ", schätzt Straßen.NRW-Direktorin Dr. Petra Beckefeld und freut sich für die Fußgänger und Radfahrer in Düren, „die mit deutlich weniger Durchgangsverkehr in ihrer Stadt jetzt viel sicherer unterwegs sein werden."
B56n: Ortsumgehung für mehr Lebensqualität in Düren, Straßen.NRW, 07.04.2021

Da mal konkrete Zahlen zu kennen, wäre hilfreich, zumal mit genau diesen auch hinsichtlich B 399n argumentiert (werden) wird. Denn die B 399n ist ja quasi der jüngere Bruder (definitiv männlich) der B 56n. Und was bei der B56n so super funktioniert, kann ja bei der B 399n nicht fehlschlagen. Mehr Straße = weniger Verkehr!

Nein, es wird sogar noch besser. Denn B 56n und B 399n wirken erst im Zusammenspiel so richtig gut. So steht es im Klimaschutzteilkonzept, das ja alle so toll finden und umsetzen wollen, und so sieht es natürlich auch die CDU:

„Nur das Zusammenspiel von Ost- und Nordumgehung kann ein Höchstmaß an Verkehrsentlastung bringen", steht für Hermann-Josef Geuenich außer Frage.
Dürener Zeitung, 17.11.2022 (Paywall)

Und nur mit einem „Höchstmaß" an Straße - äh, Verkehrsentlastung dürfen dann auch (irgendwann in ferner Zukunft) separierte Radwege oder Gehwege, die ihren Namen verdienen, gebaut werden.

Dann aber so richtig fett und konsequent! Versprochen! Nach Adam Riese können wir dann wohl von einer ungefähren Pkw-Entlastung der Innenstadt um knapp 80-100 Prozent ausgehen. Super Sache. Bis dahin geht´s aber natürlich nur mit „Kompromissen", die immer und ausschließlich zu Gunsten des MIV gefunden werden müssen. Ist ja klar...
Aber Moment mal. Fehlt da nicht noch irgendwas?
Ziemlich erstaunlich, dass niemand - also wirklich niemand, inklusive Rot-Grün-Links-Irgendwas - jemals das Wort „Radschnellweg" in Zusammenhang mit der B 399n in den Mund nimmt. Im Ratsinfosystem ist nichts zu finden, und in der Zeitung lese ich auch nichts davon. Wieso sollte sich die Lokalpresse auch für das zentrale Mobilitätskonzept der Stadt interessieren?

Dabei sind doch gerade die Radschnellwege ein ganz zentrales Element des im Stadtrat mit Stimmen der CDU beschlossenen mega-zentralen Dürener Verkehrskonzepts. Komisch. Wie kann es sein, dass insbesondere die Radschnellwege - aber auch andere A- und B-Prioritäten für die Förderung des Radverkehrs noch nicht mal ansatzweise umgesetzt wurden? Oder auch nur öffentlich thematisiert? Während dem Pkw-Verkehr selbst D-Prioritäten vollumfänglich gewährt wurden? Inklusive ausgiebiger Berichterstattung. Ich nenne nur mal das Projekt eMind und das wieder verlängerte kostenlose Parken für alles, was Pkw ist und irgendeine Batterie in der Karre hat.

Hmm - offensichtlich ist das städtische Ziel gar nicht mehr, den Pkw-Anteil zu senken. 10% weniger von 2015 bis 2025 war mal politische Leitlinie. Ach nee, Denkfehler meinerseits: Durch die Pkw-Fördermaßnahmen sollen nur die massiven Pkw-Einspareffekte der maximal effektiven „Umgehungs"straßen kompensiert werden. Im Falle der B 399n sogar präventiv. Wie innovativ. So muss man das wohl verstehen. Schade, dass es keine Zahlen gibt...

Zurück zum Radschnellweg RS 399n (Priorität B) bzw. zum RS Nordtangente (Priorität A). Wie konnte die CDU die von ihnen als hervorragende Maßnahmenvorschläge mit beschlossenen Radschnellwege bisher komplett übersehen? Ihre Argumentation, dass die beiden Umgehungsstraßen ihre Wirkung gemeinsam entfalten müssen, haben sie doch bestimmt aus dem von ihnen mit beschlossenen Klimaschutzteilkonzept. Und die Kopenhagener Brücke, die als Beispielbild für den RS 399n her halten muss, müsste der CDU, die ja schon lange eine neue Rurbrücke für Radfahrer fordert, doch gut gefallen. Seltsam.

Und weshalb legt die Koalition „Zukunft Düren" den RS 399n (und all die weiteren Radschnellwege) eigentlich nicht mal argumentativ auf den Tisch. Oder all die anderen Dinge, die so im Verkehrs-Masterplan drin stehen? Obwohl die CDU die doch alle mit beschlossen hat. Kapiere ich nicht. Im Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025" ist zu lesen:

Das Klimaschutzteilkonzept wird konsequent von uns umgesetzt.
Wir streben in den nächsten drei Jahren an, Fahrradfreundliche Stadt Düren zu werden. (...)

Der Bau der B399n soll grundlegend überprüft werden. Die alte Planung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. Alternativen Lösungen zur Erschließung eines zukünftigen Gewerbegebietes ehemalige Zuckerfabrik und alternativen Streckenführungen stehen wir offen gegenüber.
Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025"

(Gibt´s eigentlich etwas Neues in Sachen „Fahrradfreundliche Stadt Düren 2023"??)

Fiktion oder Wirklichkeit? Was will die Koalition eigentlich? Hat sie überhaupt eine einheitliche Linie? Für mich sieht das eher (und immer noch) so aus, als ob die SPD bei der sogenannten Nordumgehung eher auf der CDU-Linie unterwegs ist als auf der Linie ihres größten Koalitionspartners. Und grün-bunt scheint mir irgendwo dazwischen herum zu wabern - mal so, mal so. Da mag ich mich aber böse täuschen. Bin gespannt. Da das Thema ja bald im Stadtrat behandelt wird, bleibt den Koalitionären wahrscheinlich kaum eine andere Möglichkeit, als eine gemeinsame Linie zu finden und gegenüber der Anti-Verkehrswende-Opposition Stellung zu beziehen.

Sachstand B 399n & RS 399n

Dabei könnten aktuelle Informationen hilfreich sein. Nicht nur bzgl. der tatsächlichen Innenstadt-Pkw-Entlastung durch die B 56n. Den letzten Sachstand zur B 399n hat die Verwaltung Mitte Januar präsentiert:

Die B 399n ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und dort als vordringlicher Bedarf eingestuft. Aufgrund von Einsprüchen und daraus resultierenden Planungsanpassungen vorrangig im Bereich der Bahnflächen verzögert sich das 2010 gestartete Planfeststellungsverfahren weiterhin.

Durch den langen Zeitablauf ist es zwischenzeitlich erforderlich, die gesamte Planung und die zugehörigen Gutachten zu aktualisieren. Dies ist aktuell in der Bearbeitung.

Derzeit kann aufgrund der Unwägbarkeiten hinsichtlich des Erwerbs und der Entwidmung der benötigten Bahnflächen keine valide Zeitplanung seitens Straßen.NRW vorgelegt werden.
Stadt Düren, Amt für Tiefbau und Grünflächen, 17.01.2022

Seitdem wurde nur noch hinter den Kulissen beraten - wenn überhaupt. Öffentlich herrschte Stillschweigen seitens der „Koalition Zukunft". Dabei soll es doch 2024 los gehen mit der Mega-Baustelle quer durch Düren, wenn ich das richtig verstanden habe. Und falls es eine Entscheidung pro B 399n seitens der Koalition gibt. (Angeblich steht diese ja „grundsätzlich" in Frage.) Die Mittel sind bereits im Haushalt eingeplant. Der neuerliche B 399n-Vorstoß der CDU kommt also nicht wirklich überraschend.

Allerdings hat es den Anschein, dass zumindest der Bürgermeister die Ergebnisse der Aktualisierung der gesamten Planung und der dazugehörigen Gutachten bereits seit Monaten kennt. Denn bekanntlich bekannte er sich ein paar Tage nachdem seine Verwaltung mitgeteilt hatte, dass sie eigentlich nichts Neues mitzuteilen habe (s.o.), zu Folgendem:

(...) an der Nordumgehung B399 will der Bürgermeister festhalten, um Birkesdorf und Mariaweiler zu entlasten, gleichzeitig aber auch rund um die ehemalige Zuckerfabrik 35 Hektar Industrie- und Gewerbefläche zu erschließen. „Aber das liegt nicht an uns, sondern am Bund", verdeutlicht der 52-Jährige. Derzeit würden die Planungen von Straßen-NRW aktualisiert. Eine rasche Umsetzung aber scheint nicht in Sicht.
Dürener Zeitung, 21.01.2022

Man kann ja schließlich nicht (als Verwaltungs-Chef) etwas befürworten, das man (als Koalitions-Chef) so lange grundsätzlich in Frage stellt, bis neue Erkenntnisse, Gutachten und Sachstände vorliegen? Oder etwa doch?

Interpretation

Ich erneuere meine „positive" Einschätzung der aktuellen Situation rund um die B 399n-Planung und fasse „kurz" zusammen, weshalb es eigentlich unausweichlich ist, dass der Radschnellweg RS 399n kommen wird:
Klimaschutzteilkonzeptargumentation

Das Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren" ist das (einzige) zentrale Verkehrskonzept der Stadt.

Es wurde einstimmig - mit den Stimmen der CDU - im Stadtrat beschlossen. (Und hat auch irgendwas mit dem gerichtlichen Vergleich Stadt Düren/DUH und den ganzen anderen städtischen Konzepten zu tun. Lärmaktionsplan, Luftreinhalteplan, GreenCity Masterplan usw.)

Rot-Grün+X betont in jedem Koalitionsvertrag die „konsequente Umsetzung" des Klimaschutzteilkonzepts.

Im Klimaschutzteilkonzept sind nicht nur diverse Maßnahmen beschrieben und priorisiert worden, sondern auch ganz konkrete Ziele beschrieben bzw. beschlossen worden:

Diese Ziele sind eigentlich ein anachronistischer Witz. Zumindest, wenn man sie mit den aktuellen Zielen der CDU NRW vergleicht. Die wollen nämlich 25% Radverkehrsanteil in unserem Fahrradland Nr.1. Also angeblich. Irgendwann. Unter Umständen. Vielleicht.

Selbst diese aus heutiger Sicht absolut lächerlichen Ziele (Steigerung Gesamt-Verkehr und Fußverkehr um 0% bei gleichzeitiger Wachstumsoffensive des Kreises? LOL!) interessieren niemanden, was man daran sieht, dass es trotz detaillierter Vorgaben im Klimaschutzteilkonzept nie eine Evaluation des Modal Shifts oder der bisher durchgeführten Maßnahmen gegeben hat. Trotzdem ist allen bewusst, dass wir in Sachen Zielerreichung sogar auf dem falschen Weg sind. Die Zulassungszahlen sollten ja bekannt sein - Interesse vorausgesetzt. *Hüstel*

Schlussfolgerung daraus kann nur sein, dass das Klimaschutzteilkonzept jetzt erst recht umgesetzt wird und in der Umsetzung sämtliche angeblich notwendigen „Kompromisse" nur noch zu Lasten des MIV gehen können. Alternativ wäre allerdings auch vorstellbar, dass sich die Dürener Poilitk öffentlich von ihren eigenen Zielen verabschiedet und ehrlich sagt: Wir wollen nicht, wir können nicht, wir machen nicht. Das wird nicht geschehen.

Das Klimaschutzteilkonzept erfüllt bisher also größtenteils nur eine Alibi- und Rosinenpick-Funktion für alle politisch Beteiligten. Hierfür wurde genügend Interpretations-Spielraum im Konzept selbst gelassen und dieses auch nur „im Grundsatz" beschlossen. Zentrale Ziele wie die zum Modal Split 2025 zählen selbstredend NICHT zum Grundsatz. Anders als sogenannte „Schutz"streifen, die nicht den heutigen Normen entsprechen, und D-Prioritäten, die allein Autofahrern zu Gute kommen.

In der „Koalition Zukunft" hat der „Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik" bereits stattgefunden. Es traut sich zwar niemand „Verkehrswende" zu sagen, aber wenn es um die konkrete und „konsequente" Umsetzung eigener Ziele und Verträge geht, sind alle voll auf einer Linie: Es müssen Maßnahmen her, die möglichst schnell sichtbare und erfahrbare Ergebnisse liefern und gleichzeitig nachhaltig in Sachen Modal Shift wirken. Ein Prozent weniger Pkw pro Jahr! (Zuzüglich all der bisher nicht geschafften Prozente! + Zinsen)

Koalitionsvertragsargumentation

Die „Koalition Zukunft" hat einen Koalitionsvertrag und von ihren Wählern Mehrheiten im Rat sowie den zuständigen Fachausschüssen geschenkt bekommen. Sie steht voll hinter dem Klimaschutzteilkonzept und will dieses konsequent umsetzen. Das heißt nicht nur „im Grundsatz", sondern gemäß der teuer eingekauften Maßnahmen- und Prioritäten-Liste, die sich wunderbar mit den Wahlversprechen aus dem Koalitionsvertrag verbinden lässt.

Die „Koalition Zukunft" steht nach wie vor geschlossen zu ihrer Einschätzung der B 399n-Uralt-Planung, die sie aus dem Klimaschutzteilkonzept ableitet: „Die alte Planung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen."

Hiermit kann nur gemeint sein, dass die heute geltenden Richtlinien und Qualitäts-Standards beim Neubau von Straßen in die Planung einfließen müssen, damit die Koalition ihre Zustimmung gibt.

Außerdem muss natürlich das ach so wichtige Klimaschutzteilkonzept angemessen berücksichtigt werden. Dieses gibt mit seinen hervorgehobenen Radschnellwege-Maßnahmen mit direktem B 399n-Bezug den aktuellsten städtischen Planungsstand (einstimmig im Rat beschlossen) wieder.

Alle warten nur noch kurz auf die Aktualisierungen der Gesamt-Planung und der dazugehörigen Gutachten. Diese Aktualisierungen basieren auf aktuellen Regelwerken, auf „Gleichberechtigung der Verkehrsarten" und diesem ganzen Blabla. Als ob heute noch jemand auf die Idee käme, eine Straße zu bauen, wie wir sie noch in den 1970ern geplant hätten - ohne adäquate Berücksichtigung (Förderung, Gleichstellung, Priorisierung?) des Umweltverbundes. Gemischte Rad-Fuß-Wege im hoch frequentierten Bahnhofsumfeld? Abgeschnittene Radwege-Verbindungen? Umwege für Rad und Fuß, damit Pkw möglichst schnell und bequem durch die Stadt fahren können? Straßenneubau ohne begleitenden Rad- und Fußwege-Neubau? No way!

Gesunder-Menschenverstand-Argumentation

Die Fehler, die mit der B 56n, bei der es sich immerhin tatsächlich um eine OrtsUMgehung handelt, begangen wurden, werden nicht wiederholt. Erst recht nicht bei einer Bundesstraße, die sich mitten durch die Stadt ziehen soll. Schließlich ist man lernfähig und erkennt die (veränderten) Notwendigkeiten der Zeit. Und steht zu seinem Wort!

„Wingels sagte aber zu, dass die Stadt bei künftigen Straßenbauprojekten, zum Beispiel den derzeit laufenden Planungen zur Dürener Nordumgehung (B399n), die Interessen der Radfahrer stärker im Auge behalten werde. Allerdings machte er auch klar, dass Umgehungsstraßen ja gerade dafür gebaut würden, um Verkehr aus der Stadt rauszuhalten, so dass in der Stadt Freiraum auch für Radfahrer entstehen kann." Quelle: Dürener Zeitung, 27.02.2020

Dass die B 399n auf die alternative Route (Alte Eisenbahn, Birkesdorf statt durch den DSB) gepflanzt wird ist auszuschließen, da es hierfür keine Zustimmung der SPD geben wird.
(Reine Vermutung - aus Gründen. *Zwinkersmiley*)

Alle Behauptungen, dass nur die Uralt-Planung B 399n umsetzbar sei, sind Bullshit und leicht zu widerlegen:
A) Wie käme der ehemalige Amtsleiter sonst noch im Februar 2020 auf die Idee, von „derzeit laufenden Planungen" zu sprechen? In B 56n- und B 399n-Zeiträumen gedacht, war das ja erst gestern. 😉
B) Wieso hätten CDU & Co sonst noch 2014/15 einem Konzept (dem zentralen Verkehrskonzept Dürens), in dem der RS 399n noch wichtiger ist als die Förderung der Pkw-E-Mobilität, zustimmen können?
C) Das erforderliche 2. Deckblatt liegt offensichtlich noch gar nicht vor.
D) Wieso sollten die Koalitionäre Wahlversprechen machen, von denen sie wissen, dass sie sie eh nicht erfüllen können?
E) Wieso läuft/lief noch in diesem Jahr eine offizielle Planungs-.und Gutachten-Aktualisierung, wenn eh feststeht, dass die Uralt-Planung kommen muss?

Schlussfolgerung

All das lässt eigentlich nur eine Schlussfolgerung zu:
Der Radschnellweg RS 399n kommt!
Dafür spricht auch das Bekenntnis der CDU zu separierten Radwegen statt nicht-separierter Todesstreifen. Mir fallen eigentlich gar keine Argumente gegen den Bau des RS 399n ein.

Außer vielleicht die Entscheidung der Koalition, ganz auf den Bau der „Innenstadt-Autobahn" zu verzichten. Doch selbst das müsste ja nicht gleichzeitig auch der Todesstoß für den RS 399n bzw. den RS Nordtangente sein. Ganz im Gegenteil. Schließlich weiß die Koalition ja, wo sie hin will und dass sie langsam mal die Richtung ändern muss, wenn sie ihre Ziele (s.o.) erreichen will. Bisher fährt sie leider noch viel zu oft in die falsche Richtung, muss also erstmal wieder umkehren und die verlorene Zeit (samt Fehlmaßnahmen) wieder wett machen. Auch das spricht aus meiner Sicht eher für all die tollen Radschnellwege, Fahrradstraßen und von Falschparkern befreiten Fuß- und Radwege, die ALLE haben wollen. Dank der kontraproduktiven Schutzstreifenoffensive sind wir wieder zurückgefallen und müssen deshalb jetzt richtig reinklotzen. Mit Leuchtturmprojekten noch und nöcher und einer Konsequenz, über die sich jeder Koalitionsvertragsschreiber freuen würde.
Und wie geht´s weiter? Mal realistisch...
Auf jeden Fall wird´s spannend und eine Entscheidung scheint näher zu rücken. Im Dezember geht der CDU-Vorstoß in den Stadtrat. Die Lokalpresse wird definitiv ausführlich berichten - und voraussichtlich wieder tendenziell die CDU-Position vertreten/promoten (vermute ich).

Wie sich die Koalition positionieren wird, wage ich nicht zu prognostizieren, da ich innerhalb der Koalition keine verkehrspolitische Linie pro Verkehrswende sehe. Eine einheitliche Linie, die aus überzeugter und überzeugender Haltung kommt, schon mal gar nicht.

Und was macht unser neuer Landes-Verkehrsminister? Er wird ja explizit angesprochen, da ist vielleicht auch eine Positionierung zu erwarten. Diese wird besonders spannend. Am 18. Juni 2020 hat er sich noch vehement gegen die „Stadtautobahn" ausgesprochen. Mit ziemlich eindeutigen Worten.

Vorsicht, diesen Facebook-Link zu Oliver Krischers B 399n-Video nur anklicken, wenn Du auf Datenschutz scheißt! 😉

Nur war er damals noch nicht NRW-Verkehrsminister oder Klein-Partner in einer CDU-Grüne-Koalition. Vielleicht umso besser: die wollen ja bekanntermaßen 25% Radverkehrsanteil und der Pkw-Verkehr spielt so gut wie keine Rolle in deren Koalitionsvertrag:

Präambel „Verkehr":

Der öffentliche Verkehr, der Schienenverkehr und der Radverkehr sind das Rückgrat der zukünftigen nachhaltigen und vernetzten Mobilität. Diese hat einen hohen Stellenwert für die Menschen und die Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen und ist wesentlich für gesellschaftliche Teilhabe und wirtschaftlichen Erfolg. Wir wollen
Mobilität in der Stadt sowie im ländlichen Raum zuverlässig, nachhaltig, barrierefrei und sicher gestalten.
Aktueller Koalitionsvertrag 2022-2027 CDU/Grüne NRW,
Zukunftsvertrag für NRW

Was kann da also noch schief gehen?

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Es kommt wieder Bewegung in das Thema „Nordumgehung". Noch im Dezember will der CDU-Stadtverband eine Resolution in den Stadtrat einbringen, mit der sich die Dürener Politik klar zur schnellen Umsetzung der B 399n bekennen soll. „Dabei müssen jetzt vor allem die Grünen Farbe bekennen", betont Stephan Weschke und nimmt dabei auch den aus Düren stammenden NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer in die Pflicht.

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Link: http://prorad-dn.de/vorstellung/

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Dutch Cycling Embassy - Cycling for everyone

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Dutch Cycling Embassy - Cycling for everyone

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We want to share our expertise and technology as the world’s number one cycling country to facilitate cycling worldwide as the most modern, efficient and sustainable method of transport.

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Urban Cycling Institute - Bringing cycling knowledge from science to practice and back

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Urban Cycling Institute - Bringing cycling knowledge from science to practice and back

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Urban Cycling Institute - Bringing cycling knowledge from science to practice and back

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Urban Cycling Institute - Bringing cycling knowledge from science to practice and back

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Releasing January 6, 2020, Unraveling the Cycling City, the world's first academic online course on cycling, is offered by the University of Amsterdam on Coursera.com. The MOOC covers state-of-the-art knowledge that emerges from research and practice on the Dutch cycling system.

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traffic cities "urban design" bicycle cycling research

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Kostenfrei erhältlich: Neue Karte für den Radverkehr im Kreis Düren

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Kostenfrei erhältlich: Neue Karte für den Radverkehr im Kreis Düren

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Kostenfrei erhältlich: Neue Karte für den Radverkehr im Kreis Düren

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Kostenfrei erhältlich : Neue Karte für den Radverkehr im Kreis Düren

Der Kreis Düren hat gemeinsam mit dem Kompass-Verlag die praktische und faltbare Karte mit dem Radverkehrsnetz im Kreis Düren neu aufgelegt. Sie ist ab sofort kostenfrei für jeden erhältlich.

Die Karte stellt das gesamte Radverkehrsnetz mitsamt aller Knotenpunkte dar. Klein faltbar und auf stabilem Papier gedruckt, passt sie in jede Satteltasche. „Insbesondere der Radverkehr hat im vergangenen Jahr im Kreis Düren zugenommen. Vor allem jetzt, da auch der Rurufer-Radweg ausgebaut wurde und streckenweise deutlich an Qualität gewonnen hat, lohnt es sich, die Radrouten auch rechts und links des Weges zu erkunden. Dabei hilft die Karte mit dem Radverkehrsnetz natürlich sehr", sagt Landrat Wolfgang Spelthahn.

Die Karte ist überarbeitet und bekommt einen frischen Look. Sie bietet zudem touristische Hinweise, weist beispielsweise Campingplätze, Minigolfanlagen und Spielplätze aus, und bietet Hinweise auf S-Bahnen, Parkplätze, regionale Bahnhöfe und vieles mehr.

Alle Interessierten können die Karte ab sofort an der Information im Kreishaus in Düren, Bismarckstraße 16, kostenfrei abholen. Sie kann aber auch über Leon Luis Stoppelkamp im Amt für Kreisentwicklung und Wirtschaftsförderung zugesandt werden. Dazu genügt eine E-Mail an: l.l.stoppelkamp@kreis-dueren.de.

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Kostenfrei erhältlich: Neue Karte für den Radverkehr im Kreis Düren

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Kostenfrei erhältlich : Neue Karte für den Radverkehr im Kreis Düren Der Kreis Düren hat gemeinsam mit dem Kompass-Verlag die praktische und faltbare Karte mit dem Radverkehrsnetz im Kreis Düren neu aufgelegt. Sie ist ab sofort kostenfrei für jeden erhältlich. Die Karte stellt das gesamte Radverkehrsnetz mitsamt aller Knotenpunkte dar.

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Stadt Düren Ausschuss für Mobilität, Umwelt und Klimaschutz

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Stadt Düren Ausschuss für Mobilität, Umwelt und Klimaschutz

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Stadt Düren Ausschuss für Mobilität, Umwelt und Klimaschutz

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Stadt Düren Ausschuss für Mobilität, Umwelt und Klimaschutz

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Diese Seite zeigt Details zu einem Gremium an. Neben allgemeinen Informationen sehen Sie, welche Mitglieder dem Gremium zugeordnet sind. Sie erhalten u.a. die Möglichkeit, die Sitzungen und Beschlüsse des Gremiums abzurufen.

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Alles zu den Ergebnissen des Fahrradklima-Test 2020: Infos, Zwischenergebnisse und Auswertungen der vorherigen Umfragen. Größte Fahrrad-Umfrage weltweit.

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Zollhaus- und Nordstraße BirkesdorfTeil I

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Letzte Chance für die im ISEK beschlossenen Maßnahmen?

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Die MuÖzNuUdSvNuZzHSuVSiDB

Wie jeder andere Stadtteil unserer „Stadt der kurzen Pkw-Wege" wird auch Birkesdorf von den üblichen Problemen in Sachen Verkehr geplagt: Falschparker an jeder möglichen und unmöglichen Ecke, Raser, Schutzstreifen-Rowdys, schlechte Luft, Lärm und Beton-Blech-Tristesse statt Aufenthalts- und Lebensqualität...

Zusammengefasst: Viel zu viele (viel zu große und übermotorisierte) Autos! Oder um es in CDU-Sprech auszudrücken: „Viel zu wenige Parkplätze, viel zu wenige, viel zu kleine Straßen!" 😉

Doch Rettung naht! Zumindest in Birkesdorf. Da bin ich genau so optimistisch wie hinsichtlich des Radschnellwegs RS 399n. Der (bzw. der RS Nordtangente) passt übrigens gar nicht mal so schlecht zu dem, was gerade im Bezirksausschuss vorgestellt wurde:

Was bisher geschah - oder auch nicht...

Es lohnt ein Blick in die Vergangenheit, bevor wir uns die neue Machbarkeitsstudie anschauen. Denn die oben kurz angerissenen Probleme sind nicht wirklich neu. Im Gegenteil sind sie ein Grund dafür, dass schon vor Jahren beschlossen wurde das Dorf grundsätzlich umzubauen. Die zentrale Ortsdurchfahrt Nordstraße-Zollhausstraße stand dabei immer schon im Fokus, denn sie durchtrennt nicht nur das Dorf in sich, sondern auch die wertvolle Verbindung zur Rur. Sie ist und war auch eine zentrale Ursache für mangelnde Aufenthaltsqualität, schlechte Sicherheitsverhältnisse und so weiter. Der dringende Handlungsbedarf ist eigentlich ziemlich alt und allgemein bekannt. Passiert ist bisher trotzdem nicht viel - außer ein bisschen (theoretisches) Tempo 30 und sogenannten „Schutz"streifen, die das genaue Gegenteil von dem bewirken, was sie eigentlich bewirken sollen.

Auf der städtischen Website zur Stadtentwicklung wird das so beschrieben:

Birkesdorf soll attraktiver werden. Wichtige Ziele sind weniger Verkehrsbelastung und mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität im Stadtteil In einem Planungsprozess mit intensiver Bürgerbeteiligung und begleitet von einer interdisziplinären Lenkungsgruppe aus dem Stadtteil wurde von Planungsbüro Dr. Jansen Stadt- und Regionalplanung das Integrierte Stadtteilentwicklungskonzept Birkesdorf erarbeitet und am 19.10.2019 vom Rat der Stadt Düren beschlossen. Das ISEK Birkesdorf stellt die Handlungserfordernisse für den Stadtteil dar und formuliert Handlungsfelder und Maßnahmen. Diese Maßnahmen umfassen insbesondere räumliche Planungen und Projekte, Beratungsangebote, und Fördermöglichkeiten für Modernisierung und Instandsetzung. Das ISEK ist weiterhin der Handlungsrahmen für Politik, Verwaltung und die Akteure vor Ort. Es ist zudem die Grundlage für die Beantragung von Fördergeldern.

Bereits 2016 wurde eine Rahmenplanung für den Versorgungsschwerpunkt Birkesdorf erarbeitet und in einem Bürgerworkshop im März 2017 diskutiert. In den Akteurs- und Bürgerbeteiligungsveranstaltungen mit Birkesdorferinnen und Birkesdorfern als Experten für ihren Stadtteil wurden 2018 und 2019 in mehreren Veranstaltungen zum Viktoriasportplatz und zum Friedensplatz sowie bei zwei Planungswochenenden in der Festhalle Birkesdorf Ziele entwickelt, die in das Integrierte Stadtteilentwicklungskonzept Eingang gefunden haben.

Die Aufenthaltsqualität im Zentrum im Bereich Zollhausstraße und Nordstraße soll durch Maßnahmen der Verkehrsberuhigung und -verlagerung deutlich gesteigert werden, damit Anreize geschaffen werden, das Auto innerhalb des Stadtteils stehen zu lassen, weil es angenehm ist, zu Fuß zu gehen und Rad zu fahren.

Es sollen grüne Impulse innerhalb des Stadtteils gesetzt werden, insbesondere durch den Viktoria Sportpark, einen neu gestalteten Friedensplatz aber auch durch die Freiraumgestaltung der ehemaligen Kreisbahntrasse, im Josef-Vosen-Park und in den Wohnstraßen.

Es soll ein umfassender Sanierungs- und Erneuerungsprozess bei den privaten Immobilien angestoßen und durch Beratungs- und Förderangebote unterstützt werden, u. a. um auch die bestehenden Gebäude für junge Familien interessant zu machen.

Die sozialen Strukturen und Gefüge sollen stabilisiert werden, die den Stadtteil für eine junge, neue Bevölkerung interessant machen und die Lebensqualität der ortsansässigen Bevölkerung erhalten und verbessern.

Quelle: Website Stadt Düren

Aus der Idee bzw. Notwendigkeit heraus den Stadtteil weiterentwickeln zu müssen, ist das höchst beachtliche Integrierte Stadtteilentwicklungskonzept für ein junges und modernes Birkesdorf (ISEK) entstanden. Eine spannende Lektüre - nicht nur für BirkesdorferX. Alle Achtung welche Maßnahmen dort (grundsätzlich) beschlossen wurden, nachdem ein ausgiebiges Bürgerbeteiligungsverfahren durchgeführt wurde. So stellen wir uns das in Birkesdorf mal zukünftig vor!

Einen guten Eindruck davon, wie Zollhaus- und Nordstraße zukünftig mal aussehen sollen, vermittelt Abbildung 78 auf Seite 143. Ein Shared-Space-Boulevard statt totaler Pkw-Dominanz. Wow! Das haben wir echt beschlossen? Das will unsere Politik? Das ist unser gesellschaftlicher Konsens zur Mobilitätsentwicklung? Sehr gut! Mehr davon!

Insbesondere der Umbau der Hauptachse hat es also in sich. Da ist von Boulevard-ähnlichen Shared-Space-Verkehrsführungen die Rede, von ganz viel Begrünung und Verbesserung der Infrastruktur für den NMIV (nicht motorisierter Individualverkehr).

All das fügt sich aus meiner Sicht nahtlos in das Gesamt-Dürener Verkehrskonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren" ein. Muss ich jetzt nicht alles wiederkäuen, ist ja im Ratsinfosystem nachzulesen. (Links am Ende dieses Blogeintrags.) Passt auch alles super zum aktuellen Koalitionsvertrag „Zukunft Düren". Die Parteien geben übrigens sehr gerne Auskunft bei Fragen nach dem aktuellen und beschlossenen Modal Split. Versucht es einfach mal... Viel Glück! 😉

Um bzgl. der aktuellen Machbarkeitsstudie nicht erst noch (wieder) das komplette ISEK lesen zu müssen, hier noch das - nur um ein Gefühl dafür zu bekommen, was Konsens ist. Man traut sich das heutzutage ja kaum noch auszusprechen, aber de facto haben wir mit dem ISEK eigentlich nicht weniger als eine Mobilitätswende in Birkesdorf beschlossen. Genau wie mit dem Klimaschutzteilkonzept. Beides einstimmig im Stadtrat beschlossen - inklusive vorheriger Bürgerbeteiligung.

Klarer geht´s kaum noch. Oder doch? Der zentrale ISEK-Auszug zum Umbau der Hauptachse:

Zielprofil für die Nordstraße/Zollhausstraße

Der zentrale Straßenzug Nordstraße/Zollhausstraße wandelt sich von der bloßen „Durchgangsstraße" zu einer multifunktionalen, stringent begrünten Straße mit hoher Gestalt- und Aufenthaltsqualität. Die neue „boulevardhafte" Ausgestaltung mit breiten Bürgersteigen ist gleichermaßen Einkaufsmeile, Treffpunkt, Flanier- und Begegnungsraum mit einem breiten Angebot an Geschäften, (Außen-) Gastronomie und seitlichen kleinen Plätzen, die zum Verweilen einladen. In dieser deutlich veränderten Ausgestaltung wird sie zur stadtteilprägenden, identitätsgebenden und zentralen „Hauptstraße" und repräsentiert zugleich räumlich und gestalterisch die „neue und belebte Mitte" von Düren-Birkesdorf.

Eine signifikante Reduktion des MIV, eine streckenbezogene Geschwindigkeit von Tempo 30 km/h, ein multifunktionaler Mittelstreifen sowie weitere verkehrlich-gestalterische Maßnahmen gewährleisten darüber hinaus ausreichende und sichere Bewegungsflächen für den Fuß- und Radverkehr. Die oben beschriebene Transformation kann nur gelingen, wenn die heutige hohe Kfz-Verkehrsbelastung (~15.000 Kfz/24 Std.) entscheidend abgemindert wird, nichtmotorisierte Verkehre (Radfahrer, Fußgänger) einen adäquaten Bewegungsraum erhalten sowie die Erreichbarkeit aller Ziele in vollem Umfang erhalten bleibt.

Die erforderliche Verkehrsentlastung erfolgt primär durch die Anlage von Kreisverkehren, die Reduktion des Querschnitts, der Geschwindigkeitsdrosselung auf Tempo 30 km/h sowie einer hochwertigen Gestaltung (Begrünung, Materialwahl, Beleuchtung, Möblierung etc.), die den neuen Status der Straße als multifunktionalen Verkehrs- und Erlebnisraum unterstützt.

Für die avisierte MIV-Reduktion bedarf es jedoch einer weiteren Maßnahme. Es ist erforderlich, neben dem Durchgangsverkehr den augenscheinlich hohen Kfz-Binnenverkehr signifikant zu reduzieren, der gleichermaßen den Straßenzug nutzt. Diese Reduktion muss über eine Attraktivierung der umliegenden Wohngebiete für den Fuß- und Radverkehr erfolgen.

Insgesamt betrachtet lässt sich aus der verkehrlichen Perspektive ein zentrales Leitziel ableiten: Eine signifikante Verkehrsentlastung im MIV wird sich nur dann einstellen, wenn sowohl im Bereich der Ortsdurchfahrt als auch in den Wohngebieten selbst sichere und komfortable straßenräumliche Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr geschaffen werden. Erst dann werden die Bürger und Bürgerinnen mehr und mehr bereit sein, sich statt mit dem Autos als Kurzstreckenverkehrsmittel fußläufig oder mit dem Fahrrad zu bewegen. Düren-Birkesdorf bietet funktional alle Möglichkeiten als „Stadt der kurzen Wege".
Quelle: ISEK Birkesdorf

Doch leider kam es nicht, wie es kommen sollte, denn aus den ganzen ISEK-Planungen wurde nichts...

Die Enttäuschung...

...war groß, als sich relativ kurz nach Beschluss des ISEK herausstellte, dass dafür vorerst keine Mittel aus dem Städtebau-Förderprogramm bewilligt würden. Erstmal waren andere Stadtteile dran. Angeblich soll aber (irgendwann mal) ein erneuter Anlauf genommen werden, um das ISEK gefördert zu bekommen. Außerdem wurden städtische Eigenmittel „beantragt und bereit gestellt", um dennoch mit der Umsetzung des Stadtteilentwicklungsprozesses beginnen zu können.

Hierfür wurde auch eine ISEK-AG (Lenkungsgruppe) gegründet, die sich anschauen sollte, welche „kleineren Maßnahmen" trotz Fördermittel-Absage umgesetzt werden könnten. Soweit ich das mitbekommen habe, waren in der AG jedoch nur wirklich kleine Maßnahmen Thema: Ein paar Sitzgelegenheiten hier und da, kleinere Verbesserungen am Skaterpark...

Das ISEK liegt also erstmal auf Eis, ist aber nach wie vor die verkehrspolitische Leitlinie und (angeblich) noch längst nicht abgeschrieben - auch wenn dieses Jahr kein erneuter Antrag gestellt wurde. Im Gegenteil: Nach Möglichkeit soll es wie beschlossen umgesetzt werden. Je früher, desto besser! Daran ändert ja die Fördermittelabsage nichts.
Warum dieser kleine ISEK-Exkurs?
Der Blick auf´s ISEK ist gerade in Bezug auf die aktuelle Machbarkeitsstudie wichtig bzw. unumgänglich. Viele Schritte, die uns im Rahmen der aktuellen Planungen bevorstehen, wurden ja bereits im ISEK-Prozess durchlaufen. Wir brauchen beispielsweise keine lange Diskussion mehr darüber, dass der Pkw-Verkehr deutlich eingeschränkt und unattraktiver gestaltet (also mit allen möglichen Mitteln reduziert) werden muss. Es ist allgemeiner (Kompromiss-)Konsens, dass der öffentliche Raum massiv und nachhaltig (nicht zuletzt auch unter Klimaschutz-Gesichtspunkten) umgestaltet werden muss und dass davon prioritär und grundsätzlich Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV-Nutzer etc. am meisten profitieren müssen.

Denn genau das ist ja unser Ziel - nicht nur in Birkesdorf: Den MIV-Anteil am Verkehr deutlich senken, um gleichzeitig (und dadurch) die Anteile der weniger Probleme verursachenden Verkehrsformen zu fördern. Eindeutige Hinweise darauf, dass dies (selbst in „konservativen Kreisen") unser großes Ziel ist, finden sich übrigens auch in allen aktuellen Koalitionsverträgen, im Nationalen Radverkehrsplan, im nordrheinwestfälischen Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz und so weiter und so fort. Mehr gesellschaftlicher Konsens geht eigentlich nicht. Sogar die CDU ist da überall voll mit dabei.

Parkraumkonzept!!!

Total einig sind sich alle auch darin, dass es (zuerst?) eines gesamtheitlichen Parkraumkonzeptes für den Stadtteil (und die Stadt) bedarf. Ohne dieses werden wir den Raum für all die schönen, boulevardesquen Umbaumaßnahmen gar nicht haben. Auch das ist Konsens. (Oder Heuchelei...)

Im Klimaschutzteilkonzept wird ein innerstädtisches Parkraumkonzept sogar als Grundvoraussetzung beim Umbau innerstädtischer Parkplätze wie bspw. Schützenplatz beschrieben... Hat sich nur bisher niemand drum gekümmert. (Aus Gründen.) Doch dank eines wohl begründeten Bürgerantrags *Zwinkersmiley* wird es demnächst wohl so etwas wie ein Konzept für die Innenstadt geben. Die Verwaltung wurde zumindest beauftragt „Vorschläge zum künftigen Umgang mit innerstädtischen Parkflächen, Liefer- und Ladezonen auszuarbeiten. Soweit möglich, soll dies auch im Zuge des laufenden Prozesses zur Überarbeitung/Neuaufstellung der Stellplatzsatzung aufgegriffen werden." Siehe hier.

Worauf warten wir also noch? Langsam wird das Versteckspiel rund um die prähistorische Pkw-Parkplatz-Poilitik peinlich und wir müssen mal an den Kern des Pudels ran. Oder nicht? Zum Glück wollen ja alle in die gleiche Richtung und wir müssen uns nur noch über die Ausgestaltung (und Finanzierung) der bereits im Grundsatz klaren Maßnahmen kümmern. Sogar die Bürgerschaft wurde schon voll mitgenommen. Zielerreichung immer voll im Fokus! Modal Shift usw.

Auf die Argumente und Ideologien vs. Quartiersgaragen & Co bin ich schon jetzt gespannt. Die werden die Verfechter von guten Parkraumkonzepten nach Maßgaben von ISEK und Co (also SPD, CDU & Co) garantiert mühelos kontern. Das wird super! Ich parke meine eigene Karre gerne ein paar Minuten von der eigenen Haustür entfernt, wenn meine Straße dafür eine von Parkplätzen befreite Spielstraße o.Ä. würde.
B 399n & RS 399n
Dass die sogenannte „Nordumgehung" B 399n (selbstredend inklusive RS 399n) kommen wird (oder auch nicht) sei hier nur am Rande erwähnt, obwohl die neue „Stadtautobahn" natürlich direkt und indirekt mit dem ISEK und den neuerlichen Umgestaltungs-Zuckungen zusammenhängt. Nach dem Motto: Mehr Straße = wenigerVerkehr.
Zurück in die Gegenwart...
MuÖzNuUdSvNuZzHSuVSiDB

Da der Prozess (erneut) erst ziemlich am Anfang steht, gibt der bisherige (veröffentlichte) Stand der Machbarkeitsstudie zum Umbau der Ortsdurchfahrt nicht allzu viele Details her - bspw. zur Finanzierung und zu konkreten Maßnahmen. Das liegt in der Natur der Dinge. Gut, dass wir dank ISEK usw. schon wissen, wo wir hin wollen.
Kleine Kritik bzw Frage, sonst eigentlich nur Gutes (mal wieder)...
Um es vorweg zu nehmen: Das sieht doch (mal wieder) alles ziemlich gut aus. Nicht viel Neues drin, aber auch nichts, was auf den ersten Blick den lokalpolitischen Zielen und Beschlüssen pro Mobilitätswende widerspricht. Ganz im Gegenteil. Aber das ist ja meistens so. Was dann tatsächlich umgesetzt wird, steht allerdings auf einem ganz anderen Blatt als all die einstimmigen Alibi-Beschlüsse, Wahlversprechen und Verwaltungsvorschriften. Bei aller Euphorie wegen dieses neuerlichen Umbau-Anlaufs gönne ich mir ein gewisses Maß an Skepsis.

An dieser Stelle habe ich eigentlich nur eine kleine kritische Anmerkung bzw. Frage.

Leider beschreiben die Machbarkeitsstudien-AutorX vod der Aachener Planungsgruppe MWM nicht genau, welche konkreten Konflikte sie im aktuellen Bestand sehen und wer inwiefern Problemverursacher ist. Die Formulierung „Alle Verkehrsteilnehmer haben im Bestand ein Angebot... ...aber verursachen gegenseitig erhebliche Konflikte untereinander" kommt etwas eigenartig rüber - als ob wir von gleichen Bedingungen, Problemlagen und Problemverursachern ausgingen. Dass dem nicht so ist, machen die AutorX selbst und all die täglichen Alltagserfahrungen mehr als klar. Aber mir drängt sich der Eindruck auf, dass dies in der öffentlichen verkehrspolitischen Debatte oftmals gar nicht präsent ist und viel zu selten argumentativ ins Spiel gebracht wird. Ein Schelm, wer dahinter Pkw-Propaganda alter Schule vermutet. *Verschwörungs-Zwinkersmiley*

Bestandsanalyse: Die Problemlage

Offensichtlich geht es erstmal (mal wieder) nur um eine (erneute) Bestandsaufnahme und Vor-Analyse. Bürgerbeteiligung, BzA-Sitzungen etc. folgen erst noch. Ich nehme an, dass all dies auf Basis des oben kurz beschriebenen Konglomerats aus ISEK, KSTK, FaNaG NRW, NRVP 3.0, B 399n- & RS 399n-Planungen etc. geschieht. De facto fangen wir ja nicht ganz bei Null an.

Die aktuelle Bestandsanalyse deckt sich aus meiner Sicht ziemlich gut mit der des ISEK und des KSTK. Die Probleme sind offensichtlich - nicht nur für Leute, die tagtäglich zu Fuß oder mit dem Rad im Dorf unterwegs sind. Die Zahlen sprechen für sich.
Zentrales Beispiel Parkplätze:
Das darf man sich schon mal auf derZunge zergehen lassen: Von den öffentlichen Parkplätzen auf Zollhaus- und Nordstraße sind gerade mal gut ein Viertel (27,4%) richtlinienkonform. Der absolute Großteil (72,6%) entspricht nicht den offiziellen Vorgaben und führt damit zu genau den Problemen, die uns dazu bewegt haben diese Machbarkeitsstudie, das ISEK usw. zu initiieren: Miserable Verhältnisse für Fußgänger &Radfahrer, schlechte Lebens- und Aufenthaltsqualität. Und da haben wir noch kein Wort über die allgegenwärtigen Falschparker auf West- und Ostseite gesprochen.

Das schreit ja förmlich danach das eindeutig identifizierte Problem endlich an der Wurzel zu packen. Die alleinige Symptombekämpfung ist längst an ihre Grenzen gekommen und hat sich als wirkungslos bis kontraproduktiv herausgestellt. (Ähnliches ließe sich übrigens für das massive Problem mit Geschwindigkeitsüberschreitungen durch Pkw feststellen. Bzw. wurde bereits so durch das Ordnungsamt, das effektive bauliche Maßnahmen gefordert hat, festgestellt.)

Zu den öffentlichen Parkplätzen gesellen sich noch ca. 400 weitere private Pkw-Stellplätze, sodass wir einen Gesamtbestand von etwa 535 Pkw-Parkplätzen entlang Nord- und Zollhausstr. haben. Ist das ein „guter" oder „schlechter" Schnitt bei gut 8.000 EinwohnerX in ganz Birkesdorf?

Wie viel Platz nimmt so ein öffentlicher Parkplatz nochmal weg aus dem öffentlichen Raum und macht ihn für alle außer Parkende unnutzbar? Die Frage ließe sich leicht beantworten. Obwohl - die Mindestmaße sind doch bestimmt schon den heutigen Gegebenheiten angepasst worden. SUV & Co sind zwar total sinnvoll in Innenstädten, sie nehmen aber doch ein bisschen mehr Platz weg als ein Golf II oder so. Dem muss natürlichRechnung getragen werden - seitens der Allgemeinheit. Ich stelle stattdessen aber mal die Gesamtzahl der Bäume auf dem gleichen Stück Dorf in Relation dazu:

Positives in der Machbarkeitsstudie

Die Problembeschreibungen in der Machbarkeitsstudie sind ziemlich eindeutig. Zumindest so deutlich, dass klar sein sollte, an welchen Stellen wir den Hebel zur Umgestaltung ansetzen müssen. Außerdem werden einige grundlegende Dinge zur Sprache gebracht, die zwar allgemeiner Konsens bzw rechtliche Vorgabe sind, aber bisher noch nicht mal ansatzweise umgesetzt wurden. Sprich. Der Finger wird mal wieder in die aufgerissene und immer noch nicht behandelte Wunde gelegt. Schon wieder. Autsch!
Sogenannte „Schutz"streifen & echte Fahrrad-Infrastruktur
Anhand von Bildern aus dem aktuellen Bestand und Tabellen aus den offiziellen Regelwerken zeigen die AutorX die teilweise desolate Infrastruktur für den Radverkehr auf Zollhaus- und Nordstraße. Und machen damit unmissverständlich klar, dass dieses Nicht-Angebot all den beschlossenen Grundsätzen und Zielen diametral entgegen läuft. Gleichzeitig präsentieren sie alternative Lösungen, die wir alle schon aus ISEK, KSTK, NRVP 3.0. etc usw kennen - die aber leider bis heute keinen Einzug in unsere lokale Verkehrsplanung gefunden haben. Trotz all der Beschlüsse, Wahlversprechen, Verträge und wohlfeilen politischen Sonntagsreden. Dass sogenannte „Schutz"streifen eigentlich nur in Ausnahmefällen geplant werden sollen (so die amtliche Vorgabe), scheint bei uns seltsamerweise noch gar nicht angekommen zu sein.
Gehwege
Für Gehwege lässt sich im Grunde genau das Gleiche sagen wie für sogenannte „Schutz"streifen: Sie sind auf einer der wichtigsten Gehwegstrecken Birkesdorfs nicht selten nicht minder desolat. Was augenscheinlich und für alle offensichtlich daran liegt, dass für sie einfach kein Platz da ist - wegen all der offiziellen und inoffiziellen Parkplätze, die uns bisher wichtiger waren als Gehwege, die wenigstens den aktuellen Minimal-Standards entsprechen.
Parkraummanagement
Positiv zu erwähnen ist auch, dass das Thema Parkplätze explizit in den Fokus gerückt wird und (erneut) verdeutlicht wird, dass ein neues (bzw. erstmaliges) Parkraumkonzept unabdingbar für eine Umgestaltung der Hauptachse ist. (Siehe oben.)
Radvorrangrouten-Konzept
Sehr gut - wenn auch absolut normal und nicht anders zu erwarten - ist die Einbeziehung des im Stadtrat beschlossenen Radvorrangrouten-Konzepts. Nicht weil dieses so toll wäre (siehe dazu bspw. die ProRad-Website). Sondern weil hiermit a) noch einmal die grundsätzliche (und von allen mega mit getragene) Entscheidung in den Fokus gerückt wird, dass es grundsätzlich darum geht, den NMIV zu fördern und dem MIV kontraproduktive Privilegien zu entziehen und b) explizit auf die heutigen Standards und verkehrsrechtlichen Vorgaben hingewiesen wird. Damit sollte die Zeit der perversen Todesstreifen und unntzbaren Gehwege endlich vorbei sein. Ich freue mich auf die sachliche Diskussion, wenn es an die konkrete Ausgestaltung unserer hervorragenden Pläne , Beschlüsse und Konsense geht.
ÖPNV
Der ÖPNV kommt zwar noch etwas kurz in der Machbarkeitsstudie, die Probleme werden jedoch benannt: Fehlende Barrierefreiheit (ebenfalls trotz gesetzlicher Vorgabe) zum Beispiel.
ISEK?
Das ISEK ist nicht wirklichThema in der Studie. Kommt bestimmt noch. 😉 Vielleicht im Rahmen der Bürgerbeteiligung...
Grundsätzliche Ziele
Auch hier nix Neues und nix grundsätzlich Verkehrtes. Warum gibt´s das nicht schon längst? Ach so, wegen der ISEK-Einfrierung...

Zukunft?

Und nun? Obwohl seit Jahrzehnten von Entbürokratisierung und seit Jahren zudem noch von Flexibilisierung und „Umbau" des Straßenverkehrsrechts etc. die wohlfeile Rede ist, gehe ich davon aus, dass nur eins ziemlich sicher ist: Das dauert! Im besten Fall Jahre, wahrscheinlich eher Jahrzehnte. Vielleicht müssen wir auch in Sternzeit und Lichtjahren denken (B 399n mit RS 399n).

Allerdings ist mindestens ungefähr genau so wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass mehr oder weniger alles beim Alten bleibt und wir weiter alibimäßig so tun, als könnten wir durch ein bisschen Symptombekämpfung irgendwas von dem erreichen, was wir uns gemeinsam vorgenommen haben.
Der Katnalysator
Dies wäre im Fall Nord- und Zollhausstr. um so fataler, als dass wir „dank" des maroden Abwasserkanals eh die gesamte Achse aufreißen müssen. Es ergibt sich die wohl einmalige Chance das zwingend Notwendige mit dem allseits Erwünschten *hüstel* zu kombinieren. ISEK light mit Hilfe des Kanalschadens. Ich nehme an, dass deshalb wieder Bewegung in die ganze Sache gekommen ist. Gut so.

Nur heißt das im Umkehrschluss wohl auch: Wenn wir diese Chance verpassen, ist es vorbei mit all den schönen ISEK-Träumen für die zentrale Verkehrsproblemachse. Es glaubt wohl niemand realistisch daran, dass die Straßen nach der Kanalsanierung erneut aufgerissen werden, nachdem irgendwann all das nochmal beschlossen wurde, was eh schon politisch durch ist. So verrückt kann man ja gar nicht sein. Und solche Chancen wie die Kanalgeschichte kann man sich als ISEK-Befürworter auf gar keinen Fall entgehen lassen. Oder?

So oder so steht die Kanal-Sanierung an. Und sie bietet auch Optionen zur Umsetzung von ISEK-Maßnahmen. Das wurde explizit von der Verwaltung in Aussicht gestellt. Muss wohl nur noch politisch beschlossen werden. Also sind keine Probleme in Sicht. *Doppel-Hüstel*

Das Ziel ist eine abschnittweise Erneuerung des Hauptsammlers über einen zunächst geschätzten Zeitraum von 10 Jahren. Synergieeffekte mit den ebenfalls geforderten zukünftigen Planungen an innerörtlichen Verkehrs- und Freianlagen in der Ortsmitte sind zu gegebenem Zeitpunkt im Rahmen der Konzeptstudie zu berücksichtigen.
Stadt Düren, Betriebsausschuss Stadtentwässerung, 07.09.2022
Protected Bike Lane Veldener Straße
Kurz erwähnt sei auch der geschützte Radstreifen, der beidseitig auf der Veldener Straße geplant ist. Dieser bindet die neu gestaltete Ortsmitte Birkesdorfs perfekt an die Innenstadt an. Nicht nur das: Am Knotenpunkt Kino kann die Protected Bike Lane zukünftig wahrscheinlich nahtlos über eine innovative Rad-Brücke (siehe Klimaschutzteilkonzept) an den Radschnellweg RS 399n und den RS Düren-Jülich (Paywall-Artikel- Lesen der Überschrift reicht vollkommen.) angebunden werden. Mit nahtlosem Anschluss an das Qualitäts-Fahrrad-Innovations-Revier. Ein Traum - vermutlich...
Fazit
Alles wird gut! Die Machbarkeitsstudie Zollhaus- & Nordstr. wird parallel mit der zum Kanal zwischen Inde- und Hambachsee erstellt. Die Planungen werden zeitgleich (von unseren UrurenkelX) umgesetzt. Zwischenzeitlich wird die B 399n fertig gestellt. Erst nach deren Inbetriebnahme können weitere Maßnahmen in Birkesdorf und der Innenstadt umgesetzt werden. Da dank der B 56n/B 399n-Kombi aber eh kaum noch überflüssiger Pkw-Verkehr in Düren unterwegs ist (Prognose von Straßen.NRW: bis zu 98%), wird auf jegliche weiteren Maßnahmen verzichtet.
Realitäts-Check
Heute habe ich einen Spaziergang die Zollhaus- und Nordstraße einmal rauf und runter gemacht. Es waren weit mehr Fußgänger unterwegs, als ich das sonst (meist aus der Fahrrad-Perspektive) von der Fahrbahn aus wahrnehme.

Allein auf meinem kleinen einmaligen Durchlauf habe ich ca. 15-20 Falschparker gesehen. Einer asozialer als der andere. Kann man leider nicht anders ausdrücken. Kontrollen habe ich keine wahrgenommen. Aber die mobile Knipse. Zur Symptombekämpfung und Daten-Akquise. Ich frage mich wie sich das Ordnungsamt dabei fühlt dort andauernd messen zu müssen, obwohl es der Politik in seiner Rolle als Fachamt längst klar gemacht hat, dass nur bauliche Maßnahmen helfen. Kommen die jetzt endlich?
Was ist wirklich machbar in Birkesdorf?

Links:

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Zollhaus- und Nordstraße BirkesdorfTeil I

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Wie jeder andere Stadtteil unserer „Stadt der kurzen Pkw-Wege" wird auch Birkesdorf von den üblichen Problemen in Sachen Verkehr geplagt: Falschparker an jeder möglichen und unmöglichen Ecke, Raser, Schutzstreifen-Rowdys, schlechte Luft, Lärm und Beton-Blech-Tristesse statt Aufenthalts- und Lebensqualität... Zusammengefasst: Viel zu viele (viel zu große und übermotorisierte) Autos!

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Hä - ist das kein Radfahrer-Blog hier? Andauernd geht es um Parkplätze, Umgehungsstraßen und so weiter...

Obwohl - beim näheren Hinsehen geht es eigentlich meistens um etwas anderes, viel grundsätzlicheres - nämlich um den öffentlichen (Verkehrs-)Raum. Das eigentliche Thema (nicht nur dieses Blogs) sind also die Flächen, auf denen wir uns jeden Tag bewegen und aufhalten.

Auf diesen Flächen entscheidet sich, wie wir Verkehr & Aufenthalt in unseren Städten, Stadtteilen und Dörfern für zukünftige Generationen gestalten. Der Parkraum (und Lieferverkehr!) spielt dabei die im wahrsten Wortsinn „zentrale Rolle".

Das Gute an der ganzen Sache:
1. Wir haben jede Menge wirksame und (dank mutigerer & fortschrittlicherer Kommunen) gut erprobte infrastrukturelle Gestaltungsmöglichkeiten zur Verfügung., die eigentlich nur noch adaptiert und umgesetzt werden müssen.
2. Wir haben jede Menge öffentlichen Raum für die Gestaltung der Zukunft zur Verfügung. Jeder einzelne öffentliche Parkplatz könnte (wieder) der Allgemeinheit als Fläche zur Verfügung stehen, wenn es politisch so gewollt wäre.

Ob und wie wir diese Möglichkeiten nutzen, ist also eine rein politische/gesellschaftliche Entscheidung. Allerdings eine Entscheidung, von der aus meiner Sicht zwangsläufig und strukturell abhängt, ob wir es wirklich schaffen, den sogenannten „Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik", der andauernd angekündigt wird, umzusetzen.
Am Thema „Parkplätze" wird sich zeigen, was echter politischer Wille und was nur verkehrspolitisches Greenwashing ist!
Denn nur über eine Umfairteilung der aktuell durch Pkw-Parkplätze blockierten Flächen schaffen wir überhaupt erst den Raum für Umgestaltungsmöglichkeiten. Eigentlich gibt es diesbezüglich einen ziemlich breiten Konsens. Theoretisch. Ich fasse mal ein paar längst beschlossene und behauptete Dinge zusammen, die direkt oder indirekt mit Parkplätzen zu tun haben.

Um den ständig von innen und außen drohenden Ideologie-Fallen und -Vorwürfen möglichst zu entgehen, versuche ich das nur anhand von öffentlichen und offiziellen Quellen darzustellen. Die Quellen-Auswahl mag dabei etwas „tendenziös" (Laschet-Sprech) sein. Das liegt aber nur am asozialen Suchmaschinen-Algorithmus, der mich ohne jegliche Ausbruchs-Möglichkeit in meiner/seiner Filterblase gefangen hält. 😉

Wer bessere Quellen hat, darf diese gerne in den Kommentaren posten oder mir schicken. Als Ideologie ausgleichendes Sahnehäubchen kommen noch die beiden Extrem-Perspektiven der Auto- und der Fahrrad-Lobby (ADAC & ADFC) hinzu und die Verkehrswissenschaft soll auch ein wenig Berücksichtigung finden.

(Natürlich wie immer alles komplett aus sämtlichen Zusammenhängen gerissen.)

Da es gerade in Sachen „PARKPLÄTZE!" eher wenige, eher nicht konkrete, eher unverbindliche und eher konservativ-zurückhaltende Positionen gibt, muss ich den politischen Überbau etwas stärker einfließen lassen. Macht aber nichts, denn dieser gibt schließlich die zentralen Leitlinien für die konkret umzusetzenden Maßnahmen vor. Nicht zuletzt beim Thema Flächenverteilung öffentlicher Raum/Parkraum. Außerdem zeigt sich, dass es eine höchst erstaunliche politische Einmütigkeit bzgl. der zentralen Maxime „ Weg vom Pkw-Verkehr, hin zu Umweltverbund und Verkehrsvermeidung! " gibt. Zumindest in der demokratisch beschlossenen Theorie...

Politische Ziele & Beschlüsse

Die Verkehrswende ist längst beschlossene Sache! Wer etwas anderes behauptet, betreibt ideologisierte Propaganda! 😉 Wenn wir davon ausgehen, dass politische Beschlüsse keine reinen Lippenbekenntnisse oder Fake News sind, dann ist allgemeiner Demokratie-Kompromiss-Konsens:

Der motorisierte Individualverkehr muss deutlich reduziert werden - besonders in unseren Städten. Es muss (neben grundsätzlicher Verkehrsreduktion) eine Umverteilung der zurückgelegten Verkehrswege weg vom Pkw hin zum Umweltverbund aus ÖPNV, Rad, Fuß, Mikromobilitäts- und Sharing-Alternativen geben. Diese erreichen wir insbesondere durch eine konsequente Neuverteilung des öffentlichen Raums und durch verschiedene Push&Pull-Maßnahmen. Ein bisschen kann uns auch die Digitalisierung dabei unterstützen.

Wer dem nicht zustimmen sollte, der/die/das werfe das erste Argument oder den ersten konträren demokratischen Beschluss in den Raum. (AfDP-Parteitage und ähnliches realsatirisches Gedöns ausgenommen.) Machen wir es mal konkret - von klein nach groß:
Kommunalpolitik
Die verkehrspolitischen Ziele sind in verschiedenen mehr oder weniger freiwillig (drohendes Diesel-Fahrverbot, NOx-Höchstwerte...) verabschiedeten Konzepten hinterlegt. Siehe unten, siehe Links. Das zentrale gemeinsame Ziel, den Auto-Verkehr zu reduzieren un die anderen Verkehrsarten zu steigern, ist bei uns in Düren extrem wenig ambitioniert. Um es mal diplomatisch auszudrücken. Man könnte auch sagen: Es ist ein anachronistischer Witz, denn wir haben uns zum Ziel gesetzt, den Fußverkehr-Anteil bis 2025 nicht zu steigern! ÖPNV und Rad sollen bis dahin gerade mal um jeweils 5 Prozent gesteigert werden. Der Anteil des MIV soll im gleichen Zeitraum (seit 2015) um zehn Prozent gesenkt werden. „ Ein Prozent weniger Pkw pro Jahr" ist das zentrale städtische Ziel. Währenddessen soll sich der Gesamt-Verkehr dank der Wachstums-Offensive für den Kreis irgendwie nicht erhöhen. Ziemlich genial.

Die Verkehrsverlagerung, als Hauptschwerpunkt des Klimaschutzteilkonzeptes, sollte in den kommenden Jahren zu einer Veränderung der Modal-Split-Werte führen. Die wichtigste Annahme ist dabei, dass diese Veränderungen zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes erfolgen, insbesondere des Fahrradverkehrs und des Bus- und Bahnverkehrs. Diese Annahme beruht auf dem empfohlenen Maßnahmenkatalog des Klimaschutzkonzeptes. Das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation legte dabei, mit den geplanten Maßnahmen zu erreichende, Zielwerte fest, welche im Rahmen von Workshops diskutiert wurden. Diese Zielwerte bilden die Grundlage für die Veränderungen der Verkehrsmengen der einzelnen Verkehrsträger und damit der Verkehrsleistung und der daraus berechneten Treibhausgasemissionen. Ziel ist es den MIV-Anteil bis 2025 um 10 % zu senken und zugleich den ÖPNV- und den Fahrradanteil um je 5 % zu erhöhen. Der Fußverkehrsanteil soll konstant gehalten werden. (...)

Der motorisierte Individualverkehr hat nicht nur den CO2-Ausstoß als Nachteil. Vielmehr gehen mit dem Autoverkehr auch erhebliche Lärmemissionen und ein großer Flächenverbrauch einher. Hinzu kommen ein größeres Risiko gerade bei schweren Unfällen und die enormen Kosten für Infrastrukturausbau- und Unterhaltung sowie die externen Kosten (Umwelt, Gesundheit u.a.). (...)

Ein besonders wichtiger Aspekt im Bereich des motorisierten Individualverkehrs wäre die Überarbeitung der kommunalen Stellplatzablösesatzung. In Abstimmung mit den Bestimmungen der Landesbauordnung sollte eine Reduktion der geforderten Stellplatzverpflichtungen erfolgen und alternativ die Möglichkeit geschaffen werden, den Anforderungen durch Schaffung von Fahrradstellplätzen oder durch die Nutzung einer Zeitfahrkarte des öffentlichen Verkehrs nachzukommen. Wie das Beispiel Phoenix West in Dortmund zeigt, lässt sich eine Reduzierung gesetzlich vorgeschriebener Pkw-Stellplätze durch Festsetzungen von Maßnahmen zur Förderung des alternativen Verkehrs (Bus und Bahn, Fahrrad, Fußverkehr aber auch Carsharing und Fahrgemeinschaften) erreichen (LEG Stadtentwicklung 2008). So könnte die Stadt bei der Planung neuer Gewerbe- und Wohnstandorte den Umweltverbund deutlich stärker als bisher berücksichtigen. (...)

Im Gegensatz zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes soll der MIV im Sinne des Klimaschutzes und der anderen in der Akteursbeteiligung formulierten Ziele nicht als solcher gefördert werden. Eine Förderung wird grundsätzlich nur dann vorgeschlagen, wenn die Verkehrsmittel des Umweltverbundes nicht sinnvoll eingesetzt werden können. (...)

Das Verdrängen ortsfremder Parksuchverkehre aus den Wohngebieten führt zu einem erhöhten Parkdruck in der Innenstadt und in der Nähe anderer wichtiger Ziele im Stadtgebiet. Daher wird an dieser Stelle auch keine Forderung nach einer grundsätzlichen Reduzierung der Parkflächen in einem ersten Schritt erhoben, obwohl dies aus Umweltschutzgründen theoretisch angezeigt wäre. Es wird stattdessen empfohlen, eine zweigleisige Strategie anzuwenden. Zum einen sollten die Verkehrsmittel des Umweltverbundes weiterentwickelt werden, damit dauerhaft die Nutzung des Pkw und damit auch der Parkdruck sinkt. Auf diese Ansätze wird in den anderen Kapiteln ausführlich eingegangen. Wichtig ist es hierbei, die sehr langfristige Wirkung zu beachten. Daher wird zum anderen empfohlen, den vorhandenen ruhenden Verkehr so gut wie möglich zu kanalisieren. Dies gilt einmal für die zu nutzenden Abstellflächen und darüber hinaus auch für die Zuwegung. Dies kann bedeuten, dass einzelne Parkareale reduziert oder gar aufgegeben werden, andere erweitert oder neu geschaffen werden. Ob und vor allem wo ggf. noch Parkflächen zur Verfügung gestellt werden müssten und könnten, ist im Rahmen eines Klimaschutzteilkonzeptes nicht zu ermitteln. Die untenstehende Abbildung stellt die derzeitigen Parkmöglichkeiten in der Innenstadt dar. (...)

Neben der Betrachtung des legalen ruhenden Verkehrs ist auch der illegale ruhende Verkehr anzusprechen. Das sogenannte „Falschparken" ist offensichtlich auch in Düren ein Problem. Dabei ist festzustellen, dass dies auch an sehr problematischen Stellen im Straßennetz erfolgt. Hierzu kann in aller Kürze festgehalten werden, dass dies zu ahnden ist. Dabei treten Verbesserungen erfahrungsgemäß dann ein, wenn die Ahndung über einen hinreichend langen Zeitraum ausreichend konsequent erfolgt. (...)
Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren"

Weitere verkehrspolitische Ziele für Düren, die „im Grundsatz" einstimmig im Rat beschlossen wurden:

Der aktuelle Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025" ist trotz möglichst schwammiger Formulierung bzgl. Verkehrspolitik auch einigermaßen eindeutig:

Wir wollen die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt weiter verbessern. Wir wollen ein sauberes Düren!

Innerstädtischer Park- und Straßenraum soll für Fußgängerinnen und Radfahrerinnen mehr Raum bieten. (...)

Wir wollen den Stadtraum zukunftsgerecht neu verteilen. Fußgängerinnen und Radfahrerinnen brauchen mehr Raum.
Daher ist für uns der Ausbau des Radwegenetzes wichtig.
Aber auch die Sicherheit der Fußgänger*innen ist für uns oben auf der Agenda.

Ein zurzeit erarbeitetes Gutachten zur fahrradfreundlichen Stadt soll für uns Maßstab neuer Maßnahmen sein.

Das Klimaschutzteilkonzept wird konsequent von uns umgesetzt.

Wir streben in den nächsten drei Jahren an, „ Fahrradfreundliche Stadt Düren" zu werden.

Alle vierspurigen und überbreiten Straßen sollen auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr, für sichere Fahrradwege zurückgebaut werden. Die Achse August-Klotz Straße bis Birkesdorf, die Stürtzstraße und die alte B56 werden zuerst in Angriff genommen.

Wir werden vermehrt Fahrradstraßen in der Innenstadt schaffen.
Wir wollen in der Innenstadt grundsätzlich Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit wo möglich.

Wir wollen weiter an einem attraktiven Ticket für den ÖPNV arbeiten und wollen den Linienverkehr zwischen den Stadtteilen verbessern.

Wir engagieren uns gemeinsam mit dem Kreis für einen Bahnanschluss Derichsweiler.

Der Bau der B399n soll grundlegend überprüft werden. Die alte Planung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. Alternativen Lösungen zur Erschließung eines zukünftigen Gewerbegebietes ehemalige Zuckerfabrik und alternativen Streckenführungen stehen wir offen gegenüber.

Die Entlastung der Stadtteile Birkesdorf und Mariaweiler wollen wir zügig vorantreiben.
Koalitionsvertrag Zukunft Düren 2020-2025 (SPD, Grüne, Bunte Fraktion)

Etwas älter, jedoch gerade voll in der Umsetzung ist der Masterplan Innenstadt Düren, der sich (wie so gut wie alle sonstigen Konzepte ebenfalls) wiederum auf das Klimaschutzteilkonzept bezieht:

Durch den Bau der Ostumgehung (B 56n) und der geplanten Nordumgehung (B 399n) werden die innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen entlastet werden.

Die Höhe dieser Entlastungen muss in einem aktualisierten Verkehrsprognosemodell abgebildet und ermittelt werden. Die im Einzelnen zu berechnenden Netzfälle werden Aufschluss über die verkehrliche Belastung auf den Hauptverkehrsstraßen im Geltungsbereich des Masterplans geben.

Damit ist die Aktualisierung des Verkehrsprognosemodells unabdingbare Voraussetzung für beabsichtigte Umgestaltungsmaßnahmen an den Straßen und Knoten der „Wallanlagen".

Die Umsetzbarkeit der Maßnahmen muss aber durch verkehrstechnische Qualitätsnachweise belegt werden. Falls hierbei nachgewiesen wird, dass es zu Beeinträchtigungen einzelner Verkehrsarten kommt, muss in einem politischen Meinungsbildungsprozess geklärt werden, welcher Verkehrsart der Vorrang eingeräumt werden soll.

Eine auf die Innenstadt bezogene Parkraumuntersuchung und die Erarbeitung eines Parkraumkonzeptes, das neben Kurzzeitstellplätzen für Kunden und Besucher insbesondere Bewohnerparkplätze zum Inhalt hat, sind notwendige Voraussetzung zur Überplanung der innerstädtischen Parkplätze „Hoeschplatz", „Am Pletzerturm" und „Schützenstraße".

Für die gesamte Innenstadt ist zu prüfen, welche positiven Auswirkungen sich aus einem attraktiven ÖV und der damit verbundenen Änderung des modalsplit für die Gestaltung der Seitenräume ergeben. (...)

Die Erarbeitung eines Konzeptes zur klimafreundlichen Mobilität und den daraus abgeleiteten Verbesserungen der Nahmobilität wird Auswirkungen auf den MIV und den ÖPNV in der Innenstadt haben. Dieses Klimaschutzteilprojekt Mobilität in Höhe von 60.000 € brutto wird zu 50 % aus Mitteln des Klimaschutzes gefördert.
Integriertes Handlungskonzept Innenstadt Düren (Masterplan Innenstadt)

Obwohl in Düren längst beschlossen wurde, dass ein Parkraum-Konzept erstellt werden muss, ist das leider (aus Gründen) immer noch nicht geschehen.

Ich freue mich deshalb sehr, dass der Bürgerantrag Parkraumkonzept insofern erfolgreich war, als dass im Juni der zuständige Ausschuss für Mobilität, Umwelt und Klimaschutz (MUK) einstimmig beschlossen hat:

Die Verwaltungs wird beauftragt, Vorschläge zum künftigen Umgang mit innerstädtischen Parkflächen, Liefer- und Ladezonen auszuarbeiten. Soweit möglich, soll dies auch im Zuge des laufenden Prozesses zur Überarbeitung/Neuaufstellung der Stellplatzsatzung aufgegriffen werden. Beratungsergebnis über den Beschlussvorschlag: einstimmig beschlossen.
MUK, 19.05.2022

„Einen Umgang ausarbeiten..." Hmmm. Mal wieder eine seltsam schwammige Formulierung. Egal. Immerhin. Besser als nix. Das Wort „Parkraumkonzept" scheinen Politik&Verwaltung genau so gerne in den Mund zu nehmen wie „Verkehrswende" - nämlich am liebsten gar nicht. Aber immerhin wird auch an der Stellplatzsatzung gearbeitet, nachdem man gerade die beschlossene Erhöhung der Parkgebühren (Umsatzsteuer-Hickhack) wieder in einem Akt der Ent-Entbürokratisierung zurückgenommen hat...

Was sagt eigentlich der Deutsche Städtetag - ein weiterer leidenschaftlicher Verfechter der Verkehrswende und Repräsentant der deutschen Städte? Ein paar Zitate mit Bezug zu Parkraum-Management:

Der öffentliche Raum ist wieder mehr zum Aufenthalts- und Begegnungsort umzugestalten. Die Verkehrsflächen sind gerechter aufzuteilen, gemischt genutzte Flächen können helfen, Geschwindigkeiten zu reduzieren. Der ÖPNV muss zusammen mit dem Fuß- und Radverkehr und in den ÖPNV eingebundene Sharing-Systeme das Rückgrat des städtischen Verkehrs bilden und Teile des motorisierten Individualverkehrs ablösen. Der ruhende Kfz-Verkehr in Städten ist entscheidend zu reduzieren. Hierfür müssen auch regulative Maßnahmen herangezogen werden. (...)

Für das Parken bedarf es umfassender Reformen beim gesetzlichen Rahmen, von an- gemessenen Kosten für die Nutzung des öffentlichen Raums für das Bewohnerparken, über die Parkraumbewirtschaftung bis zur der schärferen Sanktionierung von Parkverstößen. (...)

Eine stringente lokale Parkraumpolitik und -bewirtschaftung im Zusammenwirken mit anderen regulierenden Maßnahmen wertet den öffentlichen Raum nachhaltig auf und setzt Anreize für eine andere Verkehrsmittelwahl. (...)

Zentrales Regulierungsinstrument zur Unterstützung dieser Zielsetzungen ist die Parkraumpolitik. Bei einem schlüssigen Mix aus Angebotssteuerung, Bepreisung und Kommunikation kann sie signifikanten Einfluss auf Autobesitz und -nutzung haben und erhebliche Flächenpotenziale im öffentlichen Raum freisetzen. (...)

Auch für eine wirksamere Regelung des ruhenden Kfz-Verkehrs brauchen die Kommunen mehr Spielräume, die für einen effizienteren Umgang mit dem öffentlichen Raum und bei der Verkehrssicherheit flexible Regulierungsmöglichkeiten eröffnen (z. B. angemessene, den Wert des öffentlichen Raums berücksichtigende Gebühren für Bewohnerparkausweise, deutlich höhere Bußgelder für Falschparken auf Gehwegen, Radverkehrsanlagen und Busspuren mit stärkerer Abschreckungswirkung, bessere Anordnungsmöglichkeit von Ladezonen für den gewerblichen Verkehr).
In diesem Zusammenhang spielen auch die Landesbauordnungen eine Rolle. Sie können mittels kommunaler Stellplatzsatzungen erheblichen Einfluss auf die Errichtung von Stellplätzen nehmen und den motorisierten Individualverkehr begrenzen. Auch hinsichtlich des Stellplatzbedarfs für den Radverkehr besteht bei vielen Landesbauordnungen Anpassungsbedarf. Dies gilt auch für die Installation von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge. (...)
Nachhaltige städtische Mobilität für alle -
Agenda für eine Verkehrswende aus kommunaler Sicht
Positionspapier des Deutschen Städtetages

Autos, die immer größer werden, und jährlich steigende Zulassungszahlen überfordern den städtischen Verkehr. Staus, Abgase und Lärm mindern die Lebensqualität in den Städten. Der Platz in den Städten für Autos kann nicht mitwachsen. Der städtische Raum ist viel zu wertvoll, um nur Parkplatz oder Straße zu sein.
Deutscher Städtetag

Landespolitik
Auf Landesebene gibt die CDU als großer Koalitionspartner gemeinsam mit den Grünen die verkehrspolitische Leitlinie vor. Und die ist sehr eindeutig. Der Pkw-Verkehr soll nicht mehr das (ideologische) Rückgrat der NRW-Verkehrspolitik sein!

Was eigentlich auch nicht sonderlich spektakulär ist, bedenkt man all die Erzählungen vom „Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik", die sich bis auf AfDP eigentlich alle zu eigen gemacht haben. Ob aus Überzeugung oder aus populistischen Greenwashing-Überlegungen heraus sei mal dahin gestellt...

Zum aktuellen Landesprogramm:

6. Verkehr

Der öffentliche Verkehr, der Schienenverkehr und der Radverkehr sind das Rückgrat der zukünftigen nachhaltigen und vernetzten Mobilität. (Ausdrücklich nicht der motorisierte Individualverkehr! Anm. des Bloggers)

Diese (ausdrücklich nicht die automobile Mobilität! Anm. des Bloggers) hat einen hohen Stellenwert für die Menschen und die Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen und ist wesentlich für gesellschaftliche Teilhabe und wirtschaftlichen Erfolg. Wir wollen Mobilität in der Stadt sowie im ländlichen Raum zuverlässig, nachhaltig, barrierefrei und sicher gestalten. (...)

Öffentlicher Personennahverkehr
Zur Erreichung der Klimaziele muss der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) eine echte Alternative zum Individualverkehr werden. Unser Ziel ist es, den Verkehrsanteil deutlich in seine Richtung zu verschieben. Dazu machen wir den ÖPNV leistungsstärker, verlässlicher, vernetzter, flexibler, sicherer und barrierefrei. Bis 2030 wollen wir das Angebot im ÖPNV um mindestens 60 Prozent erhöhen. (...)

Rad- und Fußverkehr
Der Radverkehr hat in den letzten Jahren für die Mobilität der Menschen in Nordrhein-Westfalen enorm an Bedeutung gewonnen. Dieser Entwicklung wollen wir Rechnung tragen und die Radwegeinfrastruktur sicher und komfortabel machen.

Wir werden mindestens genauso viele Mittel für den Neu- und Ausbau von Radwegen zur Verfügung stellen wie für den Neu- und Ausbau von Landesstraßen.

Unser Ziel ist es, den Anteil des Radverkehrs am Modal-Split auf 25 Prozent zu erhöhen. Dies werden wir durch regelmäßige Evaluationen messbar machen.

Das bestehende Radverkehrsgesetz werden wir evaluieren und die darin enthaltenen Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit zur Zielerreichung überprüfen.

Wir wollen bis 2027 1.000 km neue Radwege bauen und so ein möglichst flächendeckendes Netz in Nordrhein-Westfalen herstellen.

Mit einem zeitnah zu erstellenden Radwegelückenkataster werden wir den Bedarf an Lückenschlüssen ermitteln. Wir werden analog zum Landesstraßenbau einen Radverkehrsbedarfsplan erstellen und das jährliche Nahmobilitätsprogramm zu einem Fuß- und Radverkehrsbauprogramm weiterentwickeln. Darin beziehen wir Radschnellwege, Radwege an Landesstraßen, regionale Velorouten sowie Bürgerradwege ein. Auch Wirtschaftswege wollen wir gemeinsam mit den Eigentümerinnen und Eigentümern für den Radverkehr ertüchtigen.

Wir werden die Mittel für den Radwegebau erhöhen. (...)

Wir nehmen den Fußverkehr in den Blick mit dem Ziel, komfortable, sichere und barrierefreie Wege und Straßenquerungen zu schaffen. Wir werden das Programm „ Fußverkehrscheck NRW" dafür ausweiten. Dabei werden die Kommunen systematisch für die Umsetzung von sicheren und attraktiven Fußwegen und Fußverkehrsnetzen und deren Finanzierungsmöglichkeiten beraten. Zudem wollen wir gemeinsam mit den Kommunen Angsträume beseitigen und damit Umwege vermeiden.

Die „Vision Zero" mit null Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr ist für uns Anspruch und handlungsleitend. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2020 werden wir deshalb aktualisiert neu auflegen.
Zukunftsvertrag für NRW
Koalitionsvereinbarung von CDU und Grünen NRW 2022-2027

Seit Beginn 2022 haben wir sogar ein entsprechendes neues Gesetz in NRW. Nennt sich „Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes NRW" (FaNaG NRW). Vieles, was in politischen Interessenbekundungen (s.o.) gefordert und behauptet wird, ist demnach inzwischen gesetzliche Vorgabe.

Nebenbei erwähnt sei, dass dieses Gesetz - obwohl es doch genau den parteilichen Zielen entspricht - nur dank engagierter Bürger zustande gekommen ist (Aufbruch Fahrrad). Die Politik hat die Forderungen der Volksinitiative für das letztendliche Gesetz nur noch relativiert, kleingeschrieben und so verklausuliert, dass die eigentlichen Ziele (entgegen all der sonstigen Vorgaben) total verwaschen wurden und kaum messbar sein werden.

Präambel
Ziel dieses Gesetzes ist die Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität (nicht des Pkw-Verkehrs! Anm. des Bloggers) im Land Nordrhein-Westfalen und damit einen Beitrag für eine insgesamt nachhaltige Mobilität zu leisten.

Landesweit soll der Radverkehr so attraktiv werden, dass sich mehr Menschen im Alltag für das Rad entscheiden können. So soll ein Radverkehrsanteil von 25 Prozent im Modalsplit der Wege erreicht werden. Dazu kann auch der Radtourismus einen Beitrag leisten. Das Fahrrad soll sowohl als eigenständiges umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmittel als auch als wesentlicher Bestandteil intermodaler Mobilitätsketten, insbesondere in Verbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr, gestärkt werden. Zukünftig sollen alle Verkehrsmittel eine gleich bedeutsame Rolle einnehmen.

Mit diesem Gesetz wird die Grundlage für ein umweltschonendes, sicheres und nutzerorientiertes Angebot der Fahrrad- und anderer Formen der Nahmobilität geschaffen. Allen Menschen soll ein möglichst uneingeschränkter und barrierefreier Zugang zu einer gesundheitsfördernden Verkehrsinfrastruktur gewährt werden.

Neben dem Radverkehr leisten weitere Verkehrsarten einen wichtigen Beitrag zur Nahmobilität, insbesondere der Fußverkehr. Ihm kommt eine elementare verkehrliche, gesundheitliche und soziale Bedeutung zu. Innovative neue Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Elektrokleinstfahrzeuge, ergänzen das Angebot und unterstützen das Vernetzen von Wegeketten.

Das Land Nordrhein-Westfalen orientiert sich bei der Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität auch an dem Ziel der Verkehrssicherheit, dass niemand im Straßenverkehr getötet oder mit lebenslangen Schäden schwer verletzt wird („ Vision Zero "). (...)
Bei jeder Maßnahme des Neu-, Um- und Ausbaus von Landesstraßen in der Baulast des Landes ist zu prüfen, ob eine geeignete Radverkehrsführung vorliegt oder die Möglichkeit einer Neuanlage besteht. Bei jeder Sanierungsmaßnahme ist zu prüfen, ob ein vorhandener Radweg aufgrund von Mängeln mit zu sanieren ist. Bei Straßensanierungsmaßnahmen sind Markierungslösungen zur sicheren Radverkehrsführung zu prüfen. Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes NRW

Zum Thema „Parkraum-Konzept" geben die landesweiten Beschlüsse und Gesetze zwangsläufig wenig her, da sich darum die Kommunen kümmern müssen. Die allgemeine Maxime, die für alle verbindliche Leitlinie dürfte aber durch die obigen lokalen und landesweiten Beschlüsse, Konzepte und Gesetze ziemlich gut vorgezeichnet sein:
Alles, was nicht Pkw ist, soll durch Pull-Maßnahmen gefördert werden. Her damit!

Der motorisierte Individualverkehr soll hingegen wo immer möglich und mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln reduziert und weniger attraktiv gemacht werden (Push-Maßnahmen). Weg damit!

Nur durch dieses Zusammenspiel aus Push&Pull schaffen wir eine Verlagerung weg vom MIV hin zum Umweltverbund.
Ist das soweit Konsens? Ich denke schon, freue mich ansonsten über Kommentare. Wie sieht es denn auf der Bundesebene aus? Da gibt es doch bestimmt auch verkehrspolitische Maximen und Ziele...
Bundespolitik
Koalitionsverträge sind leider (aus Gründen) gerne ziemlich schwammig und wenig operationalisiert. Das macht natürlich aus parteipolitischer Sicht Sinn - insbesondere, wenn man bestimmte Ziele gar nicht erreichen will oder für nicht erreichbar hält, sie aber trotzdem aus Image-Gründen o.Ä. ins Programm schreiben muss. Das fällt einem dann nachher nicht ganz so schmerzhaft auf die Füße und lässt allerhand Spielraum für aalglatt geschulte politische Rhetorik. So auch beim aktuellen Ampel-Koalitionsvertrag:

Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen. Wir wollen eine Öffnung für digitale Anwendungen wie digitale Parkraumkontrolle. In Umsetzung der Vision Zero werden wir das Verkehrssicherheitsprogramm weiterentwickeln. (...)

Wir werden den Nationalen Radverkehrsplan umsetzen und fortschreiben, den Ausbau und die Modernisierung des Radwegenetzes sowie die Förderung kommunaler Radverkehrs- infrastruktur vorantreiben.
Mehr Fortschritt wagen - Bündnis für Freiehti, Gerechtigkeit und Nachhaltigkeit
Ampel-Koalitionsvertrag 2021-2025

Ähnlich wie auf kommunaler Ebene, verpflichten sich die Parteien in ihren Programmen und Koalitionsverträgen stets auf die Umsetzung weiterer bereits beschlossener Konzepte und Gesetze. In Düren sind es die Masterpläne zur Stadt- und Verkehrsentwicklung, im Land das neue Nahmobilitätsgesetz und im Bund sind es bspw. Klimaschutzgesetz und Nationaler Radverkehrsplan. Ich gehe mal davon aus, dass also wenigstens diese übergeordneten Gesetze & Konzepte samt ihrer Zielsetzungen gelten.

Außerdem wollen alle, dass diverse Gesetze, Richtlinien und Verwaltungsvorschriften angepasst werden, damit die Umsetzung von Beschlossenem überhaupt erst möglich wird. Es zeigt sich nämlich mehr und mehr, wie sehr wir die (damals vielleicht sogar noch etwas ideologie-ärmere) Automobilismus-Fixierung in den letzten Jahrzehnten getrieben haben. Soweit, dass wir heute teilweise handlungsunfähig sind. Faszinierend! 😉

Das Bundes-Klimaschutzgesetz (in der nicht ganz freiwillig novellierten Fassung *hüstel*) sei hier nur kurz erwähnt, obwohl es konkrete Zielwerte nennt, die laut Umweltbundesamt 2021 bereits verfehlt wurden. Das verdeutlicht an dieser Stelle einfach nochmal die Dringlichkeit und Konsequenz, mit der wir die allseits bekannten Probleme nun ursächlich (Pkw-seitig) beseitigen müssen.

Aus meiner Sicht ist der Nationale Radverkehrsplan 2030 (NRVP 3.0) noch spannender als das zwangsvovellierte Klimaschutzgesetz.

Laut NRVP 3.0 soll ganz Deutschland bis 2030 zum „Fahrradland" werden. Wohl ungefähr so, wie die Stadt Düren bis 2023 „Fahrradfreundliche Stadt" werden will. Klare Ziele. Niemand spricht davon, dass wir ein Auto-Land oder eine „Autofreundliche Kommune" werden wollen. Müssen wir wohl auch nicht, sind wir ja schon. *Zwinkersmiley*

Also auch hier: Alles steht voll auf und steht voll für Veränderung, Paradigmenwechsel und Verkehrswende! Keiner will mehr das Weiter-so, alle wollen Veränderung hin zu mehr Umweltverbund und grundsätzlicher Flächen-UmFAIRteilung! Sehe ich das falsch? Kommentare bitte - ich korrigiere das ggf. gerne. Und beschränke mich hier nur auf ein paar Auszüge bzgl. Flächengerechtigkeit und Parkraummanagement...

Klare Sache also auch hier: Mehr Platz für Menschen und den Umweltverbund, weniger Platz für Autos! Wer würde dem widersprechen wollen...?

Vorschriften & Gesetze

Vorweg und grundsätzlich: Kommunen sind gesetzlich nicht dazu verpflichtet, öffentliche Flächen durch Pkw-Parkräume zu versiegeln und für die Allgemeinheit unzugänglich zu machen, um den Pkw-Verkehr zu fördern. Ganz im Gegenteil sind sie vielmehr der Schaffung von Flächen-Gerechtigkeit, Lärmschutz, Gesundheitsschutz, Klimaschutz usw. verpflichtet. Schließlich sind Kommunen nicht dazu da Klientel-Politik zu betreiben.

Ohne all die verkehrsrechtlichen Vorschriften und Gesetze im Detail zu kennen und hier zu nennen, picke ich nochmal etwas heraus, das ein wenig die „Verhältnismäßigkeit" im Umgang mit dem öffentlichen Raum apfelbrinenvergleichsmäßig darstellen soll.

Wieviel Platz entnimmt so ein einziger Parkplatz eigentlich dem öffentlichen Raum und entzieht ihn so der allgemeinen Nutzung „gleichberechtigter" Bürger und Verkehrsteilnehmer?

Für den Parkflächenbedarf je Pkw gelten folgende Anhaltswerte:
Beim Parken im Straßenraum sind je nach Aufstellungsart zwischen zehn und 16 Quadratmeter (je nach Parken) erforderlich [ EAR05, S. 26].
Auf Parkplätzen sind zwischen 18 und 27 Quadratmeter (je nach Aufstellungsart) erforderlich, da hier die Zuwege hinzukommen [ EAR05, S. 63].
Forschungs-Informations-.System

So ganz genau sagen kann/will man das nicht. Schließlich muss ja auch der Entwicklung hin zu immer größeren und stärker motorisierten Pkw in unseren Innenstädten Rechnung gezollt werden. Immer größere Pkw brauchen zwangsläufig immer mehr Platz!

Für eine erste Bemessung kann eine erforderliche Gesamtfläche von 25 bis 30 Quadratmeter je Parkstand angesetzt werden.
Empfehlungen für die Anlagen des ruhendenVerkehrs, EAR05

Nehmen wir mal 20 Quadratmeter als Referenzgröße und setzen sie apfelbirnenmäßig in Relation zu durchschnittlichen deutschen Kinderzimmern. 16-20 Quadratmeter entspricht genau der Wunschgröße für deutsche Kinderzimmer. Natürlich nicht der Kinderzimmer-Duchschnittsgröße. Bei dieser müssen wir ja eher davon ausgehen, dass sie a) unterhalb der Wunschgröße liegt und b) selbst in wunschzielgroßen Kinderzimmern nicht selten mehrere Kinder leben. Um es maximal platt und populistisch zusammenzufassen:

Parkplätze sind uns viel wichtiger als Kinderzimmer. *Zwinkersmiley*

Common Sense & Wissenschaft

Dass das alte Modell der autogerechten Städte nicht mehr funktioniert und all die Probleme mitbringt, die wir alle kennen, ist so offensichtlich und allgemein bekannt, dass es hier eigentlich kaum der Rede wert wäre. Leider spielen weder der gesunde Menschenverstand noch wissenschaftliche Erkenntnisse oder real erprobte Erfahrungen maßgebliche Rollen beim politischen Umgang mit unserem öffentlichen Raum. Das ist nicht verwunderlich. Im NRVP 3.0 wurde ja (erneut) festgestellt, dass der angekündigte „Paradigmenwechsel" noch gar nicht wirklich stattgefunden hat.

Wozu also die öffentlich zugänglichen Untersuchungen und Statistiken mühevoll zusammensuchen, wenn sie von der realen Politik gänzlich unbeachtet bleiben - außer dass sie in all den theoretischen Wahlversprechen, Beschlüssen und Konzepten auftauchen?

Ich mache mir die Mühe an dieser Stelle nicht (siehe nur ein paar Links am Ende des Beitrags), sondern fasse mal komplett unwissenschaftlich zusammen:
Die Verkehrswissenschaft sagt:

Weniger Pkw-Verkehr ist gut für Alle - besonders in den Innenstädten.

Pkw-Parkplätze verursachen Pkw-Verkehr.

Pkw-Verkehr verursacht jede Menge Probleme und Kosten, die nicht von den Pkw-Besitzern getragen, sondern vergesellschaftet werden.

Ein zentrales Pkw-verursachtes Problem ist der Flächenverbrauch.

Ein zentrales Werkzeug zur Lösung diverser Pkw-bedingter Probleme und Gefahren ist die Neuaufteilung des öffentlichen (Verkehrs)Raums.

Die Nutzung des öffentlichen Raums muss für Autofahrer (Problemerzeuger) angemessen bepreist werden. Als Vorbild werden (wie an vielen verkehrspolitischen Stellen) die Niederlande genannt.

Verkehrspolitische Maßnahmen wirken nur im Zusammenspiel aus Push&Pull: Erwünschter Verkehr muss als echte Alternative zum Pkw massiv gefördert und qualitativ/quantitativ ausgebaut werden, während (gleichzeitig) der nicht gewollte Verkehr (MIV) entsprechend unattraktiver gestaltet und seiner nicht mehr zeitgemäßen Privilegien entledigt werden muss. Nur so können die alternativen Verkehrsformen angemessen ausgebaut werden, um als echte Alternativen zum unerwünschten Autoverkehr etabliert zu werden. Anachronistische Pkw-Priviliegien müssen abgebaut werden.

Verkehrsplanung dauert viel zu lange, deshalb müssen entsprechende Gesetze und Verfahren den heutigen Ansprüchen angepasst werden. Die Kommunen benötigen mehr Freiheiten und Möglichkeiten zur Umsetzung ihrer Verkehrswende-Ziele.

Wir sind viel zu spät dran und hinken mit unseren Planungen und Zielen weit hinter der Realität her. Deshalb muss dringend gehandelt werden. Push&Pull-Maßnahmen müssen parallel stattfinden. Wir können es uns nicht mehr leisten, auf prognostizierte Alibi-Maßnahmen zu warten, bis wir endlich damit anfangen, die wirklich zielführenden Maßnahmen umzusetzen.

Diese unwissenschaftliche Kurz-Zusammenfassung deckt sich meines Erachtens völlig mit dem stinknormalen Menschenverstand. Für diese Erkenntnis braucht man weder Stadtplaner noch Verkehrs-Politiker mit Mega-Sachkenntnis zu sein und auch kein Verkehrswissenschaftler:

Immer mehr und immer größere Autos in einer Stadt, die so unverschämt ist, einfach nicht entsprechend mit zu wachsen, funktioniert irgendwie nicht. Insbesondere dann nicht, wenn dem ÖPNV, den Radfahrern und Fußgängern auch ausreichend („gleichberechtigt"), also deutlich mehr Raum zur Verfügung gestellt werden soll. Wo soll der Raum eigentlich her kommen? Für den gesunden Menschenverstand eine klare Sache:

Der derzeit noch asozial und zukunftsfeindlich verteilte innerstädtische Raum ist das Problem. Und die Lösung liegt auf der Hand - bzw. auf der Straße: Einfach den Problemverursachern Flächen weg nehmen und sie auf die Problem-Beseitiger umfairteilen. Upps - da bin ich ja schon wieder in die automobile Ideologie-Falle getappt. Es muss natürlich heißen: Einfach den Problemverursachern Flächen weg nehmen der Allgemeinheit wieder ihre Flächen zurückgeben und sie wieder besser auf die Problem-Beseitiger statt auf die Problem-Verursacher umFAIRteilen. Nicht, dass noch jemand denkt, es wäre normal, christlich oder irgendwie allseits gewollt, dass wir unsere Stadtplanung und unser Verkehrsverhalten einem ideologischen Automobilismus unterwerfen, dessen anachronistische Perversität wir längst entlarvt haben. *Zwinkersmiley*

Sorry, ich werde wieder unsachlich. Da hilft bestimmt ein Blick auf die Positionen der Auto- und Fahrrad-Lobby.

Auto-Lobby und Fahrrad-Lobby sind sich einig

Der ADAC vertritt eine klare Meinung in Sachen Parkraum-Management: Erstmal ist das Sache der Kommunen. Die sollen und müssen grundsätzlich entscheiden, wie sie mit ihrem öffentlichen Raum verfahren. Gut. Das haben wir ja geklärt: Weniger Pkw, mehr alles andere! Wenn dem so ist (der ADAC verwendet natürlich den populistischen Anti-Verkehrswende-Begriff „autofreie Innenstädte"), dann sollen die Kommunen gefälligst endlich mehr Verantwortung übernehmen. Laut ADAC sieht das ungefähr so aus:

Dauerthema Parken: Kommunen müssen mehr Verantwortung übernehmen!
Wer autofreie Innenstädte haben will, muss zunächst mit dem Parken anfangen. Denn immer noch entsteht durch die Suche nach einem Parkplatz viel zu viel Verkehr. Lösungsansätze und gute Ideen gibt es zahlreich - doch Kommunen brauchen endlich ein stimmiges Gesamtkonzept. (...)

Der Parksuchverkehr macht allein 30 bis 40 Prozent des innenstädtischen Gesamtverkehrsaus. Dabei braucht ein Autofahrer durchschnittlich zehn Minuten für die Parkplatzsuche und legt dabei 4,5 Kilometer zurück - eine vermeidbare Belastung für Mensch und Umwelt. (...)

Die wertvollste Ressource urbaner Räume ist der Platz. (...)

Bisher nutzen Kommunen häufig Anwohner-Parkausweise, um Anwohnern die Parkplatzsuche zu erleichtern und Fremdparker fernzuhalten. Hierfür werden Gebühren zwischen 10,20 Euro und 30,70 Euro pro Jahr verlangt. Das sind maximal 2,56 Euro pro Monat. Hier spiegelt der Preis nicht die Knappheit der Ressource „öffentlicher Raum" wider! Im Mai hat der Bundestag daher einen Gesetzentwurf verabschiedet, der die Länder und Kommunen ermächtigt, in Vierteln mit Parkplatzmangel den Preis für Anwohner-Parkausweise eigenständig festzusetzen. Die Idee ist im Grundsatz richtig. (...)

Die Nachbarn zeigen, wie es gehen kann

Kommunen dürfen sich beim Thema Parken nicht nur um Gebühren kümmern. Vielmehr brauchen sie ein Gesamtkonzept mit einem schlüssigen Parkraum-Management. Und: Sie müssen Anwohnern Alternativen aufzeigen! Außerdem braucht es Push- und Pull-Maßnahmen - zum Beispiel kostenpflichtige Parkscheine, die aber gleichzeitig als Fahrkarte im ÖPNV genutzt werden können. Ansonsten wird sich das Mobilitätsverhalten nicht ändern.

Die Niederländer machen mit der sogenannten ABC-Planung vor, wie es funktionieren kann: In Utrecht hat man die Stadt in verschiedene Zonen eingeteilt. Je zentraler man mit dem Auto parken will, desto teurer wird es. Gleichzeitig werden dem Verkehrsteilnehmer im Umland zahlreiche Umsteigemöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel angeboten, um die Multimodalität zu fördern. Zuverlässige und auf Echtzeitdaten beruhende Fahrgastinformationen erhöhen den Anreiz, multimodale Angebote zu nutzen. Eine intelligente Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger ist der Schlüssel zum Erfolg. (...)
ADAC NRW, 15.07.2020

Gesamtkonzept, Push&Pull-Maßnahmen, Verlagerung und Umwidmung von Parkflächen, gerechte Bepreisung des öffentlichen Raums, Reduzierung von schädlichem Parksuchverkehr... Das sind also schon seit zweieinhalb Jahren die Positionen der Auto-Lobby NRWs. Interessant.

Und die Fahrrad-Lobby?

Der ADFC unterstützt regelmäßig und aus Überzeugung die Aktion Park(ing)Day. Damit ist eigentlich schon alles gesagt. Der VCD räumt hier mit einigen Parkplatz-Mythen auf und beschreibt hier, weshalb die Neuaufteilung des öffentlichen Raums eine Voraussetzung für die Verkehrswende (aka die demokratisch beschlossenen politischen Ziele) ist.

Die Lobby-Verbände beider Seiten sind sich also einig:

Der öffentliche Raum muss angemessen bepreist werden.

Parkplätze nehmen zu viel innenstädtischen Raum in Anspruch und beteiligen sich nicht entsprechend an den dadurch entstehenden Kosten.

Kommunen brauchen konsequente Verkehrs-und Parkraumkonzepte.

Die Niederlande dienen uns als Best-Practice-Beispiel, deren Erfahrungen und Konzepte wir adaptieren und umsetzen sollen.

Push&Pull, Umweltverbundförderung, blablabla...

Fazit

Die möglichst schnelle Erstellung und Umsetzung eines echten Park- und Lieferverkehr-Konzeptes ist unumgänglich!

Diese „kleinen" Neben-Faktoren seien abschließend noch(mal) kurz erwähnt:

Umwelt- und Klimaschutz: Wie war das nochmal mit dem Verkehrs-Sektor und den mal wieder beschlossenen und versprochenen Zielen? Im April vergangenen Jahres hat das Bundesverfassungsgericht das gerade neue Klimaschutzgesetz als teilweise verfassungswidrig erklärt, weil es die Freiheitsrechte zukünftiger Generationen verletzte. Es musste zwangsweise nachgebessert (verschlimmbessert?) werden.
Ende November 2022 teilte das Umweltbundesamt mit, dass der Verkehrs-Sektor immer noch nicht auf Kurs sei. Im März kommenden Jahres wissen wir mehr. Aber interessiert´s uns überhaupt. Spielt das eine Rolle bei der Frage nach einem Parkraumkonzept für Düren?

Spielt das Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer irgendeine Rolle, wenn es mal wieder um den innerstädtischen Parkplatz-Erhalt geht? Vosion Zero oder Vision Parkplatzerhalt?

Für mich bleiben am Ende eigentlich nur zwei Fragen übrig:

Was spricht eigentlich noch gegen ein Parkraum-Konzept für Düren?

Warum haben wir das nicht längst???

Könnte das auch irgendwie mit „Ideologie" zu tun haben? Die Paradoxie, dass die Automobilismus-Ideologen den Befürwortern der Verkehrswende ständig Ideologie vorwerfen, ist schließlich (aber hoffentlich nicht letztendlich) genau so lächerlich wie allgegenwärtig.

Links

Parkraummanagement lohnt sich!
Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis
Agora Verkehrswende

Öffentlicher Raum ist mehr wert
Ein Rechtsgutachten zu den Handlungsspielräumen in Kommunen
Agora Verkehrswende

Parkraummanagement für eine nachhaltige urbane Mobilität in der Stadt für Morgen
Umweltbundesamt

Gutachten über die Finanzierung von Leistungskosten der öffentlichen Mobilität
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Kommunale Stellplatzsatzungen
Leitfaden zur Musterstellplatzsatzung NRW
Zukunftsnetz Mobilität, Deutscher Städtetag, Landkreistag NRW, Städte- und Gemeindebund NRW, AGFS NRW

Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer
Unfallforschung der Versicherer - GDV

Neue Richtlinie ermöglicht Förderung von Sharing-Angeboten und Quartiersgaragen für Kommunen
Land NRW

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Hä - ist das kein Radfahrer-Blog hier? Andauernd geht es um Parkplätze, Umgehungsstraßen und so weiter... Obwohl - beim näheren Hinsehen geht es eigentlich meistens um etwas anderes, viel grundsätzlicheres - nämlich um den öffentlichen (Verkehrs-)Raum. Das eigentliche Thema (nicht nur dieses Blogs) sind also die Flächen, auf denen wir uns jeden Tag bewegen und aufhalten.

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Straßensperrung: Zwischen Rath und Nörvenich entsteht ein Radweg

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Zwischen Rath und Nörvenich entsteht ein Radweg

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Zwischen Rath und Nörvenich entsteht ein Radweg

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Straßensperrung: Zwischen Rath und Nörvenich entsteht ein Radweg

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Autofahrer müssen Umwege in Kauf nehmen. Die Rather Straße wird für rund drei Monate gesperrt. Ein Radweg wird gebaut und ein Gewerbegebiet angeschlossen.

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Jahresrückblick 2022: Mobilität in Düren

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Grüne Düren: Jahresrückblick Mobilität 2022

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Grüne Düren: Jahresrückblick Mobilität 2022

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Wie fast jedes Jahr gibt es wieder einen Rückblick des verkehrspolitischen Sprechers, Georg Schmitz, der auf dem Beitragsbild oben das neue Lastenrad präsentiert.
Das Jahr begann direkt mit einer schlechten Nachricht für Düren. Mit unseren Recherchen zeigten wir Grüne auf, dass die neue Brücke über die Bahn bei Gürzenich und Derichsweiler so gebaut wurde, dass auf einem zukünftigen dritten Gleis nur mit sehr niedriger Geschwindigkeit gefahren werden kann. Das ist extrem ärgerlich und zeigt, dass die Verkehrsplanung „aus einer Hand", die das Land NRW schon jahrelang versprochen hat, nicht funktioniert. Alle Infos dazu (Link).

In zahlreichen Hintergrundgesprächen und durch zahlreiche Diskussionsbeiträge haben Mitglieder der grünen Fraktion sich in den letzten Jahren sehr für eine umweltfreundlichere Abwicklung von Dienstfahrten der städtischen Mitarbeiter*innen engagiert. Die Anschaffung einer E-Auto Flotte mit entsprechender Ladeinfrastruktur und weitere Überlegungen zu Dienstfahrrädern, Car-Sharing usw. sind deshalb sehr zu begrüßen. Wir veröffentlichten gerne die passende Pressemitteilung der Stadt Düren vom 2.2.2022.
E-Flotte der Stadt Düren | Kreisverband Düren (gruene-dueren.de)
Im Frühjahr erschien das sehr arbeitsintensive Radfahr-Magazin der Fraktion, Ausgabe Nummer 4 (vorerst) zum letzten Mal. Über die Zukunft dieses Formates ist noch nicht entschieden, aber der Aufwand und das (fehlende) Feedback standen in keinem guten Verhältnis.
Radfahren Magazin - neue Ausgabe online | Kreisverband Düren (gruene-dueren.de)

Das ganze Jahr über beschäftigte uns der teils sehr schlechte Zustand des Ruruferradweges, besonders im Bereich von Niederau. Einige Verbesserungen wurden inzwischen beschlossen, müssen aber in den nächsten Jahren dann noch umgesetzt werden. Dazu gehört auch der Neubau einer Brücke am Lendersdorfer Weher.
Sachstand Ruruferradweg | Kreisverband Düren (gruene-dueren.de)
Neubau der Brücke am Lendersdorfer Wehr | Kreisverband Düren (gruene-dueren.de)

Themen in 2022 waren auch:
Abstand halten, der ADFC-Fahrradklima-Test 2022 und die Aktion Stadtradeln, die NRW Radtour in Düren und unsere Unterstützung für die ersten beiden Kidical Mass. Die Stadt Düren ist der Städteinitiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten" beigetreten und überarbeitet das inzwischen sehr alte Tempo 30 Zonen Konzept.

Die Stadt hat nach umfangreicher Vorarbeit durch uns Grüne zwei öffentliche Lastenräder eingeführt.

Siehe dazu auch: Lastenfahrräder „Anna" und „Leopold" können kostenlos ausgeliehen werden
Es wurden weitere Abstellanlagen geschaffen. Neben festen Anlagen und Bügeln v.a. am Haus der Stadt und am Schloss Burgau kamen drei mobile „Flundern" hinzu, die relativ schnell an andere Orte verlagert werden können. Siehe: Neue und verbesserte Fahrradabstellmöglichkeiten und
Drei mobile Fahrradplattformen
Mobilstationen an der Tuchmühle und am HP Gr. Tal wurden errichtet und werden nach Lösung von einigen Problemen im ersten Halbjahr 2023 endlich in Betrieb gehen.

Wir beantragten, die Kreuzstraße aus Sicherheitsgründen teilweise zur Einbahnstraße zu machen, was im nächsten Jahr umgesetzt werden soll.
Antrag zur Kreuzstraße
Die Situation an Arnoldsweiler Weg/Heerweg wurde mehrfach beraten und es wurde u.a. mit Pollern der Fußweg vor Befahren gesichert. Im ganzen Gewerbegebiet Großes Tal und in Arnoldsweiler und Derichsweiler wurden nach intensiven Beratungen Schutzstreifen markiert und Querungshilfen gebaut, um Fuß - und Radverkehr sicherer zu machen. Die Problematik, dass Schutzstreifen kein optimaler Schutz sind, ist uns bewusst, aber oft bleibt im Bestand einfach keine Alternative. Baulich getrennte Radwege oder geschützte Radfahrstreifen sind oft nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand möglich - das ist die Realität. Der Kreisverkehr Europaplatz wurde aus Sicherheitsgründen umgestaltet.

Kein leichtes, aber ein wichtiges Thema ist eine sichere Gestaltung der Aachener Straße. Um die beste Lösung zu finden, wurde im Sommer ein Verkehrsversuch mit einspuriger Verkehrsführung durchgeführt. V.a. in der morgendlichen Spitze stadteinwärts kam es in der ungewohnten Situation zu Verzögerungen und dies führte zu öffentlicher Kritik, die wir durchaus wahrgenommen haben. Trotzdem müssen wir einen Kompromiss finden, der eine sichere Fahrt dort auch auf dem Rad ermöglicht. Es gilt weiter der Planungsgrundsatz, dass Sicherheit vor Leistungsfähigkeit gehen! Wir werden in 2023 konkrete Vorschläge unterbreiten, wie solche Kompromisse aussehen könnten. Link: Verkehrsversuch

Einen Kompromiss mussten wir auch bei der Schoellerstraße machen. Es war in der Koalition klar, dass diese Straße nach Fertigstellung der B56n umgestaltet werden sollte. Wir wollen, dass möglichst alle LKW und PKW wenn irgend möglich die Umgehungsstraße nutzen und die Schoellerstraße wieder zu einer lebenswerten Stadtstraße wird mit sicheren Radwegen und ausreichend Platz für Fußgänger*innen, weniger Lärm und weniger Abgasen. Da aber kein großer Umbau möglich ist und die Bäume auf jeden Fall erhalten bleiben sollen, gab es unsere grüne Idee, je eine Umweltspur für Rad und Bus zu markieren und alternativ dazu den Verwaltungsentwurf, der eine Verlagerung des Parkens auf die Fahrbahn vorsah. Beides wäre besser als heute. Am Ende setzte sich der Verwaltungsvorschlag in der Koalition durch.

Im Jahr 2022 wurde auch die Arbeit am schulischen Mobilitätsmanagement gemäß Klimaschutzteilkonzept verstärkt. Erste Schulen wurden intensiv bearbeitet und erhalten derzeit auch die ersten baulichen Maßnahmen wie Fußgängerüberwege etc.! Diese Arbeit wird fortgeführt und parallel werden die Fahrradständer an den Schulen von uns verstärkt in den Blick genommen.

Kontakt zur Verkehrspolitik hat auch die Planung der Tagebaufolgelandschaft am Indesee. Wir Grüne haben mehrfach sehr deutlich gemacht, dass wir uns nicht vorstellen können, dass zukünftige Generationen tatsächlich eine weitere Straße nord-östlich um Merken planen und die inzwischen dichten Wäldchen um den Ort fällen werden. Diese Entscheidungen werden aber konkret erst in sehr vielen Jahren getroffen.

Im November haben wir den Antrag gestellt, dass Gehwegparken in Düren neu zu sortieren. An den meisten Stellen führt das angeordnete Parken zu unzumutbaren Engpässen für Fußgänger*innen. Mit Rollstuhl oder Rollator oder Kinderwagen ist oft kein Durchkommen, geschweige denn zu zweit nebeneinander.
Antrag zum Thema Gehwegparken

Die Themen Neuverteilung des öffentlichen Raumes und Falschparker ziehen sich wie ein roter Faden durch alle verkehrspolitischen Beratungen und dabei haben wir uns immer für die Verkehrswende engagiert. Leider geht das alles auch uns viel zu langsam,- aber wir sind gefangen in den Zwängen, wie z.B. Personalknappheit in den Fachabteilungen und bei den Baufirmen, Baukostensteigerungen und natürlich Koalitionszwänge. Wir würden gerne schneller vorankommen 😊. Was sich auch durch das ganze Jahr zog, waren die vielen Baustellen in Düren. Neben planmäßigen Arbeiten kamen einige unerwartete Dinge wie eingebrochene Kanäle hinzu. Optimierungsbedarf sehen wir bei der Beschilderung solcher Baustellen. Deshalb gab und gibt es dazu regelmäßige Gespräche.

In der letzten Beratungsrunde des Jahres wurden zahlreiche weitere öffentliche Ladestellen für E-Autos beschlossen, die über ein Förderprogramm finanziert werden. Kurz vorher waren die Ladepunkte der letzten Ausschreibung in Betrieb gegangen.
Weitere 6 Ladesäulen errichten die Stadtwerke. Dazu hat der Ausschuss für Mobilität, Umwelt, Klimaschutz der Stadt Düren wenige Tage vor dem „Tag der Menschen mit Behinderungen" entschieden, dass am Parkplatz Hoeschplatz die ersten barrierefreien E-Ladesäulen entstehen werden. Alle Menschen sollen E- Fahrzeuge laden könne und deshalb wurde von uns mehr Platz für die Bewegung rund ums Fahrzeug und eine gute Bedienbarkeit der Ladesäulen verlangt.

In der letzten Ratssitzung des Jahres 2022 gab es zwei CDU Anträge. Es wurde ein Resolutionstext beraten, mit dem die CDU Druck machen wollte, die B399n zügiger zu planen. Wir Grüne haben deutlich gemacht, dass wir die Straße weiter aus Überzeugung ablehnen und dass eine Resolution auch nichts daran ändert, dass es einen großen Sanierungsstau im Lande gibt. Bevor wir über neuen Straßen diskutieren, müssen wir erstmal die bestehenden Straßen und Bahnstrecken in Deutschland in Ordnung bringen. Bei der Abstimmung waren wir Grünen die einzige Fraktion, die gegen den Text gestimmt hat. Dies war mit den Koalitionspartnern im Vorfeld auch besprochen worden und belastet die Koalition absolut nicht!
Ein anderer Antrag forderte eine Radroute in der Goethestraße. Da dort bereits eine Radroute geplant wird, war dieser Antrag völlig unnötig und sollte wohl nur davon ablenken, dass die CDU nicht bereit ist, an wichtigen Straßen - wie z.B. der Aachener Straße - eine sichere Radverkehrssituation zu schaffen. Zügiger Autoverkehr ist ihr immer noch wichtiger als die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Durch den völlig überflüssigen Antrag können wir die sehr unterschiedlichen Sichtweisen in der Verkehrspolitik nochmals deutlich machen. Wir würde uns wünschen, dass die Dürener CDU sich etwas mehr am Koalitionsvertrag auf Landesebene orientiert! Verkehrspolitik im Stadtrat
Der Höhepunkt zum Abschluss des politischen Jahres sollte die Einführung des Stundentaktes auf der Bördebahn sein. Die für den 17. Dezember geplante Aufnahme des Stundentaktes auf der Eifel-Bördebahn (RB 28) zwischen Düren und Euskirchen musste jedoch verschoben werden. Grund dafür sind technische Probleme im Stellwerk im Euskirchener Bahnhof. Daher wird weiter ein Zweistundentakt mit Zügen und ein Schienenersatzverkehr für die Stunde dazwischen angeboten. Der geplante Stundentakt wird aber sicher bald im neuen Jahr starten.
Beitrag bei: Softwareprobleme am Stellwerk - SEV bleibt bestehen Aktuelles dazu bei www.rurtalbahn.de

Im Busbereich gab es leider keine solch bedeutsame Verbesserungen im Fahrplanangebot,- jedoch wurden neue umweltverträglichere Busse angeschafft.
Neue Wasserstoffbusse bei der Rurtalbus
Der Preis für das günstige City-Ticket XL Düren kann erfreulicher Weise weiter auf 1,60 gehalten werden und die Ausstattung der Haltestellen mit QR Codes wurde umgesetzt: Haltestellen werden mit QR-Codes ausgestattet.
Das Jahr 2022 war eher durch das 9,-Euro Ticket geprägt, welches die Verkehrsbetriebe im Sommer sehr forderte und durch den Personalmangel im Transportwesen, der v.a. direkt nach den Sommerferien zu massiven Fahrtausfällen bei Busbetrieben, aber auch bei Zügen der DB und National Express (RE 1) führte. Für die Verkehrswende wird es weiter eine zentrale Herausforderung sein, genug Personal zu finden und Finanzierung der Leistungen sicher zu stellen. Mehr dazu.
Weiter ein Sorgenkind ist der Dürener Bahnhof. Trotz vielfältiger Bemühungen von verschiedensten Akteuren ist der Zustand längst nicht so, wie wir es uns wünschen. An die bisher erfolgten Renovierungen müssen schnell weitere Maßnahmen angeschlossen werden.
Schöner ankommen in Düren
Außerdem muss das Thema Sicherheit und Sauberkeit gelöst werden. Wir sind froh, dass im Laufe des Jahres 2022 die von uns beantragte Ordnungspartnerschaft „eingestielt" wurde und eine engere Kooperation aller Beteiligten Anfang 2023 auch offiziell besiegelt wird.
Sicherheit am Bahnhof verbessern
Diese Auflistung ist eine Auflistung der Homepagebeiträge und keineswegs ein vollständiger Überblick über Aktivitäten. Aber wichtige Ereignisse wollten wir nochmals aufzeigen.
Wir werden auch 2023 mit all unserer Kraft für die Verkehrswende eintreten!

Wir glauben, dass das im Klimaschutzteilkonzept aus 2015 festgelegte Ziel einer Steigerung von ÖPNV und Radverkehr um je 5% bis 2025 zwar zu erreichen ist,- aber das geschieht dann nicht vorrangig wegen der bisherigen lokalen Maßnahmen, sondern vermutlich eher wegen dem allgemeinen Trend durch Corona und Kostensteigerungen etc. Eine aktuelle Messung des Modell Split gibt es nicht.
Um die wirklich nötigen Veränderungen zu erreichen, wie sie z.B. auch die NRW Landesregierung skizzierte, braucht es aber ohnehin deutlich stärkerer Maßnahmen! Zitat aus dem Koalitionsvertrag NRW: Unser Ziel ist es, den Anteil des Radverkehrs am Modal-Split auf 25 Prozent.

Daran orientieren auch wir uns.Wir freuen uns da auf eure Unterstützung!

Wir danken für die gute Zusammenarbeit im Jahr 2022 und wünschen uns dies auch für 2023 mit folgender Bildersammlung als Video:

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Jahresrückblick 2022: Mobilität in Düren

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Wie fast jedes Jahr gibt es wieder einen Rückblick des verkehrspolitischen Sprechers, Georg Schmitz, der auf dem Beitragsbild oben das neue Lastenrad präsentiert. Das Jahr begann direkt mit einer schlechten Nachricht für Düren.

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Die Stadt Düren möchte im Rahmen ihrer Klimaschutzpolitik die emissionsarme Mobilität und den Radverkehr in der Stadt fördern. Während die Nutzung normaler Fahrräder schon weit verbreitet ist, sind Lastenfahrräder bisher im Straßenbild von Düren selten anzutreffen. Dabei sind Lastenfahrräder im Kurzstreckenverkehr beispielsweise zur Beförderung von Kindern oder zur Erledigung von Großeinkäufen eine echte und umweltfreundliche Alternative zum Auto.

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Die Stadt Düren möchte im Rahmen ihrer Klimaschutzpolitik die emissionsarme Mobilität und den Radverkehr in der Stadt fördern. Während die Nutzung normaler Fahrräder schon weit verbreitet ist, sind Lastenfahrräder bisher im Straßenbild von Düren selten anzutreffen. Dabei sind Lastenfahrräder im Kurzstreckenverkehr beispielsweise zur Beförderung von Kindern oder zur Erledigung von Großeinkäufen eine echte und umweltfreundliche Alternative zum Auto.

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Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen(Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz - FaNaG)

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Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen(Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz - FaNaG)

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Gesetz zur Einführung des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen sowie zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes

Der Landtag hat das folgende Gesetz beschlossen, das hiermit verkündet wird:
Vom 9. November 2021 99 Artikel 1
Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen
(Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz - FaNaG) Inhaltsübersicht
§ 1 Geltungsbereich und Begriffsbestimmung

§ 2 Aktionsplan Fahrrad und Nahmobilität

§ 3 Förderprogramm Nahmobilität

§ 4 Öffentlichkeitsarbeit

§ 5 Förderung fußgänger- und fahrradfreundlicher Organisationen

§ 6 Fortbildungsprogramm

§ 7 Verkehrssicherheitsprogramm

§ 8 Präventive Verkehrssicherheit - Förderung

§ 9 Sicherheitsaudits

§ 10 Schulische Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung

§ 11 Abbiegeassistenzsysteme

§ 12 Grundsätze

§ 13 Planung, Bau und Betrieb von Fußverkehrsanlagen

§ 14 Fußverkehrsnetze

§ 15 Anbindung von Bushaltestellen

§ 16 Grundsätze

§ 17 Festlegung Radvorrangnetz

§ 18 Radschnellverbindungen des Landes

§ 19 Bedarfsplan für Radschnellverbindungen des Landes

§ 20 Lokale und überörtliche Radverkehrsnetze

§ 21 Zustandserfassung von Radverkehrsnetzen

§ 22 Nutzung von Wirtschaftswegen

§ 23 Digitale Netzaufbereitung

§ 24 Sichere Radverkehrs- und Fußverkehrsführung bei Baumaßnahmen

§ 25 Einheitliche wegweisende Beschilderung von Radwegen

§ 26 Bau und Förderung von Radabstellanlagen, Mobilstationen und Fahrradstationen

§ 27 Fahrradfreundlicher Arbeitgeber Land

§ 28 Rad- und Elektrokleinstfahrzeuge-Sharing

§ 29 Lasten- und Spezialfahrräder

§ 30 Elektrokleinstfahrzeuge

§ 31 Vernetzte Mobilität und Mobilitätsdaten

§ 32 Förderung der vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements

§ 33 Evaluation

§ 34 Inkrafttreten
Präambel
Ziel dieses Gesetzes ist die Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität im Land Nordrhein-Westfalen und damit einen Beitrag für eine insgesamt nachhaltige Mobilität zu leisten. Landesweit soll der Radverkehr so attraktiv werden, dass sich mehr Menschen im Alltag für das Rad entscheiden können. So soll ein Radverkehrsanteil von 25 Prozent im Modalsplit der Wege erreicht werden. Dazu kann auch der Radtourismus einen Beitrag leisten. Das Fahrrad soll sowohl als eigenständiges umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmittel als auch als wesentlicher Bestandteil intermodaler Mobilitätsketten, insbesondere in Verbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr, gestärkt werden. Zukünftig sollen alle Verkehrsmittel eine gleich bedeutsame Rolle einnehmen.

Mit diesem Gesetz wird die Grundlage für ein umweltschonendes, sicheres und nutzerorientiertes Angebot der Fahrrad- und anderer Formen der Nahmobilität geschaffen. Allen Menschen soll ein möglichst uneingeschränkter und barrierefreier Zugang zu einer gesundheitsfördernden Verkehrsinfrastruktur gewährt werden.

Neben dem Radverkehr leisten weitere Verkehrsarten einen wichtigen Beitrag zur Nahmobilität, insbesondere der Fußverkehr. Ihm kommt eine elementare verkehrliche, gesundheitliche und soziale Bedeutung zu. Innovative neue Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Elektrokleinstfahrzeuge, ergänzen das Angebot und unterstützen das Vernetzen von Wegeketten.

Das Land Nordrhein-Westfalen orientiert sich bei der Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität auch an dem Ziel der Verkehrssicherheit, dass niemand im Straßenverkehr getötet oder mit lebenslangen Schäden schwer verletzt wird („Vision Zero").
§ 1
Geltungsbereich und
Begriffsbestimmung
(1) Dieses Gesetz gilt für alle Straßen, Wege und Plätze, die dem öffentlichen Verkehr gewidmet sind und deren Träger der Straßenbaulast das Land, ein Gemeindeverband
oder eine Gemeinde ist, sowie dem öffentlichen Verkehr gewidmete Betriebs- und Wirtschaftswege in Privateigentum. § 22 gilt auch für sonstige Betriebs- und Wirtschaftswege.

(2) Nahmobilität im Sinne dieses Gesetzes bezeichnet die individuelle Mobilität, zu Fuß, mit dem Fahrrad einschließlich Pedelecs und mit anderen nicht motorisierten Verkehrs- beziehungsweise Fortbewegungsmöglichkeiten sowie mit Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung vom 6. Juni 2019 (BGBl. I S. 756) in der jeweils geltenden Fassung und mit motorisierten Krankenfahrstühlen im Sinne von § 2 Nummer 13 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139) in der jeweils geltenden Fassung.

Die Landesregierung stellt flankierend zu diesem Gesetz unter Federführung des für Verkehr zuständigen Ministeriums einen Aktionsplan auf, der Handlungsschwerpunkte zur Erreichung der Ziele dieses Gesetzes, insbesondere in den Gemeinden und Gemeindeverbänden, enthält. Der Aktionsplan wird alle fünf Jahre von dem für Verkehr zuständigen Ministerium in Abstimmung mit den darüber hinaus betroffenen Ministerien evaluiert.

Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert Projekte der Nahmobilität und stellt dazu jährlich das Förderprogramm Nahmobilität auf. Es stellt Förderrichtlinien auf, welche unter anderem den Zugang zu dem Förderprogramm Nahmobilität regeln.

Die fachlich zuständigen Landesministerien werben durch geeignete Maßnahmen für den Radverkehr und Radtourismus, den Fußverkehr und weitere Formen der Nahmobilität.

Der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V., im Folgenden AGFS genannt, unterstützt Gemeinden und Gemeindeverbände, um den innerstädtischen Fuß- und Radverkehr zu fördern. Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert den AGFS nach Maßgabe der im Haushaltsplan jährlich vorgesehenen Finanzmittel institutionell.

Die Themen Radverkehrsförderung und Sicherheit des Radverkehrs sind Teil von Aus- und Fortbildungsprogrammen in Verwaltungen mit Bezug zu Verkehrs- und Mobilitätsthemen. Die Inhalte basieren auf grundsätzlichen Abstimmungen mit dem für Verkehr zuständigen Ministerium.

(1) Das für Verkehr zuständige Ministerium stellt zur Verfolgung des Zieles, dass niemand im Straßenverkehr getötet oder mit lebenslangen Schäden schwer verletzt wird („Vision Zero"), ein Verkehrssicherheitsprogramm auf. Im Verkehrssicherheitsprogramm sind auf Grundlage einer Analyse von Unfallursachen und Risikogruppen die weitergehenden Qualitätsziele und entsprechende Handlungsschwerpunkte zu benennen und Werkzeuge und Handlungshinweise zur Verfügung zu stellen.

(2) Das Verkehrssicherheitsprogramm wird alle fünf Jahre von dem für Verkehr zuständigen Ministerium in Abstimmung mit dem für Inneres zuständigen Ministerium und den darüber hinaus betroffenen Ministerien evaluiert.

(1) Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert Maßnahmen zur Sicherheit im Verkehr.

(2) Präventive Verkehrssicherheitsarbeit wird durch den Deutsche Verkehrswacht - Landesverkehrswacht Nordrhein-Westfalen e.V. unterstützt. Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert den Deutsche Verkehrswacht - Landesverkehrswacht Nordrhein-Westfalen e.V. nach Maßgabe der im Haushaltsplan jährlich vorgesehenen Finanzmittel institutionell.

(1) Sicherheitsaudits im Sinne dieses Gesetzes bezeichnen die unabhängige Prüfung aller sicherheitsrelevanten Planungsunterlagen in jeder Planungsphase nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik, um Sicherheitsdefizite in der Planungsphase zu identifizieren.

(2) Bei größeren Neu- oder Ausbaumaßnahmen an Straßen in der Baulast des Landes sollen grundsätzlich Sicherheitsaudits durchgeführt werden.

(3) Hinsichtlich der Straßen und Radwege im klassifizierten Netz sind Sicherheitsaudits bei Bedarf Voraussetzung einer Förderung.

Die schulische Verkehrserziehung und Mobilitätsbildung auf der Grundlage des § 29 Absatz 1 des Schulgesetzes NRW vom 15. Februar 2005 ( GV. NRW. S. 102) in der jeweils geltenden Fassung wird durch Aktivitäten der Polizei ergänzend unterstützt.

(2) Eine Förderung von Nutzfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen und Kraftomnibussen mit mehr als neun Sitzplätzen einschließlich Fahrersitzplatz durch das Land Nordrhein-Westfalen ist nur möglich, wenn diese mit einem Abbiegeassistenzsystem im Sinne von Absatz 1 ausgestattet sind.

(1) Die Träger der Straßenbaulast wahren und stärken die Funktion von Gehwegen als geschützten Raum, gerade auch für besonders schutzbedürftige Verkehrsteilnehmende bei Planungen und Maßnahmen mit Auswirkungen auf Gehwege.

(2) Ausreichend breite und zusammenhängende Gehwege leisten einen maßgeblichen Beitrag zur Verbesserung der Mobilität und zur Erhöhung der Sicherheit und der Aufenthaltsqualität des Fußverkehrs. Bei dem Neu-, Aus- und Umbau von Straßen sollen Gehwege bei der Straßenraumaufteilung und Straßenraumgestaltung besonders berücksichtigt werden.

(3) Zur Gewährleistung einer hohen Qualität und möglichst weitgehenden Barrierefreiheit und Sicherheit der Fußverkehrsinfrastruktur treiben die jeweiligen Träger der Straßenbaulast den Erhalt, die Sanierung und die Verbesserung der bestehenden Fußverkehrsinfrastruktur voran.
Fußverkehrsanlagen
(1) Für den Bau, Umbau und die Unterhaltung von Gehwegen gilt § 9 Absatz 2 Satz 2 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. September 1995 (GV. NRW. S. 1028, ber. 1996, S. 81, S. 141, S. 216,
S. 335, ber. 2007, S. 327) in der jeweils geltenden Fassung, nach dem darauf zu achten ist, dass im Sinne der allgemeinen Mobilitätsteilhabe eine möglichst weitgehende Barrierefreiheit erreicht wird.

(2) Die Straßenverkehrsbehörden sollen die Belange des Fußverkehrs bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen gegenüber den Belangen des Kraftfahrzeug- und Radverkehrs gleichberechtigt berücksichtigen.

(3) Bei dem Neu-, Aus- und Umbau von Straßen sollen Radverkehr und Fußverkehr innerhalb der Ortslagen grundsätzlich getrennt geführt werden. Eine Mitbenutzung von Gehwegen durch den Radverkehr soll aus Verkehrssicherheitsgründen nur nachrangig gegenüber anderen Führungsformen für den Radverkehr vorgesehen werden.

(1) Die Träger der Straßenbaulast sollen innerhalb der Ortslagen durchgängige Fußverkehrsnetze schaffen, die den Fußverkehr grundsätzlich direkt, sicher, komfortabel und möglichst weitgehend barrierefrei führen. Im Rahmen bestehender oder künftig zu entwickelnder Mobilitätskonzepte soll dem Fußverkehr eine größere Bedeutung eingeräumt werden. Abweichungen von diesem Grundsatz sind gesondert zu begründen.

(2) Haupterschließungsachsen des Fußverkehrs sollen unter Berücksichtigung der Klassifizierung der Straßen und Wege grundsätzlich priorisiert geführt werden.

(3) Die Träger der Straßenbaulast sollen Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität innerhalb der Fußverkehrsnetze gewährleisten. Zur Vorbereitung können insbesondere Fußgängerverkehrsschauen der örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörden, Straßenbaulastträger und der Polizei, gegebenenfalls mit Beteiligung fachkundiger Personen und Personengruppen,
oder Fußverkehrs-Checks durchgeführt werden. Das für Verkehr zuständige Ministerium stellt dazu Hilfestellungen und Fortbildungsangebote bereit.

(4) Auch für Querungen gilt § 9 Absatz 2 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen. Sie müssen grundsätzlich für den Fußverkehr nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik sicher, barrierefrei und so gestaltet sein, dass der Fußverkehr in einer angemessenen Zeit die andere Straßenseite erreicht. Fußgängerüberwege stellen neben Fußgängerlichtsignalanlagen eine besonders geeignete Form der Sicherung dar und dienen der Barrierefreiheit.

(5) Innerhalb der Fußverkehrsnetze soll der Weg zu wichtigen Alltags- und Freizeitzielen für den Fußverkehr grundsätzlich unter Zeit- oder Entfernungsangaben durch den jeweiligen Träger der Straßenbaulast beschildert werden. Diese Beschilderung wird von dem für Verkehr zuständigen Ministerium gefördert.

An Bushaltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs an außerörtlichen Hauptverkehrsstraßen muss eine Fußverkehrsanlage für den wartenden Fußverkehr im Seitenraum vorhanden sein, wenn dies aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich ist. Die Bushaltestellen müssen über eine sichere und möglichst barrierefreie Fußverkehrsanlage an das Fußverkehrsnetz angebunden sein, wenn dies aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich ist.

(1) Bei der Förderung des Radverkehrs wirken die öffentliche Verwaltung und nicht staatliche Organisationen zusammen.

(2) Zur Gewährleistung einer hohen Qualität und möglichst weitgehenden Barrierefreiheit und Verkehrssicherheit der Radverkehrsinfrastruktur treiben die jeweiligen Träger der Straßenbaulast den Erhalt, die Sanierung und die Verbesserung der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur voran.

(3) Das Land Nordrhein-Westfalen baut die Radverkehrsinfrastruktur in seiner Baulast weiter aus. Es fördert den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur in der Baulast der Gemeinden und Gemeindeverbände.

(4) Bei jeder Maßnahme des Neu-, Um- und Ausbaus von Landesstraßen in der Baulast des Landes ist zu prüfen, ob eine geeignete Radverkehrsführung vorliegt oder die Möglichkeit einer Neuanlage besteht. Bei jeder Sanierungsmaßnahme ist zu prüfen, ob ein vorhandener Radweg aufgrund von Mängeln mit zu sanieren ist. Bei Straßensanierungsmaßnahmen sind Markierungslösungen zur sicheren Radverkehrsführung zu prüfen.

(5) Bei der Planung und Priorisierung von Radverkehrsanlagen orientieren sich die Träger der Straßenbaulast an einem dokumentierten Bedarf. Darüber hinaus können auch Angebotsplanungen in Betracht gezogen werden.

(1) Das für Verkehr zuständige Ministerium definiert das landesweite Radvorrangnetz, welches für den Radverkehr besonders wichtige, überörtliche Verbindungen umfasst.

(2) Das Radvorrangnetz ist erstmalig innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten dieses Gesetzes zu definieren und bei Bedarf fortzuschreiben. Das Radvorrangnetz soll auch in Form einer Karte dargestellt werden. Hier identifizierte Aus- und Neubaumaßnahmen bezüglich Radschnellverbindungen werden in den Bedarfsplan aufgenommen.

(3) Bereits bestehende oder in Erarbeitung befindliche überörtliche Radverkehrsnetze können in Teilen in das zukünftig landesweite, übergeordnete Radvorrangnetz integriert werden und sind dafür gegebenenfalls anzupassen.

(4) Die Finanzierung beziehungsweise die Förderung einzelner Vorhaben im Bereich des Radverkehrs durch das für Verkehr zuständige Ministerium orientiert sich vorrangig an der Einbindung in das landesweite Radvorrangnetz.

(1) Radschnellverbindungen sind die in § 3 Absatz 2 Satz 2 des Straßen- und Wegegesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen definierten Wege, Straßen oder Teile von diesen.

(2) Für die Gestaltung der Radverkehrsanlagen für Radschnellverbindungen des Landes erstellt das für Verkehr zuständige Ministerium einen Leitfaden oder erlässt Verwaltungsvorschriften.

(1) Das für Verkehr zuständige Ministerium erstellt einen Bedarfsplan für den Bau neuer und die wesentliche Änderung bestehender Radschnellverbindungen des Landes Nordrhein-Westfalen, im Folgenden Bedarfsplan für Radschnellverbindungen genannt, im Einvernehmen mit dem für Verkehr zuständigen Ausschuss des Landtags.

(2) Der Bedarfsplan für Radschnellverbindungen umfasst die langfristigen Planungen für Radschnellverbindungen.

(4) Der Bedarfsplan für Radschnellverbindungen soll erstmalig innerhalb von zwei Jahren nach Inkrafttreten dieses Gesetzes erstellt und nach einer Evaluation im Einvernehmen mit dem für Verkehr zuständigen Ausschuss des Landtags fortgeschrieben werden.
§ 20
Lokale und überörtliche
Radverkehrsnetze
(1) Die Gemeinden sollen in Abstimmung mit den weiteren Trägern der Straßenbaulast ein Radverkehrsnetz im Gemeindegebiet schaffen (lokales Radverkehrsnetz). Dieses soll sich in das überörtliche Radverkehrsnetz gemäß Absatz 2 Satz 1 sowie das Radvorrangnetz des Landes einfügen.

(2) Die Gemeindeverbände sollen ein untereinander und mit den weiteren Baulastträgern abgestimmtes zusammenhängendes Radverkehrsnetz schaffen (überörtliches Radverkehrsnetz). Dieses soll sich in das Radvorrangnetz des Landes einfügen.

(3) Bei der Abstufung einer Ortsdurchfahrt ist in Abstimmung zwischen dem alten und dem neuen Träger der Straßenbaulast dafür Sorge zu tragen, dass bei der Gestaltung der abzustufenden Straße die Belange des Radverkehrs besonders beachtet werden.

(4) Radverbindungen zwischen allen im Flächennutzungsplan gemäß den §§ 1 bis 11 der Baunutzungsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. November 2017 (BGBl. I S. 3786) in der jeweils geltenden Fassung ausgewiesenen Bauflächen sind anzustreben.
§ 21
Zustandserfassung von
Radverkehrsnetzen
(1) Die Träger der Straßenbaulast erfassen regelmäßig den Zustand der Radverkehrsnetze. Das Land Nordrhein-Westfalen unterstützt die Gemeinden und Gemeindeverbände bei der Zustandserfassung finanziell.

(2) Das für Verkehr zuständige Ministerium stellt digitale Instrumente zur Verfügung, über welche Mängel an der Radverkehrsinfrastruktur mitgeteilt werden können.

(1) Geeignete Wirtschafts- und Betriebswege können durch das Land Nordrhein-Westfalen für eine Nutzung als Radwege ertüchtigt, für den Radverkehr freigegeben und mit wegweisender Beschilderung ausgestattet werden. Die Prüfung von Wirtschafts- und Betriebswegen auf die Eignung für die Nutzung als Radwege wird vom Land Nordrhein-Westfalen gefördert. Vor Freigabe eines Wirtschafts- und Betriebswegs als Radweg ist die Zustimmung der davon betroffenen Grundeigentümer (Wegetrasse und angrenzender Bestand) einzuholen. Zielkonflikte mit anderen Nutzerinnen und Nutzern müssen dabei berücksichtigt und zu einem sachgerechten Ausgleich gebracht werden.

(2) Das Radfahren auf den als Radwegen ausgewiesenen Wirtschafts- und Betriebswegen geschieht im Hinblick auf natur- und waldtypische Gefahren auf eigene Gefahr. Durch die Ausweisung von Wirtschafts- und Betriebswegen als Radweg erwachsen den Grundeigentümern der Wege und der benachbarten Grundstücke keine zusätzlichen Verkehrssicherungspflichten.

Die fachlich zuständigen Landesministerien bündeln Informationen zur Radroutenerstellung und stellen sie weitestgehend barrierefrei und digital zur Verfügung.

Sichere Radverkehrs- und Fußverkehrsführung bei Baumaßnahmen

Während der Durchführung von Baumaßnahmen im öffentlichen Straßenraum haben die Träger der Straßenbaulast grundsätzlich eine sichere und möglichst barrierefreie Rad- und Fußverkehrsführung nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik sicherzustellen. Sofern Rad- und Fußverkehrsanlagen vollständig gesperrt werden müssen, ist zu prüfen, ob der Rad- und Fußverkehr unter Ausnutzung der Restbreite der Fahrbahn auf dieser geführt werden kann. Ist dies nicht möglich, ist zu prüfen, ob es unter Berücksichtigung der örtlichen und verkehrlichen Bedingungen sinnvoll ist, für den motorisierten Verkehr eine Umleitungsstrecke einzurichten, um dem Rad- und Fußverkehr die Breite der Fahrbahn anbieten zu können. Bei Bedarf ist eine geeignete Umleitungsstrecke auszuschildern.

Die wegweisende Radwegebeschilderung in Nordrhein-Westfalen wird wie eine Beschilderung nach der Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367) in der jeweils geltenden Fassung behandelt. Sie ist insoweit durch die Straßenverkehrsbehörde verkehrsrechtlich anzuordnen. Die Radwegebeschilderung ist nach den Hinweisen zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen auszuführen.
§ 26
Bau und Förderung von Radabstellanlagen,
Mobilstationen und Fahrradstationen
(1) Mobilstationen sind multimodale Verknüpfungspunkte in den Gemeinden, an denen mindestens zwei Verkehrsmittel verknüpft werden. Dabei ist die Verknüpfung so gestaltet, dass ein örtlicher Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln durch räumliche Konzentration der Angebote und bestenfalls durch entsprechende Gestaltungsmaßnahmen mit einem Wiedererkennungswert für die Nutzerin oder den Nutzer ermöglicht wird. Die Mobilitätsangebote sind dabei nutzerfreundlich gestaltet.

(2) Insbesondere zur Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsarten sollen weitere Radab-stellanlagen, Mobil- und Fahrradstationen gebaut werden. Dabei ist auch die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderung und Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu berücksichtigen.

(3) Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert den Bau von Radabstellanlagen im öffentlichen Verkehrsraum sowie an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, den Bau von Mobilstationen, auch wenn diese keine Verbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr aufweisen, und den Bau von Fahrradstationen.

(4) Um einen Wechsel vom motorisierten Individualverkehr auf Verkehrsarten der Nahmobilität und den öffentlichen Personennahverkehr zu fördern, sind Mobil- und Fahrradstationen sowie Anlagen für Sharingangebote von Fahrrädern, Elektrokleinstfahrzeugen und Carsharing auch bei geeigneten Park-and-Ride-Anlagen zu berücksichtigen.

(5) Die Angebote an Mobilstationen sind in die Auskunfts- und Vertriebssysteme der Verkehrsverbünde (Mobilitätsplattform) einzubinden.

(1) Das Land Nordrhein-Westfalen nimmt als moderner, fahrradfreundlicher Arbeitgeber eine Vorbildfunktion wahr. Das Land Nordrhein-Westfalen ergreift geeignete Maßnahmen, um seine Dienststellen fahrradfreundlicher zu gestalten. Dies kann auch im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements erfolgen.

(2) Die Behörden, Landesbetriebe, Sondervermögen, Organe der Rechtspflege und Einrichtungen des Landes Nordrhein-Westfalen sollen bis zum 31. Dezember 2026 für jede fünfte regelmäßig das Dienstgebäude nutzende Person einen barrierefrei zu erreichenden und nutzbaren Radabstellplatz in einer wettergeschützten Radabstellanlage auf festem Grund einrichten. In jeder Dienststelle des Landes soll eine möglichst barrierefreie Duschgelegenheit pro Geschlecht vorgesehen werden.

(3) Absatz 1 gilt auch für Liegenschaften des Landes Nordrhein-Westfalen, die vermietet werden.
§ 28
Rad- und Elektrokleinstfahrzeuge-Sharing
Die fachlich zuständigen Landesministerien unterstützen den Ausbau geeigneter Rad- und Elektrokleinstfahrzeuge-Sharing-Angebote. Der Schwerpunkt liegt insoweit auf Sharing-Angeboten an Mobilstationen sowie beim Ausbau des Rad- und Elektrokleinstfahrzeuge-Sharings in zentralen Lagen von Wohn- und Gewerbegebieten, außerhalb der Innenstädte und im ländlichen Raum.

(1) Die Träger der Straßenbaulast berücksichtigen bei dem Bau, Ausbau und der Sanierung von Radwegen, Mobilstationen, Fahrradstationen und Radabstellanlagen die Belange des Einsatzes von Lastenfahrrädern zum Transport von Personen und Gütern. Dazu gehört auch die Schaffung geeigneter Radabstellanlagen. Lastenräder im Sinne dieses Gesetzes sind einsitzige Fahrräder gemäß § 63a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679) in der jeweils geltenden Fassung, die speziell für den Transport von Personen und Gütern konstruiert sind.

(2) Ergänzend unterstützt das Land Nordrhein-Westfalen den Wandel initial nach Maßgabe einer Förderrichtlinie zur Anschaffung von Lastenrädern für den gemeinnützigen und gewerblichen Einsatz.

(3) Absatz 1 Satz 1 und 2 gilt sinngemäß auch für die Belange von Spezialfahrrädern, die von Menschen mit Behinderung und Menschen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden.
§ 30
Elektrokleinstfahrzeuge
(1) Für das Abstellen von Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung sollen im öffentlichen Raum bei Bedarf gesonderte Bereiche jenseits von Gehwegen und Radverkehrsanlagen ausgewiesen werden.

(2) Elektrokleinstfahrzeuge stellen einen Bestandteil des multimodalen Mobilitätsangebotes dar.

(3) Die Nutzung von Elektrokleinstfahrzeugen soll nicht durch kommunale Satzungen so eingeschränkt werden, dass ihr Angebot dadurch verhindert wird.

Um ein ganzheitliches, effizientes Mobilitätsangebot sowohl physisch als auch digital zu schaffen, fördert das für Verkehr zuständige Ministerium die Errichtung von Mobilstationen als Verknüpfungspunkte verschiedener Verkehrsarten in den Gemeinden. Es koordiniert die an der informationstechnischen Verknüpfung der Verkehrsarten beteiligten Akteure, um einen gebündelten Landesmobilitätsdatenzugang auf verbreiteten Standards für statische und dynamische Mobilitätsdaten zu ermöglichen. Das für Verkehr zuständige Ministerium legt für die verschiedenen Mobilitätsdatenteilbereiche relevante Landesstandards und führende Landesmobilitätsdatensysteme fest, die insbesondere bei Förderungen durch das Land zu beachten sind. Die Mobilitätsdaten werden nur in anonymisierter Form erhoben.

(1) Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert Projekte im Bereich der vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements und stellt dazu jährlich ein Förderprogramm auf.

(2) Das für Verkehr zuständige Ministerium fördert das Zukunftsnetz Mobilität NRW.

(1) Die Landesregierung überprüft dieses Gesetz bis zum 31. Dezember 2027 und erstattet dem Landtag hierüber Bericht. Danach ist das Gesetz alle zehn Jahre zu überprüfen und dem Landtag hierüber Bericht zu erstatten.

(2) Zur Evaluation dieses Gesetzes ist ein Fachgremium von Fachleuten aus der Politik, der Verwaltung, organisierten Interessenvertretungen und der Wissenschaft zu bilden.

Dieses Gesetz tritt am 1. Januar 2022 in Kraft.
91
Das Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. September 1995 (GV. NRW. S. 1028, ber. 1996, S. 81, S. 141, S. 216, S. 335, ber. 2007, S. 327), das zuletzt durch Artikel 4 des Gesetzes vom 26. März 2019 ( GV. NRW. S. 193) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. In § 3 Absatz 5 Satz 2 werden nach dem Wort „insbesondere" die Wörter „Rad- und Gehwege, soweit sie nicht nach § 2 Absatz 2 Nummer 1 Buchstabe b. zu einer Straße gehören (selbständige Rad- und Gehwege), und" eingefügt.

2. Nach § 9 Absatz 1 Satz 1 wird folgender Satz eingefügt:

„Bei Radschnellverbindungen des Landes umfasst die Straßenbaulast die Beleuchtung."

3. § 38a wird wie folgt gefasst:

Die Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung hat keine aufschiebende Wirkung für den Bau oder die Änderung

1. einer Landesstraße, die in der Anlage zu § 1 Absatz 1 des Landesstraßenausbaugesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. April 1993 (GV. NRW. S. 297), das zuletzt durch Gesetz vom 12. Dezember 2006 ( GV. NRW. 2007 S. 92) geändert worden ist, (Landesstraßenbedarfsplan) aufgeführt sind,

2. einer Radschnellverbindung des Landes, die in einem gemäß § 19 des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes vom 17. November 2021 ( GV. NRW. S. 1201) aufgestellten Bedarfsplan aufgeführt ist."

4. § 49 wird aufgehoben.

Dieses Gesetz tritt am 1. Januar 2022 in Kraft.

Düsseldorf, den 9. November 2021

Die Landesregierung Nordrhein-Westfalen

Der Ministerpräsident
Hendrik W ü s t

Der Minister für Kinder, Familie, Flüchtlinge und Integration
Zugleich für die Ministerin für Schule und Bildung
Dr. Joachim S t a m p

Der Minister der Finanzen
Zugleich für den Minister für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie
Lutz L i e n e n k ä m p e r

Der Minister des Innern
Herbert R e u l

Der Minister der Justiz
Peter B i e s e n b a c h

Die Ministerin für Verkehr
Ina B r a n d e s
GV. NRW. 2021 S. 1201

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ministerium des innern des landes nordrhein-westfalen

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Ministerium des Innern des Landes Nordrhein-Westfalen, Referat 14

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Gesetz zur Einführung des Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen sowie zur Änderung des Straßen- und Wegegesetzes Der Landtag hat das folgende Gesetz beschlossen, das hiermit verkündet wird: Vom 9.

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Fahrradland Deutschland 2030: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

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Fahrradland Deutschland 2030: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

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NRVP 3.0

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Allgemeine Verwaltungsvorschriftzur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)Vom 26. Januar 2001*In der Fassung vom 8. November 2021 (BAnz AT 15.11.2021 B1)

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Allgemeine Verwaltungsvorschriftzur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)Vom 26. Januar 2001*In der Fassung vom 8. November 2021 (BAnz AT 15.11.2021 B1)

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Unbeschadet des Erfordernisses einer Erlaubnis nach § 29 Absatz 3 Satz 1 (vgl. dazu Rn. 80) bedürfen Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, deren Abmessungen, Achslasten oder Gesamtmassen die nach den §§ 32 und 34 StVZO zulässigen Grenzen überschreiten oder bei denen das Sichtfeld (§ 35b Absatz 2 StVZO) eingeschränkt ist oder von denen das Kurvenlaufverhalten (§ 32d StVZO) nicht eingehalten wird, einer fahrzeugtechnischen Ausnahmegenehmigung nach § 70 Absatz 1 Nummer 1 oder 2 StVZO.

Einer Erlaubnis nach § 29 Absatz 3 bedürfen Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, die einer fahrzeugtechnischen Ausnahmegenehmigung im Sinne der Nummer I bedürfen und die diese Grenzen tatsächlich überschreiten. Erlaubte Abweichungen von den Grenzen der StVZO, Geltungsbereich und Geltungsdauer der Erlaubnis müssen von der fahrzeugtechnischen Ausnahmegenehmigung gedeckt sein, innerhalb des Geltungsbereichs und der Geltungsdauer der Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO liegen (vgl. dazu Rn. 79). Die Geltungsdauer der Erlaubnis nach § 29 Absatz 3 darf dabei einen Zeitraum von drei Jahren nicht überschreiten.

Die Erteilung einer Erlaubnis nach § 29 Absatz 3 ersetzt nicht das Erfordernis einer Ausnahmegenehmigung nach § 46 im Übrigen (z. B. bei bestehenden Durchfahrtverboten oder Transporten an Sonn- und Feiertagen) mit Ausnahme einer Ausnahmegenehmigung nach § 46 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2, 2. Alternative hinsichtlich mit dort nicht zugelassenen Fahrzeugen die Autobahn zu benutzen.

Für Großraum- und/oder Schwertransporte können Einzelerlaubnisse, Kurzzeiterlaubnisse oder Dauererlaubnisse erteilt werden. Sie sind unter dem Vorbehalt des Widerrufs zu erteilen.

In einem Bescheid können bis zu fünf baugleiche Einzelfahrzeuge oder mehrere baugleiche Fahrzeugkombinationen, die entweder aus bis zu fünf baugleichen Zugmaschinen und bis zu zehn baugleichen Anhängern oder aus bis zu zehn baugleichen Zugmaschinen und bis zu fünf baugleichen Anhängern bestehen, aufgenommen werden. Als baugleich gelten Einzelfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, deren Maße (Länge, Breite, Höhe), Kurvenlaufverhalten, Sichtfeld, Gesamtmassen, Achslasten und Achsabstände übereinstimmen. Zusammenhängende Module sind als eine Fahrzeugkombination zu sehen. Zulässig ist ein Transportumlauf, der aus maximal drei Fahrtwegteilen besteht: z. B. Leerfahrt (Standort oder Firmensitz des Fahrzeuges zum Beladeort) mit anschließender Lastfahrt (vom Belade- zum Zielort) und abschließender Leerfahrt (vom Zielort zurück zum nächsten Beladeort oder Firmensitz).

Bei Erlaubnissen im anhörfreien Bereich gelten Unterschreitungen der in der Erlaubnis angegebenen Maße und Gewichte als mitgenehmigt. Bei Erlaubnissen außerhalb des anhörfreien Bereichs gelten geringfügige Unterschreitungen der Abmessungen der Ladung von bis zu 15 cm und des Gewichts bzw. der Achslasten des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombination von bis zu 5 % als mitgenehmigt.

Grundsätzlich ist eine maximale Einzelachslast von 12 t einzuhalten. Höheren Achslasten kann in Einzelfällen zugestimmt werden. Wird die Erlaubnis für eine Achslast über 12 t beantragt, ist dem Antrag eine entsprechende Begründung beizufügen.

Die Kurzzeiterlaubnis umfasst mehrere Fahrten, deren Anzahl im Antrag anzugeben ist, auf einem Fahrtweg, der aus maximal drei Fahrtwegteilen besteht (z. B. Leerfahrt/Lastfahrt/ Leerfahrt). Die Kurzzeiterlaubnis ist auf höchstens drei Monate zu befristen. Sie kann im Rahmen der zeitlichen Gültigkeit einmal um drei Monate verlängert werden.

Eine Dauererlaubnis kann für bestimmte Fahrtwege oder flächendeckend erteilt werden. Sie darf nur erteilt werden, wenn eine polizeiliche Begleitung oder polizeiliche Maßnahmen zur Verkehrssicherung oder Verkehrsregelung nicht erforderlich sind. Polizeiliche Maßnahmen sind stets erforderlich, wenn Ermessensentscheidungen vor Ort getroffen werden müssen oder bei sonstigen schwierigen Straßen- oder Verkehrsverhältnissen.

Die streckenbezogene Dauererlaubnis ist auf Fahrten zwischen bestimmten Orten zu beschränken.

Wird weder eine tatsächliche Gesamtmasse von 68 t noch eine Achslast von 12 t überschritten, können in einem Bescheid bis zu fünf Fahrtwege festgelegt werden. Die Fahrauflagen sind dann im Erlaubnisbescheid getrennt nach Fahrtweg chronologisch zu gliedern. Bei höherer Gesamtmasse oder Achslast kann nur ein Fahrtweg genehmigt werden.

Eine flächendeckende Dauererlaubnis kann für alle Straßen im Zuständigkeitsbereich der Erlaubnisbehörde und der benachbarten Erlaubnisbehörden erteilt werden. Für Straßenverkehrsbehörden mit kleinen räumlichen Zuständigkeitsbereichen und für bestimmte qualifizierte Straßen (Teilnetze) können die obersten Landesbehörden Sonderregelungen treffen.

Zur Überschaubarkeit und Handhabbarkeit der statischen Auflagen und damit Gewährleistung der Standsicherheit und Dauerhaftigkeit der Brückenbauwerke kann für Anträge auf teilnetzbezogene oder flächendeckende Dauererlaubnisse für Kranfahrzeuge, selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Eichfahrzeuge über 60 t Gesamtgewicht, für andere Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen über 68 t Gesamtgewicht und für Fahrzeuge jeglicher Art mit Einzelachslasten über 12 t keine zustimmende Stellungnahme abgegeben werden. Alle Bauwerke, für die im Rahmen der flächendeckenden Dauererlaubnis das Befahren nicht erlaubt werden kann, sind in einer Liste („Negativliste") oder Karte aufzuführen. Die Negativliste oder Karte muss hinsichtlich der Anzahl der aufgelisteten Bauwerke überschaubar und nachvollziehbar sein. In der Negativliste sind die Bauwerke nach Straßenzügen zu ordnen und innerhalb einer Straße fortlaufend aufzuführen. Grundsätzlich sollen noch ausreichend Strecken zur Verfügung stehen, welche die Erteilung einer flächendeckenden Dauererlaubnis rechtfertigen.

Außer im anhörfreien Bereich nach Nummer V.4.f (Rn. 109 ff.) hat die zuständige Erlaubnisbehörde für den beantragten Fahrtweg die nach § 8 Absatz 6 des Bundesfernstraßengesetzes oder nach den entsprechenden straßenrechtlichen Vorschriften der Länder zu beteiligenden Straßenbaulastträger und, wenn Bahnstrecken höhengleich (Bahnübergänge) gekreuzt oder nicht höhengleich (Überführungen) überfahren bzw. (Unterführungen) unterfahren oder Bahnanlagen berührt (Unterschreitung eines Sicherheitsabstandes) werden, auch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu hören. Des Weiteren ist auch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) anzuhören, soweit Kreuzungsbauwerke mit einer Bundeswasserstraße (Über- oder Unterführungen) genutzt werden und die WSV Baulastträger ist. Geht die Fahrt über den Zuständigkeitsbereich einer Erlaubnisbehörde hinaus, so sind außerdem die Straßenverkehrsbehörden zu hören, durch deren Zuständigkeitsbereich der Fahrtweg führt; diese verfahren für ihren Zuständigkeitsbereich nach Satz 1. Führt die Fahrt über mit den Zeichen 330.1 und 330.2 gekennzeichnete Bundesautobahnen in der Baulast des Bundes, so ist das Fernstraßen-Bundesamt oder die auf Grund des § 6 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes beliehene Gesellschaft privaten Rechts als zuständige Straßenverkehrsbehörde anzuhören; diese verfährt für ihren Zuständigkeitsbereich nach Satz 1. Werden Bundesautobahnen in der Baulast des Bundes nicht höhengleich überfahren (Überführungen) bzw. unterfahren (Unterführungen), so ist das Fernstraßen-Bundesamt oder die auf Grund des § 6 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes beliehene Gesellschaft privaten Rechts für die Kreuzungsbauwerke anzuhören. Ihr sind die in Nummer V.3 (Randnummern 103 und 104) aufgeführten technischen Daten des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombination mitzuteilen. Die Polizei ist in den Fällen, in denen polizeiliche Maßnahmen (vgl. Rn. 97, 134 ff.) in Betracht kommen, anzuhören.

Geht die Fahrt über das Gebiet eines Landes hinaus, so ist unter Mitteilung der in Nummer V.3 (Rn. 102 und 103) aufgeführten technischen Daten des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination die Zustimmung der nach Landesrecht zuständigen Behörde einzuholen, durch deren Zuständigkeitsbereich die Fahrt in den anderen Ländern jeweils zuerst geht. Diese Behörden führen entsprechend Nummer V.4.a (Rn. 104) ein Anhörverfahren durch und fassen die Stellungnahmen zu einer Stellungnahme des Landes zusammen. Führt die Fahrt in einem anderen Land ausschließlich über mit den Zeichen 330.1 und 330.2 gekennzeichnete Autobahnen in der Baulast des Bundes ist nur eine Stellungnahme des Fernstraßen-Bundesamtes oder der auf Grund des § 6 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes beliehenen Gesellschaft privaten Rechts einzuholen. In der vorgenannten Stellungnahme sind etwaige Bedingungen und Auflagen chronologisch getrennt nach Last- und Leerfahrt zu gliedern. In einer Zustimmung sind etwaige Bedingungen und Auflagen chronologisch getrennt nach Last- und Leerfahrt zu gliedern. Die Stellungnahme und die Zustimmung sind bei Einzelerlaubnissen grundsätzlich für einen Zeitraum von drei Monaten und bei Dauererlaubnissen für einen Zeitraum von drei Jahren abzugeben. Eine zeitliche Begrenzung auf einen kürzeren Zeitraum ist besonders zu begründen. Die Zustimmung darf nur mit der Begründung versagt werden, dass die Voraussetzungen nach Nummer IV.1.b (Rn. 86) in ihrem Zuständigkeitsbereich nicht vorliegen. In der Begründung ist zur besseren Nachvollziehbarkeit die konkrete Stelle (z. B. Straße, Brücke), für die die Voraussetzungen nicht vorliegen, anzugeben. Die Zustimmung darf auch mit der Begründung versagt werden, dass die Voraussetzungen für eine Erlaubniserteilung nicht vorliegen.

Fahrzeuge mit zwei Achsen
(ausgenommen Sattelanhänger)

Kraftfahrzeuge mit zwei Doppelachsen, deren Mitten mindestens 4,0 m voneinander entfernt sind

Die Randnummern 116 bis 118 sind nicht anzuwenden auf Transporte, die durch die Streitkräfte von NATO- oder EU-Staaten oder in deren Auftrag aufgrund militärischer Forderungen durchgeführt werden.

Für alle im Vorhinein planbaren und regelbaren Streckenabschnitte mit Standardsituationen und -fällen, bei denen vor Ort keine Ermessensentscheidung der Polizei zur Gewährleistung eines sicheren und flüssigen Verkehrsablaufs in Abhängigkeit des jeweiligen Verkehrsgeschehens erforderlich ist, kann die Polizeibegleitung entfallen. Für diese Fälle gilt: Es kann eine im Vorhinein getroffene verkehrsrechtliche Anordnung der für diesen Streckenabschnitt zuständigen Straßenverkehrsbehörde in den Erlaubnisbescheid als Bestimmung aufgenommen werden, welche dem Erlaubnisinhaber (oder dem den Transport durchführenden Unternehmen oder der den Transport durchführenden Person) für den jeweils betreffenden Streckenabschnitt das Visualisieren von Verkehrszeichen vorschreibt (Auflage). Für mit den Zeichen 330.1 und 330.2 gekennzeichnete Autobahnen trifft das Fernstraßen-Bundesamt oder die auf Grund des § 6 des Infrastrukturgesellschaftserrichtungsgesetzes beliehene Gesellschaft privaten Rechts die verkehrsrechtlichen Anordnungen. Diese Auflage ist dann mit der Bedingung zu verbinden, dass der Bescheidinhaber (oder die den Transport durchführende Person oder das den Transport durchführende Unternehmen) als Verwaltungshelfer der Straßenverkehrsbehörde oder ein von diesem (oder diesen) beauftragter und namentlich der Straßenverkehrsbehörde benannter Unternehmer als Verwaltungshelfer der Straßenverkehrsbehörde die von der Straßenverkehrsbehörde erlassene verkehrsrechtliche Anordnung entsprechend der im Vorhinein getroffenen verkehrsrechtlichen Anordnung mit einem oder mehreren Begleitfahrzeugen mit Wechselverkehrszeichen-Anlage zu visualisieren hat. Dem Verwaltungshelfer der Straßenverkehrsbehörde steht kein eigenständiges Ermessen zu.

wenn im Richtungsverkehr aufgrund der Masse des Transportes nur eine Einzelfahrt, Fahrt im Alleingang oder die Fahrt unter Ausschluss von sonstigem Lkw-Verkehr über Brücken mit einer Geschwindigkeit von maximal 5 km/h durchgeführt werden darf.

Es ist als Auflage vorzuschreiben, dass die Fahrt bei erheblicher Sichtbehinderung durch Nebel, Schneefall oder Regen oder bei Schneeglätte, Schneematsch, Eis, Reifglätte oder Glatteis zu unterbrechen und der nächstgelegene geeignete Platz zum Parken aufzusuchen und das Fahrzeug zu sichern ist. Bei Transporten, die im Spannungs-, Bündnis- oder Verteidigungsfall oder deren Vorbereitung durch die Streitkräfte von NATO- oder EU-Staaten oder in deren Auftrag durchgeführt werden, ist diese Auflage nicht anzuwenden. Stattdessen ist als Auflage vorzuschreiben, dass der Transportführer in diesen Fällen den Transport auf eigene Verantwortung fortsetzen kann. Für den weiteren Transport hat der Transportführer geeignete Sicherungsmaßnahmen anzuwenden. Die Feststellung des Spannungs-, Bündnis- oder Verteidigungsfalls erfolgt nach den Vorgaben des Grundgesetzes. Die Feststellung, ob der Spannungs-, Bündnis- oder Verteidigungsfall vorbereitet werden muss, trifft das Bundesministerium der Verteidigung.

Die Auflage, das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination besonders kenntlich zu machen, ist in der Regel geboten, beispielsweise durch Verwendung von Kennleuchten mit gelbem Blinklicht (§ 38 Absatz 3) oder durch Anbringung weiß-rot-weißer Warntafeln am Fahrzeug oder an der Fahrzeugkombination selbst oder an einem begleitenden Fahrzeug. Auf die „Richtlinien für die Kenntlichmachung überbreiter und überlanger Straßenfahrzeuge sowie bestimmter hinausragender Ladungen" wird verwiesen.

Eine Zulassung ist dort in der Regel in verkehrsarmen Zeiten von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr möglich.

Bei Transporten, die im Spannungs-, Bündnis- oder Verteidigungsfall oder deren Vorbereitung durch die Streitkräfte von NATO- oder EU-Staaten oder in deren Auftrag durchgeführt werden, sind Fahrzeitbeschränkungen nicht anzuordnen.

Sonderbestimmungen für Autokrane, selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Eichfahrzeuge

Die Vorschriften in Nummer IV.1.a (Rn. 85) sind nicht anzuwenden.

Die Vorschriften über Fahrzeitbeschränkungen in Nummer VI.3.d (Rn. 139 ff.) sind nicht anzuwenden, wenn eine Gesamtmasse von 54 t nicht überschritten wird.

Im Übrigen gelten die Vorschriften in den Nummern I bis VI.

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Unbeschadet des Erfordernisses einer Erlaubnis nach § 29 Absatz 3 Satz 1 (vgl. dazu Rn. 80) bedürfen Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, deren Abmessungen, Achslasten oder Gesamtmassen die nach den §§ 32 und 34 StVZO zulässigen Grenzen überschreiten oder bei denen das Sichtfeld (§ 35b Absatz 2 StVZO) eingeschränkt ist oder von denen das Kurvenlaufverhalten (§ 32d StVZO) nicht eingehalten wird, einer fahrzeugtechnischen Ausnahmegenehmigung nach § 70 Absatz 1 Nummer 1 oder 2 StVZO.

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ERA 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

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ERA 2010 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen

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…vom Landratsamt Ebersberg

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ProRad Düren: Schulweg muss sicher sein! 10/2022

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ProRad Düren: Schulweg muss sicher sein! 10/2022

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Unter dieser Überschrift hat die Zeitung am Sonntag (in allen Lokalausgaben) ein Kommentar zum Schulweg veröffentlicht. Der erste Satz darin:

Wenn es um die Sicherheit ihrer Kinder geht, verstehen Eltern keinen Spaß.

Wir auch nicht. Nicht bloß, weil bei uns auch Eltern aktiv sind, sondern weil es ein allererstes Anliegen von kommunaler Verkehrspolitik sein muss, sichere Schulwege bereitzuhalten - für uns bedeutet das Radrouten. Zugegebenermaßen: Der Kommentar bezieht sich unter anderem auf ein schreckliches Vorkommnis im Busverkehr, welches das Vertrauen von Eltern, dass ihre Sprösslinge sicher unterwegs sind, beeinträchtigen könnte. Vertrauen geht zu Pferd aber kommt erst zu Fuß wieder zurück. Von daher ist der Kommentar völlig berechtigt. Im Kommentar wird aber auch angemerkt, dass Eltern sich darauf verlassen können müssen, „ dass ihr Nachwuchs auf dem Schulweg, aber natürlich auch sonst, auf den Straßen der Region sicher ist."

Damit sind wir beim Schulradverkehr. Gelegentlich machen wir die Erfahrung, dass Schulen davon abraten, dass Schülerinnen und Schüler mit dem Fahrrad zur Schule fahren. Das kann so weit gehen, dass sogar Abstellanlagen infrage gestellt werden.

Wir plädieren schon seit einigen Jahren dafür, dass die Stadt Düren bei der Radverkehrsplanung den Schulwegverkehr für alle Schulen konsequent mitdenkt, und damit sagen wir auch: Schaffe Infrastruktur mit der Frage im Kopf: Würde diese Infrastruktur spätestens von Zehnjährigen benutzt werden? Genauer gesagt: würden die Eltern das erlauben?

Unter diesem Gesichtspunkt sind die von der Stadt immer noch realisierten Schutzstreifen keineswegs das Mittel der Wahl. Wir haben Ende September noch eine ausführliche Stellungnahme ( Beitrag, PDF) dazu geschrieben. Diesmal verbinden wir das mit einem Aufruf an die Dürener Stadtratsfraktionen.
Insbesondere sind Schutzstreifen keine Lösung auf stark befahrenen Straßen. Wir fordern die Politik deshalb dazu auf, im Innenstadtbereich außerhalb der Tempo-30 Zonen vom Autoverkehr getrennte Radwege einzurichten. Das betrifft insbesondere die Hohenzollernstraße und die Schützenstraße, aber auch alle vierspurigen und überbreiten Straßen im Innenstadtbereich. Die Politik muss sich auch eingestehen können, dass der Umbau der Bismarckstraße in keinster Weise mit Schulkindern im Blick erfolgte.

Nicht zuletzt müssen die Verantwortlichen bedenken, dass radfahrende Kinder eher die zukünftigen im Alltag (und im Berufsverkehr) radelnde Erwachsene sein werden. So sind viele heutige Alltagsradler in den achtziger Jahren aufgewachsen, als das Radfahren in der Stadt aufgrund der damals geringeren Verkehrsdichte vergleichsweise sicher schien. Es ist bestimmt kein Zufall, dass bei ProRad keine jungen Leute aktiv sind. Ist das nicht „Zeichen" genug, dass dringender, ganzheitlicher Handlungsbedarf besteht? Seitdem ein Radvorrangroutenkonzept erarbeitet wird, fordern wir daher, dass zuerst ein Gesamtkonzept erstellt wird.

Als PS erlauben wir uns noch, eine kritische Anmerkung zum Kommentar der Zeitung am Sonntag zu schreiben. Es heißt dort, dass Eltern ihrem Nachwuchs „das richtige Verhalten im Straßenverkehr beibringen" müssen, und dass sie mit „Achtsamkeit auf dem Schulweg" zu ihrer Sicherheit beitragen können. Das ist alles richtig. Das soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass in erster Linie die Infrastruktur selbst sicher und intuitiv zu befahren sein muss. Denn gerade bei rund Zehnjährigen kann nicht erwartet werden, dass sie alle potenziellen Gefahren im Straßenverkehr überblicken.
Wir von ProRad unterstützen gerne Eltern, die sich für sichere Schulwege ihrer Kinder zu Fuß und mit dem Rad einsetzen. Wir sind unter der Telefonnummer 02421-3889662 zu erreichen, oder schreiben Sie uns - an mail@prorad-dn.de.
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Unter dieser Überschrift hat die Zeitung am Sonntag (in allen Lokalausgaben) ein Kommentar zum Schulweg veröffentlicht. Der erste Satz darin: Wenn es um die Sicherheit ihrer Kinder geht, verstehen Eltern keinen Spaß. Wir auch nicht. Nicht bloß, weil bei uns auch Eltern aktiv sind, sondern weil es ein allererstes Anliegen von kommunaler Verkehrspolitik sein muss, sichere Schulwege bereitzuhalten - für uns bedeutet das Radrouten.

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Stellungnahme zu Schutzstreifen und Konzepten in Düren

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ProRad Düren: Stellungnahme zu Schutzstreifen und Konzepten in Düren 09/2022

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ProRad Düren: Stellungnahme zu Schutzstreifen und Konzepten in Düren 09/2022

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Wir haben uns wieder Gedanken um den Stand der Entwicklungen in Sachen Radverkehr in Düren gemacht. Denn die Stadt Düren setzt nach wie vor fast ausschließlich auf Schutzstreifen. (nach dem Bild weiterlesen)

Alles dazu ist in einem PDF zusammengetragen (zum Download aufs Bild klicken). Weiter unten in diesem Beitrag wird der Inhalt zusammengefasst.Wir sehen nicht, dass Schutzstreifen unter dem Klimaschutz-Gesichtspunkt irgendeine relevante Rolle spielen. Noch weniger sehen wir, dass Schutzstreifen die objektive Sicherheit oder die subjektiv gefühlte Sicherheit steigern.
Anhand des Klimaschutzteilkonzeptes der Stadt, welches 2015 vom Stadtrat angenommen wurde legen wir dar, dass nur wenig von dem bisher umgesetzt wurde - außer Schutzstreifen...

Anschließend wird der Finger auf einen der wunden Punkte gelegt. Im Klimaschutzteilkonzept wird das bereits benannt: Es gibt „ keine längeren störungsarmen Verbindungen durch das Stadtgebiet hindurch„. Es werden einige Punkte benannt, die „ gerade von Radfahrern als unangenehm empfunden " werden. Genau das zeigt auf, dass das Radvorrangroutenkonzept etwas Wichtiges vermissen lässt: Ein Gesamtkonzept. Ein solches Konzept ist schon deshalb wichtig, um die Voraussetzungen für deutlich mehr Schul-Radverkehr zu schaffen.

Unsere Stellungnahme bemüht einige Befragungen, damit nachdrücklich vor Augen geführt wird, wie wichtig eine Trennung vom motorisierten Verkehr für viele Radfahrende ist! Der ADAC (Sie lesen richtig - Automobilclub) hat Ende 2021 eine Umfrage mit einer gut durchdachten Auswahl an zu bewertenden Radverkehrsanlagen durchgeführt.

Entsprechend fällt unsere Empfehlung für die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung sehr eindeutig aus!
Zum Öffnen des PDF hier klicken
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Stellungnahme zu Schutzstreifen und Konzepten in Düren

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Wir haben uns wieder Gedanken um den Stand der Entwicklungen in Sachen Radverkehr in Düren gemacht. Denn die Stadt Düren setzt nach wie vor fast ausschließlich auf Schutzstreifen. (nach dem Bild weiterlesen) Alles dazu ist in einem PDF zusammengetragen (zum Download aufs Bild klicken).

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SessionNet | Stadt Düren Resolution des Rates der Stadt Düren für den zügigen Bau der Nordumgehung (B 399n); Antrag der CDU-Fraktion

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SessionNet | Stadt Düren Resolution des Rates der Stadt Düren für den zügigen Bau der Nordumgehung (B 399n); Antrag der CDU-Fraktion

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Diese Seite zeigt die Detailinformationen zu einer Vorlage an. Neben allgemeinen Informationen und Dokumenten wird die Beratungsfolge der Vorlage dargestellt.

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Sitzung: 10.02.2022 Bauausschuss

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Diese Seite liefert Detailinformationen zu einem Tagesordnungspunkt. Angezeigt werden ggf. die Vorlage und Anträge zum TOP sowie Beschlusstexte.

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Zentrale Verkehrsachse mit überregionaler Bedeutung: Ortsumgehung der B56n in Düren fertiggestellt | Land.NRW

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Zentrale Verkehrsachse mit überregionaler Bedeutung: Ortsumgehung der B56n in Düren fertiggestellt

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Zentrale Verkehrsachse mit überregionaler Bedeutung: Ortsumgehung der B56n in Düren fertiggestellt

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Zentrale Verkehrsachse mit überregionaler Bedeutung: Ortsumgehung der B56n in Düren fertiggestellt | Land.NRW

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Weniger Durchgangsverkehr, bessere Luft, mehr Wohn- und Lebensqualität in Düren. Bereits im Sommer 2018 wurde der südliche Teilabschnitt der B56n in Düren freigegeben. Jetzt wurde der Bau des zweiten Abschnitts im Norden abgeschlossen – und bringt weitere Entlastung für die Anwohnerinnen und Anwohne…

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B56n: Ortsumgehung für mehr Lebensqualität in Düren

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B56n: Ortsumgehung für mehr Lebensqualität in Düren07.04.2021

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B56n: Ortsumgehung für mehr Lebensqualität in Düren07.04.2021

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Düren (straßen.nrw). Seit im Sommer 2018 der südliche Teilabschnitt der B56n freigegeben wurde, rollt deutlich weniger überregionaler Verkehr durch die Innenstadt von Düren. Für die Bürgerinnen und Bürger bedeutet der jetzt abgeschlossene Bau des zweiten, nördlichen Abschnitts eine deutliche Verkehrsentlastung, weniger Luftverunreinigungen und deutlich mehr Wohn- und Lebensqualität.

Mit dem nun fertiggestellten vierstreifigen Ausbau von der Kreuzung B56/B264 in Distelrath bis zum Knoten B56/Arnoldsweilerweg/Eisenbahnstraße wird der Durchgangsverkehr mit einem hohen LKW-Anteil an der Dürener Innenstadt vorbeigeführt. Auch die Verkehrsteilnehmenden, die die Stadt nun nicht mehr durchfahren müssen, gewinnen: Sie kommen zügiger ans Ziel und sind sicherer unterwegs. Damit wird die insgesamt 6,6 Kilometer lange Umgehungsstraße ihre entlastende Wirkung nun voll entfalten.

„Wir machen Mobilität in Nordrhein-Westfalen besser, sicherer und sauberer", sagte Verkehrsminister Hendrik Wüst. „Über die B56n wird der überregionale Verkehr schnell und sicher an Düren vorbeigeleitet, so dass die Schadstoffbelastung im Ort deutlich zurückgehen wird. Das ist eine enorme Entlastung für die Bürgerinnen und Bürger. Verkehr raus, Lebensqualität rein."

Thomas Rachel, Bundestagsabgeordneter im Kreis Düren und Parlamentarischer Staatssekretär der Bundesregierung sagte: „Jetzt erreichen wir sauberere Luft und sichere Straßen für die Bürger im Kreis Düren. Mit der Ende April endgültig stattfindenden Freigabe der B56n werden der innerstädtische Verkehr und vor allem die Anwohner in Düren massiv entlastet. Nach ersten Voruntersuchungen zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs in Düren Ende der 1980er Jahre ist es mit Unterstützung der Bundesregierung nun gelungen, das Ziel zu erreichen."

Historische Verkehrsachse mit überregionaler Bedeutung

Die B56 hat als überregionale Verbindung zwischen dem Großraum Bonn/Euskirchen, dem Raum Geilenkirchen und dem südöstlichen Teil der Niederlande um Roermond eine hohe verkehrliche Bedeutung. Die Bundesstraße 56 ist Zubringer zur A4 und A44, die Richtung Köln, Aachen und Düsseldorf führen. Und diese hoch frequentierte Strecke führte vor dem Bau der Ortsumgehung mitten durch Düren mit seinen rund 92.000 Einwohnerinnen und Einwohnern.

Verkehrszahlen mit hohem Schwerverkehrsanteil bestätigten den Bedarf einer Ortsumgehung

Verkehrsprognosen hatten für die Bundesstraße ohne die Ortsumgehung über 30.000 Fahrzeuge am Tag mit einem Schwerverkehrsanteil von 9,6 Prozent für das Jahr 2021 prognostiziert: Eine für die Dürener insgesamt und besonders für die Anwohnerinnen und Anwohner im unmittelbaren Umfeld der Euskirchener Straße und Schoellerstraße nicht zumutbare Lärm- und Schadstoffbelastung. Eine spürbare Verkehrsentlastung war unumgänglich.

„Mit dem nun fertigen Bauabschnitt, der unter anderem auch die Bahnstrecke Aachen-Köln quert, verringert sich der innerstädtische Verkehr in Düren um knapp die Hälfte", schätzt Straßen.NRW-Direktorin Dr. Petra Beckefeld und freut sich für die Fußgänger und Radfahrer in Düren, „die mit deutlich weniger Durchgangsverkehr in ihrer Stadt jetzt viel sicherer unterwegs sein werden."

Ökologischer Ausgleich für den Straßenbau

Schon für den ersten Teilabschnitt der Ortsumgehung wurden insgesamt mehr als zehn Hektar Ackerbrachen und pestizidfreies Grünland angelegt. Auf einer Fläche von über vier Hektar wurde das Laubholz am Langerweher Fließ aufgeforstet und es wurden Hochstaudenfluren und Bracheflächen angelegt. Mit diesen Renaturierungsmaßnahmen wird neuer Lebensraum für geschützte Tierarten wie Fledermäuse geschaffen. Nach der Fertigstellung des letzten Straßenabschnittes werden im kommenden Herbst die restlichen Ausgleichsflächen in unmittelbarer Straßennähe und im Bereich des neuen Knotenpunktes an der Schoellerstraße bepflanzt.

Mit der Ortsumgehung wurden insgesamt sechs Brücken mit drei Bahnstreckenquerungen sowie rund 850 Meter Lärmschutzwände gebaut.

Die Kosten für die Gesamtmaßnahme betragen rund 48 Millionen Euro.

Nach Abschluss von Restarbeiten wird dieser zweite, nördliche Teilabschnitt der B56n Ende April für den Verkehr freigegeben.

Pressekontakt: Torsten Gaber, Telefon 02251-796-468; Nilgün Ulbrich, Telefon 0209-3808-333

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B56n: Ortsumgehung für mehr Lebensqualität in Düren

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Seit im Sommer 2018 der südliche Teilabschnitt der B56n freigegeben wurde, rollt deutlich weniger überregionaler Verkehr durch die Innenstadt von Düren. Für die Bürgerinnen und Bürger bedeutet der jetzt abgeschlossene Bau des zweiten, nördlichen Abschnitts eine deutliche Verkehrsentlastung, weniger Luftverunreinigungen ...

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Seit über 30 Jahren wird der Radverkehr als nachhaltige Mobilitätsform durch zahlreiche Maßnahmen gefördert. Die Länge der Radverkehrsanlagen beträgt in Düren ca. 200 km. Darin sind das Radverkehrsnetz NRW und das lokale Radwegenetz enthalten. Das Team Nachhaltige Mobilität im Amt für Tiefbau und Grünflächen ist für die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer zuständig und kümmert sich u.

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Bürgerinitiative vor der GründungUmweltverbände sprechen sich klar gegen eine neue Bundesstraße durch Düren aus

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Bürgerinitiative vor der GründungUmweltverbände sprechen sich klar gegen eine neue Bundesstraße durch Düren aus

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Zeitung am Sonntag, 18.10.2020

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Fragen an die Bürgermeister-Kandidatin und -Kandidaten.

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Fragen an die Bürgermeister-Kandidatin und -Kandidaten.

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ProRad Düren, 09.09.2020

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Die Auswertung der Fragebögen ist abgeschlossen PDF: PC/Druckversion, Pad/Smartphone-Version Im Vorfeld der Kommunalwahlen hat ProRad die Bürgermeisterkandidaten und -Kandidatin angeschrieben und darum gebeten, einen Fragebogen auszufüllen, der sich - wie könnte es anders sein - mit den Themen Mobilität und Radverkehr in Düren auseinandersetzt.

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DN Nachrichten, 14.08.2020

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Im Nationalpark : Radwanderweg zwischen Urftstaumauer und Wollseifen gesperrt

Der Radwanderweg zwischen Wollseifen und der Urftstaumauer ist ab sofort für Radfahrer gesperrt. Dahinter stehen Sicherheitsbedenken.

Grund für die Sperrung ist, dass es auf einem steilen Abschnitt des Weges wiederholt zu Unfällen gekommen ist. „Starkregen wäscht immer wieder feines Material aus - das übrig bleibende Gestein macht den steilen Abschnitt zu einer wirklich gefährlichen Passage. Wer in diesem Bereich beispielsweise ein schweres Pedelec schieben muss, stößt schnell an seine Grenzen. Gleichzeitig ist es an dieser Stelle nicht möglich, den Weg in geeigneter Weise zu befestigen", erklärt die Nationalparkverwaltung.

In der Nähe der Bushaltestelle Walberhof, in Wollseifen, an der Staumauer sowie in Einruhr befinden sich entsprechende Hinweisschilder, die auf die Sperrung hinweisen.

Trotz der Sperrung bleibt die Urftstaumauer für Radfahrendeweiterhin erreichbar - beispielsweise über Vogelsang und die Victor-Neels-Brücke.

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Im Nationalpark: Radwanderweg zwischen Urftstaumauer und Wollseifen gesperrt

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Im Nationalpark : Radwanderweg zwischen Urftstaumauer und Wollseifen gesperrt Der Radwanderweg zwischen Wollseifen und der Urftstaumauer ist ab sofort für Radfahrer gesperrt. Dahinter stehen Sicherheitsbedenken. Grund für die Sperrung ist, dass es auf einem steilen Abschnitt des Weges wiederholt zu Unfällen gekommen ist.

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SachbearbeiterIn Radverkehr im Team Nachhaltige Mobilität gesucht!

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SachbearbeiterIn Radverkehr im Team Nachhaltige Mobilität gesucht!

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Stadt Düren, 14.07.2020

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Die Stadt Düren, Amt für Tiefbau und Grünflächen, sucht zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine/n

unbefristet in Vollzeit zur Verstärkung des Teams aus 24 Ingenieuren, Technikern und Verwaltungsangestellten im Amt für Tiefbau und Grünflächen. Die Stadt Düren ist eine Mittelstadt mit rund 90.000 Einwohnern am Fuße der Eifel zwischen Aachen und Köln.

Die Aufgabenschwerpunkte sind:

Radverkehrsplanung:
- Radverkehrskonzepte erarbeiten und fortschreiben
- Radverkehrsplanungen entsprechend der Leistungsphasen 1-3 und 5 gem. § 47 der HOAI erstellen sowie
Mitwirkung bei der Leistungsphase 8 gem. § 47 HOAI (Bauoberleitung) und Unterstützung der örtlichen
Bauleitung / Bauüberwachung
- Fahrradabstellanlagen planen, bauen und unterhalten als Projektingenieur, ein-schließlich der Auftragsvergabe
und Abwicklung

Öffentlichkeitsarbeit für den Bereich Radverkehr
- Erstellung von Pressemitteilungen, Aufbereitung der Informationen für dem städtischen Internet- und
Facebook-Auftritt
- Organisation von Presseterminen, Kampagnen und Veranstaltungen

- einen Abschluss (Bachelor / Master / Diplom) in Bauingenieurwesen, Verkehrsplanung oder vergleichbarer Fachrichtungen
- fundierte Kenntnisse im Bereich der Straßenplanung, gute Fachkenntnisse in einschlägigen Regelwerken und Interesse
am Radverkehr
- sicheren Umgang mit CAD-Software (vorzugsweise für Fachanwendungen BricsCAD, BBSoft) und Standardsoftware
(MS-Office)

Wünschenswert sind zudem:

- Berufserfahrung in der Kommunalverwaltung oder in Planungsbüros
- Organisations- und Moderationsgeschick - Gute Ausdrucksfähigkeit in Wort und Schrift
- Selbständiges, eigenverantwortliches und ergebnisorientiertes Handeln
- Teamfähigkeit, sowie Engagement und Einsatzbereitschaft, auch außerhalb der regulä-ren Arbeitszeit

Eine spannende und anspruchsvolle Aufgabe in einem teamorientierten Betriebsklima und einem Umfeld, in dem Sie Ihre Fähigkeiten optimal entfalten und entwickeln können. Die Unterstützung Ihrer Entwicklung durch kontinuierliche Aus- und Weiterbildungen ist für uns selbstverständlich. Die Vollzeitstelle ist unbefristet mit einer regelmäßigen wöchentlichen Arbeitszeit von 39 Stunden im Arbeitnehmerverhältnis zu besetzen. Je nach persönlicher Erfahrung und Qualifi-kation ist eine Eingruppierung bis zur Entgeltgruppe 11 TVöD möglich. Sie werden Teil eines motivierten Teams, mit diversen Möglichkeiten zur Weiterqualifizierung und persönlichen Entwicklung. Darüber hinaus bieten wir Ihnen ein Jobticket für den ÖPNV sowie Vereinbar-keit von Beruf und Familie durch Gleitzeit und flexible Arbeitszeitmodelle.

Die Besetzung der Stelle ist in Teilzeit grundsätzlich im Rahmen des Jobsharings möglich, allerdings mit der Maßgabe, dass die Stelle ganztägig besetzt ist. Voraussetzung ist die Bereitschaft auch nachmittags zu arbeiten, da nur eine begrenzte Anzahl an Arbeitsplätzen zur Verfügung steht. Sofern Sie an einer Teilzeitbeschäftigung interessiert sind, ergänzen Sie Ihr Be-werbungsschreiben bitte noch um die Information, in welcher Weise Sie Ihre Arbeitszeit gestalten können.

Die Bewerbungen von Frauen sind ausdrücklich erwünscht und werden nach Maßgabe des Landesgleichstellungsgesetzes bevorzugt berücksichtigt. Bewerbungen von Schwerbehinderten werden ebenfalls begrüßt.

Für fachliche Rückfragen steht Ihnen der Leiter des Amtes für Tiefbau und Grünflächen, Herr Wingels, unter der Telefonnummer 02421 25-2650 gerne zur Verfügung.

Für Sie interessant?

Dann freuen wir uns auf Ihre Bewerbung über unser Bewerbungs-Portal

bis zum 14.08.2020

mit aussagekräftigen Unterlagen (Anschreiben, Lebenslauf, Ausbildungs-, Prüfungs- und Beschäftigungsnachweise).

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Sachbearbeiter / Sachbearbeiterin für Radverkehr im Team Nachhaltige Mobilität

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Die Stadt Düren, Amt für Tiefbau und Grünflächen, sucht zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine/n unbefristet in Vollzeit zur Verstärkung des Teams aus 24 Ingenieuren, Technikern und Verwaltungsangestellten im Amt für Tiefbau und Grünflächen. Die Stadt Düren ist eine Mittelstadt mit rund 90.000 Einwohnern am Fuße der Eifel zwischen Aachen und Köln.

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Regelung an Wochenmarkttagen: Fahrräder abstellen - Konflikte vermeiden

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Regelung an Wochenmarkttagen: Fahrräder abstellen - Konflikte vermeiden

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Stadt Düren, 07.07.2020

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Düren. Seit vielen Jahrzehnten erfreut sich der Dürener Wochenmarkt großer Beliebtheit. Inzwischen an seinen angestammten Platz auf dem Markt zwischen Rathaus und Annakirche zurückgekehrt und mit einer neuen, großzügigen Anordnung der Verkaufsstände versehen, kommt es dennoch immer wieder zu brenzligen Situationen zwischen Fußgängern sowie Radfahrerinnen oder Radfahrern. Dann erreichen in unregelmäßigen Abständen entsprechende Beschwerden das Bürgerbüro. So wie jetzt in einem formulierten Bürgerantrag, mit dem sich jüngst der Steuerausschuss beschäftigte.

Dabei ist die Rechtslage eindeutig. Unter dem Titel „Verhalten auf dem Wochenmarkt", festgeschrieben im § 7 der Wochenmarktsatzung der Stadt Düren, ist unter Absatz 3 zu lesen: „Es ist insbesondere unzulässig: ... Motorräder, Fahrräder, Mopeds oder ähnliche Fahrzeuge ... mitzuführen."

Die Stadt richtet daher noch einmal eindringlich den Appell an alle Radfahrerinnen und Radfahrer, den Wochenmarkt an den jeweiligen Wochenmarkttagen zu umfahren oder im Falle eines Marktbesuches die Fahrräder an den vorgesehenen Plätzen in der Innenstadt abzustellen.

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Düren. Seit vielen Jahrzehnten erfreut sich der Dürener Wochenmarkt großer Beliebtheit. Inzwischen an seinen angestammten Platz auf dem Markt zwischen Rathaus und Annakirche zurückgekehrt und mit einer neuen, großzügigen Anordnung der Verkaufsstände versehen, kommt es dennoch immer wieder zu brenzligen Situationen zwischen Fußgängern sowie Radfahrerinnen oder Radfahrern.

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Landrat Wolfgang Spelthahn: "Im Kreis Düren kann man jeden Tag etwas Neues entdecken"

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Landrat Wolfgang Spelthahn: "Im Kreis Düren kann man jeden Tag etwas Neues entdecken"

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Kreis Düren, 02.07.2020

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Landrat Wolfgang Spelthahn während der 1. Sommertour, die auf dem Rad von Kreuzau nach Zerkall führte - mit dabei die Bürgermeister aus Kreuzau und Hürtgenwald, Ingo Eßer und Axel Buch, der Landtagsabgeordnete Dr. Ralf Nolten sowie die örtlichen Kreis-tagsmitglieder. Foto: Kreis Düren

[Kreis Düren] "Wer in diesen Sommerferien nicht wegfährt, kann bequem drei Wochen Urlaub im Kreis Düren machen - und jeden Tag etwas Neues entdecken", sagt Landrat Wolfgang Spelthahn, nachdem er gerade mit dem Fahrrad über den Rurufer-Radweg (RUR) von Kreuzau bis Zerkall gefahren ist. "Allein auf dieser Strecke kann man schon jede Menge tolle Eindrücke gewinnen."

Der Landrat hat am Donnerstag, 2. Juli, mit seiner Sommertour durch das Kreisgebiet begonnen. Die Tour, die am Unternehmen Hoesch Design in Kreuzau begann und am Nationalpark Infopunkt in Zerkall endete, steht wie die noch folgenden fünf unter dem Motto: "Kreis Düren: Mit Energie in die Zukunft". "Wir verfolgen eine nachhaltige Klimaschutz-Strategie", betonte der Landrat. Der Kreis soll bis 2035 klimaneutral werden, die Kreisverwaltung bis 2025. Dazu hat der Kreistag einstimmig ein umfangreiche Maßnahmenpaket auf den Weg gebracht.

Mit den Bürgermeistern Ingo Eßer (Kreuzau) und Axel Buch (Hürtgenwald), dem Kreu-zauer Landtagsabgeordneten Dr. Ralf Nolten sowie den örtlichen Kreistagsabgeordneten Stefanie Heinrichs, Britta Bär, Yvonne Balen und Rainer Valder nahm Landrat Wolfgang Spelthahn den Rurufer-Radweg in Augenschein. Der gesamte RUR führt auf einer Strecke von 150 Kilometern durch die Städteregion und die Kreise Düren und Heinsberg und wird derzeit für 5,2 Millionen Euro aus- und umgebaut.

Um sich einen guten Überblick über den Ausbau des Rurufer-Radweges zu machen, fuhren Landrat Wolfgang Spelthahn (Mitte) und die Kreistagsmitglieder aus Kreuzau und Hürtgenwald gemeinsam einen Teil der Strecke ab. Foto: Kreis Düren

Ziel ist es, die Strecke noch attraktiver zu machen - unter anderem mit E-Ladestationen, komfortablen Sitzmöglichkeiten, Hinweisschildern sowie Rast- und Erlebnispunkten, die auf Highlights am Weg sowie rechts und links hinweisen. "Es ist wichtig, dass die Menschen die Vorzüge unserer Region genau kennenlernen", betonte der Landrat am Nationalpark Infopunkt, an dem er von Gotthard Kirch und René Wißgott (beide Geschäftsführung Rureifel Tourismus e. V.) empfangen wurde. Dazu gehöre auch, welche Einkehrmöglichkeiten es an der Strecke gebe. In Bayern etwa "geben Tagestouristen 12 Euro mehr aus als bei uns. Tourismus ist heute auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor."

"Wie im Urlaub"

Der Rurufer-Radweg habe das Zeug, zum meist befahrenen Radweg in Deutschland zu werden. Gerade jetzt, während der Corona-Krise, habe sich gezeigt, wie das Radfahren boome. "Es sind enorm viele Räder verkauft worden. Nun wollen die Menschen auch fahren." Und dabei etwas erleben, entdecken, kennenlernen. Zum Beispiel über Biberpopulationen, einen Industriestandort mit historischer Tradition, den Hoesch-Prokurist Rolf Michel vorstellte, oder die Arbeit eines Försters.

Bis Mitte 2021 laufen die Arbeiten, die natürlich auch Verbesserungen der Wege-Qualität vorsehen. "Man kann den Ruruferradweg vorzüglich nutzen", sagte Landrat Wolfgang Spelthahn. Schon jetzt, in den Sommerferien und entdeckt dabei täglich Neues - wie im Urlaub.

An wichtigen Punkten hielt die Gruppe an, um über weitere Ergänzungen auf der Strecke zu sprechen. Foto: Kreis Düren

Alle Dienststellen der Kreisverwaltung Düren sind seit Montag, 4. Mai, für den termingebundenen Publikumsverkehr wieder geöffnet.

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Landrat Wolfgang Spelthahn während der 1. Sommertour, die auf dem Rad von Kreuzau nach Zerkall führte - mit dabei die Bürgermeister aus Kreuzau und Hürtgenwald, Ingo Eßer und Axel Buch, der Landtagsabgeordnete Dr. Ralf Nolten sowie die örtlichen Kreis-tagsmitglieder.

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Polizei Düren

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Ihr Rad wird mit einer individuellen Nummer versehen, diese wird in Form eines Aufklebers angebracht.

Alle individuellen Merkmale Ihres Rads werden erfasst.

Ihre persönlichen Daten werden hinterlegt und für die Dauer von 10 Jahren gespeichert.

Im Falle eines Diebstahls kann anhand dieser Nummer nach Ihrem Rad gefahndet werden.

Wird Ihr Rad aufgefunden, kann es Ihnen anhand der Nummer zugeordnet werden.

Termin zur Codierung

Telefonisch können Sie einen Termin vereinbaren. Wählen Sie hierzu die Nummer des für Ihren Wohnort zuständigen Bezirksdienstbeamten.

Bringen Sie zum Termin Ihr Rad, Ihren Ausweis sowie einen Eigentumsnachweis für das Rad mit. Das kann zum Beispiel die Rechnung oder der Kaufvertrag sein.

Bei der Codierung erhalten Sie einen Fahrradpass, aus dem alle Daten Ihres registrierten Rads hervorgehen.

Eine Übersicht der Bezirksdienstbeamten der Kreispolizeibehörde Düren finden Sie unten auf dieser Seite.

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Ihr Rad wird mit einer individuellen Nummer versehen, diese wird in Form eines Aufklebers angebracht. Alle individuellen Merkmale Ihres Rads werden erfasst. Ihre persönlichen Daten werden hinterlegt und für die Dauer von 10 Jahren gespeichert. Im Falle eines Diebstahls kann anhand dieser Nummer nach Ihrem Rad gefahndet werden.

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Stadt Düren will wildes Fahrrad-Parken unterbinden

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Stadt Düren will wildes Fahrrad-Parken unterbinden

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DN Nachrichten, 01.03.2018

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Kostenpflichtiger Inhalt: Düren : Stadt Düren will wildes Fahrrad-Parken unterbinden

Die Kritik der Arbeitsgemeinschaft „Pro Rad" und die Nachfragen unserer Zeitung zeigen Wirkung: Die Stadt Düren will sich nun um einige Probleme an der Südseite des Bahnhofes kümmern. Die Rollerbesitzer, die ihre Fahrzeuge im Weg statt auf den etwas weiter weg gelegenen Abstellflächen parken, müssen mit Knöllchen rechnen - und auch die unter dem Vordach im Weg stehenden Räder rücken in den Fokus des Ordnungsamtes.

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Düren: Stadt Düren will wildes Fahrrad-Parken unterbinden

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Die Kritik der Arbeitsgemeinschaft „Pro Rad" und die Nachfragen unserer Zeitung zeigen Wirkung: Die Stadt Düren will sich nun um einige Probleme an der Südseite des Bahnhofes kümmern. Die Rollerbesitzer, die ihre Fahrzeuge im Weg statt auf den etwas weiter weg gelegenen Abstellflächen parken, müssen mit Knöllchen rechnen - und auch die unter dem Vordach im Weg stehenden Räder rücken in den Fokus des Ordnungsamtes.

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DN Nachrichten, 03.07.2020

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Kostenpflichtiger Inhalt: Tourismusprojekt : Noch einige Baustellen auf dem Ruruferradweg

Der Ruruferradweg soll zusätzlich Touristen in die Region locken. Dafür greifen die Kreise Düren und Heinsberg sowie die Städteregion Aachen tief in die Schatulle. Insgesamt 5,2 Millionen Euro werden dafür ausgegeben, ein Teil davon mit Fördergeldern finanziert. Doch noch ist einiges zu tun.

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Tourismusprojekt: Noch einige Baustellen auf dem Ruruferradweg

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Der Ruruferradweg soll zusätzlich Touristen in die Region locken. Dafür greifen die Kreise Düren und Heinsberg sowie die Städteregion Aachen tief in die Schatulle. Insgesamt 5,2 Millionen Euro werden dafür ausgegeben, ein Teil davon mit Fördergeldern finanziert. Doch noch ist einiges zu tun.

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Hotelgäste

Als Gast in einem Hotel unserer Kooperationspartner oder auch als Tagestourist können Sie ein E-Bike ausleihen und die Region erkunden. Unsere Kooperationspartner finden Sie unter der Rubrik Standorte. In den Hotels können Sie auch dann ein E-Bike mieten, wenn Sie dort kein Gast sind!

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E-Bike Verleih Düren, Jülich und Rureifel

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Als Gast in einem Hotel unserer Kooperationspartner oder auch als Tagestourist können Sie ein E-Bike ausleihen und die Region erkunden. Unsere Kooperationspartner finden Sie unter der Rubrik Standorte. In den Hotels können Sie auch dann ein E-Bike mieten, wenn Sie dort kein Gast sind!

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B399n: Alle reden über die Dürener Nordumgehung

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B399n: Alle reden über die Dürener Nordumgehung

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ProRad Düren, 22.06.2020

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B399n: Nordumgehung Düren:„Pro Rad“ übt Kritik an geplanten Radwegen

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B399n: Nordumgehung Düren:„Pro Rad“ übt Kritik an geplanten Radwegen

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Dürener Zeitung, 29.06.2020

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Siehe auch „Presse- und weitere Veröffentlichungen!“

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Siehe auch „Presse- und weitere Veröffentlichungen!“

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Siehe auch „Presse- und weitere Veröffentlichungen!“

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Siehe auch „Presse- und weitere Veröffentlichungen!“

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Dürener Zeitung, 16.06.2020

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Kostenpflichtiger Inhalt: Nordumgehung : B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

In der wieder aufgeflammten Diskussion zur geplanten Nordumgehung (B399n) distanziert sich die Dürener SPD von ihrem grünen Partner in der „Ampel"-Koalition.

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Nordumgehung: B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

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Kostenpflichtiger Inhalt: Nordumgehung : B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden In der wieder aufgeflammten Diskussion zur geplanten Nordumgehung (B399n) distanziert sich die Dürener SPD von ihrem grünen Partner in der „Ampel"-Koalition.

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Grüne kritisieren veraltete Pläne:„Die B399n ist gar keine Umgehungsstraße“

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Grüne kritisieren veraltete Pläne:„Die B399n ist gar keine Umgehungsstraße“

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Dürener Nachrichten, 18.06.2020

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Grüne kritisieren veraltete Pläne: „Die B399n ist gar keine Umgehungsstraße"

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Stadt Düren testet sogenannte „Trixi-Spiegel“

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Stadt Düren testet sogenannte „Trixi-Spiegel“

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Stadt Düren, 24.06.2020

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Düren. Endspurt für die erstmalige Vergabe des Heimatpreises in der Stadt Düren. Noch bis zum 30.06.2020 können sich Vereine, Verbände oder Institutionen, aber auch Einzelpersonen, die sich um die Heimat, den Erhalt, die Pflege und Förderung von Bräuchen oder für Kultur und Tradition verdient machen, um die Auszeichnung bewerben. Es locken Preisgelder in Höhe von 2.500 Euro, 1.500 Euro oder 1.000 Euro. Die Bewerbungen sind schriftlich oder per E-Mail zu richten an die Stadt Düren, Düren Kultur, Stefan-Schwer-Straße 4 - 6, 52349 Düren oder kultur@dueren.de.

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Düren. Endspurt für die erstmalige Vergabe des Heimatpreises in der Stadt Düren. Noch bis zum 30.06.2020 können sich Vereine, Verbände oder Institutionen, aber auch Einzelpersonen, die sich um die Heimat, den Erhalt, die Pflege und Förderung von Bräuchen oder für Kultur und Tradition verdient machen, um die Auszeichnung bewerben.

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CDU fordert Trixi-Spiegel als Mittel gegen Abbiegeunfälle

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CDU fordert Trixi-Spiegel als Mittel gegen Abbiegeunfälle

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CDU Düren, 07.10.2019

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Die Dürener CDU-Fraktion fordert den Einsatz von sogenannten Trixi-Spiegeln an besonders gefährdeten Kreuzungen, um auf diese Weise schweren Abbiegeunfällen zwischen Fahrradfahrern und LKWs oder Bussen vorzubeugen.

„Jahr für Jahr werden Radfahrer an Kreuzungen schwer oder sogar tödlich verletzt, weil sie im toten Winkel von Lastwagen und Bussen verschwinden. Zusätzliche Lkw-Spiegel sind nicht gesetzlich vorgeschrieben. Daher machen wir uns für die Montage von Trixi-Spiegeln auch in Düren stark", so CDU-Fraktionsvorsitzender Stefan Weschke und Christoph Guth, Vorsitzender der Dürener Jungen Union, von dem die Initiative für diesen Antrag ausging.

Benannt sind die Spiegel nach Beatrix, der Tochter des Erfinders Ulrich Willburger, die 1994 als Radfahrerin einen Abbiege-Unfall schwer verletzt überlebt hat.

Durch einen nach außen gewölbten Spiegel direkt neben der Ampel wird der tote Winkel sichtbar gemacht. Die Spiegel machen das Sichtfeld weit. Lkw- und Busfahrer können vor dem Abbiegen sehen, wer neben ihnen geht oder fährt.
Wissenschaftler der Technischen Universität Kaiserslautern haben festgestellt, dass die Spiegel vor allem vor dem Abbiegen extrem hilfreich sind. Positive Erfahrungen hat auch die Stadt Freiburg gemacht: seit dort 160 dieser Spiegel an Kreuzungen montiert wurden, hat es keinen tödlichen Abbiegeunfall mit Radfahrern mehr gegeben.
„Die Spiegel ersetzen zwar nicht den Abbiegeassistenten", ist sich JU-Chef Guth bewusst. Doch bis alle in Frage kommenden Fahrzeuge - private wie städtische - damit ausgerüstet sind, werden noch Jahre vergehen. "So lange können die Spiegel eine wertvolle Hilfe sein und Leben retten", so Guth abschließend.

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CDU Düren - CDU fordert Trixi-Spiegel als Mittel gegen Abbiegeunfälle

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Die Dürener CDU-Fraktion fordert den Einsatz von sogenannten Trixi-Spiegeln an besonders gefährdeten Kreuzungen, um auf diese Weise schweren Abbiegeunfällen zwischen Fahrradfahrern und LKWs oder Bussen vorzubeugen. „Jahr für Jahr werden Radfahrer an Kreuzungen schwer oder sogar tödlich verletzt, weil sie im toten Winkel von Lastwagen und Bussen verschwinden.

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Rheinland Neue Schnellbuslinien für die RegionLand und NVR fördern Schnellbuslinien im ländlichen Raum

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Rheinland Neue Schnellbuslinien für die RegionLand und NVR fördern Schnellbuslinien im ländlichen Raum

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AVV, 19.06.2020

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Das Land NRW und der Nahverkehr Rheinland (NVR) stellen jährlich 3,3 Millionen Euro zur Verfügung für 13 Schnellbuslinien zur Verfügung, vier dieser Linien werden im AVV unterwegs sein. Qualitätsvorgaben an Busse und Fahrplan sind hoch.

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Polizei Düren, 22.06.2020

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Polizei Düren
Düren (ots)
Zwischen Samstag- und Sonntagnachmittag brachen Unbekannte in ein Fahrradgeschäft ein und entwendeten mehrere Räder.

Am Sonntag verständigte ein Zeuge die Polizei und meldete eine beschädigte Schaufensterscheibe an einem Fahrradgeschäft in Düren. Vor Ort, "Am langen Graben", trafen die Beamten auf den Eigentümer des Ladens. Dieser gab an, dass durch die eingeschlagene Scheibe hindurch mehrere Räder entwendet worden waren. Eines der Räder, ein sogenanntes Fat-Bike, ließen die Täter nach einigen Metern in einer an das Geschäft angrenzenden Grünfläche zurück.

Wie hoch der entstandene Schaden ist, war zum Zeitpunkt der ersten Tatortbegehung noch nicht abschließend geklärt. Der Täter müssen zwischen Samstag 16:30 Uhr und Sonntag 15:00 Uhr agiert haben. Die Polizei bittet mögliche Zeugen, ihre Hinweise unter der 02421 949-6425 der Polizei Düren zu melden.

Rückfragen bitte an:

Polizei Düren
Pressestelle

Telefon: 02421 949-1100
Fax: 02421 949-1199

Original-Content von: Polizei Düren, übermittelt durch news aktuell

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POL-DN: Scheibe eingeschlagen - Räder geklaut

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Polizei Düren Düren (ots) Zwischen Samstag- und Sonntagnachmittag brachen Unbekannte in ein Fahrradgeschäft ein und entwendeten mehrere Räder. Am Sonntag verständigte ein Zeuge die Polizei und meldete eine beschädigte Schaufensterscheibe an einem Fahrradgeschäft in Düren. Vor Ort, "Am langen Graben", trafen die Beamten auf den Eigentümer des Ladens.

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Umbau der Euskirchener Straße: Weniger Raum für Autos, mehr Platz für Radfahrer

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Umbau der Euskirchener Straße: Weniger Raum für Autos, mehr Platz für Radfahrer

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Dürener Nachrichten, 22.06.2020

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Umbau der Euskirchener Straße: Weniger Raum für Autos, mehr Platz für Radfahrer

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Jülich/Düren: Breitere Radwege, deutliche Markierungen und rücksichtsvolles Fahren

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Jülich/Düren: Breitere Radwege, deutliche Markierungen und rücksichtsvolles Fahren

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Dürener Nachrichten, 22.06.2020

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Forderungen für den Radverkehr: Breitere Radwege, deutliche Markierungen und rücksichtsvolles Fahren

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Grüne kritisieren veraltete Pläne:„Die B399n ist gar keine Umgehungsstraße“

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Grüne kritisieren veraltete Pläne:„Die B399n ist gar keine Umgehungsstraße“

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Dürener Nachrichten, 18.06.2020

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Grüne kritisieren veraltete Pläne: „Die B399n ist gar keine Umgehungsstraße"

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Kehrtwende der Dürener Grünen:Ein Schlag ins Gesicht für die Bürger vor Ort

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Kehrtwende der Dürener Grünen:Ein Schlag ins Gesicht für die Bürger vor Ort

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DÜRENER NACHRICHTEN, 09.06.2020

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Kehrtwende der Dürener Grünen : Ein Schlag ins Gesicht für die Bürger vor Ort

Die CDU Düren ist über die Abkehr der Grünen von der B399n/Nordumgehung Düren entsetzt. CDU-Fraktionschef Stefan Weschke befürchtet, die „Stadtentwicklung ist in Gefahr."

Die Kehrtwende der Dürener Grünen in Sachen B399n/Nordumgehung Düren hat bei der Dürener CDU Entsetzen ausgelöst. „Das ist ein Schlag ins Gesicht der vom starken Verkehr belasteten Menschen", erklärt der CDU-Vorsitzende und Bürgermeisterkandidat Thomas Floßdorf. Als Reaktion auf das Wahlprogramm der CDU hatten die Grünen am Montag erklärt, nicht für eine Koalition zur Verfügung zu stehen, in der die CDU eine überflüssige Straße quer durch die Ruraue und direkt am Badesee entlang bauen wolle (wir berichteten).

Die CDU erinnert daran, dass der Stadtrat noch im Dezember einstimmig, also auch mit den Stimmen der Grünen, ein Zehn-Punkte-Programm zur Gestaltung des Strukturwandels in Düren beschlossen hat. „Alle Fraktionen waren sich einig", betont CDU-Fraktionschef Stefan Weschke, „dass zum Gelingen des Strukturwandels eine gute Verkehrsinfrastruktur maßgeblich beiträgt." Die Chance, den Bau dieser dringend notwendigen Umgehungsstraße mithilfe von Strukturfördermitteln zu beschleunigen, sei erkannt und ergriffen worden. „Mit dem jetzt erfolgten Rückzieher zeigen die Grünen zum wiederholten Male, dass das Gelingen des Strukturwandels für sie Nebensache ist und sie nur die Durchsetzung ihrer ideologischen Ziele vor Augen haben", stellen die Christdemokraten fest.

„Ohne die Nordumgehung können die Reserveflächen im Bereich der ehemaligen Zuckerfabrik nicht erschlossen werden, ohne Nordumgehung ist keine verkehrliche Entlastung von Birkesdorf, Mariaweiler, Hoven, Gürzenich und der Innenstadt möglich" betont Floßdorf. „Auch viele Maßnahmen des Integrierten Stadtteilkonzeptes für Birkesdorf werden ohne B399n kaum umsetzbar sein. Genauso würde ein Umbau von Wirteltorplatz und Schenkelstraße auf der Strecke bleiben", warnt Weschke.

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Kehrtwende der Dürener Grünen: Ein Schlag ins Gesicht für die Bürger vor Ort

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Kehrtwende der Dürener Grünen : Ein Schlag ins Gesicht für die Bürger vor Ort Die CDU Düren ist über die Abkehr der Grünen von der B399n/Nordumgehung Düren entsetzt. CDU-Fraktionschef Stefan Weschke befürchtet, die „Stadtentwicklung ist in Gefahr." Die Kehrtwende der Dürener Grünen in Sachen B399n/Nordumgehung Düren hat bei der Dürener CDU Entsetzen ausgelöst.

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Land, Stadt Düren und DUH einigen sich auf Vergleich im Klageverfahren zur Luftreinhalteplanung Düren

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Land, Stadt Düren und DUH einigen sich auf Vergleich im Klageverfahren zur Luftreinhalteplanung Düren

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BEZIRKSREGIERUNG KÖLN, 28.02.2020

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Das Land Nordrhein-Westfalen, die Stadt Düren und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) haben sich vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster auf einen Vergleich zur Umsetzung des Luftreinhalteplans Düren geeinigt.

"Die Einigung ist ein Erfolg für unseren Regierungsbezirk. Es ist uns in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Düren gelungen, die Einhaltung der Grenzwerte in Düren zu erreichen, obwohl diese zum Zeitpunkt der Planaufstellung mit die Höchsten in NRW waren. Mit der erreichten Vereinbarung bin ich sehr zufrieden", sagte Regierungspräsidentin Gisela Walsken.

Einig waren sich die Beteiligten, dass die Automobilindustrie ihrer Verantwortung gerecht werden und sobald wie möglich die Emissionen der Fahrzeuge reduziert werden müssten, insbesondere auch durch Hardware-Nachrüstungen. Die aktuellen, positiven Messwerte bestätigen, dass die Maßnahmen des Luftreinhalteplans wirken. Vor allem die Freigabe des Südabschnitts der Umgehungsstraße B 56n, als Begleitmaßnahme das LKW-Fahrverbot und die Reduzierung der Fahrspuren auf der Euskirchener Straße vermindern den innerstädtischen Durchgangsverkehr. Damit bestätigen sich die Prognosen aus dem Luftreinhalteplan. Der Jahresmittelwert konnte bereits im vergangenen Jahr eingehalten werden. Weitere Minderungen werden sich mit der vollständigen Freigabe der Ostumgehung voraussichtlich Ende dieses Jahres ergeben.

Der im Vergleichsgespräch am 12. Februar 2020 vor dem OVG Münster ausgehandelte Vergleich sieht Folgendes vor:
Umgehungsstraße B56n (Ostumgehung Düren) und Entlastungspaket Euskirchener Straße
Bereits vor der Freigabe der kompletten Ortsumgehung (voraussichtlich Ende des Jahres) wurden und werden gestuft Maßnahmen zur Verkehrsreduzierung im Bereich Euskirchener Straße umgesetzt:
1. Stufe - Freigabe des Südabschnitts der B 56n im Sommer 2018
Da die Freigabe des Südabschnittes der B 56n allein noch nicht die erhoffte Entlastungswirkung zeigte, weil sie als Alternativroute für viele Fahrzeuge mit einem Umweg verbunden, für auswärtige Fahrer zudem unbekannt und in vielen Navigationssystemen noch nicht eingespeist war, hat die Stadt vorher abgesprochene weitere Maßnahmen ergriffen, um die Verkehrsverlagerung zu unterstützen:
2. Stufe - LKW-Fahrverbot mit dazugehörigen verkehrslenkenden Maßnahmen seit Herbst 2018
Die Euskirchener Straße wurde im betroffenen Streckenabschnitt zwischen Kreisverkehr und Oststraße für den LKW-Verkehr gesperrt. Damit verbunden sind verkehrslenkende Maßnahmen durch großräumige Anpassung der Wegweisung und Signalsteuerung, um den Verkehr gezielt auf die Umgehungsstraße zu lenken und die Verkehrsmenge auf der Euskirchener Straße zu reduzieren. Dies wurde mit entsprechenden Kontrollen begleitet. Zudem wurden die Umgehung und die Streckensperrung für LKW an die gängigen Hersteller für Navigationssysteme weitergeleitet.
3. Stufe - Spurverringerung der Euskirchener Straße von vier auf zwei Fahrspuren im April 2019 sowie konsequente Überwachung
Da sich die vollständige Fertigstellung der Ostumgehung B 56n bis voraussichtlich Ende 2020 verzögert, wurde von der Stadt Düren mittels einer Fahrbahnmarkierung und Anpassung der Signalsteuerung eine weitere kurzfristige Maßnahme zur Reduzierung der Verkehrsbelastung im Bereich des Hotspots Euskirchener Straße (zwischen Friedrich-Ebert-Platz und der Straße Am Krausberg) durchgeführt. Neben der Reduktion der Fahrspuren wurden im besagten Streckenabschnitt zudem beidseitig Tempo 30 angeordnet und eine verkehrstechnische Pförtnerung an der Lichtsignalanlage Euskirchener Straße/Oststraße eingeführt, um den stadteinwärts fahrenden Verkehr im Bereich des Hotspots zu reduzieren.
4. Stufe - Freigabe der kompletten Ostumgehung B 56n nach Fertigstellung des Nordabschnittes voraussichtlich Ende 2020
Die volle Wirkung der Ortsumgehungstraße wird mit der kompletten Fertigstellung nach Freigabe auch des Nordabschnitts (voraussichtlich Ende 2020) erwartet. Die Verkehrsprognosen für die B 56n gehen von einer Reduzierung der Verkehrsmenge auf der Euskirchener Straße um mehr als 43 % aus. Nach vollständiger Freigabe der B 56n ist eine Evaluation des „Entlastungspaketes Euskirchener Straße" vorgesehen.
Verbesserung des ÖPNV
Die Stadt Düren ist nicht Aufgabenträger des Öffentlichen Personennahverkehrs und hat in diesem Zusammenhang nur eine eingeschränkte Entscheidungsbefugnis. Dennoch konnten in diesem Bereich in Zusammenarbeit mit dem Kreis Düren als zuständigen Aufgabenträger, dem Aachener Verkehrsverbund und den Verkehrsunternehmen erfolgreiche Maßnahmen für städtische Luftreinhaltung und kommunalen Klimaschutz umgesetzt werden:

Seit Mai 2017 wird ein abgesenkter, stadtweit gültiger und einheitlicher Stadttarif, das sogenannte City-Ticket-XL Düren, angeboten. Aufgrund der sehr positiven Fahrgastentwicklung wurde der Tarif ab dem 01.01.2019 nochmals von 1,90 Euro auf 1,50 Euro gesenkt. Der städtische Tarifausgleich mit jährlich 420.000 Euro ist aktuell bis 31.12.2021 gesichert. Durch die Umsetzung des neuen Nahverkehrsplans wird das Angebot des Busverkehrs im Kreis Düren weitreichend ausgebaut. Das neu formierte Unternehmen Rurtalbus befährt 100 Linien, weit mehr, als beispielsweise in Köln oder Aachen gefahren werden. Die Stadt Düren wird sich gegenüber dem Kreis Düren und gegenüber dem Aachener Verkehrsverbund (AVV) für eine weitere Verbesserung des ÖPNV (z. B. Fortsetzung des einheitlichen Stadttarifs, Ausbau des Liniennetzes) einsetzen. Die reaktivierte Bördebahn soll den Umstieg vor allem der Pendler vom motorisierten Individualverkehr auf eine Bahnverbindung zwischen dem Aachen-Dürener Raum und Euskirchen ermöglichen. Auch die Einführung eines Jobtickets für städtische Bedienstete fördert die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs und führt somit auch zu einer verkehrsbedingten Entlastung der Innenstadt. Die „dynamische Fahrgastinformation" soll in Abstimmung mit dem zuständigen Verkehrsunternehmen und den städtisch initiierten laufenden Projekten aus dem Masterplan Innenstadt zunächst an vier Standorten in Düren aufgestellt werden. Die Fertigstellung der Projekte ist voraussichtlich für 2020 vorgesehen.
Maßnahmen im Bereich Elektromobilität
Im Rahmen des Sofortprogrammes „Saubere Luft" wurde das vorhandene Klimaschutzteilkonzept Klimafreundliche Mobilität durch den Green City Masterplan im Jahr 2018 um das Schwerpunktthema Elektromobilität ergänzt. Durch die Umsetzung des Fördervorhabens „electricmobility Integration Düren (eMIND)" befindet sich ein Hauptbestandteil des Masterplans seit dem 01.01.2019 bereits in Umsetzung. Dabei unterstützt die Stadt Düren die Elektromobilität durch die kostenlose Bereitstellung von Ladeinfrastruktur und errichtet bis September 2022 bis zu 310 Ladepunkte bei 38 Unternehmen in Düren. Seit 2011 wird zudem in Kooperation mit den Stadtwerken Düren der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur vorangetrieben. Seit April 2019 stehen im Stadtgebiet neun öffentliche Elektro-Ladesäulen mit insgesamt 17 Ladepunkten zur Verfügung. Ergänzt wird das öffentliche Angebot über halböffentliche Ladeinfrastruktur bei Supermärkten und Unternehmen. Im Rahmen des Fördervorhabens eMIND ist der Aufbau von 20 weiteren Elektro-Ladesäulen bis September 2022 vorgesehen. Seit Ende November 2018 sind elektrisch betriebene Fahrzeuge, welche mit einem entsprechenden „E-Kennzeichen" ausgestattet sind, auf allen bewirtschafteten Flächen im öffentlichen Straßenraum als Anreiz zur Nutzung der Elektromobilität von den Parkgebühren befreit.
Verbesserung des Radverkehrs
Seit über 30 Jahren wird der Radverkehr in Düren als nachhaltige Mobilitätsform durch zahlreiche Maßnahmen gefördert. Ein Fahrradbeauftragter in der Stadtverwaltung ist für die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer zuständig und kümmert sich u. a. um den Ausbau des städtischen Radverkehrsnetzes. Aktuelle Maßnahmen für eine Steigerung des Radverkehrsanteils in Düren sind allgemeine Infrastrukturmaßnahmen für den Radverkehr zur Schließung von Lücken im Radwegenetz und zur Verbesserung der Abstellmöglichkeiten für den Radverkehr Im Rahmen einer städtebaulichen Neuordnung sind der Abriss des bestehenden Fahrradparkhauses und der Neubau einer Radstation mit mindestens 700 Fahrradabstellplätzen und Werkstatt, Fahrradverkauf sowie Fahrradverleih bis Anfang 2022 vorgesehen. In einem Verkehrsversuch in der Veldener Straße wird ein geschützter Radfahrstreifen (sog. Protected-Bike-Lane) direkt auf der Fahrbahn angelegt. Dabei handelt es sich um solche Streifen, die durch Trennelemente (z. B. Baken, Poller, Blumenkübel) sowie durch markierte Schutzzonen von den Fahr- und Parkspuren der Autos klar getrennt sind. Auf diese Weise erhalten Radfahrende einen eigenen geschützten Raum, der den Komfort und das Sicherheitsempfinden deutlich verbessert. Das Fahren, Halten und Parken von Autos auf den Radfahrstreifen wird verhindert. Bei einem positiven Verlauf des Versuches soll die neue Radverkehrsführungsform auch in weiteren Straßenabschnitten in Düren angewendet werden.
Maßnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement
In den Jahren 2014/2015 wurde das Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren" erstellt. Wesentliche Funktion des Konzeptes ist es, die Verkehrsplanung der Stadt Düren unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes weiterzuentwickeln und Maßnahmen zu initiieren, die die Bürgerinnen und Bürger zu einer klimafreundlichen Verkehrsmittelwahl motivieren. Das Klimaschutzteilkonzept wird kontinuierlich weiter umgesetzt. Durch die Einführung eines Carsharing-Systems soll eine Senkung der Fahrzeugbesitzquote erreicht werden. Hierdurch können auf Dauer der Parkdruck in der Stadt gesenkt werden und entsprechend mehr Flächen zur Verfügung stehen. Unternehmen und Schulen haben über den Klimaschutz- und Mobilitätsmanager die Möglichkeit, sich in Sachen Mobilitätsmanagement und nachhaltiger Verkehrsmittelwahl beraten zu lassen. Durch die Mitgliedschaft der Stadt Düren im Zukunftsnetz Mobilität NRW (seit 2016) ist zudem ein interkommunaler Austausch im Bereich Mobilitätsmanagement und nachhaltiger Verkehrsentwicklungsplanung sichergestellt.

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Land, Stadt Düren und DUH einigen sich auf Vergleich im Klageverfahren zur Luftreinhalteplanung Düren

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Das Land Nordrhein-Westfalen, die Stadt Düren und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) haben sich vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster auf einen Vergleich zur Umsetzung des Luftreinhalteplans Düren geeinigt. "Die Einigung ist ein Erfolg für unseren Regierungsbezirk.

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Protected-Bike-Lane: Ein erster Verkehrsversuch für den Geschützten Radfahrstreifen in der Veldener Straße

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Protected-Bike-Lane: Ein erster Verkehrsversuch für den Geschützten Radfahrstreifen in der Veldener Straße

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Stadt Düren, 10.06.2020

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Düren. Seit gestern (09.06.) sind die Arbeiten für den ersten Geschützten Radfahrstreifen, der sogenannten „Protected-Bike-Lane", in der Stadt Düren fertig. So konnten jetzt der Technische Beigeordnete und Stadtbaurat Niels-Christian Schaffert sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des zuständigen Amtes für Tiefbau und Grünflächen den ersten Praxistest auf der innovativen und rund 400 m langen Radverkehrsanlage in der Veldener Straße vollziehen.

Geschützte Radfahrstreifen werden direkt auf der Fahrbahn angelegt. Sie nehmen in der Regel die Breite einer ganzen Kfz-Fahrspur ein und sind durch Trennelemente wie etwa Baken, Poller oder Blumenkübel sowie durch markierte Schutzzonen von den Fahr- und Parkspuren der Autos klar getrennt. Auf diese Weise erhalten Fahrradfahrer und -fahrerinnen einen eigenen geschützten Raum, der den Komfort und das Sicherheitsempfinden deutlich verbessert. Das Fahren, Halten und Parken von Autos auf den Radfahrstreifen wird verhindert. Zudem tragen die breiten Schutzzonen zur Einhaltung des gesetzlich vorgeschriebenen Seitenabstandes von 1,50 m zwischen Kfz- und Radverkehr bei.

In Deutschland gibt es derzeit, bis auf wenige Ausnahmen, noch keine Erkenntnisse mit den Anwendungsmöglichkeiten von Geschützten Radfahrstreifen. In Düren werden jetzt im Rahmen eines Verkehrsversuches erste Erfahrungswerte bezüglich der Beständigkeit verschiedener Trennsysteme und Montagemöglichkeiten gesammelt. Darüber hinaus erwartet das Fachamt auch neue Erkenntnisse zu den Auswirkungen auf die Straßenentwässerung, die Straßenreinigung und den Winterdienst.

Bei positiver Auswertung des Praxistests soll das innovative Fahrradinfrastruktursystem in beiden Fahrtrichtungen auf der gesamten Strecke zwischen Fritz-Erler-Straße und Birkesdorf zum Einsatz kommen. Hierfür muss aber zunächst noch ein entsprechender Ausführungsbeschluss im Rat der Stadt Düren getroffen werden und ein entsprechender Förderbescheid vorliegen.

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Düren. Seit gestern (09.06.) sind die Arbeiten für den ersten Geschützten Radfahrstreifen, der sogenannten „Protected-Bike-Lane", in der Stadt Düren fertig. So konnten jetzt der Technische Beigeordnete und Stadtbaurat Niels-Christian Schaffert sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des zuständigen Amtes für Tiefbau und Grünflächen den ersten Praxistest auf der innovativen und rund 400 m langen Radverkehrsanlage in der Veldener Straße vollziehen.

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Die Grünen, Stadtratsfraktion Düren, 11.06.2020

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Ein erster Verkehrsversuch für geschützten Radfahrstreifen in der Veldener Straße! Die Arbeiten für den ersten „Geschützten Radfahrstreifen" - der sogenannten „Protected-Bike-Lane" - sind in der Stadt Düren abgeschlossen. Erste Radfahrer*innen freuten sich schon über den ersten Praxistest auf der innovativen und rund 400 m langen Radverkehrsanlage in der Veldener Straße.

Geschützte Radfahrstreifen werden direkt auf der Fahrbahn angelegt. Sie nehmen in der Regel die Breite einer ganzen Kfz-Fahrspur ein und sind durch Trennelemente wie etwa Baken, Poller oder Blumenkübel sowie durch markierte Schutzzonen von den Fahr- und Parkspuren der Autos klar getrennt. Auf diese Weise erhalten Fahrradfahrer und -fahrerinnen einen eigenen geschützten Raum, der den Komfort und das Sicherheitsempfinden deutlich verbessert. Das Fahren, Halten und Parken von Autos auf den Radfahrstreifen wird verhindert. Zudem tragen die breiten Schutzzonen zur Einhaltung des gesetzlich vorgeschriebenen Seitenabstandes von 1,50 m zwischen Kfz- und Radverkehr bei.

In Deutschland gibt es derzeit noch wenige Erkenntnisse mit den Anwendungsmöglichkeiten von Geschützten Radfahrstreifen. In Düren werden jetzt im Rahmen eines Verkehrsversuches erste Erfahrungswerte bezüglich der Beständigkeit verschiedener Trennsysteme und Montagemöglichkeiten gesammelt. Darüber hinaus erwartet das Fachamt auch neue Erkenntnisse zu den Auswirkungen auf die Straßenentwässerung, die Straßenreinigung und den Winterdienst.

Bei positiver Auswertung des Praxistests soll das innovative Fahrradinfrastruktursystem in beiden Fahrtrichtungen auf der gesamten Strecke zwischen Fritz-Erler-Straße und Birkesdorf zum Einsatz kommen. Hierfür muss aber zunächst noch ein entsprechender Ausführungsbeschluss im Rat der Stadt Düren getroffen werden und ein entsprechender Förderbescheid vorliegen.
Wir Grüne Düren hatten uns sehr für diese Maßnahme engagiert und freuen uns, damit zu zeigen, wie angenehm Radfahren auch in der Stadt sein kann.

Nachdem wir Grüne Kritik am CDU Wahlprogramm geübt und die Straße B399n als unnötig bezeichnet hatten, hagelte es Kritik von CDU, SPD und Presse. Eine wichtige Aussage dazu zuerst: Wir...
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Windkraft darf nicht verhindert werden! Entwurf des Dürener Flächennutzungsplans muss dringend korrigiert werden. Die Fraktionen der Ampel plus im Dürener Stadtrat wollen die Standorte der Windkraftanlagen bei Distelrath und bei...
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Düren ist zwischen dem 05.06. und 25.06.2020 zum vierten Mal dabei! Vor historischer Kulisse am Hoeschplatz in Düren wurde jetzt die vierte Teilnahme der Stadt an der Klimakampagne „STADTRADELN" durch...
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Ein erster Verkehrsversuch für geschützten Radfahrstreifen in der Veldener Straße! Die Arbeiten für den ersten „Geschützten Radfahrstreifen" - der sogenannten „Protected-Bike-Lane" - sind in der Stadt Düren abgeschlossen. Erste Radfahrer*innen freuten sich schon über den ersten Praxistest auf der innovativen und rund 400 m langen Radverkehrsanlage in der Veldener Straße.

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SPD-Fraktion Dürener Stadtrat, 18.06.2020

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In der Verkehrspolitik ist die SPD für Fortschritt und Vernunft. Die CDU verharrt im Alten und tut sich schwer bei Veränderungen, z.B. bei der Einführung des Citytickets XL, bei der Unterstützung von Carsharing und beim Wegfall von drei Parkplätzen in der Weierstraße zugunsten von 15 bis 20 Abstellanlagen für Fahrräder.
Die Grünen riskieren beispielsweise durch die gewünschte Verhinderung der B 399 n den Wegfall enormer Verkehrsentlastungen und die Erschließung neuer Gewerbegebiete.

Von Verkehrsentlastungen würden die nördlichen Stadtteile und besonders die Innenstadt profitieren. So besagt ein älteres Gutachten, bezogen auf 2010, dass die Tivolistraße und
Valencienner Straße um über 10.000 Kfz pro Tag entlastet werden.
Bei der Aachener Straße, Bismarckstraße und Oststraße wären es rund 8.000 Fahrzeuge weniger. Diese Reduzierung gelingt allerdings nur dann, wenn die genannten Straßen zurückgebaut werden, z.B. zugunsten sicherer Radwege.

Ein genauso wichtiger Grund für den Bau der Straße ist für die SPD die Erschließung einer etwa 30 ha großen Brachfläche im Bereich ehemalige Zuckerfabrik / DSB für die Ansiedlung von Gewerbebetrieben. Derzeit muss die Stadt Interessenten abweisen, weil sie keine Flächen anbieten kann. Durch den Wegfall vieler Arbeitsplätze im Tagebau und dem damit
zusammenhängenden Strukturwandel müssen unbedingt neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Das kann hauptsächlich durch Neuansiedlung von Betrieben geschehen. Der Stadt ist es durch harte Verhandlungen gelungen, die B 399 n als Maßnahme zur Strukturförderung anerkannt zu bekommen. Damit erhält sie Zuschüsse für den Bau der Straße von bis zu 90 % Das darf die Stadt durch Uneinigkeit in der Politik nicht verspielen.

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Stellungnahme zum Bau der B 399 n - SPD Düren

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In der Verkehrspolitik ist die SPD für Fortschritt und Vernunft. Die CDU verharrt im Alten und tut sich schwer bei Veränderungen, z.B. bei der Einführung des Citytickets XL, bei der Unterstützung von Carsharing und beim Wegfall von drei Parkplätzen in der Weierstraße zugunsten von 15 bis 20 Abstellanlagen für Fahrräder.Die Grünen riskieren beispielsweise durch die [...]

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Nordumgehung: CDU entsetzt über Rückzieher der Grünen

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Nordumgehung: CDU entsetzt über Rückzieher der Grünen

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CDU Stadtverband Düren, 09.06.2020

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Entsetzt zeigen sich die Dürener Christdemokraten über die Kehrtwende der Dürener Grünen in Sachen B 399n/Nordumgehung. „Diese nicht nachvollziehbare Positionierung ist ein Schlag ins Gesicht für die durch starken Verkehr belasteten Menschen", kommentiert der Dürener CDU-Vorsitzende und Bürgermeisterkandidat Thomas Floßdorf die Verlautbarungen der Dürener Grünen.

Noch im Dezember hat der Dürener Stadtrat einstimmig, also auch mit den Stimmen aller Ratsvertreter der Grünen, ein Zehn-Punkte-Programm zur Gestaltung des Strukturwandels in Düren beschlossen. „Alle Fraktionen waren sich einig", so CDU-Fraktionschef Stefan Weschke, „dass zum erfolgreichen Gelingen des Strukturwandels eine gute Verkehrsinfrastruktur maßgeblich beiträgt." Die Chance, den Bau dieser dringend notwendigen Umgehungsstraße durch die Nutzung von Strukturfördermitteln zu beschleunigen, wurde erkannt und ergriffen. Mit dem jetzt erfolgten Rückzieher zeigen die Grünen leider zum wiederholten Male, dass das Gelingen des Strukturwandels für sie Nebensache ist und sie nur die Durchsetzung ihrer ideologischen Ziele vor Augen haben. „Die Unterschrift der Grünen Fraktionsvorsitzenden Verena Schlömer unter dem 10-Punkte-Programm ist offenbar nichts wert und leider Schnee von gestern", stellen die Christdemokraten fest.

„Mit diesem unsteten Politikstil und ihrem politischem Übermut gefährden die Grünen ganz erheblich die Entwicklungschancen unserer Region, aber auch vieler Ortsteile unserer Stadt", so Thomas Floßdorf. „Ohne Nordumgehung können die Reserveflächen im Bereich der ehemaligen Zuckerfabrik nicht erschlossen werden, ohne Nordumgehung ist keine verkehrliche Entlastung von Birkesdorf, Mariaweiler, Hoven, Gürzenich und der Innenstadt möglich" zählt Floßdorf auf. „Auch viele Maßnahmen des Integrierten Stadtteilkonzeptes für Birkesdorf werden ohne B 399n kaum umsetzbar sein. Genauso würde ein Umbau von Wirteltorplatz und Schenkelstraße auf der Strecke bleiben", warnt Weschke.

An die SPD appellieren die beiden Christdemokraten, ihren Junior-Koalitionspartner zur Räson zu bringen - und sich nicht weiter auf der Nase herumtanzen zu lassen. Oder offen zuzugeben, dass die Ampeln in der Dürener Koaltion jetzt auf Rot stehen.

Informationen zur B399n finden Sie auf der Seite des Bundesverkehrswegeplans.

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CDU Düren - Nordumgehung: CDU entsetzt über Rückzieher der Grünen

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Entsetzt zeigen sich die Dürener Christdemokraten über die Kehrtwende der Dürener Grünen in Sachen B 399n/Nordumgehung. „Diese nicht nachvollziehbare Positionierung ist ein Schlag ins Gesicht für die durch starken Verkehr belasteten Menschen", kommentiert der Dürener CDU-Vorsitzende und Bürgermeisterkandidat Thomas Floßdorf die Verlautbarungen der Dürener Grünen.

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Die Grünen, Stadtratsfraktion Düren, 18.06.2020

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Nachdem wir Grüne Kritik am CDU Wahlprogramm geübt und die Straße B399n als unnötig bezeichnet hatten, hagelte es Kritik von CDU, SPD und Presse. Eine wichtige Aussage dazu zuerst:

Wir Grüne sind nicht umgefallen oder haben eine Kehrtwende gemacht. Wir waren nie für die Straße.
Die Ablehnung ist nur leider nicht deutlich genug geworden. Wir hätten da noch viel lauter öffentlich Stellung beziehen sollen. In der Koalition haben wir nur einem 10 Punkte Plan zugestimmt, der Ideen für den Strukturwandel enthielt. Dabei haben wir aber sehr deutlich gemacht, dass das ein Arbeitsauftrag ist, sich insgesamt um Strukturwandel - Mittel zu bemühen, dass wir aber nicht jede einzelne Maßnahme unterstützen. Wir waren und sind weder für die B399 n noch für einen „Abenteuerspielplatz Kohlebagger". Auch das steht nämlich in dem Papier.

Unsere Gründe für die Ablehnung der B399n:
Die Planungen dieser Straße sind vollkommen veraltet. Zum Planungszeitpunkt gab es noch keine Autobahnabfahrt bei Langerwehe. Heute kann der Zielverkehr nach Mariaweiler und Gürzenich ohne Durchquerung von Düren die Ortsteile erreichen. Wenn, wie geplant, die Durchfahrt Birkesdorf beruhigt wird, werden auch wieder mehr Menschen die B56 zwischen City und Autobahnabfahrt nutzen.

Der 1. Bauabschnitt von Derichsweiler bis zur Rurstraße wäre ein extremer ökologischer Eingriff, der nicht zu vertreten ist. So wird am Badesee die Rodung des Waldbereichs in Kauf genommen, obwohl fast parallel die Valencienner-Straße verläuft.

Winterspaziergang auf der Trasse der geplanten B399n

Auch die Rurquerung und damit die Zerschneidung des FFH Gebietes Ruraue ist nicht vertretbar.

Der 2. Bauabschnitt von der Rurstraße bis zur Eisenbahnstraße würde die Trennung zwischen Norddüren und Innenstadt verstärken. Die Erschließungsfunktionen, die diese neue Straße bringen soll, werden auch heute schon durch die bisherigen Straßen, die Eisenbahnstraße und Fritz-Erler- Straße erfüllt. Es wird behauptet, ohne Straße könne das Gelände der Zuckerfabrik nicht besser entwickelt werden. Eine Anbindung des Gebietes um die alte Zuckerfabrik ist aber auch heute schon über die Rurstraße und die Fritz-Erler-Straße gegeben. Ein Wohngebiet an der Stelle z.B. würde nicht mehr Verkehrsbelastung bedeuten, als heute mit dem DSB.

Der 3. Bauabschnitt, Eisenbahnstraße bis B56n, wäre parallel zur jetzigen Eisenbahnstraße eine überdimensionierte 4 spurige Stadtautobahn - mit weiteren Spuren in den Kreuzungsbereichen.
Die gesamte Planung wird bei Realisierung eine jahrelange Großbaustelle mitten durch Düren zur Folge haben.

Da sämtliche Gutachten auf den aktuellen Stand gebracht werden müssen und die gesamte Planung überarbeitet werden muss, ist nicht vor Fertigstellung in 2030 zu rechnen. Der Radverkehr ist in der Planung z.B. gar nicht - oder nur nach Konzepten der 60 Jahre - berücksichtigt.

Die Kosten der Straße lagen bei damaliger Planung bereits bei rund 30 Millionen Euro! Dies wird heute wohl bei weitem nicht ausreichen. Die Stadt würde aus dem städtischen Haushalt rund 1/3 der Kosten zahlen - Geld, dass man auch anders und sinnvoller ausgeben könnte.

Übersicht - geplanter Verlauf.

Wenn man heute solche großen Straßenbaumaßnahmen im Zeichen des Klimawandels umsetzen will, ist das nicht mehr vertretbar. Wir brauchen eine Verkehrswende, die alles darauf setzt, motorisierten Individualverkehr zu reduzieren. Für den Personenverkehr gibt es bereits sämtliche Lösungen, die nun verstärkt werden müssen. Beim LKW Transport gibt es etwas größere Probleme, aber auch da gibt es Konzepte.

Während in den meisten Städten überlegt wird, wie der Verkehr reduziert werden kann, und damit Mensch und Natur mehr Raum haben, wird durch solch ein Projekt das Gegenteil erreicht.

Wir werden in der nächsten Zeit dazu weiter informieren und auch Ortstermine anbieten.

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Nachdem wir Grüne Kritik am CDU Wahlprogramm geübt und die Straße B399n als unnötig bezeichnet hatten, hagelte es Kritik von CDU, SPD und Presse. Eine wichtige Aussage dazu zuerst: Wir Grüne sind nicht umgefallen oder haben eine Kehrtwende gemacht. Wir waren nie für die Straße.Die Ablehnung ist nur leider nicht deutlich genug geworden.

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Nordumgehung: B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

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B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

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B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

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DN Nachrichten, 16.06.2020

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Kostenpflichtiger Inhalt: Nordumgehung : B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

In der wieder aufgeflammten Diskussion zur geplanten Nordumgehung (B399n) distanziert sich die Dürener SPD von ihrem grünen Partner in der „Ampel"-Koalition.

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Nordumgehung: B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden

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Kostenpflichtiger Inhalt: Nordumgehung : B399n nicht mit politischer Uneinigkeit gefährden In der wieder aufgeflammten Diskussion zur geplanten Nordumgehung (B399n) distanziert sich die Dürener SPD von ihrem grünen Partner in der „Ampel"-Koalition.

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B56n: Offener Brief an NRW-Verkehrsminister Wüst

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B56n: Offener Brief an NRW-Verkehrsminister Wüst

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ProRad Düren, 09.06.2020

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Sehr geehrter Herr Minister Wüst,

wir sind enttäuscht, dass wir auf unsere Schreiben vom 11. September 2019, 10. Februar 2020 und die anhängende Mail vom 08. Mai 2020 bisher keine Antwort von Ihnen bekommen haben (daher ist dies ein offener Brief). Alle genannten Schreiben haben die Unterbrechung der Radroute Düren-Girbelsrath zum Thema, die durch den Bau der B56n entstanden ist.

Uns ist klar, dass es für Sie nicht einfach ist, klipp und klar „Ja" oder „Nein" zu diesem Thema zu sagen, weil Sie natürlich verschiedene Interessenlagen zu berücksichtigen haben. Lassen Sie uns deshalb einfach mal die Rollen tauschen:

Nehmen wir einmal an, die B56n wäre die Ostumgehung von Bocholt. Sie und Ihre Familie, zu der in unserem Gedankenspiel auch schulpflichtige Kinder gehören, sehen eine komfortable Radroute von Rhede nach Bocholt plötzlich um eine Kreuzung und eine Umleitung ‚bereichert'. Aus vier Kilometer entspanntem Radeln für Erledigungen und Schule, evtl. Arbeit, werden fünf Kilometer mit zusätzlichen Wartezeiten bei der Ampelkreuzung. Nicht nur Sie, sondern viele andere Eltern auch, erlauben ihren Kindern aufgrund der Gefahren, die die Kreuzung mit sich bringt, nun nicht mehr, über diese Route zur Schule zu fahren. Ihre Kinder müssen für die verhältnismäßig kurze Strecke nun den Bus nutzen - es entstehen unliebsame Wartezeiten. Im schlimmsten Fall kommt das „Elterntaxi" zum Einsatz, was Ihnen und den anderen Eltern eine eigentlich unnötige Belastung aufbürdet und für zusätzliche Umweltbelastungen sorgt.
Nun setzt sich eine engagierte Bürgerinitiative in Bocholt für die Belange der Rhedener Bürger ein und fordert die Wiederherstellung der Radroute. Sie freuen sich über dieses Engagement und hoffen - auch im eigenen Interesse -, dass es zum Ziel führt. Als sich die Bürgerinitiative schließlich an den Verkehrsminister des Landes NRW wendet, denken Sie: „Ja! Das ist der richtige Ansprechpartner für das Anliegen! Der Herr Minister spricht sich doch immer für die Förderung des Radverkehrs aus und hält Bürgerbeteiligung für sehr wichtig". Sie hoffen, dass es durch die Kontaktaufnahme mit dem Verkehrsminister gelingt, die beliebte Radroute wiederherzustellen.

Ein schönes Gedankenspiel 😊
Aber zurück zur Realität: Lassen Sie bitte nicht weiter Zeit ins Land gehen. Uns wurde mehrfach zugesichert, dass eine Beantwortung zeitnah erfolgen wird. Wir freuen uns, bald von Ihnen zu hören.

Mit bestem Gruß
i.A. Rob Maris

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B56n: Offener Brief an Verkehrsminister Wüst

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Sehr geehrter Herr Minister Wüst, wir sind enttäuscht, dass wir auf unsere Schreiben vom 11. September 2019, 10. Februar 2020 und die anhängende Mail vom 08. Mai 2020 bisher keine Antwort von Ihnen bekommen haben (daher ist dies ein offener Brief).

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Carsharing in Düren: Die vierte Station ist eröffnet

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Carsharing in Düren: Die vierte Station ist eröffnet

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DN Nachrichten, 09.06.2020

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Carsharing in Düren : Die vierte Station ist eröffnet

Es gibt einen weiteren Anlaufpunkt für Carsharing in Düren: am Finanzamt wurde eine neue Station des Anbieters Cambio mit zwei Fahrzeugen eingerichtet.

Carsharing und der öffentliche Nahverkehr ergänzen sich in sinnvoller Weise - beide entlasten den öffentlichen Straßenraum im Stadtgebiet vom motorisierten Individualverkehr.

„Seit der ersten Carsharing-Station an der Wilhelmstraße im Jahr 2016 konnte das Angebot mit Unterstützung von Kreis und Stadt Düren in den vergangenen Jahren peu á peu erweitert werden", erklärt der Technische Beigeordnete und Stadtbaurat Niels-Christian Schaffert.

Jetzt gab es zwei Anlässe zusammenzukommen: Die neue Kooperationsvereinbarung zwischen der Rurtalbus und Cambio sowie die Eröffnung der vierten Cambio-Station Düren vor dem Dürener Finanzamt. Ab sofort ist der i-Punkt am Markt Anlaufpunkt auch für Carsharing-Interessierte. Mit den zwei neuen Cambio-Autos am Finanzamt sind es nun acht Fahrzeuge (sechs Kleinfahrzeuge, ein Kombi und ein E-Mobil), die den 300 Dürener Kunden zur Verfügung stehen.

Neben Düren bietet Cambio aktuell in Aachen, Eschweiler, Herzogenrath, Jülich und Würselen 200 Fahrzeuge verschiedener Größe an, die von 12.000 Kunden genutzt werden. In all diesen Städten können die Fahrzeuge auch von Dürener Kunden genutzt werden, ebenso wie in allen Städten der Cambio-Gruppe und deren Partnerunternehmen.

Wer Fragen zu Carsharing hat, kann sich gerne bei Cambio Aachen/Düren telefonisch unter der Nummer 0241/4510510 melden oder sich über die Internetseite informieren. Ab sofort stehen nun auch die Mitarbeiter der Rurtalbus montags bis freitags von 10 bis 17 Uhr im i-Punkt, am Markt 6, für eine Beratung zur Verfügung.

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Carsharing in Düren: Die vierte Station ist eröffnet

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Carsharing in Düren : Die vierte Station ist eröffnet Es gibt einen weiteren Anlaufpunkt für Carsharing in Düren: am Finanzamt wurde eine neue Station des Anbieters Cambio mit zwei Fahrzeugen eingerichtet. Carsharing und der öffentliche Nahverkehr ergänzen sich in sinnvoller Weise - beide entlasten den öffentlichen Straßenraum im Stadtgebiet vom motorisierten Individualverkehr.

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Dürener Grüne sprechen sich gegen die Nordumgehung aus

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Dürener Grüne sprechen sich gegen die Nordumgehung aus

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DN Nachrichten, 08.06.2020

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Kostenpflichtiger Inhalt: Absage an eine Koalition mit der CDU : Dürener Grüne sprechen sich gegen die Nordumgehung aus

Der Wahlkampf nimmt Fahrt auf. Die Grünen sehen nach Vorstellung des CDU-Wahlprogramms derzeit keine Grundlage für eine Koalition mit der Union, nicht nur, weil sie sich inzwischen gegen die Nordumgehung (B399) aussprechen. Kritik kommt auch von der SPD.

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Absage an eine Koalition mit der CDU: Dürener Grüne sprechen sich gegen die Nordumgehung aus

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Kostenpflichtiger Inhalt: Absage an eine Koalition mit der CDU : Dürener Grüne sprechen sich gegen die Nordumgehung aus Der Wahlkampf nimmt Fahrt auf. Die Grünen sehen nach Vorstellung des CDU-Wahlprogramms derzeit keine Grundlage für eine Koalition mit der Union, nicht nur, weil sie sich inzwischen gegen die Nordumgehung (B399) aussprechen.

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Aktuell müssen die geteilten Inhalte vor Veröffentlichung freigegeben werden.

Viel Spaß beim Stöbern und Ergänzen!

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Das Team „ProTest!“ strebt den letzten Platz beim Stadtradeln an - und fordert die Stadt Düren damit auf, mehr für den Radverkehr zu tun!

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Das Team „ProTest!“ strebt den letzten Platz beim Stadtradeln an - und fordert die Stadt Düren damit auf, mehr für den Radverkehr zu tun!

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Eine Pressemitteilung von ProRad Düren

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Fahrräder suchen Eigentümer! Wer kennt die hier abgebildeten Räder?

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Fahrräder suchen Eigentümer! Wer kennt die hier abgebildeten Räder?

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Polizei Düren, 28.05.2020

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Ende April wurden bei der Durchsuchung einer Wohnung in Düren mehrere Fahrräder sichergestellt. Diese Räder sowie zwei auffällige, gelbe Felgen suchen nun ihren rechtmäßigen Eigentümer. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Räder, zumindest teilweise, neu lackiert wurden.

Sollten Sie Angaben zu einem der Räder machen können oder eines als Ihr eigenes erkennen, dann wenden Sie sich bitte telefonisch unter 02421 949-8534 an den polizeilichen Sachbearbeiter.

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Ende April wurden bei der Durchsuchung einer Wohnung in Düren mehrere Fahrräder sichergestellt. Diese Räder sowie zwei auffällige, gelbe Felgen suchen nun ihren rechtmäßigen Eigentümer. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Räder, zumindest teilweise, neu lackiert wurden.

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Das Sicherheitsgefühl der Bürger stärken

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Das Sicherheitsgefühl der Bürger stärken

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DN Nachrichten, 04.01.2019

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Interview mit Simone Warawko : „Das Sicherheitsgefühl der Bürger stärken"

Die erste Wächterin von Recht und Ordnung in Düren ist seit dem 1. August Simone Warawko. Die 40-Jährige ist Leiterin des gleichnamigen Amtes und erzählt im Gespräch mit Anne Welkener davon, wie sie sich beruflich eingelebt hat, was in diesem Jahr konkret ansteht und welche zukünftigen Entwicklungen sie sich für ihr Amt erhofft.

Frau Warawko, Sie sind nun fünf Monate im neuen Job. Wie war die Einarbeitung?

Simone Warawko: Ich hätte mir keine bessere Einarbeitung wünschen können - dank meines Stellvertreters Matthias Rothkranz. Er war sieben Monate verantwortlich bis ich die Stelle übernommen habe und hat sich von Anfang an viel Mühe gegeben und mich unterstützt. Das tut er auch heute noch. Die Einarbeitung dauert noch an und ich weiß nicht, ob sie jemals abgeschlossen sein wird. Ich werde wohl immer wieder dazu lernen. So sollte das im beruflichen Leben meiner Meinung nach auch sein. Man sollte nicht still stehen.

Rückmeldungen an das Ordnungsamt

Mit Anregungen oder Beschwerden, zum Beispiel zu Lärm oder dem ruhenden Verkehr, können sich Bürger per Mail an das Ordnungsamt wenden: rechtundordnung@dueren.de. Besonders Parkverstöße seien ein Thema, mit dem sich Bürger oft melden, weiß Amtsleiterin Warawko. Oft werden ihre Mitarbeiter auch bei privaten Auseinandersetzungen wie Nachbarschaftsstreits verständigt, „aber da können und dürfen wir uns nicht einbringen", erklärt Warawko.

Wie sah Ihre bisherige berufliche Laufbahn aus?

Warawko: Ich war am Anfang drei Jahre in Düren als Anwältin in einer Kanzlei tätig, dann sieben Jahre bei den Kölner Verkehrsbetrieben und zuletzt zwei Jahre bei der bayrischen Polizei in München. Danach ging es nahtlos zurück nach Düren.

Warum die Rückkehr ins Rheinland?

Warawko: Ich habe Familie hier und wollte nicht mehr hin und her fahren. Ich war viel am Wochenende hier. Die Stellenausschreibung hat mich auch sehr gereizt und so hat sich eins zum anderen gefügt. Ich bin froh, dass es so gekommen ist.

Gibt es Überschneidungen zwischen der Arbeit in Bayern und ihrer jetzigen Tätigkeit?

Warawko: In Bayern habe ich auch im Sachgebiet Recht gearbeitet, aber das waren ganz andere Themenfelder. Es gibt eher wenige Überschneidungen. Aber das Ordnungsamt hat natürlich eine gewisse Nähe zur polizeilichen Arbeit. Zwar sind das andere Zuständigkeiten, aber eine gewisse Nähe ist schon vorhanden.

Was hat sie an der Leitung des Ordnungsamtes gereizt?

Warawko: Die Ordnungsamtstätigkeit ist noch mal eine andere Herausforderung. Man ist sehr nah an der Bevölkerung, näher als bei meiner Arbeit bei der Polizei. Man bekommt jede Entwicklung, jedes Stimmungsbild mit, weil sich das hier niederschlägt. Die Arbeit ist einfach sehr abwechslungsreich. Hier wird es nie langweilig.

Welche Themen verhindern denn aktuell die Langeweile?

Warawko: Ein großes Thema ist für uns in der ersten Jahreshälfte der Umzug unseres Amtes. Wir werden bald mit allen knapp 60 Mitarbeitern auf drei Etagen über Peek & Cloppenburg arbeiten. Bisher sind wir ja sehr verteilt, mit Büros an der Weierstraße und der Schenkelstraße. Ein großer Aufwand ist für uns aber auch, die rund zehn offenen Stellen zu besetzen. Etwa die Hälfte davon sind Neubesetzungen, die andere Hälfte sind neu geschaffene Stellen. Zum Beispiel suchen wir jemanden, der den Bereich Veranstaltungen mit Blick auf die Sicherheit weiter professionalisiert. Das ist eine halbe Stelle, die wir leider bisher nicht besetzen konnten. Grundsätzlich sind aber viele Stellen unbesetzt, auch beim Städtischen Ordnungsdienst und den Überwachungskräften. Deshalb fanden vor Weihnachten und finden auch jetzt viele Bewerbungsgespräche statt. Seit Sommer haben wir eine Stelle für das Beschwerdemanagement, die ausschließlich für die Anregungen der Bürger zuständig ist. Darum haben wir uns sehr gekümmert und werden auch zukünftig noch Energie reinstecken. Da würden wir uns auch wünschen, dass das Angebot noch stärker genutzt wird.

Sie sprachen davon, dass mehrere Stellen neu geschaffen werden. Wie wird diese Aufstockung konkret für die Bürger spürbar?

Warawko: Vor allem durch mehr Präsenz der Ordnungskräfte - insbesondere in den Abendstunden, bei Veranstaltungen und in den Sommermonaten am Wochenende.

Im März 2017 hat sich das Amt für Recht und Ordnung mit einer Aktion dafür eingesetzt, dass weniger Kaugummis, Zigaretten und Müll auf die Straßen geschmissen werden. Wird auch so etwas weiterhin konsequent geahndet?

Warawko: Ja, die Aufstockung soll unter anderem auch dazu beitragen, dass solche Verstöße durch eine stärkere Präsenz der Ordnungskräfte rückläufig werden. Natürlich sind nach wie vor Ordnungswidrigkeiten solcher Art festzustellen, insgesamt ist aber eine positive, rückläufige Tendenz zu erkennen.

Lässt sich nach der Einführung der Zivilstreife beim SOD im Juli ein erstes Zwischenfazit ziehen?

Warawko: Wir können auf jeden Fall ein positives Fazit ziehen. Die Zivilstreife soll in Zukunft auch verstärkt eingesetzt werden, besonders um das Sicherheitsgefühl der Bürger unabhängig von einer uniformierten Präsenz zu stärken. Wir wollen damit signalisieren, dass wir für die Bürger da sind und aufpassen, auch wenn wir vielleicht mangels Uniform nicht gleich zu erkennen sind.

Haben Sie auf einen längeren Zeitraum hin, konkrete Ziele für Ihre Arbeit?

Warawko: Ich erhoffe mir, dass wir durch den Umzug als Amt mehr zusammenwachsen, das liegt uns sehr am Herzen. Wir möchten darauf hinarbeiten, dass eine Gesamtheit entsteht, die wegen der räumlichen Trennung ein wenig verloren ging. Ich hoffe, das ist in Zukunft spürbar. Außerdem zeichnet sich beim Städtischen Ordnungsdienst und den Überwachungskräften der Trend ab, dass wir mehr mit anderen Behörden zusammenarbeiten. Die Zusammenarbeit beispielsweise mit der Polizei klappt sehr gut, soll sich aber noch verstärken. Da wollen wir am Ball bleiben und die Kräfte bündeln. Zusätzlich ist uns die Bürgernähe ganz wichtig, aber die ist meiner Meinung nach da. Sowohl der Städtische Ordnungsdienst als auch die Überwachungskräfte sind nah an den Bürgern dran. Obwohl sie auch keinen einfachen Job haben, da muss ich meinen Respekt zollen, aber das läuft schon gut.

Sie haben drei Jahre in Düren gearbeitet, wohnen nun aber zum ersten Mal hier und bekommen sicher auch durch Ihre Arbeit gute Einblicke in die Stadt. Gibt es etwas, dass sie in Düren überrascht hat?

Warawko: Überall hört man, die Innenstädte würden sterben, aber da ist mein Empfinden in Düren ganz anders. Ich war positiv überrascht. Die City ist unter der Woche und samstags belebt. Das kenne ich ganz anders, auch mit Blick auf die Leerstände.

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Interview mit Simone Warawko: „Das Sicherheitsgefühl der Bürger stärken"

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Die erste Wächterin von Recht und Ordnung in Düren ist seit dem 1. August Simone Warawko. Die 40-Jährige ist Leiterin des gleichnamigen Amtes und erzählt im Gespräch mit Anne Welkener davon, wie sie sich beruflich eingelebt hat, was in diesem Jahr konkret ansteht und welche zukünftigen Entwicklungen sie sich für ihr Amt erhofft.

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gruene-dueren.de, 19.10.2019

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U.a. durch unsere Arbeit, hat das Thema Radverkehr in Düren neue Bedeutung bekommen. Wir dokumentieren hier das „Forum Politik" zum Thema, sowie anschließend eine Stellungnahmen zur Fortschreibung des Lärmaktionsplanes und zum Pendelverkehr. Alle drei Texte sind Presseinformationen der Bürgerinitiative ProRad Düren, welche wir gerne veröffentlichen.
Pressemitteilung von ProRad Düren zum Forum Politik am 30.09.2019
Am 30. September lud das Forum Politik der Ev. Gemeinde zu Düren gemeinsam mit der Bürgerinitiative ProRad Düren zum Thema Die Rolle des Radverkehrs in der kommunalen Verkehrswende ein. Knapp 100 interessierte Menschen aus Düren und Umgebung waren gekommen, um den Vortrag von Thorsten Koska vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie zu hören. Im Verlauf der danach folgenden Diskussionsrunde brachten viele Bürger ihre Erfahrungen als Radfahrer in Düren ein. Einige wandten sich mit konkreten Vorschlägen und Wünschen an die Diskussionsteilnehmer. Neben Thorsten Koska standen der Radverkehrsexperte Sjors van Duren, Rob Maris von ProRad und - als Vertreter der Fraktionen - Verena Schloemer (Grüne), Dagmar Nietan (SPD) sowie Hermann Josef Geuenich (CDU) Rede und Antwort.

Aus den Wortbeiträgen der Besucher wurde deutlich, dass viele sich in Düren aufgrund der mangelhaften Radinfrastruktur auf dem Fahrrad nicht sicher fühlen. Insbesondere für Kinder oder ältere Menschen ist das ein Problem. Ein Vater schilderte seine Bedenken, seine Kinder alleine mit dem Fahrrad durch Düren fahren zu lassen. Die fehlende Trennung vom motorisierten Verkehr führe dazu, dass er seinen Kindern das nicht erlaube. Im Verlauf der Diskussion kristallisierte sich heraus, dass nicht nur die mangelnde Sicherheit, sondern auch die schlechte Qualität der Wege, die für Radfahrer vorgesehen sind, dazu führt, dass das Fahrrad nicht den ihm zustehenden Stellenwert bekommt. Eine Besucherin kritisierte diesen Punkt mit deutlichen Worten und beschrieb, dass sie gelegentlich die Befürchtung habe, dass ihr angesichts der vielen Unebenheiten (insbesondere Gullys), die sich auf vielen der in Düren vorherrschenden Schutzstreifen befinden, „die Zähne rausfallen", wenn sie mit ihrem Rad darüberfährt. Solche negativen Erlebnisse führen leider dazu, dass das Fahrrad noch immer nicht als echte Alternative zum Auto wahrgenommen wird.

Die drei Diskussionsteilnehmer der Dürener Fraktionen beteuerten übereinstimmend, dass sie den Radverkehr in Düren fördern und eine Erhöhung des Radverkehrsanteils erreichen möchten. Dafür müssen sich alle Verantwortlichen mächtig ins Zeug legen, denn der niederländische Radverkehrsexperte Sjors van Duren stellte in seinen Abschlussworten fest: „ Düren ist, was die Radinfrastruktur betrifft, wie Amsterdam in den 1970ern."

Im Anschluss an die Diskussionsrunde präsentierte der gebürtige Niederländer Rob Maris von ProRad in einem zweiten Vortrag konkrete Vorschläge der Bürgerinitiative. Dabei ging es einerseits um die Schaffung von Radialverbindungen für den Radverkehr auf wenig befahrenen Nebenstraßen, die sich teils mit wenig Aufwand und kurzfristig umsetzen lassen. Zum Anderen beinhaltete der Vortrag aber auch eine visionäre Idee für einen Einbahnstraßenring rund um die Dürener Innenstadt. Dadurch würde erreicht, dass Fahrspuren entfallen können und dadurch Platz für den Radverkehr entsteht, der auf einem Zweirichtungsradweg rund um die Dürener City geführt werden könnte. Doch nicht nur der Radverkehr würde profitieren: ProRad ist überzeugt, dass die Idee eines Innenstadtringes Düren einen großen Schritt in Richtung einer menschengerechten und lebenswerten Stadt ermöglichen würde.

Und nun noch die Stellungnahme zur Fortschreibung des Lärmaktionsplanes:

Sehr geehrte Frau...,
mit o.g. Schreiben bitten Sie den VCD Aachen - Düren um dessen Stellungnahme/Planungsbeitrag zur Lärmaktionsplanung der Stadt Düren. Der VCD Aachen - Düren und die Arbeitsgemeinschaft ProRad Düren haben sich entschlossen, folgende gemeinsame Stellungnahme abzugeben:

Lt. Lärmaktionsplan Stufe 3 haben sich die Anzahl der lärmbelasteten Wohnungen und der darin lebenden Menschen gegenüber der 2. Lärmkartierung reduziert. Dies wird in erster Linie auf den Einsatz von Lärmoptimiertem Asphalt auf verschiedenen betroffenen Straßen zurückgeführt, aber auch auf den Bau von Umgehungsstraßen und einzelne städtebauliche Maßnahmen. Im Lärmaktionsplan wird eingeräumt, dass die bisherigen Maßnahmen zwar in einzelnen Abschnitten zu einer Lärmreduzierung führen, aber nicht oder nur sehr langfristig auf alle Überschreitungsbereiche ausgedehnt werden können. Die Stadt Düren möchte durch die Förderung des Umweltverbundes den motorisierten Verkehr insgesamt reduzieren, weil dies nicht nur der Lärmreduzierung, sondern auch der Reduzierung von Luftschadstoffen und dem Klimaschutz dient. Besondere Schwerpunkte sollen dabei die Stärkung des Fuß- und Fahrradverkehrs sein. Der Lärmaktionsplan verweist in diesem Zusammenhang auch auf das Klimaschutzteilkonzept Mobilität aus 2014/2015. Bei diesem Punkt möchten wir ansetzen.

Im Klimaschutzteilkonzept Mobilität wurden u.a. verschiedene Maßnahmen aufgeführt, die den Radverkehr stärken und die Stadt für Fußgänger deutlich attraktiver machen würden, z.B. ...

... wird in dem Konzept Folgendes festgestellt: „... die Radfahrstreifen und Schutzstreifen (die in Düren aufgrund der Breitstrichmarkierung teils noch als Mehrzweckstreifen zu werten sind) ..." liegen „... lediglich im Bereich der in der ERA vorgesehenen Mindestmaße oder sogar darunter ... Da diese Markierungen insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen mit den entsprechend hohen Verkehrsmengen und einer sehr hohen Verkehrsdichte vorhanden sind, wird dies von den Radfahrenden subjektiv sicherlich negativ wahrgenommen werden. Ein solches negatives Empfinden kann im Ergebnis der entscheidende Grund sein, warum viele Menschen in Düren die Fahrradnutzung nicht „wagen". Der angesprochene Effekt kann u.a. noch dadurch verstärkt werden, dass in Düren häufig illegal auf Schutzstreifen gehalten und geparkt wird. An stark befahrenen Straßen ist dies für unsichere Radfahrer ein echtes Problem, für alle anderen ein Stress- und „Nerv"-faktor."

... beinhaltet das Konzept beinhaltet die Vision, dass bei einer entsprechenden Abnahme der Pkw-Verkehrsmengen formuliert werden könnte, dass alle zweiten Fahrstreifen zu einer Umweltspur umfunktioniert werden. Es gibt auch einen präzisen Vorschlag für eine entsprechende Formulierung: „Überall wo die befahrbare Breite mehr als eine Kernfahrbahnbreite beträgt, wird der zusätzliche Raum in eine Radverkehrsanlage umgewidmet. Erreicht der zusätzliche Raum die für eine Umweltspur erforderliche Breite, so wird diese eingerichtet."

... wurde in dem Konzept die Reduzierung der Fläche für ruhenden und fahrenden Autoverkehr als Ziel definiert.

Nicht nur dem Klimaschutzteilkonzept, sondern auch der Berichterstattung in der örtlichen Presse und persönlichen Gesprächen entnehmen wir, dass die Stadt Düren erkannt hat, dass die derzeit vorhandenen Radverkehrsanlagen nicht geeignet sind, mehr Menschen aufs Fahrrad zu bringen. Nur wenn die Menschen eine attraktive Radinfrastruktur vorfinden, bei der sie sicher und auch schnell vorankommen können, wird sie das zu einem Umstieg aufs Rad veranlassen. Aus unserer Sicht ist es unbefriedigend, dass die oben genannten Punkte aus dem Klimaschutzteilkonzept bei der Verkehrsplanung in Düren bisher keine Berücksichtigung gefunden haben, obwohl ein gestärkter Rad- und Fußverkehr nicht nur dem Klimaschutz dient und für eine lebenswertere Stadt sorgt, sondern auch den Zielen des Lärmaktionsplans Rechnung trägt.

Wir gehen davon aus, dass sowohl das Klimaschutzteilkonzept als auch der Lärmaktionsplan unter erheblichem Arbeitsaufwand verfasst wurden und deren Erstellung hohe Kosten verursacht haben. Im Interesse der in Düren lebenden Menschen und des Klimas reicht es nicht aus, gewonnene Erkenntnisse und getroffene Beschlüsse zu Papier zu bringen. Sie müssen auch umgesetzt werden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Stadt Düren mit den im Klimaschutzteilkonzept Mobilität und im Lärmaktionsplan beschriebenen Maßnahmen schon auf dem richtigen Weg ist. Es mangelt an der praktischen Umsetzung.

Wir fordern die Stadt Düren deshalb auf, die vor rund fünf Jahren erarbeiteten Maßnahmen aus dem Klimaschutzteilkonzept Mobilität zeitnah umzusetzen. Außerdem müssen die im Lärmaktionsplan beschriebenen Maßnahmen kontinuierlich fortgeführt werden. Insgesamt muss die Förderung des Umweltverbundes schneller vorangetrieben werden, damit kurzfristig eine deutliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs erreicht werden kann.
Mit freundlichen Grüßen Imke Grenzdörfer, Tanja Malchow

Pressemitteilung von ProRad Düren anlässlich der gestiegenen Anzahl der Berufspendler im Kreis Düren

In einem Artikel in der Dürener Zeitung vom 16.10.2019 („69.000 Berufspendler im Kreis Düren") wurde berichtet, dass die Zahl der Berufspendler im Kreis Düren einen neuen Höchststand erreicht
hat und rund 69.000 Menschen auf dem Weg zur Arbeit regelmäßig die Kreisgrenzen verlassen. Strecken von 50 Kilometern und mehr bis zum Arbeitsplatz seien dabei gang und gäbe. Um verstopfte Straßen und negative Auswirkungen aufs Klima zu vermeiden, wird es deshalb immer
wichtiger, dafür zu sorgen, dass Pendler gute, sichere und komfortable Möglichkeiten vorfinden, um den Weg zum Arbeitsplatz nicht mit dem eigenen Kraftfahrzeug zurücklegen zu müssen. In einem Artikel der Dürener Zeitung vom 05.09.2019 („Die Radoffensive in Düren stockt") wurde deutlich, dass sich die Politik in Düren bereits seit Längerem mit der Frage beschäftigt, wie mehr Menschen dazu bewegt werden können, vom Auto aufs Rad oder öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen.
Dabei ist man in Düren eigentlich schon auf dem richtigen Weg. Das zeigen die Einführung des City- Tickets XL für Fahrten mit Bus und Bahn im Dürener Stadtgebiet, der geplante Bau des neuen Fahrradparkhauses und die Aktion „Stadtradeln" mit 351 Teilnehmern, über die die Dürener Zeitung
vor einiger Zeit ebenfalls berichtete.

Rob Maris von der Bürgerinitiative ProRad berichtet allerdings Folgendes: „Wir hören immer wieder, dass die schlechte Radinfrastruktur Menschen davon abhält, Wege in die Stadt oder zum Bahnhof mit dem Fahrrad zurückzulegen. Besonders im Berufsverkehr fühlen sich Pendler, die den Weg zur Arbeit mit dem Rad zurücklegen, insbesondere auf den Schutzstreifen, die in Düren vielfach auch an breiten, viel befahrenen Straßen markiert sind, nicht sicher. Der Wunsch der meisten Radfahrer ist
es, getrennt vom motorisierten Verkehr unterwegs sein zu können. Natürlich wäre es möglich, statt der Hauptverkehrsstraßen Nebenstrecken zu nutzen. Allerdings geht es Radfahrern auf dem Weg zur Arbeit nicht anders als Autofahrern: Sie möchten den Weg in möglichst kurzer Zeit zurücklegen und nicht durch Umwege aufgehalten werden. Hinzu kommt der schlechte Zustand vieler Nebenrouten, die z.B. mit Pfützen oder nicht asphaltierten Passagen dafür sorgen, dass der Zustand der Kleidung
des Radfahrers zumindest für einen Tag im Büro nicht mehr wirklich geeignet ist".

Tanja Malchow von ProRad ergänzt: „Aufgrund der flachen Topographie Dürens bietet sich das Fahrrad als Verkehrsmittel geradezu an. Unsere Erfahrung zeigt, dass man innerhalb Dürens mit dem Rad nicht zwangsläufig länger unterwegs ist als mit dem Auto -im Gegenteil. Manche Wege legt man mit dem Rad sogar schneller zurück. Und die Zeit für die Parkplatzsuche und auch Parkgebühren entfallen".
In dem Zeitungsartikel vom 05.09.2019 wurde u.a. über die Gründe berichtet, warum Radinfrastrukturmaßnahmen nicht so schnell umsetzbar sind, wie es wünschenswert wäre. Fehlendes Personal im zuständigen Fachamt kann aus Sicht von ProRad allerdings kein Kriterium sein,
dringend notwendige Maßnahmen zu planen und umzusetzen. Dieser Mangel kann durch die Hinzuziehung externer Fachleute behoben werden. An den dafür notwenigen finanziellen Mitteln mangelt es der Stadt Düren zurzeit nicht.
Bezüglich der Einrichtung von Fahrradstraßen wurde in dem Zeitungsartikel die Aussage des Tiefbauamtes wiedergegeben, wonach diese nur dann in Frage kommen, wenn der Radverkehr dominierend ist. Diese Aussage ist nur bedingt richtig. Lt. der aktuell geltenden Verwaltungsvorschrift zur StVO kommen Fahrradstraßen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Tanja Malchow: „Hier stellt sich also dieselbe Frage
wie bei Huhn und Ei. Was war zuerst da? Übertragen auf den Radverkehr ist davon auszugehen, dass deutlich mehr Radfahrer auf Dürens Straßen unterwegs sein werden, wenn die Infrastruktur ein sicheres und komfortables Radeln ermöglicht."
Inzwischen hat ein Rechtsgutachten des ADFC zum „Gute-Straßen-für-alle-Gesetz" zu der Forderung nach einer Änderung der diesbezüglichen Regelung der Verwaltungsvorschrift geführt: Fahrradstraßen sollen auf Hauptverbindungen des Radverkehrs in Betracht kommen und auch auf
Alternativrouten zu stark befahrenen Hauptverbindungen eingerichtet werden können. Es ist zu hoffen, dass sich eine entsprechende Änderung der Verwaltungsvorschrift durchsetzt und die Einrichtung von Fahrradstraßen erleichtert wird. Den Beschluss des Dürener Stadtrates, an der Veldener Straße einen Pilotversuch mit einer „Protected Bike-Lane" zu starten, begrüßt ProRad ausdrücklich. Mit Pollern oder ähnlichen
Elementen physikalisch getrennte Wege für Radfahrer sind schneller zu realisieren als bauliche Radwege. Jens Veith von ProRad: „Protected Bike-Lanes sorgen dafür, dass Radfahrer zwar im Blickfeld der Autofahrer bleiben, aber trotzdem vom Autoverkehr separiert unterwegs sein können".
Bei der Aktion Stadtradeln ging es darum, für den Klimaschutz, die Radverkehrsförderung und ein lebenswerteres Düren in die Pedale zu treten. Wenn es der Stadt Düren mit Klimaschutz und Radverkehrsförderung ebenso ernst ist wie den Teilnehmenden, darf das Engagement der Stadt nicht mit dem Abschluss des Stadtradelns enden. Es bedarf konkreter Maßnahmen zur Verbesserung der Radinfrastruktur entsprechend der aktuellen Anforderungen. Zur Verbesserung der Situation der Pendler und aller Menschen, die das Fahrrad schon jetzt gerne für ihre Wege in Düren nutzen oder in Zukunft nutzen möchten. Nur so wird man mehr Dürener zum Umstieg aufs Rad bewegen.

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U.a. durch unsere Arbeit, hat das Thema Radverkehr in Düren neue Bedeutung bekommen. Wir dokumentieren hier das „Forum Politik" zum Thema, sowie anschließend eine Stellungnahmen zur Fortschreibung des Lärmaktionsplanes und zum Pendelverkehr. Alle drei Texte sind Presseinformationen der Bürgerinitiative ProRad Düren, welche wir gerne veröffentlichen.

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pressepoortal.de

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Polizei Düren newsroom: ✓ POL-DN: Die Polizei sucht nach einem vermissten Mann ✓ POL-DN: Unfall im Kreisverkehr - Polizei sucht Pkw-Fahrer ✓ POL-DN: Beim Abbiegen zusammengestoßen ✓ POL-DN: Fahrräder suchen Eigentümer

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Das Radwegenetz im Kreis Düren wird weiter ausgebaut

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Das Radwegenetz im Kreis Düren wird weiter ausgebaut

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Dürener Nachrichten, 03.05.2019

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Rund eine Million Euro : Das Radwegenetz im Kreis Düren wird weiter ausgebaut

Der Ausbau von Radwegen im Kreis Düren geht weiter. Für eine knappe Million Euro wird die Strecke zwischen Jülich und der Kreisgrenze zur Städteregion aus- und umgebaut.

„Wir wollen unsere Angebote stetig erweitern und vor allem auch die Sicherheit für Radler verbessern", sagte Landrat Wolfgang Spelthahn beim symbolischen ersten Spatenstich am Donnerstag in Jülich-Bourheim. Der Radweg verläuft auf der Trasse der alten Bahnstrecke von Aachen nach Jülich, die Anfang der 1980er-Jahre stillgelegt wurde. Im Kreis Düren werden nun 12,7 Kilometer instand gesetzt beziehungsweise ausgebaut.

Der Weg wird nach Fertigstellung im Juli asphaltiert und an den meisten Stellen drei Meter breit sein. Dieser Abschnitt werde das Radfahrangebot nochmals deutlich attraktivieren, sagte Wolfgang Spelthahn. Der Landrat erinnerte daran, dass derzeit auch der Rurufer-Radweg durch den Kreis Düren um- und ausgebaut wird. Außerdem geplant ist der Bau eines Radschnellweges von Jülich nach Düren.

Jülichs Beigeordneter Martin Schulz, der Bürgermeister Axel Fuchs vertrat, und Aldenhovens Bürgermeister Ralf Claßen betonten, dass die neue Verbindung zwischen Aachen und Jülich stark genutzt werden wird. Auch Dr. Patricia Peill, CDU-Landtagsabgeordnete, betonte, dass eine weitere Vernetzung von Radwegen im Kreisgebiet „enorm wichtig" sei.

Das Land NRW bezuschusst die veranschlagten Baukosten von etwa 985.000 Euro mit 70 Prozent. Bis zum Ende der Arbeiten im Juli muss der Radweg wegen der Arbeiten abschnittsweise gesperrt werden. Umleitungen werden ausgewiesen.

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Rund eine Million Euro: Das Radwegenetz im Kreis Düren wird weiter ausgebaut

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Rund eine Million Euro : Das Radwegenetz im Kreis Düren wird weiter ausgebaut Der Ausbau von Radwegen im Kreis Düren geht weiter. Für eine knappe Million Euro wird die Strecke zwischen Jülich und der Kreisgrenze zur Städteregion aus- und umgebaut.

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Dürener Radfahrer dürfen jetzt öfter auf der Straße fahren

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Dürener Radfahrer dürfen jetzt öfter auf der Straße fahren

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Dürener Nachrichten, 13.07.2018

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Düren: Dürener Radfahrer dürfen jetzt öfter auf der Straße fahren

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In Düren dürfen Radfahrer künftig häufiger auf der Straße fahren. Die Radwegebenutzungspflicht wird vermehrt aufgehoben, die entsprechenden blauen Schilder mit weißem Fahrrad werden abgebaut. Damit wird den Radfahrern ermöglicht, selber zu wählen, ob sie die Straße oder den Radweg benutzen.

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Der RurUfer-Radweg

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Drei Länder - ein Fluss · Der RurUfer-Radweg

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Beim Radwandern auf dem RurUfer-Radweg zwischen der Quelle im Hohen Venn bei Botrange (Belgien) und der Mündung in die Maas bei Roermond (Niederlande) ist die Rur Ihr ständiger Weggefährte. Die Wegstrecke ist dabei so wechselvoll wie der Wasserlauf: Mal fließt er sanft dahin, mal lässt er rauschende Höhen hinter sich.

Die Radroute führt über Monschau bis Einruhr, am Rursee entlang durch die Rureifel, vorbei an zahlreichen Herrenhäusern in Düren, Jülich und Wassenberg, durch fruchtbare Bördelandschaft und das Heinsberger Land. Am Rande des RurUfer-Radwegs wird die Geschichte des Wassers lebendig: Tuchherstellung, Talsperren, Papiergewinnung, Kiesabbau.

Interessante Museen warten darauf, dem Radfahrer das Wassererlebnis näher zu bringen. Landschaftlich bieten das in Europa einzigartige Hohe Venn sowie der noch junge Nationalpark Eifel Naturerlebnis pur.

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Drei Länder - ein Fluss · Der RurUfer-Radweg

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Beim Radwandern auf dem RurUfer-Radweg zwischen der Quelle im Hohen Venn bei Botrange (Belgien) und der Mündung in die Maas bei Roermond (Niederlande) ist die Rur Ihr ständiger Weggefährte. Die Wegstrecke ist dabei so wechselvoll wie der Wasserlauf: Mal fließt er sanft dahin, mal lässt er rauschende Höhen hinter sich.