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El Ferrocarril de Panamá es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Panamá en América Central. Desde el año 1998 el ferrocarril fue concesionado por el gobierno de Panamá a la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC.

La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de Panamá, desde Colón a la ciudad de Panamá (por medio de Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó "ferrocarril interoceánico", que más tarde fue descrito como el primer ferrocarril transcontinental.​​​​en el mundo.

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia para la construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio siglo después. El principal incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran aumento de tráfico de California debido a la Fiebre del Oro de 1849. La construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el primer tren de pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.

Si bien el Camino Real, más tarde Camino de Cruces, sirvió de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, en el siglo XIX era cada vez más evidente que una alternativa menos costosa y más rápida era necesaria. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de la Gran Colombia, encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el Río Chagres) hacia la ciudad de Panamá; este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a conocer que dicha construcción era posible. Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica.

En 1836, el presidente Andrew Jackson de los Estados Unidos encargó un estudio sobre posibles rutas para la comunicación interoceánica, con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre los dos océanos. Esto trajo como resultado la adquisición de una franquicia para un ferrocarril transístmico, sin embargo, el proyecto fue víctima del pánico económico de 1837, y quedó en nada.

En 1838 a una compañía francesa se le otorgaron los derechos para la construcción de una carretera, ferrocarril o canal a través de la ruta del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, doce millas (19 km) al oeste de Panamá, pero el nuevo proyecto fracasó por falta de financiamiento.

Tras la adquisición de la Alta California, en 1848, y el creciente movimiento de los colonos a la costa Oeste debido a la fiebre del oro desatada en la región, Estados Unidos, una vez más, centró su atención en garantizar una conexión segura, fiable y rápida entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo: una, desde Nueva York a Chagres; y otra, desde Oregón y California hacia Panamá.

En esta etapa, el tránsito real por el istmo se realizó por la antigua ruta, que estaba deteriorada. Usualmente el tránsito tomaría cuatro o cinco días. William H. Aspinwall, (sobrino de Samuel Howland y Gardiner Greene, fundadores de la firma Howland y Aspinwall), el hombre que había retomado el funcionamiento de la empresa "Pacific Mail Steamships", inició un plan para construir un ferrocarril a través del istmo; él y sus socios crearon una empresa, que recaudó 1,000,000 de dólares estadounidenses de la venta de acciones, y emprendieron el proyecto. Su empresa fue singularmente oportuna, ya que el descubrimiento de oro en California provocó una avalancha de emigrantes que deseaban cruzar el istmo.

En agosto de 1850,​ con la primera palada se dio comienzo al proyecto, pero rápidamente, la dificultad del mismo se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros trabajaran dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas, y pese a la continua importación de un gran número de trabajadores, hubo veces que el trabajo se estancó por falta de mano de obra.

La suerte volvió a tocar en noviembre de 1851, cuando dos vapores se vieron obligados a refugiarse en la bahía de Limón debido a una tempestad. Ya que para ese entonces el muelle del ferrocarril había sido terminado, y se habían colocado 7 millas (11km) de riel hasta Gatún, fue posible desembarcar los buques de carga de los emigrantes y transportarlos por ferrocarril -utilizando vehículos de construcción- por lo menos la primera parte de su viaje a través del istmo. Los directores de la compañía ordenaron de inmediato vagones de pasajeros, y el ferrocarril comenzó a funcionar con 40 millas (64 km) de riel aún por colocar. Esto aumentó enormemente el valor de las acciones de la empresa, lo que permitió financiar el resto del proyecto.

En enero de 1855 Culebra la cúspide de la Divisoria continental de las Américas en la región, fue alcanzada desde el lado Atlántico, treinta y siete kilómetros de rieles habían sido colocados desde Colón. Para la medianoche del 27 de enero de 1855 una segunda brigada, trabajando en condiciones menos difíciles, completó once millas (18 km), de riel desde Panamá hasta la cúspide. Al día siguiente la primera locomotora transitó de mar a mar.​ En el momento de la terminación, la ruta se extendía 47 millas, 3.020 pies con un nivel máximo de sesenta pies la milla. El nivel de la cúspide, que se encuentra a 37,38 millas desde el Atlántico y a 10,2 millas del Pacífico, era de 258,64 pies sobre el nivel del Atlántico y 242,7 pies por encima del Pacífico, estando 263,9 pies por encima de la marea promedio del Océano Atlántico, y la cima de la cordillera a 287 pies por encima del mismo nivel.​

La construcción del ferrocarril costaría unos 8 millones de dólares (ocho veces el estimado inicial en 1850), y presentó retos de ingeniería considerables, desde cruzar montañas y atravesar pantanos. Se necesitaron más de 300 puentes y alcantarillas para construir toda la ruta.

La obra fue en gran parte construida y financiada por empresas privadas norteamericanas. Entre las personas clave en la construcción del ferrocarril estuvieron William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, y John Lloyd Stephens. Originalmente el ferrocarril fue construido y adquirido mediante licitación pública por una empresa con sede en la ciudad de Nueva York, la "Panama Railroad Company", y luego fue incorporado por el Estado de Nueva York el 7 de abril de 1849, y sus acciones eventualmente serían las de más alto valor de esa época. La empresa compró los derechos exclusivos al gobierno de la República de la Nueva Granada, de la cual Panamá era parte, para construir el ferrocarril a través del istmo.

Mientras aún estaba en construcción, el ferrocarril transportó un tráfico significativo, por las secciones aún sin terminar se transportaba el tráfico con mulas. Inicialmente esto no se había previsto, pero las personas que cruzaban el istmo hacia California estaban ansiosas por utilizar dicha vía como se había establecido. Aun cuando sólo se habían completado 10 km de riel, el ferrocarril estaba haciendo un buen negocio, por cada viaje en tren se cobraba 25 dólares por persona y otros 10 dólares por cruzar a pie el resto de los 60 km como derecho de paso a través del istmo. En el momento en que la línea fue oficialmente concluida el 28 de enero de 1855 el primer tren de pasajeros transitó a todo lo largo de su nivel, más de un tercio de su costo ya había sido pagado por las tarifas de fletes y aranceles.

Los problemas médicos y de ingeniería hicieron del ferrocarril de Panamá el más costoso (por milla) que se haya construido en esa época. Se descubrió que algunos pantanos requerían rellenos de más de 100 pies (30 m) de profundidad antes de poder construir un terraplén sólido.

Los obreros del ferrocarril provenían de una variedad de territorios incluyendo Estados Unidos, Europa, las Antillas, e incluso algunos esclavos africanos, aunque la Nueva Granada aboliría la esclavitud en 1851. Sin embargo, el ícono de este periodo en la historia de Panameña sería la importación de trabajadores culíes: obreros chinos e indios importados como mano de obra barata forzados a sobrellevar condiciones inhumanas. Muchos obreros partían en busca de fortuna, escapando la mala calidad de vida en su tierra natal, pero sin tener idea de las condiciones de clima, sanidad y trabajo en Panamá. No poseían poca o ninguna identificación, la compañía del ferrocarril igualmente no llevaba registros detallados de su origen, condiciones o decesos, por lo que en caso de muerte sus allegados frecuentemente no eran notificados.

Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril, primordialmente a causa de las enfermedades como la malaria, cólera y la fiebre amarilla, el clima y las condiciones de trabajo. La compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el total pudo haber sido mayor. Sin embargo, este periodo marcaría el inicio de la formación de las colonias chinas e indostana actualmente parte importante de la sociedad Panameña.

El agotamiento y las enfermedades propagadas principalmente por mosquitos que crecían rápidamente por las condiciones pantanosas del clima de Panamá se cobraron la vida de un sin número de obreros. Para quienes tenían las conexiones adecuadas la eliminación de estos cadáveres resultó un buen negocio. Las escuelas de Medicina y hospitales docentes demandaban cadáveres para las prácticas de sus estudiantes, y pagaban generosas sumas por cadáveres no identificados conservados en barriles traídos desde el trópico. La compañía del Ferrocarril de Panamá vendía los cadáveres en el extranjero, y los ingresos generados fueron suficientes para sostener su propio hospital. Un periodista informó haber visto al director médico del hospital de la compañía del Ferrocarril de Panamá tratando químicamente esqueletos de obreros, a fin de formar un museo con huesos de todas las razas que trabajaron en la construcción del ferrocarril.

Concluidas las 48 millas (77km) el ferrocarril fue proclamado como la maravilla de ingeniería de esa época. La línea fue construida como doble vía.

La terminal de Atlántico se encuentra en Colón (antiguo Aspinwall); y la del Pacífico en la ciudad de Panamá.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otro en el mundo. La existencia del ferrocarril fue fundamental en la selección de Panamá como el sitio para la construcción de un canal. En 1881 la compañía francesa Compagnie du Canal Universal Interocéanique adquirió los derechos de control de la compañía del Ferrocarril de Panamá. En 1904 el gobierno de Estados Unidos le compró el ferrocarril a la compañía francesa. Para ese entonces los activos del ferrocarril incluían unas 75 millas (120 km) de riel, 35 locomotoras, 30 vagones de pasajeros, 900 vagones de carga.

El ferrocarril fue de gran ayuda en la construcción del canal, que en paralelo y en estrecha colaboración en algunos lugares se asumió el control de la línea ferroviaria. Partes de la ruta de ferrocarril fueron trasladadas durante la construcción del canal, y se realizaron mejoras considerables al sistema ferroviario. Además del canal, las obras de reconstrucción y mejoras al ferrocarril de Panamá culminaron en 1914.

Después de la Segunda Guerra Mundial se realizaron algunas mejoras adicionales al Ferrocarril de Panamá, debido a la decadencia en que se encontraba después que el gobierno de los EE. UU. entregara el control al gobierno de Panamá en 1979. El 19 de junio de 1998, el gobierno de Panamá lo concesiona a la empresa Panama Canal Railway Company ("PCRC"), una empresa conjunta entre el " Kansas City Southern Railroad" y la empresa de capital privado Lanigan Holdings, LLC. En 2000 y 2001 a través de un mega proyecto se realizaron mejoras al ferrocarril para el manejo de grandes contenedores, a fin de complementar el transporte de carga del Canal de Panamá. La línea es ahora de un solo tramo con algunas secciones de doble vía estratégicamente colocadas. Desde el 2006 la fuerza motriz incluye 10 ex-F40PHs Amtrak y 1 de GP10. El equipo rodante se caracteriza por vagones con cúpulas de cristal que datan de 1938.

Originalmente el Ferrocarril de Panamá tenía una ancho de vía de 1.524 mm, a su reconstrucción en el año 2000, fue cambiado a 1.435 mm para que se pudiera utilizar material rodante de trocha estándar. El original fue elegido por ser habitual en el Sur de Estados Unidos antes de la conversión al estándar, después de la Guerra Civil.

1. Trainweb, The Panama Rail Road, retrieved 2008-06-06.

2. The Panama Railroad (Central Pacific Railroad Photographic History Museum), retrieved 2008-06-06.

3. Engines of our Ingenuity, Episode No.1208: THE PANAMA RAILROAD, retrieved 2008-06-06.

4. Britannica, The New Panama Railroad: World's Ninth Wonder, 2007-04-17.

5. Harper's New Monthly Magazine March 1855, Volume 10, Issue 58, p.543

6. Otis, Fessenden Nott; llustrated History of the Panama Railroad Harper & Brothers, New York, 1861

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El Ferrocarril de Panamá es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Panamá en América Central. Desde el año 1998 el ferrocarril fue concesionado por el gobierno de Panamá a la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC.

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Canal de Panamá

Esclusas de Gatún en una foto del año 2000.

Localización geográfica/administrativa
Continente (o sub) | América

País | Panamá

Longitud total | 82 km
Otros datos
Autoridad navegación | Autoridad del Canal de Panamá (ACP)
Fecha del primer uso | 15 de agosto de 1914
Principales puertos | Puerto de Balboa (océano Pacífico), Puerto Cristóbal (mar Caribe)
Mapa(s) de localización

Coordenadas | 9°05′N 79°41′O﻿ / ﻿9.08, -79.68

[editar datos en Wikidata]

El canal de Panamá en construcción.

El canal de Panamá[1]​ es un Canal de navegación ubicado entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Atraviesa el punto más estrecho del istmo de Panamá (82 km).[2]​

Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX,[3]​[4]​[5]​[6]​[7]​[8]​[9]​ el canal funciona a través de esclusas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del canal, a 27.5 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico. Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos (entrando por el océano Pacífico, ubicados en el extremo austral de Chile) y desembocando en el mar Argentino (océano Atlántico).[10]​

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, el canal ha conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata[11]​ entre los dos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial,[12]​ impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo,[11]​ además de proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo.[13]​[14]​[15]​ En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal,[16]​ que lleva de ocho a diez horas cruzar.[3]​ El canal ampliado se inauguró en 2016, tras una década de obras.

Historia[editar]

Primeras rutas[editar]

El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los españoles en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlánticas y del pacífico. Los primeros exploradores españoles conocieron por los aborígenes los antiguos caminos utilizados por las civilizaciones precolombinas para atravesar el istmo.

Etapa española[editar]

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores españoles llegados a América. Por su orografía, el istmo de Panamá constituye el lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el Pacífico y el Atlántico.[17]​ A comienzos del siglo XVI, Colón en su cuarto viaje llegó a navegar por Centroamérica buscando una vía de paso. También atrajo la atención de Hernán Cortés.

En 1514 el español Vasco Núñez de Balboa fue el primer explorador europeo en contemplar el océano Pacífico, y construyó una ruta que serviría para transportar sus buques desde Santa María la Antigua del Darién (costa atlántica de Panamá) a la bahía de San Miguel en el Pacífico, aunque este recorrido de 50 a 65 km, fue rápidamente abandonado.[18]​

En noviembre de 1515 el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una ruta que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta, que en parte ya era conocida por los nativos, fue mejorada y empedrada en algunos tramos, a partir de 1519, y se conoció con el nombre de Camino Real de Nombre de Dios, convirtiéndose en la primera gran ruta del istmo.[19]​

En 1520 Fernando de Magallanes, navegante portugués bajo pabellón del rey de España y Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Carlos I, encontró un paso diferente entre los dos océanos: el estrecho de Magallanes. Su odisea mostró que el camino era demasiado peligroso, así que surgió la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur[20]​ sin tener que navegar hasta el extremo austral del continente americano.

En 1524 el rey Carlos I sugirió excavar un canal que acortara los viajes a Perú y permitiría que los buques evitasen el peligroso cabo de Hornos, sobre todo para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó en 1529 pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron inviable. Tras los problemas que surgieron en el Camino Real de Nombre de Dios, en 1533 el colono más rico e influyente de Panamá y después gran empresario en Perú, Gaspar de Espinosa, sugirió al Consejo de Indias la creación de una vía alternativa excavando un canal.[21]​ Su plan era construir un camino desde la ciudad de Panamá, en el Pacífico, hasta el poblado de Cruces, a orillas del río Chagres, cerca de la línea del canal que acabó construyendo Fernando de Lesseps en el siglo XX (a 30 km de Panamá). Una vez en el río Chagres la carga se transportaría en barcos hasta el mar Caribe, y viceversa. Aunque Espinosa murió antes de lograr que este proyecto se hiciera realidad, el camino se construyó también muy poco después, y recibió la denominación de Camino Real de Cruces. Desde la desembocadura del río Chagres, las cargas se transportaban por vía marítima, primeramente al almacén real en Nombre de Dios, y a partir de su construcción en 1597, a la ciudad de Portobelo, donde durante más de dos siglos se llevaría a cabo la famosa Feria de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del continente americano (Virreinato del Perú) y el resto del continente y Europa. Esta ruta fue utilizada durante varios siglos, incluso en 1840 durante la fiebre del oro de California, y en la actualidad todavía se puede recorrer a pie el itinerario que siguió el Camino Real de Cruces, que conserva buena parte de su antiguo empedrado.

Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los mares del sur requeriría la construcción de un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.[22]​ El proyecto no se llevaría a cabo y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Al margen de estas razones y otras de índole teológico también se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.[23]​ Con Felipe III el proyecto retomó importancia y se encargó un estudio a ingenieros neerlandeses, pero el Consejo de Indias alertó de que ese proyecto podría suponer un riesgo para los territorios españoles en América. Incluso durante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.[23]​

La expedición escocesa[editar]

El proyecto Darién fue otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una colonia perteneciente al Reino de Escocia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición no estaba preparada para hacer frente a las condiciones adversas que allí encontraron, sufriendo las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás. Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de sufrir un ataque y un bloqueo por parte de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonada definitivamente.[24]​

Siglos XIX y XX[editar]

En el siglo XIX, el proyecto dominante era la construcción de un canal a nivel del mar —tecnológicamente, mucho más fácil— a través de Nicaragua. Por motivos políticos se abandonó este proyecto (canal de Nicaragua), aunque en el siglo XXI se ha reavivado.

La idea del canal panameño permaneció en suspenso durante un tiempo, para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista alemán, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El diplomático francés Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del canal de Panamá.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y el estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico en Panamá, que en aquellos tiempos formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños, encabezados por José Agustín Arango, a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal en Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió ejecutar la obra de ingeniería, inaugurada y abierta al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 7 de septiembre de 1977, en Washington, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos, con el apoyo del presidente colombiano Alfonso López Michelsen, ya que Colombia mantenía derechos especiales de paso por el Canal. El tratado acababa con el término "perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 p. m.; fecha en el que fue recibido por la presidenta Mireya Moscoso de manos del expresidente estadounidense Jimmy Carter. En 1999 "El Himno al Canal de Panamá " (Ref. Panamapoesía), fue creado en su música y letra, por Jesús O. Picota C., colaborador del Canal de Panamá con 42 años de servicio. Y luego, más tarde al empezar los estudios de la Ampliación del Canal, realizó la primera propaganda musical titulada "Ampliación, Patria y Esperanza".

El ferrocarril[editar]

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de ese siglo aparecieron otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los Estados Unidos en 1848, y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, aumentó la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro de California también incrementó todavía más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en el Atlántico hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representó una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12 000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga (minerales, materiales, etc.) por unidad de longitud de todas las vías férreas en el mundo. La existencia del ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El proyecto francés[editar]

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.[25]​

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo; más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse, y a la empresa titular de la concesión a renunciar a la misma.

Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907.

Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el canal de Panamá y la ruta alternativa del canal de Nicaragua.

El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.

Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama - 1880

En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps, que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó, y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para ejecutar el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su empresa.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las epidemias de malaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al "escándalo de Panamá", mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño, y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó, sobre todo, porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy profunda trinchera en un campo formado por diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo, por lo que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la compañía en la bolsa de París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de cambiar los planes de construcción a un canal con esclusas, permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y llegaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó en 1888. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final del «Canal francés».

Construcción de esclusas en el canal en 1913

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la separación de Panamá de Colombia.

Administración de EE. UU. y cesión a Panamá[editar]

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del canal desde 1912, expuesta en el Museo del Canal.

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedió a EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal, y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.[3]​[26]​[27]​

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante "Alexander La Valle" realizó el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor "Ancón" inauguró oficialmente el Canal de Panamá. La vía interoceánica inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963, con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes. Panamá deseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre el gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.

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Cabe destacar que los únicos mandatarios extranjeros que apoyaron principalmente a esta negociación fueron Carlos Andrés Pérez (Venezuela), Alfonso López Michelsen (Colombia), Daniel Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México), siendo este apoyo de vital importancia para el éxito de los Tratados Torrijos–Carter.[28]​[29]​

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Cronología hasta 1999[editar]

1881: Primer intento de construir un canal en Panamá por una empresa francesa.

1902: Firma de la "Ley Spooner" por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.

1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el derecho de la construcción del canal de Panamá por los EE. UU.

1903 (agosto): El Congreso de Colombia rechaza el Tratado Herrán-Hay.

1903 (noviembre): Proclamación de la separación de Panamá de Colombia. La nueva República de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.

1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, por el nuevo ministro plenipotenciario de Panamá, Philippe Bunau-Varilla. Los EE. UU. tenían ahora la autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, disponían de los territorios a ambos lados del canal, y la plena soberanía en la Zona del Canal.

1904: Reanudación de las obras de la vía interoceánica por los EE. UU. Se creó la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.

1913: Finalización de la construcción del canal panameño, simbolizada el 15 de agosto de 1914 por la travesía del vapor "Ancón". Dejó de existir la Comisión Ístmica del Canal. El gobernador de la Zona del Canal será el administrador. Ese mismo año Estados Unidos a través del Tratado Urrutia-Thomson da 25 millones de dólares a Colombia como indemnización por la pérdida de Panamá.

1964: (enero) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes, que intentan romper el cerco del canal por la fuerza. (véase: Día de los Mártires).

1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter, que supuso la progresiva cesión de la soberanía de la Zona del Canal de EE. UU. a Panamá.

1999: La Comisión del Canal de Panamá dejó de existir, pasando la administración a la Autoridad del Canal de Panamá.

Administración[editar]

Casa del Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá.

Víctor Abad delegó en La República de Panamá la responsabilidad total en la administración, funcionamiento y mantenimiento del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997, es la responsable de la administración del canal.

Según la constitución de Panamá, el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental preservar las condiciones de funcionamiento del canal. Aunque en letras pequeñas frente a un estado de emergencia o guerra mundial Estados Unidos puede retomar el control del canal en cualquier momento.

Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento del personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del canal.

Cronología desde 1999[editar]

Secuencia de elevación de un buque, y pasaje por las esclusas Miraflores.

1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá

2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.[30]​

2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.[31]​

2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.[32]​

2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el Cerro Paraíso.[33]​

2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.[34]​

Peajes[editar]

El mayor peaje pagado por transitar el canal es de US$ 317,142 pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne[35]​[36]​ El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313,000 el 7 de octubre de 2007.[37]​ El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, quien nadó el Canal pagando un peaje de solo US$0.36.[38]​ Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.[39]​ La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54,000.

Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que estaba sufriendo el canal hasta que se completó la ampliación prevista para 2016, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrecía cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debía pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También estaba disponible el cupo número 25 que se asignaba un por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del canal de Panamá es de US$220 300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,[40]​ que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400.[41]​

Infraestructura[editar]

Durante la construcción del canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.

Desde el punto de vista técnico, el canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 km² y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Ampliación[editar]

Vista virtual del tercer juego de esclusas cuando estaba en fase de planeamiento.

El 24 de abril de 2006, entonces el presidente Martín Torrijos Espino, anunció formalmente la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basaba en la construcción de nuevas esclusas, una en el lado Atlántico y otra en el lado Pacífico, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación, según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) sería de 5 250 millones de dólares.[42]​

Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y del Ministerio de Ambiente eliminaron barreras burocráticas para culminar el proyecto de construcción del tercer juego de esclusas.

La ampliación del canal se decidió mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83 % de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76 % en contra.

Las obras de ampliación dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado en las riberas del canal. Se pretendía inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemoró el primer centenario de la vía interoceánica, aunque una crisis, surgida por el aumento de costes sobre el presupuesto inicial, entre el consorcio constructor Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad del Canal de Panamá, retrasó seriamente los trabajos, de modo que el Canal de Panamá Ampliado fue finalmente inaugurado el 26 de junio de 2016.

Tráfico[editar]

Tráfico por el canal de Panamá (años 1980-2005, texto en francés).

La mayor parte del tráfico que surca el canal se desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en contenedores, petróleo y derivados.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha dado un servicio de calidad a más de 700 000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico, el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del canal es inferior a las 24 horas.

Prácticos honorarios[editar]

El carguero Hammonia Berolina de bandera liberiana cruzando el canal de Panamá a la altura de las esclusas de Miraflores.

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado algunos Prácticos Honorarios. El más reciente de estos ha sido el comodoro Ronald Warwick, que en un tiempo fue capitán del RMS Queen Mary 2, que atravesó el canal siendo capitán más de 50 veces. Con anterioridad lo fue el capitán Raffaele Minotauro, Comandante Superior de buques, de la histórica compañía italiana de navegación gubernamental, conocida en el mundo marítimo como la Italian Line.

Véase también[editar]

Ferrocarril de Panamá

Lago Gatún

Panamax

Puente Centenario (Panamá)

Puente de las Américas

Referéndum de ampliación del Canal de Panamá (2006)

Represa de Gatún

Río Chagres

Zona del Canal de Panamá

Canal de Kiel

Canal de Corinto

Canal de Suez

Canal de Nicaragua

Lista de puertos que admiten barcos con el máximo calado admisible por el canal de Panamá

Manejo de recursos hídricos en la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá

Referencias[editar]

1. ↑ «canal de Panamá, claves de redacción». Fundéu.

2. ↑ Encyclopædia Britannica (ed.). «Panama Canal» (en inglés). Consultado el 7 de junio de 2016. (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).

3. ↑ a b c History, ed. (15 de agosto de 2014). «7 Fascinating Facts About the Panama Canal» (en inglés). Consultado el 7 de junio de 2016.

4. ↑ U.S. Federal Highway Administration, ed. (julio/agosto de 1999). «Top 10 Construction Achievements of The 20th Century» (en inglés). Consultado el 7 de junio de 2016.

5. ↑ The Economic Times, ed. (14 de agosto de 2014). «20th century's greatest engineering triumphs» (en inglés). Archivado desde el original el 18 de junio de 2016. Consultado el 7 de junio de 2016.

6. ↑ The Telegraph, ed. (31 de agosto de 2014). «Panama: the canal that unlocked the world» (en inglés). Consultado el 7 de junio de 2016.

7. ↑ USA Today (ed.). «Panama Canal Day Tours» (en inglés). Consultado el 7 de junio de 2016.

8. ↑ El Mundo, ed. (29 de mayo de 2016). «El Canal de Panamá: una joya de la ingeniería y un tormento financiero». Consultado el 7 de junio de 2016.

9. ↑ BBC, ed. (15 de agosto de 2014). «Cinco cosas que cambiaron en el mundo con el Canal de Panamá». Consultado el 7 de junio de 2016.

10. ↑ Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile (s/f). «Estrecho de Magallanes, canales y fiordos chilenos - Regulaciones y direcciones de pilotaje, rutas» (HTML). web.directemar.cl. Consultado el 12 de marzo de 2014.

11. ↑ a b Autoridad del Canal de Panamá (24 de abril de 2006). «Propuesta de ampliación del canal de Panamá, proyecto del tercer juego de esclusas» (pdf). Separata en el diario La Prensa (Panamá): 84. p. 21. Archivado desde el original el 10 de julio de 2009. Consultado el 2 de agosto de 2009. «El canal de Panamá compite con el sistema intermodal de Estados Unidos en la ruta del noreste de Asia a la costa este de Estados Unidos, en la que el cliente puede elegir entre el transporte a menor costo a través del canal, con un alto grado de confiabilidad, pero con tiempos de navegación más largos, o la ruta por el sistema intermodal de Estados Unidos, que actúa como extensión terrestre de la ruta transpacífica, con tiempos más cortos pero a un mayor costo y con más variabilidad en la confiabilidad del servicio. Actualmente, el canal de Panamá tiene una cuota de mercado del 38 % en la ruta entre el noreste de Asia y la costa este de Estados Unidos; el sistema intermodal mantiene una participación del 61% y el canal de Suez del 1 %.»

12. ↑ Autoridad del Canal de Panamá. «Así es el Canal». Archivado desde el original el 2 de agosto de 2009. Consultado el 2 de agosto de 2009. «Buques de todo el mundo transitan a diario a través del canal de Panamá. Entre 13 mil y 14 mil barcos utilizan, cada año, el canal. De hecho, las actividades de transporte comercial a través del canal representan alrededor del 5 % de comercio mundial.»

13. ↑ Autoridad del Canal de Panamá (24 de abril de 2006). «Propuesta de ampliación del canal de Panamá, proyecto del tercer juego de esclusas» (pdf). Separata en el diario La Prensa (Panamá): 84. p.19. Archivado desde el original el 10 de julio de 2009. Consultado el 2 de agosto de 2009. «El segmento de graneles secos representó un volumen de 55 millones de toneladas CPSUAB y el 19 % de los ingresos, mientras que el segmento de portavehículos generó 35 millones de toneladas CPSUAB u 11 % de los ingresos. Dentro del segmento de carga contenerizada, el comercio entre el noreste de Asia y la costa este de Estados Unidos aporta el mayor crecimiento de tráfico por el canal. Esta ruta representa actualmente más del 50 % del volumen CPSUAB del segmento de carga contenerizada que transita por el canal y se proyecta como impulsora clave del crecimiento el canal. La región del noreste de Asia incluye Japón, Corea, China, Taiwán y Hong Kong.».

14. ↑ APL Latin America (30 de junio de 2009). PAX-Panama Andean Express (Northbound) (pdf) (en inglés). p. 1. Archivado desde el original el 2 de enero de 2010. Consultado el 2 de agosto de 2009.

15. ↑ APL Asia-North America (25 de marzo de 2009). APX-Atlantic Pacific Express (Eastbound) (pdf) (en inglés). p. 1. Archivado desde el original el 2 de enero de 2010. Consultado el 2 de agosto de 2009.

16. ↑ Autoridad del Canal de Panamá - Oficina de investigación y análisis de mercado (15 de octubre de 2012). «Jerarquización de países por flujo de carga a través del canal de Panamá - Año fiscal 2012 (Toneladas largas)» (PDF). micanaldepanama.com. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2014. Consultado el 6 de junio de 2013.

17. ↑ Macario Sierralta (1888). Apertura del Istmo de Panamá. Su historia. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, 1, Pág. 27-32 Archivado el 21 de febrero de 2017 en Wayback Machine.

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20. ↑ Costa oriental del océano Pacífico.

21. ↑ Thomas, Hugh (2013). El Imperio español de Carlos V (1522-1558). Editorial Planeta.

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32. ↑ Tribunal Electoral de Panamá (1 de noviembre de 2006). «Resolución de 1 ° de noviembre de 2006, por la cual se deja constancia del resultado del Referéndum celebrado el día 22 de octubre de 2006 sobre la propuesta de construcctón del tercer juego de esclusas en el canal de Panamá.» (pdf). Boletín Tribunal Electoral (Panamá: Imprenta Tribunal Electoral) (2293): 4. p.3. Consultado el 2 de agosto de 2009. «Reconocer que, de conformidad con el dictamen de la Junta Nacional de Escrutinio, el pueblo panameño ha aprobado la propuesta de construcción del tercer juego de esclusas en el canal de Panamá, contenida en la Ley 28 de 17 de julio de 2006.» (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).

33. ↑ López Dubois, Roberto (4 de septiembre de 2007). «El Canal hace historia» (pdf). La Prensa (Panamá) (8574). Archivado desde el original el 20 de octubre de 2011. Consultado el 2 de agosto de 2009.

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40. ↑ La Prensa. Sección Economía & Negocios. (24 de abril de 2007). «Récord en pago de peajes y reserva La Prensa.». Archivado desde el original el 6 de octubre de 2014. Consultado el 20 de febrero de 2008.

41. ↑ Cupo de subasta del Canal alcanza récord. La Prensa. Sección Economía & Negocios. Edición 25/08/2006.

42. ↑ «Panamá abre las compuertas al Canal del siglo XXI». Deutsche Welle 23.10.2006. 2006. Consultado el 11 de marzo de 2008.

Bibliografía[editar]

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Mellander, Gustavo A. (1971). The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years. Danville, Ill.: Interstate Publishers. OCLC 138568

The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914, David McCullough, Simon & Schuster, 1977 (a comprehensive history of the building of the canal), 698 pp. Existe traducción al español: Un camino entre los mares: La creación del Canal de Panamá, 1870-1914, David McCullough, Espasa Calpe, 2004, Colección Espasa Forum 261437. ISBN 978-84-670-1437-2. EAN: 978846701437

The Panama Canal, what it is, what it means, J. Barrett, 1913

The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective, Walter LaFeber, Oxford, 1990 (a survey of U.S. diplomatic, legal, political, economic, and military involvement with the canal)

The Panama Canal, Frederic J. Haskin

Enlaces externos[editar]

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Apenas que los españoles pisaron suelo istmeño por primera vez en 1501, Panamá quedó marcada para ser la ruta de tránsito principal para ir de un océano a otro. En 1519, los españoles empezaron a construir una ruta para comunicar el norte con el sur, que es lo que se conoció como Camino Real y luego como Camino de Cruces.

Durante tres siglos se mantuvo esta vía de comunicación, hasta que en el siglo XIX era obvia la necesidad de contar con una opción que permitiera transportarse más rápido de un punto a otro. En 1834, el congreso de la República de la Nueva Granada (país conformado por Colombia y Panamá) le concede permiso al gobierno para que construya un camino o canal que atraviese el istmo de Panamá, y se optó por una vía férrea.

En 1846, el entonces presidente de Nueva Granada, Tomás Cipriano de Mosquera, le otorga privilegios al estadounidense William H. Aspinwall para que realice la construcción de un ferrocarril en Panamá.

El 28 de diciembre de 1848, el embajador de Nueva Granada en Washington, Pedro Alcántara Herrán, firma con la recién creada Panama Railroad Company (Compañía del Ferrocarril de Panamá), propiedad de William Aspinwall, John Lloyd y Henry Chauncey, el contrato de concesión para construir el ferrocarril.

Todo se formaliza el 15 de abril de 1850 con la firma del convenio Stephens-Paredes, el cual dio luz verde a los trabajos de construcción de la vía ferroviaria. La compañía del ferrocarril quería designar la bahía de Portobelo como la terminal de la obra en Colón. No obstante, la compañía se negó a comprarle el terreno donde se darían las construcciones a un empresario norteamericano (de nombre George Loew) que pretendía venderles la propiedad por unos 3 millones de dólares, a pesar que éste la había adquirido por unos $500.

Los constructores prefirieron comprar Manzanillo, una isla muy pantanosa (actual asiento de la ciudad de Colón) situada en la Bahía de Limón al escocés Daniel George por la suma de $1000.

El 2 de mayo de 1850, iniciaron las obras en la pantanosa isla de Manzanillo. Aspinwall no tuvo que esperar mucho para darse cuenta de la ardua tarea que le tocó dirigir. Las lluvias y el calor eran tenaces, hubo muchísimas muertes producto de la cólera, malaria y fiebre amarilla, y en ocasiones la obra quedaba paralizada por falta de trabajadores.

El día 28 de enero de 1855 se llevó a cabo el primer viaje en la locomotora "Gorgona" entre la localidad de Chagres y la Ciudad de Panamá, con lo que quedó inaugurado el tan ansiado ferrocarril interoceánico. El costo por persona era de 50 pesos (ida y vuelta), una cifra considerada alta para esa época.

La construcción de este ferrocarril costó cerca de 8 millones de dólares y se requirieron más de 300 puentes y alcantarillas para construir la ruta en su totalidad.

En todo el tiempo que duró la construcción de la ruta ferroviaria, no se llevó nunca un registro oficial de fallecidos, pero se cree que murieron más de 15,000 personas por resultado de las enfermedades endémicas de la región. En este proyecto participaron inmigrantes hindúes, chinos, irlandeses, jamaiquinos, e inclusive esclavos del continente africano.

Póster del año 1855

Anuncio del ferrocarril, año 1864

Certificado del ferrocarril, año 1865

Antigua acción del ferrocarril

Boleto de primera clase de la ruta Emperador-Bas Obispo

Década de 1900

Vías del tren en dirección a la estación de Cristóbal, década de 1910

Terminal de Colón, año 1910

Tren de carga en Colón, año 1911

Año 1911

Estación de Cristobal, Colón

Rieles del ferrocarril de la Avenida Central, año 1920

Tren de pasajeros sale de la estación de la Plaza 5 de Mayo

Cruce del tren en la Avenida Central, año 1930

Foto aérea de la estación del ferrocarril de Panamá, año 1930

Estación de Balboa, año 1939

Año 1940

Recorte noticioso en conmemoración de los 100 años del ferrocarril, año 1955

Tren parte de ciudad de Colón, año 1974

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Apenas que los españoles pisaron suelo istmeño por primera vez en 1501, Panamá quedó marcada para ser la ruta de tránsito principal para ir de un océano a otro. En 1519, los españoles empezaron a construir una ruta para comunicar el norte con el sur, que es lo que se conoció como Camino Real y...