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Essa área da Psicologia estuda os comportamentos dos participantes do trânsito e os processos psicológicos que têm relação com esse âmbito, considerando, assim, os contextos e os locais específicos onde isso ocorre.
Tem enfoque tanto pesquisa quanto na aplicação dela, sendo assim, a pesquisa produz conhecimentos científicos junto aos indivíduos, aos grupos e às comunidades.

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Todas as intervenções do psicólogo do trânsito visam ampliar a qualidade de vida das pessoas, ajudando a promover a segurança viária ou o transporte sustentável e democrático.

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Essa parte da psicologia busca, principalmente, melhorar as formas de mobilidade nos diversos espaços que constituem essas possibilidades de transitar.
Esse trânsito, é importante ressaltar, não se refere apenas as rodovias e carros; ele se expande a todos os tipos de movimentação dentro de um espaço social organizado.

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Ruas e vias largas, sem calçadas, pra que grupo se visa o trânsito e a circulação?

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Uma das maiores favelas da América Latina, a apenas 32 quilômetros da Praça dos Três Poderes.

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Pesquisa 1: “Por que tão longe?”. Mobilidade de crianças e estrutura urbana no Distrito Federal.

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Pesquisa 1: “Por que tão longe?”. Mobilidade de crianças e estrutura urbana no Distrito Federal.

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A pesquisa teve como objetivo analisar a mobilidade de crianças nos trajetos casa-escola e escola-casa no Distrito Federal, baseado em um estudo que acompanhou crianças de duas instituições públicas situadas no Plano Piloto de Brasília (um Centro de Educação Infantil, CEI, e uma Escola-Classe, EC). A proposta dessa análise evita resumir-se a uma pesquisa que analisa apenas O-D (origem e destino), buscando compreender os impactos das diferentes maneiras de trafegar que a população infantil da região tem acesso, levando em consideração os atravessamentos do recorte de classe social.

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Mapa das Regiões Administrativas (RA's) do DF. 

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Número e distribuição de crianças residentes nas RA's periféricas e que estudam no Plano Piloto.

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Na faixa etária de zero a 12 anos, estima-se que 58.846 (17%) das 353.585 crianças que estudam no DF têm que se deslocar para uma RA diferente da de sua residência. Destas, 17.800 estudantes, 30% das que se deslocam, o fazem na direção do Plano Piloto.

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RA de origem das crianças atendidas no CEI e na EC do Plano Piloto.

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As crianças que frequentam o CEI e a EC são habitantes de diferentes RA's do DF e de municípios de Goiás. Destas, 27% das crianças são da própria RA I – Plano Piloto (preponderantemente da Asa Norte); 16% vêm da RA – XXIII Varjão (9,4 km do CEI; 6,9 km da EC); RA V – Sobradinho (23,8 km do CEI; 17,6 km da EC); RA XVIII – Lago Norte (10,4 km do CEI; 7,9 km da EC); e RA VII – Paranoá (22 km do CEI; 25,1 km da EC) participam – cada uma – com cerca de 8% do total de crianças do estudo. As demais crianças (32%) vêm de outras RA's ou de municípios de Goiás.

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Distância versus renda per capita familiar por RA.

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Visão geral da desigualdade de renda entre as RAs do DF, bem como a distribuição dos locais de residência das
crianças. Fica evidente que há uma relação inversa entre a proximidade das instituições educacionais e a renda domiciliar per capita das RA's. Salvo o caso do Varjão, próximo e relativamente pobre, a renda tende a cair conforme aumenta a distância do Plano Piloto.

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Modal de ida das crianças ao Plano Piloto por distância.

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194 crianças (43%) moram a menos de 10 Km do local de estudo. Outras 119 crianças (26%) viajam mais de 25 km do local de estudo. O automóvel é o modal mais frequente em todas as distâncias exceto para aquelas 37 crianças – 8% do total – que residem a mais de 40 km e utilizam preponderantemente ônibus de linha. Já a van escolar acaba sendo utilizada por 94
crianças (21%) e apenas 18 crianças
(4% do total) conseguem fazer o trajeto a pé.

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Estudantes em risco por falta de faixa de pedestres (Imagem Ilustrativa, não corresponde ao DF)

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Esses resultados sugerem que a estrutura urbana e educacional, o fracasso acumulado das políticas públicas para transporte e educação e a busca por distinção fazem com que milhares de crianças passem parte significativa de suas vidas nos percursos para a escola.

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O objetivo do estudo retratado na dissertação foi realizar a investigação da situação na qual os ciclistas se encontram atualmente: a de fragilidade frente ao trânsito que foi tomado, em meados do século XIX, pela indústria automobilística.

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As técnicas que o autor traz como inspiração para a pesquisa são: o Mapeamento Comportamental Centrado na Pessoa (MCCP) e o Mapeamento Comportamental Centrado no Lugar (MCCL), as quais visam localizar os comportamentos manifestos pelos indivíduos.

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Figura representando o trecho da Roberto Freire escolhido (localizada na página 59 da dissertação)

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No MCCL, o pesquisador - no caso, Paim - fica alheio às atividades do lugar, não entrando em contato com as pessoas durante o exame do local. Nessa parte da pesquisa ele utilizou o SPSS para obter um perfil qualitativo dos ciclistas, além do Google My Maps para analisar os percursos levando em consideração a questão qualitativa das imagens.O trecho observado da avenida Roberto Freire foi escolhido por ter, em um só ponto, várias características de vias urbanas, além de ter uma estrutura voltada para automóveis, assim como a maior parte das grandes vias no Brasil.

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No MCCP, que foi acompanhado por uma entrevista, o objetivo era, justamente, a relação direta entre o ciclista e o ambiente urbano; para isso, o pesquisador buscou acompanhar o trajeto na visão do ciclista. Nesse intuito, Paim, o autor da dissertação, pediu para que alguns dos participantes colocassem câmeras em suas bicicletas. A parte da entrevista foi feita de apoio, para que os entrevistados explicitassem possíveis situações que não puderam ser postas em xeque apenas com a câmera.

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Por fim, o investigador utilizou dos estudos para entender a relação entre os ciclistas e as normas vigentes, as quais não eram unanimemente respeitadas; além disso, muitas vezes, os ciclistas tinham consciência, mas não obedeciam por acharem-nas desnecessárias - exemplificando com o capacete, o qual os entrevistados tratavam seu uso como quase desnecessário, levando em consideração a exposição que o ciclista se propunha em relação aos perigos das vias urbanas.

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Em síntese, o uso de informações qualitativas e quantitativas favoreceu a análise do panorama, o qual tornou claro que as vias urbanas não são adaptadas aos ciclistas; contrário a isso, os ciclistas precisam se moldar às vias que os rejeitam.