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Séance 11 :  correction du devoir et réalisation d'un croquis sur la Guadeloupe 

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Séance 11 :  correction du devoir et réalisation d'un croquis sur la Guadeloupe 

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Service d'authentification | Université de La Rochelle

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                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Séance 10 : la gestion des littoraux 

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                                                          Documents du TD 

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1La mise en valeur touristique de la Petite Côte sénégalaise, à partir des années 1970, a généré de nombreuses infrastructures accompagnées de vastes programmes d'aménagement. Ces aménagements conçus dans l'optique d'un tourisme de masse ont modifié la physionomie et l'économie de ce territoire rural (Deprest, 1997 ; Diop, 1986 ; Diouf, 1987 ; Diallo, 1997 ; Diagne, 2001 ; Dehoorne et Diagne, 2008). Des espaces dits traditionnels, au regard de leur diversité, leur authenticité et leurs importantes aménités naturelles et culturelles, sont devenus une destination prisée de touristes nationaux et de résidents étrangers en quête de plaisirs exotiques divers (Dehoorne, 2006 ; Furt et Michel, 2011).

2Dans ces conditions, le tourisme, perçu comme un véritable outil d'aménagement du territoire (Subra, 2007), a entraîné des bouleversements considérables et des transformations majeures qui se traduisent par des conflits potentiels d'usages et d'intérêts entre différentes catégories d'acteurs (Diop, 1986 ; Urbain, 1994 ; Cazes et Courade, 2004). Ces conflits sont essentiellement cristallisés autour de l'appropriation des ressources, de l'interprétation et de la représentation stéréotypée de la fonction des sites traditionnels emblématiques et mythiques (Diop, 1986 ; Lageiste, 2009, Sarrasin, 2013 ; Sarrasin et Renaud, 2014).

3Des hameaux traditionnels aux quartiers résidentiels, la fonction agricole a brusquement disparu au profit d'activités de services liées au tourisme international de masse qui s'étendent sur domaine public maritime (Diombéra, 2010, 2015) et exacerbent les inégalités socioéconomiques entre populations locales et populations étrangères (Cazes, 1992 ; Cazes et Courade, 2004 ; Timothy, 2008).

4Dès lors, après plus de quatre décennies de pratiques touristiques, il convient de proposer un regard analytique sur l'évolution et le développement de cette portion du littoral sénégalais qui porte des germes de déstructuration complexes. À cet effet, l'étude privilégie une approche interdisciplinaire qui combine les démarches de la géographie sociale et des sciences politiques. Elle se nourrit également d'approches complémentaires intégrant différentes échelles spatiales et temporelles de manière à décrire et comprendre le fonctionnement et l'évolution des écosystèmes côtiers. Sous ce rapport, l'étude vise une meilleure compréhension systémique du territoire côtier, des interdépendances et des interactions entre les activités économiques littorales et l'aménagement.

5Dans cette perspective, l'analyse est articulée en trois temps. D'abord, il s'agit de faire un diagnostic en profondeur de la situation du développement touristique et des jeux d'acteurs qui en découlent. Puis, l'accent est mis sur les processus d'accélération des formes urbanistiques et des concurrences spatiales. Enfin, l'étude souligne les limites spatiales du processus urbanistique et les perspectives de structuration des milieux littoraux de la Petite Côte sénégalaise.

1 La Société d'Aménagement de la Petite Côte (SAPCO) créée en 1975. Elle se dénomme aujourd'hui Socié (...)

6La Petite Côte, au cours de la période 1960-1980, s'est positionnée dans le champ du tourisme en combinant des pratiques internationales et nationales, essentiellement de week-end. C'est dans ce cadre que fut décidée l'adoption du plan d'aménagement de Saly, sous l'égide de la Société d'Aménagement de la Petite Côte (SAPCO) 1. Cette dernière a été chargée par l'État, à travers une convention générale signée le 29 août 1977, de poursuivre la mise en valeur des sites prioritaires de cette zone littorale suivant le schéma directeur rendu exécutoire par décret n° 76 840 du 24 juillet 1976. L'objectif était de faire du tourisme une voie majeure de développement socioéconomique de la Petite Côte. Cette ambition s'est traduite en 1977 par la création de la station touristique de Saly Portudal.

Figure 1. La localisation de la Petite Côte (Sénégal)

2 Elle est subdivisée en quatre secteurs : de Minam à Somone, de Somone à Nianing, de Nianing à Joal, (...)

7Située sur la façade atlantique du Sénégal, la Petite Côte s'étend de Minam (Bargny) à Djifère 2. Ce secteur littoral s'étire sur 155 kilomètres et la largeur du domaine maritime couvre cinq à dix kilomètres à l'intérieur des terres. Cette côte appréciée pour la douceur de son climat est un lieu de villégiature réputé qui a suscité très tôt l'intérêt des élites sénégalaises et des militaires français qui y construisirent des résidences secondaires pour des pratiques récréatives de fin de semaine (Diop, 1986 ; Diallo, 1997 ; Diagne, 2001). Les emprises touristiques se concentrent sur environ 90 kilomètres de rivage, depuis Bargny jusqu'à Joal-Fadiouth et se composent d'une vingtaine de villages et de zones urbaines de Mbour et de Joal-Fadiouth.

8La station de Saly Portudal se situe à quatre-vingts kilomètres de Dakar et à cinq kilomètres de la ville de Mbour (cf. figure 2). Elle couvre une superficie de 620 hectares. Elle est limitée au Nord par la presqu'île du Cap-Vert et au Sud par la latitude 14 ° 54 Nord. Le secteur nord est composé de côtes à falaises jusqu'à la Somone, tandis que la partie sud est dominée par une côte sableuse qui se termine par une zone de lagunes.

Figure 2. La station de Saly Portudal et sa périphérie

9Le village de Saly Portudal, ancien comptoir portugais, a fait l'objet d'un plan d'aménagement le transformant en station balnéaire à vocation internationale à partir de 1977. Cet aménagement s'appuie sur le schéma directeur d'aménagement touristique élaboré en 1972 par le bureau d'études Henri Chaumette. Cette station balnéaire, érigée sur le site d'un ancien village de pêcheurs, vit au rythme d'une dynamique immobilière soutenue avec la construction de plusieurs projets touristiques structurants qui la transforment en un centre urbain moderne. Saly Portudal est l'une des localités du Sénégal dont la croissance démographique est des plus soutenues. La population actuelle avoisine 30 000 habitants.

10Les constructions immobilières sont en plein essor. Il s'agit essentiellement de résidences en copropriété, qui disposent de services collectifs, et des résidences en multipropriété.

Photographie 1. La résidence Les Amazones à Saly Niakh Niakhal

Source : Auteur, 2015

11Les résidences secondaires vendues en copropriété sont constituées d'unités immobilières dont les services sont assurés par une société de gestion. Ces services comprennent généralement l'entretien des appartements et la gestion des équipements communs comme les piscines, les jardins, les courts de tennis et les salles de sports. Les propriétaires utilisent ce type de résidence secondaire soit pour eux-mêmes, soit pour la location. Quant aux résidences secondaires multipropriété, communément appelées propriété " spatio-temporaire " ou à " temps partagé ", elles correspondent à des logements de vacances divisés en périodes, généralement d'une semaine ou de quinze jours. Chaque période de séjour est vendue séparément.

12Les propriétaires de résidences principales développement également à côté de leur habitation principale des résidences supplémentaires destinées à la location. Ce phénomène d'urbanisation diffuse, avec la construction de villas privées, contribue à la densification de l'espace bâti sur le secteur littoral. Mais, il est difficile d'un connaître leur nombre en raison de la situation anarchique qui règne autour de leur construction et des fausses déclarations concernant leur finalité. Il en résulte des concurrences spatiales exacerbées dans ce territoire convoité où les constructions immobilières variées, aux perspectives lucratives, s'étendent.

13La Petite Côte est le support d'une multitude de fonctions dont la promiscuité engendre irréversiblement des tensions entre les acteurs (Clauzel, 2011). Le développement, la diversification et l'intensification des usages de l'espace côtier ont remis en cause les modes d'organisation qui prévalaient jusqu'alors et suscité des tensions et conflits (Hiernaux, 2006 ; Dehoorne et Diagne, 2008,).

14La mise en valeur de la Petite Côte met en jeu diverses catégories d'acteurs ayant des valeurs culturelles diverses et logiques d'occupation de l'espace variées et antagonistes (Torre & Caron, 2002 ; Breton, 2006). La dimension géopolitique du tourisme doit être soulignée, comme le rappelle Béatrice Giblin (2007 : 74) lorsqu'elle qualifie le tourisme de " phénomène mondial, activité concernant des lieux précis aux caractéristiques particulières et pouvant faire l'objet de projets de développement contradictoires, les intérêts des uns ne rencontrant pas forcément les intérêts des autres [...] où chacun a une représentation de la valeur des lieux ". L'aménagement touristique est un important facteur d'urbanisation de la Petite Côte qui engendre des mutations spatiales caractérisées par la croissance de l'espace bâti. Le processus d'urbanisation est linéaire, avec des zones touristiques spécialisées sans véritable centre. Il s'est construit en deux phases : la première correspond à l'implantation des premières unités hôtelières internationales qui a marqué l'entrée de cette zone dans le tourisme international de masse, la seconde phase correspond à l'apparition des premières résidences secondaires qui ouvrent une nouvelle dynamique immobilière dans cette localité (Diombéra, 2010).

15La mise en tourisme du littoral de la Petite Côte engagé est engagée dans les années 1970 sous l'action de l'État, avec la mission interministérielle d'aménagement, qui consacre la naissance de la station de Saly Portudal. Mais cette mission met également en réservation des espaces non aménagés qui sont aujourd'hui des objets importants de convoitise (Diop, 1986 ; Diouf, 1987).

16La station de Saly Portudal compte actuellement plus de 109 unités touristiques composées de 17 hôtels et 92 résidences secondaires, auberges et campements pour un total officiel de 1 358 lits touristiques répartis entre 714 chambres ; la fréquentation annuelle est évaluée à près de 300 000 visiteurs.

17Les résidences secondaires s'imposent dans le paysage touristique de Saly au début des années 2000. Cette nouvelle offre touristique est très consommatrice d'espace. Les habitations varient de 42 m² à 180 m², avec des terrasses couvertes de 25 à 40 m². L'architecture de type occidental vise à promouvoir un tourisme haut de gamme. Les "  bungalows " sont mis en location (entre 315 et 650 euros par semaine) ou en vente (de 122 000 à 230 000 euros) par des promoteurs multinationaux.

18L'introduction de nouvelles formes d'habitat au niveau de la Petite Côte contribue à un mitage accéléré de l'espace, avec des incidences négatives sur l'organisation de l'espace touristique et des offres hôtelières. Cette diffusion urbaine non contrôlée pèse également les écosystèmes fragilisés. Dans ces conditions, il est indispensable d'anticiper ces conséquences écologiques (de prendre la mesure de ces coûts) et les conflits d'usages. Les zones littorales ont été, de tout temps, un lieu éminemment de développement économique (Duhamel et Knafou, 2003 ; Cabasset-Semedo, 2007). L'attrait de ces terres croît et les convoitises s'intensifient avec l'intrusion du tourisme de masse (Hillali, 2003 ; Dehoorne, 2006) et des résidences secondaires, dont la portée heuristique reste grande (Matteucci et Beyer, 2009 ; Vles, 2004).

3 C'est un groupe ethnique spécialisé dans la pêche et l'agriculture traditionnelles.

4 C'est un groupe ethnique spécialisé dans l'élevage de transhumance.

19La dynamique spatiale qui s'opère dans le cadre du processus de mise en tourisme du littoral ne va pas de soi (Jobert, 1998), car elle entre en opposition avec des représentations et des pratiques de l'espace (Gravari-barbas et Veschambre, 2004). Ce milieu littoral qui, dans un passé récent, n'était occupé que par quelques populations autochtones, généralement des Lébous 3 sédentaires et Peulhs 4 migrants, fait l'objet aujourd'hui d'une ruée sans précédent. Cette recomposition spatiotemporelle autour d'une monoactivité touristique est d'autant plus préoccupante qu'elle pose une véritable problématique de planification opérationnelle de l'occupation du domaine littoral et de la gestion durable de ses ressources naturelles.

20Aujourd'hui, l'activité touristique apparaît comme un phénomène moderne (Cohen, 1994, Cazes et Courade, 2004) qui encourage une production de la culture occidentale (Michel, 1998 ; Cazes, 1992 ; Hillali, 2003 ; Dutertre, 2006) et provoque des dégradations croissantes du littoral du fait des constructions de résidences de vacances sur les rives des estuaires et des lagunes.

21Des unités touristiques sont construisent dans les quartiers autochtones par des investisseurs privés. Les terroirs traditionnels, d'une manière générale, les terres de parcours du bétail, les pêcheries, les sécheries de poissons, les champs et les vergers sont devenus soudainement de hauts lieux de réjouissance et d'affaires au cœur de toutes les convoitises (Diombéra, 2010). En perdant ainsi des portions vitales de leurs terroirs, les populations autochtones font l'objet d'une exclusion progressive qui les conduit vers une inéluctable paupérisation (Dutertre, 2006 ; Dehoorne et al., 2013 ; Dehoorne, 2013).

5 La loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 dite loi Littoral est née de l'excès de la politique de développem (...)

22Dans ces conditions, le nouveau principe d'aménagement repose sur le maintien des clôtures face à la mer en vue d'isoler les bâtiments et dégager de l'espace privé. C'est dans ce contexte que les propriétaires de résidences outrepassent la règle en édifiant de grands murets de clôture pour protéger leurs domaines sans respecter des cadres référentiels de l'organisation de l'espace et des dispositions réglementaires prévues en la matière par le Conservatoire du Littoral 5. C'est dans ce contexte que Dehoorne (2006 : 43) souligne qu'avec la privatisation des espaces naturels à des fins touristiques " des portions de front de mer se ferment, des enclaves hôtelières se greffent au littoral, des îlots de richesse et de surconsommation s'imposent à des populations dépourvues ". Des paysans et des pêcheurs au revenu modeste, séduits par la promesse d'une richesse soudaine, bradèrent leurs terres afin d'acquérir des biens de consommation qui leur étaient jadis inaccessibles, mettant ainsi en péril leur unique moyen de subsistance. Dans de nombreux cas, les terres vendues à des promoteurs transnationaux, sur la base de leur valeur agricole, sont revendues ensuite au prix immobilier des marchés occidentaux.

23Entre inflation et spéculation immobilière, la population locale est exclue du marché (Cazes, 1984). L'arrière-pays devient le refuge des populations locales à faible revenu, mise à l'écart d'un bord de mer urbanisé qui s'internationalise. La sphère résidentielle prend une place prépondérante et tend à devancer l'activité touristique proprement dite. Dans ce contexte, le tourisme balnéaire classique, des premiers temps, est lui-même confronté aux pressions foncières générées par la forte demande d'espaces à vocation résidentielle. Dans cette zone, et de façon générale, au moins deux catégories d'usagers se configurent en fonction de l'usage de la terre (Clauzel, 2011). Sacrée pour les uns, marchandise pour les autres, la terre qui renferme une valeur symbolique se situe au cœur de conflits opposant des groupes aux modèles socioéconomiques et culturels différents accompagnés de logiques d'usages spécifiques (Knafou, 2000).

24L'aménagement du littoral est à l'origine d'une urbanisation portée par le tourisme et de nouvelles formes pratiques résidentielles accélèrent l'artificialisation des côtes (Gravari-Barbas et Veschambre, 2004). Les deux tiers de la population sénégalaise vivent sur le littoral. Les pressions sont très fortes sur les écosystèmes. Ces milieux sont confrontés aux pressions croissantes qui résultent de l'occupation illégale du domaine public maritime et de sa privatisation, de l'expansion urbaine et des empiétements sur les habitats naturels, des aménagements touristiques non respectueux de normes environnementales et de la surexploitation des ressources vivantes autour des villes et des villages côtiers. Cette situation tend à diminuer les ressources marines et plus durablement la destruction des biotopes côtiers, marins et sous-marins (Dehoorne et Saffache, 2008). Il en résulte un appauvrissement généralisé et accéléré de la biodiversité.

25Source d'une richesse naturelle et culturelle unique, l'espace littoral est fortement convoité. La concentration croissante de la population et les pressions des activités économiques contribuent irrémédiablement à son artificialisation. L'urbanisation participe à sa dégradation, l'imperméabilisation des sols renforce les phénomènes de pollution des côtes par les eaux pluviales. Dans cette perspective, la densification des urbanisations touristiques peu contrôlées, la superposition et l'entremêlement des usages ressources, anciens et renouvelés, ont de lourdes conséquences sur les plans écologique et social. Au regard de ces pressions croissantes, il est impératif de poser urgemment les bases d'une gestion intégrée du littoral.

26Les mutations accélérées de l'occupation de l'espace sous les pressions des nouvelles pratiques touristiques et résidentielles sont sources de conflits qui revêtent une dimension préoccupante dans le secteur de la Petite Côte sénégalaise.

27Le développement tourisme " classique " (Breton, 2016), qui a prévalu jusqu'alors, privilégie la satisfaction des désirs des visiteurs sans prendre en les particularismes territoriaux de la région, ni les relations entre des acteurs aux intérêts divergents et parfois en contradictions avec les perspectives imposées par le choix de l'économie touristique. Le tourisme est entendu comme un vecteur civilisateur et modernisateur (Timothy, 2008). Mais, il est indispensable de prendre en considération à la fois " le visiteur et sa culture " et " le visité et sa culture " (Cohen, 1979 ; Nash, 1981) afin de construire un environnement propice aux transactions sociales et culturelles. Dans les faits, le tourisme balnéaire et les activités récréatives de plage ne font pas partie de la culture des autochtones ; il en résulte une certaine forme de complexe à l'idée d'investir ce type de pratique aux côtés des " Blancs ". Cette situation alimente la ségrégation raciale sur les littoraux touristiques.

28D'un point de vue socioculturel, le tourisme se présente souvent comme une invasion pacifique et non innocente du territoire d'accueil (Michel, 1998 ; Spataro, 2000). Depuis la création de la station balnéaire de Saly Portudal, six nouveaux quartiers ont vu le jour. Il s'agit de Saly Golf, Saly Extension, Saly Station, Saly Carrefour, Saly Aérodrome et Saly Médine. Actuellement, l'urbanisation s'étend sur toute la périphérie, à savoir Mbour, Somone, Ngaparou, Nianing et Warang. Les constructions de résidences secondaires privées qui se multiplient de manière anarchique entretiennent une inflation foncière. Les espaces des vies les plus anciens, les moins inscrits dans l'économie marchande, sont précarisés et la discorde grandit entre la communauté autochtone, les nouveaux investisseurs et les néo-résidents fortunés.

29Dans le prolongement de la ville touristique de Saly Portudal, des stations balnéaires de troisième génération se sont multipliées à la Somone, à Mbodiène et à Pointe Sarène. Mais l'accaparement de ce milieu littoral, devenu " désirable ", s'est très rapidement traduit par ce que Rouillard a comparé à une véritable " colonisation " ou ghettoïsation (Cazes, 1984), articulée autour de ces nouveaux quartiers résidentiels clos (Le Goix, 2003). Cette nouvelle forme de marquage et d'appropriation de l'espace côtier et de ses ressources se traduit formellement par l'adoption quasi systématique d'un plan répétitif de quadrillage fermé, centré sur l'intérêt exclusif que les promoteurs portent aux relations entre station et plage et, corrélativement, au final, un total désintérêt pour l'arrière-pays et ses populations.

30Dans ces lieux investis par le tourisme (MIT, 2002), il s'opère le passage d'un type d'habitat de type villageois à un habitat et des modes de vie de type urbain. Les villas modernes, opulentes, et les hôtels balnéaires s'opposent à l'habitat traditionnel et s'imposent formes architecturales. La vue sur la mer s'impose, les pieds dans l'eau sont appréciés. Comme le souligne Alain Corbin, les rivages sont tout juste " désensauvagés " et " démythifiés " (1988 : 76) font l'objet d'un intérêt aussi soudain que spectaculaire. À l'image de la Petite Côte sénégalaise, ces "  territoires du vide  " d'hier, sont aujourd'hui au cœur de l'urbanisation touristique.

31Les différents territoires qui composent les espaces périphériques de la station font l'objet du même engouement rappelant ce que Didier Massurier (1998 : 58) qualifie de " topophilie des villégiatures " qui rythme la vie de Saly Portudal. Les transactions spéculatives ne cessent de faire grimper le prix d'achat des parcelles côtières passant de 120 €/m ², il y a une quinzaine d'années, à 480 € aujourd'hui (Diombéra, 2010). Derrière cette mutation apparaît un " système productif du tourisme " (Violier, 1999) qui fonctionne comme un effet déstabilisateur qui oblige les habitants à quitter le cœur de Saly pour s'installer à l'intérieur des terres.

32Portée par l'accroissement des demandes immobilières et touristiques, l'urbanisation s'étire sur le littoral, sans plan d'aménagement. La dérégulation du secteur touristique, au début des années 1990, a ouvert le marché aux multiples acteurs et investisseurs privés (Jaurand, 2005). Les constructions de résidences secondaires participent à la privatisation progressive de la frange littorale qui relève du domaine public à travers et aggrave l'érosion côtière dans un contexte de changement climatique.

6 Les résidences Plein Sud, Tropical et Marina construites aux voisinages des hôtels Savana, Bougainv (...)

33Les enjeux liés à l'implantation des résidences secondaires sont peu clairs et portent sur plusieurs risques comme la banalisation des lieux, la déstructuration des complémentarités fonctionnelles locales et l'appauvrissement des relations sociales de proximité. Le secteur informel de la parahôtellerie concurrence directement celui de l'hôtellerie (dont les taux d'occupation sont estimés autour de 32 %). Les résidences voisinent avec les hôtels internationaux qu'elles concurrencent directement 6. Elles emploient des jeunes peu qualifiés. Les populations locales, peu éduquées, sont cantonnées à des emplois informels, non salariés en qualité de gardien, cuisinier(ère), femme de ménage ou jardinier. Ces emplois n'offrent aucune perspective, car les personnes sont embauchées ou licenciées au gré de leurs employeurs et font face à toute sorte d'agression de leur part. Sur le plan économique, les locations de villas, qui apparaissent comme un secteur " informel ", agacent les professionnels de l'hôtellerie déplorent cette concurrence déloyale aux services aléatoires qui ternissent l'image de la destination. L'internet facilite le développement des réservations directes, et localement, il existe des démarchages directs des clientèles des complexes hôteliers au profit des maisons d'hôtes. Cette économie parallèle représente une perte de recettes fiscales et de taxes de séjour pour l'État et les collectivités locales.

34Les évolutions de l'activité touristique traduisent des effets de mode et des conquêtes de territoires en mutation continuelle et suscitent des conflits croissants dans l'occupation ou simplement le libre accès à la mer (Duhamel & Knafou, 2003). Après quarante années d'existence, la station de Saly Portudal constitue un terrain d'observation exceptionnel sur lequel l'impact à long terme d'un projet d'aménagement touristique peut être évalué avec un recul conséquent, par-delà les phénomènes de mode ou l'évolution des pratiques sociales. Cette station représente aussi un cas d'école qui reste d'actualité, tant il est vrai que gérer le littoral c'est avant tout organiser les activités, gérer la demande touristique et les pressions qui s'y exercent. Conjoncturellement, l'activité touristique dominante dans cette région a, par son ampleur, porté un rude coup à l'économie traditionnelle.

35Dès lors, dans des perspectives de structuration, il est indispensable d'anticiper les difficultés et éventuels conflits d'usages et concurrences spatiales. Au niveau de la Petite Côte qui inclut autant la côte elle-même que son arrière-pays à savoir l'hinterland, l'occupation de l'espace sous forte pression touristique exacerbe les divergences entre les acteurs eux-mêmes d'une part, mais aussi entre acteurs et usagers d'autre part et engendre de multiples conflits. Pourtant, derrière ces oppositions parfois violentes, les acteurs partagent les grands axes d'un développement idéal du territoire, d'où l'intérêt de définir la politique d'aménagement et de gestion du littoral dans le cadre d'une gestion intégrée des zones côtières.

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Le développement touristique et l'occupation des espaces littoraux ...

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This article focuses on new uses and users of the coast of Senegal's Petite Côte. It aims to show the current dynamics of the resort of Saly and analyse the socio-economic changes and environmental all-out occupation of the coastal space guided by new principles of seaside tourism development.The study is based on a survey conducted in three coastal towns like Saly Portudal, Somone and Nianing.

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Sénégal: vers un projet de requalification de la station balnéaire de Saly Portudal

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                                                                                                                      Les sources du TD 

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1La mise en valeur touristique de la Petite Côte sénégalaise, à partir des années 1970, a généré de nombreuses infrastructures accompagnées de vastes programmes d'aménagement. Ces aménagements conçus dans l'optique d'un tourisme de masse ont modifié la physionomie et l'économie de ce territoire rural (Deprest, 1997 ; Diop, 1986 ; Diouf, 1987 ; Diallo, 1997 ; Diagne, 2001 ; Dehoorne et Diagne, 2008). Des espaces dits traditionnels, au regard de leur diversité, leur authenticité et leurs importantes aménités naturelles et culturelles, sont devenus une destination prisée de touristes nationaux et de résidents étrangers en quête de plaisirs exotiques divers (Dehoorne, 2006 ; Furt et Michel, 2011).

2Dans ces conditions, le tourisme, perçu comme un véritable outil d'aménagement du territoire (Subra, 2007), a entraîné des bouleversements considérables et des transformations majeures qui se traduisent par des conflits potentiels d'usages et d'intérêts entre différentes catégories d'acteurs (Diop, 1986 ; Urbain, 1994 ; Cazes et Courade, 2004). Ces conflits sont essentiellement cristallisés autour de l'appropriation des ressources, de l'interprétation et de la représentation stéréotypée de la fonction des sites traditionnels emblématiques et mythiques (Diop, 1986 ; Lageiste, 2009, Sarrasin, 2013 ; Sarrasin et Renaud, 2014).

3Des hameaux traditionnels aux quartiers résidentiels, la fonction agricole a brusquement disparu au profit d'activités de services liées au tourisme international de masse qui s'étendent sur domaine public maritime (Diombéra, 2010, 2015) et exacerbent les inégalités socioéconomiques entre populations locales et populations étrangères (Cazes, 1992 ; Cazes et Courade, 2004 ; Timothy, 2008).

4Dès lors, après plus de quatre décennies de pratiques touristiques, il convient de proposer un regard analytique sur l'évolution et le développement de cette portion du littoral sénégalais qui porte des germes de déstructuration complexes. À cet effet, l'étude privilégie une approche interdisciplinaire qui combine les démarches de la géographie sociale et des sciences politiques. Elle se nourrit également d'approches complémentaires intégrant différentes échelles spatiales et temporelles de manière à décrire et comprendre le fonctionnement et l'évolution des écosystèmes côtiers. Sous ce rapport, l'étude vise une meilleure compréhension systémique du territoire côtier, des interdépendances et des interactions entre les activités économiques littorales et l'aménagement.

5Dans cette perspective, l'analyse est articulée en trois temps. D'abord, il s'agit de faire un diagnostic en profondeur de la situation du développement touristique et des jeux d'acteurs qui en découlent. Puis, l'accent est mis sur les processus d'accélération des formes urbanistiques et des concurrences spatiales. Enfin, l'étude souligne les limites spatiales du processus urbanistique et les perspectives de structuration des milieux littoraux de la Petite Côte sénégalaise.

1 La Société d'Aménagement de la Petite Côte (SAPCO) créée en 1975. Elle se dénomme aujourd'hui Socié (...)

6La Petite Côte, au cours de la période 1960-1980, s'est positionnée dans le champ du tourisme en combinant des pratiques internationales et nationales, essentiellement de week-end. C'est dans ce cadre que fut décidée l'adoption du plan d'aménagement de Saly, sous l'égide de la Société d'Aménagement de la Petite Côte (SAPCO) 1. Cette dernière a été chargée par l'État, à travers une convention générale signée le 29 août 1977, de poursuivre la mise en valeur des sites prioritaires de cette zone littorale suivant le schéma directeur rendu exécutoire par décret n° 76 840 du 24 juillet 1976. L'objectif était de faire du tourisme une voie majeure de développement socioéconomique de la Petite Côte. Cette ambition s'est traduite en 1977 par la création de la station touristique de Saly Portudal.

Figure 1. La localisation de la Petite Côte (Sénégal)

2 Elle est subdivisée en quatre secteurs : de Minam à Somone, de Somone à Nianing, de Nianing à Joal, (...)

7Située sur la façade atlantique du Sénégal, la Petite Côte s'étend de Minam (Bargny) à Djifère 2. Ce secteur littoral s'étire sur 155 kilomètres et la largeur du domaine maritime couvre cinq à dix kilomètres à l'intérieur des terres. Cette côte appréciée pour la douceur de son climat est un lieu de villégiature réputé qui a suscité très tôt l'intérêt des élites sénégalaises et des militaires français qui y construisirent des résidences secondaires pour des pratiques récréatives de fin de semaine (Diop, 1986 ; Diallo, 1997 ; Diagne, 2001). Les emprises touristiques se concentrent sur environ 90 kilomètres de rivage, depuis Bargny jusqu'à Joal-Fadiouth et se composent d'une vingtaine de villages et de zones urbaines de Mbour et de Joal-Fadiouth.

8La station de Saly Portudal se situe à quatre-vingts kilomètres de Dakar et à cinq kilomètres de la ville de Mbour (cf. figure 2). Elle couvre une superficie de 620 hectares. Elle est limitée au Nord par la presqu'île du Cap-Vert et au Sud par la latitude 14 ° 54 Nord. Le secteur nord est composé de côtes à falaises jusqu'à la Somone, tandis que la partie sud est dominée par une côte sableuse qui se termine par une zone de lagunes.

Figure 2. La station de Saly Portudal et sa périphérie

9Le village de Saly Portudal, ancien comptoir portugais, a fait l'objet d'un plan d'aménagement le transformant en station balnéaire à vocation internationale à partir de 1977. Cet aménagement s'appuie sur le schéma directeur d'aménagement touristique élaboré en 1972 par le bureau d'études Henri Chaumette. Cette station balnéaire, érigée sur le site d'un ancien village de pêcheurs, vit au rythme d'une dynamique immobilière soutenue avec la construction de plusieurs projets touristiques structurants qui la transforment en un centre urbain moderne. Saly Portudal est l'une des localités du Sénégal dont la croissance démographique est des plus soutenues. La population actuelle avoisine 30 000 habitants.

10Les constructions immobilières sont en plein essor. Il s'agit essentiellement de résidences en copropriété, qui disposent de services collectifs, et des résidences en multipropriété.

Photographie 1. La résidence Les Amazones à Saly Niakh Niakhal

Source : Auteur, 2015

11Les résidences secondaires vendues en copropriété sont constituées d'unités immobilières dont les services sont assurés par une société de gestion. Ces services comprennent généralement l'entretien des appartements et la gestion des équipements communs comme les piscines, les jardins, les courts de tennis et les salles de sports. Les propriétaires utilisent ce type de résidence secondaire soit pour eux-mêmes, soit pour la location. Quant aux résidences secondaires multipropriété, communément appelées propriété " spatio-temporaire " ou à " temps partagé ", elles correspondent à des logements de vacances divisés en périodes, généralement d'une semaine ou de quinze jours. Chaque période de séjour est vendue séparément.

12Les propriétaires de résidences principales développement également à côté de leur habitation principale des résidences supplémentaires destinées à la location. Ce phénomène d'urbanisation diffuse, avec la construction de villas privées, contribue à la densification de l'espace bâti sur le secteur littoral. Mais, il est difficile d'un connaître leur nombre en raison de la situation anarchique qui règne autour de leur construction et des fausses déclarations concernant leur finalité. Il en résulte des concurrences spatiales exacerbées dans ce territoire convoité où les constructions immobilières variées, aux perspectives lucratives, s'étendent.

13La Petite Côte est le support d'une multitude de fonctions dont la promiscuité engendre irréversiblement des tensions entre les acteurs (Clauzel, 2011). Le développement, la diversification et l'intensification des usages de l'espace côtier ont remis en cause les modes d'organisation qui prévalaient jusqu'alors et suscité des tensions et conflits (Hiernaux, 2006 ; Dehoorne et Diagne, 2008,).

14La mise en valeur de la Petite Côte met en jeu diverses catégories d'acteurs ayant des valeurs culturelles diverses et logiques d'occupation de l'espace variées et antagonistes (Torre & Caron, 2002 ; Breton, 2006). La dimension géopolitique du tourisme doit être soulignée, comme le rappelle Béatrice Giblin (2007 : 74) lorsqu'elle qualifie le tourisme de " phénomène mondial, activité concernant des lieux précis aux caractéristiques particulières et pouvant faire l'objet de projets de développement contradictoires, les intérêts des uns ne rencontrant pas forcément les intérêts des autres [...] où chacun a une représentation de la valeur des lieux ". L'aménagement touristique est un important facteur d'urbanisation de la Petite Côte qui engendre des mutations spatiales caractérisées par la croissance de l'espace bâti. Le processus d'urbanisation est linéaire, avec des zones touristiques spécialisées sans véritable centre. Il s'est construit en deux phases : la première correspond à l'implantation des premières unités hôtelières internationales qui a marqué l'entrée de cette zone dans le tourisme international de masse, la seconde phase correspond à l'apparition des premières résidences secondaires qui ouvrent une nouvelle dynamique immobilière dans cette localité (Diombéra, 2010).

15La mise en tourisme du littoral de la Petite Côte engagé est engagée dans les années 1970 sous l'action de l'État, avec la mission interministérielle d'aménagement, qui consacre la naissance de la station de Saly Portudal. Mais cette mission met également en réservation des espaces non aménagés qui sont aujourd'hui des objets importants de convoitise (Diop, 1986 ; Diouf, 1987).

16La station de Saly Portudal compte actuellement plus de 109 unités touristiques composées de 17 hôtels et 92 résidences secondaires, auberges et campements pour un total officiel de 1 358 lits touristiques répartis entre 714 chambres ; la fréquentation annuelle est évaluée à près de 300 000 visiteurs.

17Les résidences secondaires s'imposent dans le paysage touristique de Saly au début des années 2000. Cette nouvelle offre touristique est très consommatrice d'espace. Les habitations varient de 42 m² à 180 m², avec des terrasses couvertes de 25 à 40 m². L'architecture de type occidental vise à promouvoir un tourisme haut de gamme. Les "  bungalows " sont mis en location (entre 315 et 650 euros par semaine) ou en vente (de 122 000 à 230 000 euros) par des promoteurs multinationaux.

18L'introduction de nouvelles formes d'habitat au niveau de la Petite Côte contribue à un mitage accéléré de l'espace, avec des incidences négatives sur l'organisation de l'espace touristique et des offres hôtelières. Cette diffusion urbaine non contrôlée pèse également les écosystèmes fragilisés. Dans ces conditions, il est indispensable d'anticiper ces conséquences écologiques (de prendre la mesure de ces coûts) et les conflits d'usages. Les zones littorales ont été, de tout temps, un lieu éminemment de développement économique (Duhamel et Knafou, 2003 ; Cabasset-Semedo, 2007). L'attrait de ces terres croît et les convoitises s'intensifient avec l'intrusion du tourisme de masse (Hillali, 2003 ; Dehoorne, 2006) et des résidences secondaires, dont la portée heuristique reste grande (Matteucci et Beyer, 2009 ; Vles, 2004).

3 C'est un groupe ethnique spécialisé dans la pêche et l'agriculture traditionnelles.

4 C'est un groupe ethnique spécialisé dans l'élevage de transhumance.

19La dynamique spatiale qui s'opère dans le cadre du processus de mise en tourisme du littoral ne va pas de soi (Jobert, 1998), car elle entre en opposition avec des représentations et des pratiques de l'espace (Gravari-barbas et Veschambre, 2004). Ce milieu littoral qui, dans un passé récent, n'était occupé que par quelques populations autochtones, généralement des Lébous 3 sédentaires et Peulhs 4 migrants, fait l'objet aujourd'hui d'une ruée sans précédent. Cette recomposition spatiotemporelle autour d'une monoactivité touristique est d'autant plus préoccupante qu'elle pose une véritable problématique de planification opérationnelle de l'occupation du domaine littoral et de la gestion durable de ses ressources naturelles.

20Aujourd'hui, l'activité touristique apparaît comme un phénomène moderne (Cohen, 1994, Cazes et Courade, 2004) qui encourage une production de la culture occidentale (Michel, 1998 ; Cazes, 1992 ; Hillali, 2003 ; Dutertre, 2006) et provoque des dégradations croissantes du littoral du fait des constructions de résidences de vacances sur les rives des estuaires et des lagunes.

21Des unités touristiques sont construisent dans les quartiers autochtones par des investisseurs privés. Les terroirs traditionnels, d'une manière générale, les terres de parcours du bétail, les pêcheries, les sécheries de poissons, les champs et les vergers sont devenus soudainement de hauts lieux de réjouissance et d'affaires au cœur de toutes les convoitises (Diombéra, 2010). En perdant ainsi des portions vitales de leurs terroirs, les populations autochtones font l'objet d'une exclusion progressive qui les conduit vers une inéluctable paupérisation (Dutertre, 2006 ; Dehoorne et al., 2013 ; Dehoorne, 2013).

5 La loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 dite loi Littoral est née de l'excès de la politique de développem (...)

22Dans ces conditions, le nouveau principe d'aménagement repose sur le maintien des clôtures face à la mer en vue d'isoler les bâtiments et dégager de l'espace privé. C'est dans ce contexte que les propriétaires de résidences outrepassent la règle en édifiant de grands murets de clôture pour protéger leurs domaines sans respecter des cadres référentiels de l'organisation de l'espace et des dispositions réglementaires prévues en la matière par le Conservatoire du Littoral 5. C'est dans ce contexte que Dehoorne (2006 : 43) souligne qu'avec la privatisation des espaces naturels à des fins touristiques " des portions de front de mer se ferment, des enclaves hôtelières se greffent au littoral, des îlots de richesse et de surconsommation s'imposent à des populations dépourvues ". Des paysans et des pêcheurs au revenu modeste, séduits par la promesse d'une richesse soudaine, bradèrent leurs terres afin d'acquérir des biens de consommation qui leur étaient jadis inaccessibles, mettant ainsi en péril leur unique moyen de subsistance. Dans de nombreux cas, les terres vendues à des promoteurs transnationaux, sur la base de leur valeur agricole, sont revendues ensuite au prix immobilier des marchés occidentaux.

23Entre inflation et spéculation immobilière, la population locale est exclue du marché (Cazes, 1984). L'arrière-pays devient le refuge des populations locales à faible revenu, mise à l'écart d'un bord de mer urbanisé qui s'internationalise. La sphère résidentielle prend une place prépondérante et tend à devancer l'activité touristique proprement dite. Dans ce contexte, le tourisme balnéaire classique, des premiers temps, est lui-même confronté aux pressions foncières générées par la forte demande d'espaces à vocation résidentielle. Dans cette zone, et de façon générale, au moins deux catégories d'usagers se configurent en fonction de l'usage de la terre (Clauzel, 2011). Sacrée pour les uns, marchandise pour les autres, la terre qui renferme une valeur symbolique se situe au cœur de conflits opposant des groupes aux modèles socioéconomiques et culturels différents accompagnés de logiques d'usages spécifiques (Knafou, 2000).

24L'aménagement du littoral est à l'origine d'une urbanisation portée par le tourisme et de nouvelles formes pratiques résidentielles accélèrent l'artificialisation des côtes (Gravari-Barbas et Veschambre, 2004). Les deux tiers de la population sénégalaise vivent sur le littoral. Les pressions sont très fortes sur les écosystèmes. Ces milieux sont confrontés aux pressions croissantes qui résultent de l'occupation illégale du domaine public maritime et de sa privatisation, de l'expansion urbaine et des empiétements sur les habitats naturels, des aménagements touristiques non respectueux de normes environnementales et de la surexploitation des ressources vivantes autour des villes et des villages côtiers. Cette situation tend à diminuer les ressources marines et plus durablement la destruction des biotopes côtiers, marins et sous-marins (Dehoorne et Saffache, 2008). Il en résulte un appauvrissement généralisé et accéléré de la biodiversité.

25Source d'une richesse naturelle et culturelle unique, l'espace littoral est fortement convoité. La concentration croissante de la population et les pressions des activités économiques contribuent irrémédiablement à son artificialisation. L'urbanisation participe à sa dégradation, l'imperméabilisation des sols renforce les phénomènes de pollution des côtes par les eaux pluviales. Dans cette perspective, la densification des urbanisations touristiques peu contrôlées, la superposition et l'entremêlement des usages ressources, anciens et renouvelés, ont de lourdes conséquences sur les plans écologique et social. Au regard de ces pressions croissantes, il est impératif de poser urgemment les bases d'une gestion intégrée du littoral.

26Les mutations accélérées de l'occupation de l'espace sous les pressions des nouvelles pratiques touristiques et résidentielles sont sources de conflits qui revêtent une dimension préoccupante dans le secteur de la Petite Côte sénégalaise.

27Le développement tourisme " classique " (Breton, 2016), qui a prévalu jusqu'alors, privilégie la satisfaction des désirs des visiteurs sans prendre en les particularismes territoriaux de la région, ni les relations entre des acteurs aux intérêts divergents et parfois en contradictions avec les perspectives imposées par le choix de l'économie touristique. Le tourisme est entendu comme un vecteur civilisateur et modernisateur (Timothy, 2008). Mais, il est indispensable de prendre en considération à la fois " le visiteur et sa culture " et " le visité et sa culture " (Cohen, 1979 ; Nash, 1981) afin de construire un environnement propice aux transactions sociales et culturelles. Dans les faits, le tourisme balnéaire et les activités récréatives de plage ne font pas partie de la culture des autochtones ; il en résulte une certaine forme de complexe à l'idée d'investir ce type de pratique aux côtés des " Blancs ". Cette situation alimente la ségrégation raciale sur les littoraux touristiques.

28D'un point de vue socioculturel, le tourisme se présente souvent comme une invasion pacifique et non innocente du territoire d'accueil (Michel, 1998 ; Spataro, 2000). Depuis la création de la station balnéaire de Saly Portudal, six nouveaux quartiers ont vu le jour. Il s'agit de Saly Golf, Saly Extension, Saly Station, Saly Carrefour, Saly Aérodrome et Saly Médine. Actuellement, l'urbanisation s'étend sur toute la périphérie, à savoir Mbour, Somone, Ngaparou, Nianing et Warang. Les constructions de résidences secondaires privées qui se multiplient de manière anarchique entretiennent une inflation foncière. Les espaces des vies les plus anciens, les moins inscrits dans l'économie marchande, sont précarisés et la discorde grandit entre la communauté autochtone, les nouveaux investisseurs et les néo-résidents fortunés.

29Dans le prolongement de la ville touristique de Saly Portudal, des stations balnéaires de troisième génération se sont multipliées à la Somone, à Mbodiène et à Pointe Sarène. Mais l'accaparement de ce milieu littoral, devenu " désirable ", s'est très rapidement traduit par ce que Rouillard a comparé à une véritable " colonisation " ou ghettoïsation (Cazes, 1984), articulée autour de ces nouveaux quartiers résidentiels clos (Le Goix, 2003). Cette nouvelle forme de marquage et d'appropriation de l'espace côtier et de ses ressources se traduit formellement par l'adoption quasi systématique d'un plan répétitif de quadrillage fermé, centré sur l'intérêt exclusif que les promoteurs portent aux relations entre station et plage et, corrélativement, au final, un total désintérêt pour l'arrière-pays et ses populations.

30Dans ces lieux investis par le tourisme (MIT, 2002), il s'opère le passage d'un type d'habitat de type villageois à un habitat et des modes de vie de type urbain. Les villas modernes, opulentes, et les hôtels balnéaires s'opposent à l'habitat traditionnel et s'imposent formes architecturales. La vue sur la mer s'impose, les pieds dans l'eau sont appréciés. Comme le souligne Alain Corbin, les rivages sont tout juste " désensauvagés " et " démythifiés " (1988 : 76) font l'objet d'un intérêt aussi soudain que spectaculaire. À l'image de la Petite Côte sénégalaise, ces "  territoires du vide  " d'hier, sont aujourd'hui au cœur de l'urbanisation touristique.

31Les différents territoires qui composent les espaces périphériques de la station font l'objet du même engouement rappelant ce que Didier Massurier (1998 : 58) qualifie de " topophilie des villégiatures " qui rythme la vie de Saly Portudal. Les transactions spéculatives ne cessent de faire grimper le prix d'achat des parcelles côtières passant de 120 €/m ², il y a une quinzaine d'années, à 480 € aujourd'hui (Diombéra, 2010). Derrière cette mutation apparaît un " système productif du tourisme " (Violier, 1999) qui fonctionne comme un effet déstabilisateur qui oblige les habitants à quitter le cœur de Saly pour s'installer à l'intérieur des terres.

32Portée par l'accroissement des demandes immobilières et touristiques, l'urbanisation s'étire sur le littoral, sans plan d'aménagement. La dérégulation du secteur touristique, au début des années 1990, a ouvert le marché aux multiples acteurs et investisseurs privés (Jaurand, 2005). Les constructions de résidences secondaires participent à la privatisation progressive de la frange littorale qui relève du domaine public à travers et aggrave l'érosion côtière dans un contexte de changement climatique.

6 Les résidences Plein Sud, Tropical et Marina construites aux voisinages des hôtels Savana, Bougainv (...)

33Les enjeux liés à l'implantation des résidences secondaires sont peu clairs et portent sur plusieurs risques comme la banalisation des lieux, la déstructuration des complémentarités fonctionnelles locales et l'appauvrissement des relations sociales de proximité. Le secteur informel de la parahôtellerie concurrence directement celui de l'hôtellerie (dont les taux d'occupation sont estimés autour de 32 %). Les résidences voisinent avec les hôtels internationaux qu'elles concurrencent directement 6. Elles emploient des jeunes peu qualifiés. Les populations locales, peu éduquées, sont cantonnées à des emplois informels, non salariés en qualité de gardien, cuisinier(ère), femme de ménage ou jardinier. Ces emplois n'offrent aucune perspective, car les personnes sont embauchées ou licenciées au gré de leurs employeurs et font face à toute sorte d'agression de leur part. Sur le plan économique, les locations de villas, qui apparaissent comme un secteur " informel ", agacent les professionnels de l'hôtellerie déplorent cette concurrence déloyale aux services aléatoires qui ternissent l'image de la destination. L'internet facilite le développement des réservations directes, et localement, il existe des démarchages directs des clientèles des complexes hôteliers au profit des maisons d'hôtes. Cette économie parallèle représente une perte de recettes fiscales et de taxes de séjour pour l'État et les collectivités locales.

34Les évolutions de l'activité touristique traduisent des effets de mode et des conquêtes de territoires en mutation continuelle et suscitent des conflits croissants dans l'occupation ou simplement le libre accès à la mer (Duhamel & Knafou, 2003). Après quarante années d'existence, la station de Saly Portudal constitue un terrain d'observation exceptionnel sur lequel l'impact à long terme d'un projet d'aménagement touristique peut être évalué avec un recul conséquent, par-delà les phénomènes de mode ou l'évolution des pratiques sociales. Cette station représente aussi un cas d'école qui reste d'actualité, tant il est vrai que gérer le littoral c'est avant tout organiser les activités, gérer la demande touristique et les pressions qui s'y exercent. Conjoncturellement, l'activité touristique dominante dans cette région a, par son ampleur, porté un rude coup à l'économie traditionnelle.

35Dès lors, dans des perspectives de structuration, il est indispensable d'anticiper les difficultés et éventuels conflits d'usages et concurrences spatiales. Au niveau de la Petite Côte qui inclut autant la côte elle-même que son arrière-pays à savoir l'hinterland, l'occupation de l'espace sous forte pression touristique exacerbe les divergences entre les acteurs eux-mêmes d'une part, mais aussi entre acteurs et usagers d'autre part et engendre de multiples conflits. Pourtant, derrière ces oppositions parfois violentes, les acteurs partagent les grands axes d'un développement idéal du territoire, d'où l'intérêt de définir la politique d'aménagement et de gestion du littoral dans le cadre d'une gestion intégrée des zones côtières.

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Le développement touristique et l'occupation des espaces littoraux ...

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This article focuses on new uses and users of the coast of Senegal's Petite Côte. It aims to show the current dynamics of the resort of Saly and analyse the socio-economic changes and environmental all-out occupation of the coastal space guided by new principles of seaside tourism development.The study is based on a survey conducted in three coastal towns like Saly Portudal, Somone and Nianing.

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source : géographie des mers et des océans, Dunod2015

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à lire : le port contre la ville : passage sur les expulsions 

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à lire : le port contre la ville : passage sur les expulsions 

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L'article de Rémi Desmoulières au format PDF
Comme la plupart des grands centres urbains d'Asie du Sud-Est, Jakarta a été un port avant d'être une ville. De sa fondation, au XVI e siècle, jusqu'au milieu du XX e siècle, l'activité portuaire a constitué le principal moteur du développement urbain. Cette symbiose entre ville et port semble toutefois remise en question aujourd'hui. Si le port de Jakarta, Tanjung Priok, reste le premier port de commerce et la principale porte d'entrée de l'archipel indonésien pour les échanges maritimes, il se trouve désormais à l'étroit dans l'espace urbain à l'échelle locale, ce qui aboutit à une concurrence foncière entre fonctions urbaines et fonctions portuaires. Depuis les années 1990, la pression foncière exercée par le port s'est traduite par une série d'expulsions qui ont touché la population riveraine. Assiste-t-on là à un divorce entre le port et la ville ?

La dissociation spatiale et fonctionnelle entre espaces urbains et portuaires est aujourd'hui un fait acquis pour les géographes. Ce phénomène est dû aux grandes évolutions qu'ont connues les techniques de transport maritime, au premier rang desquelles la conteneurisation, qui s'est imposée au cours des cinquante dernières années comme le mode de transport maritime dominant pour le fret. L'augmentation des échanges induite par la mondialisation économique et facilitée par ces nouvelles techniques de transport a suscité une nouvelle demande en espaces portuaires, ce qui explique la relocalisation des plus grands ports de commerce en périphérie des centres urbains, là où de vastes réserves foncières leur offrent des possibilités de développement (Bird, 1963, Vigarié, 1979).

À Jakarta, la rupture entre ville et port est suggérée par les phénomènes de concurrence foncière et par les expulsions qu'ils engendrent. Mais si les espaces portuaires de Tanjung Priok ont bien subi d'importantes mutations liées aux nouvelles conditions du transport maritime à l'échelle mondiale, et présentent un paysage à bien des égards comparable à ceux des autres grands ports mondiaux, l'idée d'une dissociation spatiale et fonctionnelle pose plusieurs problèmes. D'un point de vue spatial, cette dissociation n'existe pas : le port est tout entier inclus dans le tissu urbain (fig. 1), fait rare dans les grands ports européens sur lesquels se sont fondés les modèles de la géographie portuaire. Le degré de dissociation fonctionnelle est quant à lui difficile à évaluer : il est assez fort pour induire une concurrence pour l'espace, les deux usages du sol étant devenus incompatibles, mais on conçoit toutefois difficilement l'absence de toute forme de complémentarité, de toute relation d'échange, entre ces espaces contigus. Le problème est donc de déterminer avec précision ce qui s'est rompu, et ce qui fait encore lien.

La notion d'interface ville-port, dont l'usage s'est répandu à partir des années 1980 (Hayuth, 1982, 2007, Ducruet, 2008), fournit un cadre théorique permettant de penser ensemble la rupture et la continuité qui caractérisent la relation paradoxale qu'entretiennent espaces urbains et portuaires à l'échelle locale. En effet, l'interface se présente à la fois comme une limite et un espace ayant sa propre organisation (Lévy, 2003 : 522). Toutefois, l'utilisation de la notion d'interface ville-port reste généralement axée sur la problématique de la reconversion des friches laissées par le transfert des activités portuaires en périphérie (Hoyle, 1997, Ducruet, 2005). À Jakarta, les cas d'expulsions nous donnent à voir d'autres modalités de fonctionnement de l'interface ville-port : à travers eux, il devient possible d'analyser la manière dont s'expriment la concurrence pour l'espace au contact entre ville et port, ainsi que les stratégies développées par les acteurs de part et d'autre, mais aussi au sein de l'interface, pour réguler et contrôler cette concurrence.

Cet article propose donc d'analyser les expulsions comme un révélateur des modes d'organisation et des dynamiques de cet espace d'entre-deux que constitue l'interface ville-port. Il se fonde sur un travail de terrain mené entre février et mai 2011 dans les quartiers riverains du port de Tanjung Priok. Des entretiens menés avec les différents types d'acteurs de l'interface, principalement des habitants, des fonctionnaires de plusieurs niveaux d'administration et des cadres du principal opérateur portuaire, l'entreprise nationale PT Pelindo II, représentent la principale source d'informations, complétée par une recherche bibliographique, l'analyse d'archives de presse et des observations de terrain.

Entre ville et port, une interface à géométrie variable

Le port rattrapé par la ville

Si la formule peut surprendre, elle reflète effectivement l'évolution des relations morphologiques entre la ville de Jakarta et son grand port de commerce : construit à l'origine en dehors de la Batavia coloniale, Tanjung Priok s'est vu, en moins d'un siècle, littéralement submerger par une urbanisation rapide.

C'est en 1877 que l'administration coloniale néerlandaise entreprit la construction d'un port en eaux profondes à Tanjung Priok, pour y transférer l'activité commerciale de l'ancien port de Sunda Kelapa, devenu trop exigu pour les nouveaux bâtiments à vapeur et soumis à l'envasement de l'estuaire du fleuve Ciliwung. La localité choisie, située à quelques 9 kilomètres à l'est de Sunda Kelapa, était alors presque inoccupée (Abeyasekere, 1989 : 82). Les premières formes d'urbanisation autour de Tanjung Priok datent de la décennie 1910 : il s'agissait de complexes de logements construits par plusieurs compagnies de transport maritime pour les dockers travaillant sur le port (Razief, 2010 : 239-240). Par la suite, entre 1920 et 1942, date de l'invasion japonaise, un quartier satellite de Batavia s'est progressivement développé autour du port, en restant néanmoins physiquement séparé du cœur urbain.

La situation s'infléchit sensiblement avec les vagues d'exode rural qui s'initièrent au début des années 1950, puis s'accélérèrent constamment jusque dans les années 1990. Au cours de la décennie 1950, l'urbanisation s'est poursuivie dans la continuité du quartier portuaire initial, vers le sud du port de Tanjung Priok, et vers l'est jusqu'à l'actuel district de Koja. Le vide entre le cœur urbain et les quartiers portuaires s'est comblé dans les deux décennies qui ont suivi, l'urbanisation se diffusant à partir de Tanjung Priok vers le sud-ouest, et depuis les quartiers péricentraux de Senen, Pademangan et Ancol vers le nord-est. Ainsi le port de Tanjung Priok a-t-il été submergé par la ville au cours des soixante dernières années.

La concurrence pour l'espace entre deux fonctions devenues incompatibles

Durant l'époque coloniale, le port connut une première phase de développement, de l'achèvement de la première darse en 1885 jusqu'aux années 1930. À cette date, il s'étendait de la pointe de Tanjung Priok, à l'ouest, jusqu'au port de pêche situé à l'embouchure du canal de Sunter, à l'est. Ce n'est qu'une quarantaine d'années plus tard que son développement reprit du fait de l'intensification de son trafic.

Dans un premier temps, la mutation de l'espace portuaire accompagnant la conteneurisation réorganisa ce périmètre sans toutefois l'étendre. Le premier terminal à conteneurs fut construit entre 1978 et 1981 à l'est de la troisième darse, sur des terrains restés peu bâtis depuis l'époque coloniale. Le deuxième, achevé en 1985, fut aménagé à l'ouest de la deuxième darse à la place d'un ancien quai conventionnel (fig. 4). C'est dans les années 1990 que le port commença à se trouver à l'étroit sur son site initial. La construction du terminal de Koja (terminal 3), entre 1995 et 1998, a donné lieu au premier cas d'expulsion véritablement lié au développement portuaire, touchant près de 13 000 familles, sur une surface de 90 hectares.

Au cours de la décennie 2000, les expulsions observées ont surtout été dues à l'aménagement ou à la consolidation des infrastructures de transport desservant les terminaux. Par exemple, en janvier 2005, la réhabilitation de l'ancienne voie ferrée connectant le terminal de Koja au faisceau de voies de Tanjung Priok via la gare de marchandises de Pasoso, proche de la gare de voyageurs de Tanjung Priok, a provoqué l'expulsion de 164 familles résidant près de Jl. Lorong W Barat. En effet, ce tronçon de voie ferrée n'étant plus exploité depuis la fin de l'époque coloniale, des habitants des quartiers traversés par la voie ferrée avaient investi les rails et leurs abords immédiats pour y construire leur logement.

L'année 2010 fut marquée par deux cas d'expulsion relevant de logiques différentes. Le premier, de loin le plus médiatisé, fut la tentative d'évacuation et de démolition du sanctuaire dédié à une figure de l'islam local, Mbah Priok, le 14 avril. Le principal motif, invoqué à la fois par Pelindo et les autorités municipales, était la gêne représentée par le sanctuaire pour la circulation des camions de marchandises aux abords du terminal de Koja. De nombreux cars de pèlerins fréquentaient le lieu, en particulier le jeudi soir et le vendredi. La logique qui prévaut ici est donc celle de l'intermodalité : il s'agit de garantir le bon fonctionnement de la chaîne logistique en éliminant les " obstacles " potentiels à ce fonctionnement. Mais l'émeute qui suivit cette tentative d'évacuation fit tourner court l'opération, qui n'a jamais été réitérée depuis.

L'autre cas d'expulsion concerne le quartier de Kebon Pisang, à l'ouest du sous-district de Kali Baru, qui a été totalement évacué puis détruit pour ménager l'espace nécessaire à une extension du terminal automobile adjacent. Les expulsions n'ont donné lieu à aucune résistance violente de la part des habitants. À proximité immédiate de Kebon Pisang, des échoppes installées sur le côté ouest de Jl. Kali Baru Barat 1 ont été détruites en avril 2011 afin de permettre l'élargissement de la rue, qui sert d'accès au terminal des liquides situé au nord-ouest de Kali Baru.

La décennie 1990 a donc marqué un tournant dans la dynamique des relations entre développement portuaire et développement urbain à Jakarta : près d'un siècle après que le port a " fui " le cœur urbain, c'est désormais la ville qui recule devant le port.

Cette situation de concurrence foncière doit toutefois être replacée dans le jeu de relations plus larges qui caractérise toute interface. Si l'interface apparaît tantôt ouverte, tantôt fermée, c'est que les indices qui fondent ces observations sont de nature variable. Les relations entre le port et la ville dessinent des organisations spatiales différentes selon qu'elles relèvent de l'utilisation du sol, des circulations d'hommes ou de marchandises, des flux de travailleurs ou de dispositifs de sécurité. En tant que dynamiques d'interface, les expulsions s'inscrivent pleinement dans cette organisation complexe.

Le déroulement des expulsions : un révélateur des relations d'interface

L'importance de la négociation

Même si les expulsions sont en principe régulées par un cadre juridique prévu par le Décret présidentiel de 2005 sur la mise à disposition de la terre à des fins de développement économique, les expulsions à Jakarta sont précédées ou s'accompagnent presque toujours de processus de négociation. Ce fait est lié aux insuffisances de ce cadre juridique, qui n'est pas adaptable à tous les cas d'expulsion, ainsi qu'à la complexité du système foncier, qui ne permet pas toujours d'identifier avec précision l'identité des personnes possédant des droits sur une parcelle donnée. La négociation correspond le plus souvent à une stratégie de groupe, à forte dimension territoriale.

Elle est en partie codifiée par des cadres formels. En tant qu'instance chargée de l'application des plans d'aménagement du territoire et de la gestion du domaine foncier par l'intermédiaire des sections municipales du cadastre, la municipalité de Jakarta Nord y occupe toujours une place importante. Elle fixe pour chaque cas d'expulsion le montant des compensations financières versées à chaque foyer. Les rares possesseurs de pleins droits de propriété se voient attribuer des compensations proches du prix de leur parcelle sur le marché. Les titulaires d'autres droits primaires (usage ou construction) obtiennent des compensations plus élevées que ceux qui ne peuvent s'appuyer que sur des droits coutumiers ou qui ne peuvent présenter aucun titre foncier. Les victimes des expulsions de Kebon Pisang se trouvaient dans ce dernier cas, particulièrement désavantageux, puisque le quartier était inclus dans un périmètre cédé par l'administration à l'opérateur portuaire Pelindo sous le régime du droit d'aménagement.

L'efficacité limitée et la fiabilité douteuse de ces procédures formelles rendent nécessaires le recours à des cadres de négociation informels. Ces logiques informelles sont néanmoins le plus souvent articulées à des processus formels, si bien qu'il est difficile d'établir une limite nette entre les deux. C'est ce qui se produit, notamment, quand des personnalités influentes des quartiers sont intégrées aux cercles de négociation, comme lors des négociations qui ont précédé les expulsions de Kebon Pisang. Lorsque le projet d'extension du terminal a été annoncé, 11 personnes originaires du quartier se sont manifestées auprès de Pelindo comme des représentants des habitants, formant un groupe qu'elles ont elles-mêmes baptisé Tim 11. Il s'agissait des chefs des deux quartiers concernés par les expulsions, de membres d'organisations à caractère ethnique et de travailleurs portuaires. Cette Tim 11 a ensuite acquis un rôle officiel de médiateur en rejoignant un groupe de négociation plus large, constitué cette fois par Pelindo et composé d'un procureur, des représentants de plusieurs services de police, des militaires, d'agents de la municipalité de Jakarta Nord, du district de Cilincing et du sous-district de Kali Baru. La Tim 11 a communiqué aux habitants de Kebon Pisang le résultat des différentes étapes des discussions et, réciproquement, transmis au groupe de négociation les requêtes de ces habitants, en matière de compensation financière, mais aussi d'emploi. Pour ce travail de médiation, chacun de ses membres a reçu de Pelindo une rémunération d'un million de roupies (environ 66 euros) par mois avec, éventuellement, des primes complémentaires en fonction de l'avancement effectif des négociations. Finalement, les expulsions ont eu lieu, et les familles de Kebon Pisang ont reçu une compensation à hauteur de 500 000 roupies (environ 33 euros) par mètre carré de logement détruit. Ce montant, très bas, semble signaler un échec de la Tim 11 dans la conduite des négociations. Il est toutefois en partie compensé par des engagements de Pelindo en matière d'emploi, l'un des principaux sujets de préoccupation des chefs de famille expulsés.

L'enjeu de la résilience territoriale

Une expulsion représente toujours une importante perturbation dans la vie d'un quartier, au-delà même du périmètre touché par la destruction. Dans son étude consacrée au destin des habitants du quartierde Kebun Kacang, à Jakarta Centre, avant, pendant et après les expulsions dont ils ont été victimes en 1981, Lea Jellinek (1991) a montré comment la simple annonce d'une expulsion peut déliter d'un jour à l'autre le réseau de relations et d'interdépendances qui soutient le fonctionnement économique d'un territoire urbain à l'échelle locale. La question du relogement est donc inséparable de celle de l'emploi et des opportunités d'activités qui s'offrent aux victimes d'expulsion.

Dans les quartiers où cette complémentarité est forte, les liens entretenus avec le port permettent aux habitants, même s'ils perdent leur logement, de conserver leur emploi en mobilisant les contacts qu'ils ont auprès d'agents de recrutement, de syndicats de dockers ou d'entreprises intervenant sur des chantiers dans l'enceinte du port. Fait étonnant, l'expulsion peut même devenir, pour un temps certes limité, une opportunité économique pour le quartier. Ce fut le cas à Kebon Pisang : toutes les personnes chargées de la surveillance du chantier du nouveau dépôt automobile étaient d'anciens habitants du quartier, victimes d'expulsion. La destruction de leur ancien logement les a obligés à se réinstaller ailleurs, le plus souvent dans d'autres secteurs de Kali Baru et, pour la plupart, dans des conditions précaires. L'extension du port, qui a causé leur expulsion, leur a aussi fourni un emploi. Ces emplois avaient été négociés par la Tim 11 comme forme de compensation des expulsions. De plus, du point de vue de l'entreprise chargée du chantier, ils convenaient parfaitement à ce poste puisqu'en tant qu'anciens habitants du quartier, ils avaient une excellente connaissance des environs du chantier et de leurs dangers éventuels. Cette opportunité d'emploi prit cependant fin avec l'achèvement du chantier et la fermeture du mur d'enceinte du nouveau dépôt automobile, le 20 avril 2011. Ce jour-là, à l'issue d'une réunion informelle qui s'est tenue pour la fin du chantier, un des membres de la Tim 11 assura aux agents de sécurité que la Tim allait tenter de leur négocier de nouveaux contrats de travail dans le port, et que tout emploi relatif à la sécurité dans le secteur de Kali Baru devrait leur être réservé en priorité. Dans les quartiers entretenant des liens économiques avec le port, les expulsions ne sont pas, dans la majorité des cas, synonymes d'exode, puisque la conservation d'un emploi lié au port permet à une grande partie des habitants de se réinstaller à proximité de leur ancien logement.

La situation est différente dans les quartiers où les principales sources de revenus ne sont pas liées au port de commerce. Les pêcheurs, par exemple, sont extrêmement vulnérables au déplacement et, pour eux, disposer d'un logement à proximité du littoral est une condition de survie. Ils ne bénéficient pas des réseaux qui leur permettraient de trouver rapidement du travail, comme les travailleurs de Kebon Pisang, en cas d'arrêt imposé de leur activité. Ils ont aussi plus de mal à organiser des négociations avec Pelindo et les autres entreprises intervenant sur le port, avec qui ils ne sont liés par aucune relation d'emploi ou de dépendance économique.

Le conflit ouvert, un phénomène ponctuel

Contrairement aux représentations qui en sont généralement véhiculées par les médias, les expulsions ne s'accompagnent pas systématiquement d'affrontements et de violences physiques, comme le confirme l'examen des cas d'expulsions dans les environs de Tanjung Priok. L'emploi de la violence physique, du côté de la population comme de celui des forces de police, signale l'échec de la négociation. Mais ses déterminants se révèlent plus complexes qu'il n'y paraît de prime abord.

La violence physique est d'abord le fait de l'appareil policier, qui est systématiquement présent lors des opérations d'expulsion et de démolition. La violence émanant de la population, n'étant pas codifiée par un cadre légal, est plus délicate à analyser. D'un côté, on trouve des épisodes violents cantonnés aux zones d'expulsion. Dans ce cas, l'usage de la violence apparaît comme une tentative désespérée des habitants de défendre leur bien, quand toutes les négociations ont échoué, et se révèle bien vite vain. Les affrontements qui ont eu lieu dans Jl. Lorong W Barat correspondent à ce cas de figure : les habitants ont été rapidement maîtrisés par la police et les manifestations de violence ne se sont pas étendues au-delà du périmètre directement concerné par les expulsions.

Les émeutes de Koja, consécutives à la tentative de démolition du sanctuaire de Mbah Priok, sont d'une tout autre ampleur et relèvent de logiques différentes. La gravité de leur bilan en fait une des plus importantes émeutes qu'ait connu Jakarta depuis le début de la décennie 2000 : on a dénombré 3 morts et 69 blessés du côté des forces de police, 54 blessés du côté des émeutiers, ainsi que 54 véhicules de police incendiés. L'affrontement a finalement tourné en faveur des émeutiers, puisque le sanctuaire n'a pas été détruit, et que dès le 15 avril, des négociations ont été ouvertes par la municipalité. D'un point de vue spatial, l'émeute, qui a commencé devant le portail du sanctuaire, situé au bord d'une voie d'accès au troisième terminal à conteneurs, s'est étendue jusqu'à Jl. Jampea, la grande avenue séparant le terminal des espaces urbains de Koja. Comment expliquer que la concurrence pour l'espace ait pu, ici, se traduire par un conflit ouvert d'une telle ampleur ? Le sanctuaire en lui-même n'abrite que les 70 élèves de l'école coranique, hébergés sur place, et les quelques religieux en charge du sanctuaire. Si ces élèves et religieux ont eux-mêmes pris part aux affrontements, la plupart des émeutiers sont venus de l'extérieur.

Bhakti Eko Nugroho (2010), en analysant l'articulation des facteurs conjoncturels et structurels de cette émeute, a montré que la " masse définie " des protecteurs du sanctuaire n'a pas agi selon les mêmes facteurs que la " masse indéfinie " correspondant au reste des émeutiers. Alors que les premiers ont agi pour défendre le sanctuaire lui-même, les seconds se sont joints à l'affrontement pour des raisons beaucoup moins évidentes. L'émeute a joué un rôle de déclencheur dans un contexte social dégradé : de précédents épisodes d'expulsion, qui, eux, n'étaient pas liés à l'extension du port, ont entretenu au sein de la population un sentiment d'hostilité envers les brigades de police chargées des expulsions. Un tel contexte a permis aux gardiens du sanctuaire, en particulier grâce à la figure charismatique de l'héritier de Mbah Priok, de mobiliser ces tensions à leur profit.

De ce cas, on peut tirer deux conclusions concernant les liens entre la concurrence foncière et la survenue de conflits ouverts. L'émeute a éclaté dans un lieu qui n'entretient aucun lien avec le port, même si des personnes extérieures, y compris des travailleurs portuaires, ont pu s'y trouver impliquées. Il apparaît donc que l'absence de relations économiques ou sociales des espaces urbains avec le port est susceptible de conduire à un conflit ouvert, en privant les deux parties d'un terrain de négociation.

On note également que les affrontements de grande ampleur, liés à des facteurs extérieurs à l'interface ville-port, relèvent également de temporalités différentes. Le climat de rancœur à l'égard de la police, qui représente une des causes structurelles de l'émeute, remonte en effet à des cas d'expulsions passés, et pour la plupart extérieurs à l'espace de l'interface.

Diversité des cas d'expulsion, diversité des relations d'interface

Les expulsions qui ont marqué l'interface ville-port à Tanjung Priok depuis les années 1990, si elles expriment toutes un même phénomène de concurrence pour l'espace, n'en prennent pas moins des formes différentes d'un cas à l'autre. Ces différences mettent en lumière le rôle déterminant de facteurs locaux, tels que les liens économiques existant entre le port et ses quartiers riverains, le statut de la terre, sa valeur symbolique et économique, les acteurs impliqués dans les négociations, le profil socio-économique des populations ou encore leur degré d'ancrage territorial. Les logiques qui président à la réorganisation et à l'extension des terrains portuaires ont aussi leur importance. La diversité des cas d'expulsion suggère donc, d'un point de vue plus général, la diversité des relations d'interface.

Afin de passer, dans l'analyse, de la diversité des cas à la diversité des espaces, la construction d'une typologie se révèle nécessaire. Le choix des critères fondant cette typologie s'appuie sur l'ensemble des caractères de différenciation évoqués précédemment :

- logique spatiale de l'expulsion (construction de nouvelles aires de stockage, de routes, élargissement de voies d'accès) ;

- statut de la terre (plein droit de propriété, droits primaires, droits coutumiers ou absence de droits) ;

- intensité des relations économiques entre le quartier et le port (la vie du quartier est fortement liée à l'activité portuaire ou, au contraire, sans lien avec elle) ;

- nature de la cible des expulsions (habitat, autre type d'édifice, échoppes, vendeurs de rue) ;

- conséquences de l'expulsion sur la vie du quartier (disparition ou subsistance de sources d'emploi, précarisation ou résilience des communautés, départ des habitants ou relogement à proximité) ;

- degré de violence de l'expulsion (violence exercée par les forces policières ou par les victimes des expulsions).

La cartographie de cette typologie (fig. 4) met en évidence la différenciation de l'espace au sein même de l'interface, telle qu'elle est révélée par l'étude des expulsions. Les critères énumérés ci-dessus permettent de distinguer quatre types de cas de figure et d'espaces :

a) Les expulsions négociées (en vert sur la carte) : la réussite de cette négociation dépend fortement des liens que la population des quartiers concernés a pu nouer avec le port, notamment à travers des relations de travail. Ce sont ces mêmes liens qui facilitent les adaptations et recompositions territoriales après les expulsions. Dans cette catégorie entre le quartier de Kebon Pisang, démoli en 2010.

b) Les expulsions forcées (en rouge) : ce cas de figure a en commun avec les expulsions négociées le fait que les habitants ne possèdent aucun titre de propriété primaire. Mais ici, leur capacité à organiser la négociation avec Pelindo est moindre. On peut donc parler d'expulsions forcées, puisque les conditions dans lesquelles ces expulsions sont menées sont largement défavorables à la population. Les victimes se retrouvent alors marginalisées économiquement et socialement. Dans la mesure où la population n'a aucun recours face à l'expulsion, elle peut y répondre par la violence. Le succès de cette résistance physique dépend des capacités d'organisation et de mobilisation de la communauté de quartier, mais elle se solde en réalité le plus souvent par un échec. Ce fut le cas à Koja Nord en 1995, puis en janvier 2005 lors des expulsions de Jl. Lorong W Barat.

c) L' " émeute de la terre " (en violet) : les conditions initiales sont proches de celles des expulsions forcées : absence de droits fonciers reconnus, de possibilités de recomposition territoriales après l'expulsion et de liens économiques et sociaux avec le port. La violence est alors instrumentalisée comme stratégie de résistance face à l'impossibilité de mener des négociations équitables. La réussite d'une telle stratégie dépend donc de la capacité des victimes d'expulsion à rallier à leur cause la population d'autres quartiers afin de soutenir le rapport de force avec la police. Ce cas de figure est illustré par les émeutes liées à la tentative de démolition du sanctuaire de Mbah Priok en avril 2010.

d) Les expulsions à court terme (en bleu foncé) : cette forme d'expulsion se distingue des autres par le laps de temps, court, dans lequel elle s'opère et par la nature de ses cibles, qui sont plutôt des activités économiques que des logements. Elle touche surtout les vendeurs de rue et les échoppes installées au bord des voies et aux carrefours. Elle entraîne des recompositions territoriales à court terme, et présente un caractère réversible, puisque les victimes d'expulsions peuvent non seulement se redéployer non loin de leur ancien emplacement, mais peuvent en plus réinvestir cet emplacement quelques jours ou quelques semaines après l'expulsion si le contrôle policier s'est relâché. Dans l'espace de l'interface ville-port, ces cas se sont retrouvés à proximité du cimetière de Mbah Priok en 2010, le réinvestissement par les vendeurs de rue de leur emplacement initial ayant été un effet indirect de l'émeute du 14 avril, ou plus récemment encore sur le côté ouest de Jl. Kali Baru Barat 1.

Le prisme des expulsions permet ainsi une compréhension fine des processus en action à l'interface entre espaces urbains et portuaires. La diversité des situations observables, sur une étendue aussi restreinte, montre le rôle fondamental des facteurs locaux, dont le plus important est l'intensité des liens d'interdépendance économique unissant les espaces urbains et le port. Ces liens permettent à certains acteurs de " faire interface " en se positionnant comme médiateurs entre les acteurs portuaires et les habitants des quartiers voisins. En l'absence de tels liens, les victimes d'expulsions n'ont qu'une marge de négociation très réduite, ce qui peut conduire à des formes violentes de confrontation. Les expulsions dues au développement portuaire ne signalent donc pas un divorce consommé entre le port et la ville, mais assurément une complexification de leurs relations, entre concurrence foncière et complémentarité économique.

Rémi Desmoulière est doctorant en géographie à l'Institut national des langues et civilisations orientales (INALCO), au sein de l'UMR CESSMA. Après avoir mené des recherches sur divers aspects du fait urbain en Indonésie (relations ville-port, pratiques toponymiques), il consacre son travail de thèse aux enjeux des mobilités et des transports de proximité à Jakarta.

Image de couverture : Les terminaux de Tanjung Priok vus du quartier de Kali Baru (Desmoulière, 2011)

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#4 / Le port contre la ville ? Développement portuaire et expulsions à Jakarta (Indonésie)

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L'article de Rémi Desmoulières au format PDF Comme la plupart des grands centres urbains d'Asie du Sud-Est, Jakarta a été un port avant d'être une ville. De sa fondation, au XVI e siècle, jusqu'au milieu du XX e siècle, l'activité portuaire a constitué le principal moteur du développement urbain.

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à lire : requalification urbaine à Baltimore

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à lire : requalification urbaine à Baltimore

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L'article de Stéphanie Baffico au format PDF
Dès les premières heures de l'histoire des Etats-Unis, Baltimore figure parmi les villes incontournables. Grand port de commerce situé en position stratégique dans la baie de Chesapeake, porte d'entrée pour l'immigration après New York, la ville connait une croissance très rapide au début du XIX ème siècle. Sa puissance économique repose sur la sidérurgie et les chantiers navals. Le faste industriel perdure jusque dans les années 1950. Les années 1960 sont marquées par de violents affrontements raciaux et par le white flight qui laisse une ville majoritairement peuplée d'Afro-Américains démunis. Les crises économiques des années 1970 et la désindustrialisation sonnent définitivement le glas de son dynamisme portuaire. Après le succès d'une première reconversion économique dans les années 1980 suite à de grands travaux d'aménagement urbain, Baltimore souhaite aborder le XXI ème siècle en donnant à son port une nouvelle image face aux impératifs de la mondialisation et du développement durable.

Le port de Baltimore, coeur industriel de la côte Est des États-Unis

La côte Est des États-Unis fut le point de départ du peuplement européen. Au XVIII ème siècle, les treize colonies britanniques se développent grâce aux liens avec l'Angleterre. Les villes sont d'abord des ports maritimes bien abrités. Fondé en 1706 avant même la constitution de la ville de Baltimore, ce port est le deuxième plus grand port de la côte Est après New York et connait une croissance très rapide. L'intensité de ses activités permet à la ville de dépasser les 100 000 habitants en 1840. Forte de ses exportations de tabac avec l'Angleterre, la ville se lance dans le commerce avec l'Asie et les clippers, rapides bateaux à voile, font sa renommée. Dès 1825, le marchand John O'Donnell fait affluer les produits de Chine dans le quartier nouvellement nommé de Canton (au Nord-Est d'Inner Harbor aujourd'hui). La position stratégique de Baltimore, située sur l'estuaire du fleuve Patapsco qui se jette dans la baie de Chesapeake, puis dans l'océan atlantique (figure 1), fait qu'elle devint rapidement un important centre naval et développa la sidérurgie.

Au XIX ème siècle, les révolutions industrielles et le développement des transports ferroviaires ( Baltimore and Ohio Railroad)et fluviaux favorisent la croissance urbaine. Baltimore, ville dédiée à l'industrie, connait un intense développement et fait de l'ombre à Washington, capitale fédérale mais ville d'importance moyenne. Les usines se concentrent près du fleuve et la zone portuaire, énorme bassin d'emplois, est le réceptacle des vagues successives d'immigrants venus tenter leur chance dans le Nouveau Monde. Des chantiers navals de la Bethlehem Shipyard Corporation, fondés en 1887, sortiront des remorqueurs, des dragueurs, des navires de croisière, des cargos, des contre-torpilleurs et surtout les Liberty Ships pendant la Seconde Guerre mondiale (Fee, Shopes, Zeidman, 1991). À cela s'ajoute une intense activité industrielle autour de la sidérurgie, de la construction de matériel ferroviaire, des raffineries de sucre et des usines de conserve, qui permettra à la ville de frôler le million d'habitants en 1950. Le port est cependant progressivement déclassé au XX ème siècle, subissant de plein fouet la crise économique des années 1970, puis la désindustrialisation et les délocalisations des années 1990-2000. Il est prend le nom de l'élue républicaine à la Chambre des Représentants Helen Delich Bentley en 2006 à l'occasion des célébrations de son 300 ème anniversaire.

Inner Harbor, un des tous premiers " festival market place " et un modèle de reconversion portuaire aux États-Unis

Dès les années 1950, la municipalité et les milieux d'affaires entament une ambitieuse opération de reconquête du centre-ville et de réaménagement urbain afin de retrouver le dynamisme économique du Central Business District (création du Charles Center en 1959). Le principal projet vise lareconversion du vieux port en un haut lieu du tourisme ( Inner Harbor) qui servira de vitrine à la ville.

Pour attirer de nouveaux résidents dans le centre, la ville s'engage dans des travaux de construction de logements ou de réhabilitation d'immeubles anciens présentant un intérêt patrimonial. Les édifices industriels sont transformés en lofts et attirent de jeunes cadres sans enfants (yuppies ou dinkies). En amenant de nouveaux contribuables, ce processus de gentrification fournit à la municipalité des rentrées d'argent grâce aux impôts sur le revenu et aux taxes foncières. Pour maintenir cette population sur place, Baltimore aménage des espaces ludiques à proximité du CBD, avec parcours de promenade, grandes chaines de magasins, restaurants, cinémas, en leur donnant une architecture soignée et un caractère de village au cœur de la ville. Ce sont des aménagements de type festival market places, et les fronts d'eau dans les villes portuaires comme Baltimore sont les lieux privilégiés de ces aménagements (Gravari, 1991).

En 1963, le nouveau maire de la ville, Theodore McKeldin, souhaite rénover un espace de 240 acres (97 hectares) autour du vieux bassin portuaire situé en plein centre de Baltimore et désormais abandonné par les gros navires. Cette zone inclut aussi le centre financier et administratif jusqu'à l'Hôtel de Ville au Sud-Est de Charles Center. Des hommes d'affaires de l'agglomération sont appelés à contribution, dont James Rouse, promoteur et investisseur immobilier. L'opération est confiée à une agence semi-publique, le " Charles Center - Inner Harbor Management Inc. ", sous contrat avec la ville. Cette organisation à but non lucratif est chargée de superviser le projet estimé à 260 millions de dollars et qui s'échelonne sur 30 ans (Boquet, 1995). L'objectif principal est de rendre les berges au public, d'en faire un espace de promenade et ainsi de transformer la perception que les habitants et les Américains avaient de Baltimore à l'époque, c'est-à-dire celle d'une vieille ville industrielle en déclin et abandonnée. Le port avait la réputation de n'être plus qu'un espace déserté par les activités économiques, où les friches industrielles et les bâtiments en ruine s'étendaient sur des hectares et étaient le théâtre d'affrontements de gangs et de trafics illicites contrôlés par les Afro-Américains. Dès 1972, un nouvel appontement perpendiculaire au côté nord du bassin est achevé et la frégate Constellation vient s'y amarrer (Fig. 2).

En 1973 a lieu la première édition de la Foire Municipale au bord du bassin (" City Fair ") (Boquet, 1995). L'opération est une réussite tant par la variété des bâtiments construits (immeubles résidentiels, gratte-ciels d'IBM et de la compagnie d'assurances USFG, le musée des sciences " Maryland Science Center ", un Palais des Congrès, l'hôtel de luxe de la chaîne Hyatt ...) que pour la fréquentation des visiteurs. Le " World Trade Center " inauguré en 1977 est la réalisation d'un autre architecte de renom, I. M. Pei. Abritant les bureaux de l'administration portuaire, c'est le plus haut bâtiment pentagonal du monde. En 1980, l'immense projet de centre commercial du promoteur James Rouse, " Harborplace ", est inauguré. Un an plus tard, l'édifice qui est devenu le symbole de Baltimore et qui lança une véritable mode aux Etats-Unis est afin achevé : c'est le " National Aquarium in Baltimore " (Fig. 3).

Des bâtiments anciens ont aussi été préservés pour leur valeur patrimoniale comme une ancienne centrale thermique à vapeur, " The Power Plant " (Fig. 4), une station de pompage et la halle aux poissons, tous transformés en musées. A la place des steamers et des cargos, ce sont aujourd'hui les bateaux-taxis, d'excursions et des navires de plaisance qui fréquentent le port (Gravari, 1991). Le sous-marin Torsk, actif pendant la Seconde Guerre Mondiale et le remorqueur Chesapeake sont ancrés de façon permanente à côté de l'Aquarium.

L'aménagement de Inner Harbor servit de modèle à de nombreuses villes dans le monde, notamment Sydney et Saint Petersbourg. En effet, une délégation russe fut reçue en 1992 par la municipalité de Baltimore et des architectes américains se rendirent ensuite en Russie pour aider les autorités de l'ancienne capitale des tsars à élaborer un plan de revitalisation lui permettant de concurrencer Moscou.

" Green politics " et projets urbanistiques innovants à l'aune du développement durable

Inner Harbor 2.0, modèle de réaménagement portuaire

Aujourd'hui, certaines infrastructures portent les stigmates du temps, se sont détériorées, et le port, cœur du Central Business District, est un isolat sans lien véritable avec les quartiers alentours. En 2003, le Department of Planning et le Department of Transportation de la ville de Baltimore, en collaboration avec la City of Baltimore Development Corporation (BDC) ont élaboré un nouveau plan d'aménagement pour Inner Harbor. Toute la conception esthétique et architecturale est alors confiée au cabinet d'architectes Cooper, Robertson et Partners. Mais le manque d'argent, puis la récession ont mis ce projet entre parenthèse. Dix ans plus tard, un nouveau Master Plan est adopté par la municipalité qui s'est pour l'occasion entourée d'un panel d'acteurs plus complet et plus impliqué (des associations, des entreprises privées, et surtout le Greater Baltimore Committee et le Waterfront partnership of Baltimore Inc.). Le projet est confié à un nouveau cabinet d'architectes, Ayers Saint Gross. La réflexion s'organise autour de deux questions : quels sont les obstacles qui empêchent ce quartier de se prévaloir d'un réel développement durable ? Comment améliorer les relations entre le port et les quartiers alentours ?

Le nouveau Master Plan doit respecter l'esprit de celui de 1965, qui avait initié les premiers grands travaux de modernisation du front d'eau, tout en ajoutant des éléments qui n'avaient pas été envisagés à l'époque. En effet, la municipalité doit se rendre à l'évidence que les parkings (plus de 30 000 places) et la hauteur des immeubles empêchent de voir le port et les berges, alors que c'est un haut lieu de tourisme pour la ville. Le quartier subit également toutes les nuisances d'un trafic routier intense qui le traverse de part en part et cette ceinture autoroutière (" Ring-Road System ") l'isole des quartiers voisins. Elle constitue une barrière matérielle et psychologique cassant les dynamiques Nord/Sud et Est/Ouest. Le développement d' Inner Harbor s'est fait sur lui-même et les habitants du voisinage ne se sont pas vraiment appropriés le site. L'activité économique du centre-ville ne se diffuse pas vers les deux ghettos d' East Baltimore et de West Baltimore. Les promenades le long des berges sont aménagées de façon discontinue et sont trop minérales. Il reste de vastes terrains dépourvus d'aménagement ( Rash Field) et les commerces implantés dans les pavillons d' Harbor Place et sur les quais 5 et 6 ont progressivement fermé.

Le projet s'inspire d'aménagements portuaires déjà réalisés aux États-Unis ou en cours de réalisation, comme le parc du Pont de Brooklyn à New York (2009), le Millenium Park de Chicago au cœur du Loop (1998-2004), l'aménagement du front de mer à Seattle (2016-2019), ou encore le Toronto Blue Edge (2001) qui sera le plus vaste projet de revitalisation urbaine d'Amérique de Nord lorsqu'il sera achevé aux alentours de 2025. L'ambition clairement affichée est de faire de ce projet un modèle de réaménagement portuaire durable aux Etats-Unis au XXIème siècle et de renouer des liens étroits entre le port et la baie de Chesapeake. Le projet les conçoit comme un milieu naturel formant une unité, et non plus comme deux entités distinctes aux destins opposés -d'un côté le port associé aux fonctions de tourisme et à l'identité urbaine ; de l'autre, la baie, ses industries et ses problèmes environnementaux. L'idée principale est de créer une promenade continue de 2,5 kilomètres (1,5 mile), réservée aux piétons et aux cyclistes, formant un " ruban vert " ponctuellement animé d'espaces publics dédiés aux commerces ou aux activités sportives et culturelles. Il faut rendre le port accessible à tous les Baltimoriens sans distinction de classe sociale ou de revenus, et en faire un espace de convivialité, sûr et animé. Les travaux prévoient d'enterrer les parkings et de limiter la hauteur des constructions sur son pourtour. Des végétaux et des essences d'arbres appartenant à l'écosystème de la baie de Chesapeake seront plantés le long de la promenade avec la volonté de recréer des espaces verts protégés et imitant les milieux naturels des marais, du littoral et des forêts entourant la baie (essentiellement des érables rouges, des Ginkgo Biloba, des ormes américains, des chênes des marais, des saules, des tulipiers et des sycomores). Il est également prévu de créer des " corridors " perpendiculaires à ce boulevard, pour qu'ils soient autant de voies pénétrantes jusque dans les quartiers qui jouxtent Inner Harbor ( Federall Hill, Locust Point, Otterbein, Jonestown, Little Italy, Fells Point et Inner Harbor East).

McKeldin Plaza est le site choisi pour accueillir la station ferroviaire de la Red Line, ligne de métro qui traversera la ville d'Est en Ouest, reliant ainsi le CBD aux deux ghettos d' East et de West Baltimore, et dont les travaux doivent démarrer en 2015. Une autre partie importante du chantier sera la construction d'un pont dans la partie Sud-Est du port entre Rash Field et le quartier de Federal Hill sur la berge sud et Fells Point sur la berge Nord. Le Inner Harbor Bridge Connector doit permettre de boucler la promenade sans gêner l'accès au port pour les navires. De nouvelles marinas ne sont pas prévues car le front de mer doit offrir des espaces de jeux (plages, base nautique, kayaks, piscine, carrousel) et d'activités éducatives à but environnemental (développement du Maryland Science Center, des " jardins civiques " à usage pédagogique). Enfin, la promenade d' Inner Harbor doit être le point de départ d'une promenade bien plus longue de 10 miles (16 kilomètres) qui constituera le loop d' Outer Harbor et s'étendra jusqu'au site historique de Fort McHenry. Une ligne de ferry régulière pour les cyclistes et les piétons, ainsi que des water taxi plus nombreux et gratuits sont prévus afin d'assurer la fluidité des déplacements dans tout le port et entre des quartiers de la ville jusqu'alors séparés (Fig. 5).

Toute la difficulté de ces aménagements réside dans la gestion des conflits d'usage entre les piétons/cyclistes et les voitures, entre les activités nautiques individuelles, les navires de plaisance des nombreuses marinas et les navires de commerce, entre les activités industrielles et de service et les espaces dédiés aux touristes. L'usine Domino Sugar (Fig. 6) est en effet toujours implantée au sud d'Inner Harbor au cœur de la zone industrielle de Key Highway, aux côtés de General Ship Repair. Elle reste l'un des derniers vestiges de l'intense passé industriel de Baltimore, mais beaucoup estiment que la silhouette de ses cheminées nuit à l'esthétique architecturale du port. Avec le Plan d'aménagement maritime de 2012, la municipalité s'efforce de trouver des solutions équitables au problème d'engorgement du port. Elle est aussi particulièrement préoccupée par la lutte contre la pollution des eaux. Des bateaux barges doivent régulièrement draguer le port qui est menacé par l'accumulation de sédiments. Si les sources de pollution aux métaux lourds ont été éradiquées depuis les années 1970 avec la désindustrialisation, ces sédiments restent pollués en profondeur par le mercure, le plomb et l'arsenic. Aujourd'hui, les sources de pollution proviennent des solvants, du fioul et des peintures anticorrosion utilisés par les navires de plaisance, ainsi que des eaux usées et des eaux de ruissellement chargées de déchets qui se déversent toujours dans les eaux du port. C'est tout le système d'écoulement des eaux qui doit être repensé. Les élus multiplient également les campagnes d'information et de sensibilisation des populations afin qu'elles cessent de jeter les déchets n'importe où.

L'aménagement de Middle Branch pour un usage raisonné des ressources naturelles

La revitalisation d' Inner Harbor s'inscrit dans une vision d'aménagement portuaire plus vaste à l'échelle de la baie de Chesapeake, et c'est ce qui fait l'ambition du projet et sa complexité d'exécution. Middle Branch est la partie la moins connue du port de Baltimore. Située à moins d'un mile d' Inner Harbor (1,5 kilomètre), au sud de la péninsule de South Baltimore, elle est cependant trois fois plus vaste, mais ses eaux sont moins profondes et ses berges sont majoritairement restées à l'état naturel. C'est encore une zone où l'habitat du gibier d'eau est préservé ; elle constitue une aire de repos et de reproduction pour les oiseaux migrateurs. Ancienne zone industrielle et agricole au XIXème siècle, l'estuaire de Middle Branch représente aujourd'hui un immense potentiel de développement d'espaces récréatifs pour la conurbation urbaine de Washington/Baltimore. Le Plan d'aménagement de Middle Branch de 2007 prévoit la création d'un nouveau front de mer répondant aux impératifs du développement durable, permettant la prospérité économique tout en assurant la protection environnementale et l'équité sociale. Les communautés riveraines sont étroitement associées à la création de cet " oasis environnemental " et ont participé à l'élaboration du Master Plan.

Des objectifs précis ont été ciblés : faire disparaitre les anciennes sources de pollution industrielle pour rendre les eaux à la baignade et à la pêche d'ici 2020, revégétaliser les anciens espaces industriels, développer les activités à vocation pédagogique environnementale, aménager sur tout le pourtour des berges des pistes cyclables et piétonnes et privilégier les transports publics depuis le centre-ville, mettre en valeur le Gwynns Falls trail (sentier de découverte de la nature), préserver les ressources historiques et culturelles (notamment le musée national de Fort McHenry, le mémorial du Maryland pour les vétérans du Vietnam, le Star-Spangled Banner National Trail). La municipalité souhaite donner un label historique à la communauté de Cherry Hill qui fut l'une des premières communautés suburbaines planifiées pour les Afro-Américains aux Etats-Unis. Il en est de même pour les communautés de Westport et de South Baltimore.

Un plan de zonage strict permet la cohabitation d'activités concurrentes : sur la rive Sud, dans le parc de Middle Branch, une marina et un yacht club, une base de kayaks, des zones de baignade et de pêche à la ligne et au panier pour les crabes, ainsi qu'une plage publique sont prévus ; le parc de Reedbird/Cherry Hill doit être aménagé pour mettre en valeur le départ du Gwynns Falls Greenway ; Masonville Cove sera dédié à l'éco-tourisme. Des plans d'urbanisme prévoient la reconfiguration des rives Ouest et Nord-Ouest : sur la rive Ouest, le site de l'usine Baltimore Gas and Electric à Westport va être transformé en zone d'aménagement urbain mixte avec la construction de 1 600 nouveaux logements et plus de 270 000 mètres carrés de bureaux, et Port Covington au Nord Ouest bénéficiera d'un Planned Unit Development. Certaines zones continueront d'être dominées par les activités industrielles et commerciales (sur la rive Nord, Carroll Camden Industrial Area et BGE Spring Garden ; sur la rive Sud, Waterview Industrial Area ; à South Locust Point, les quais d'appontement des navires de croisière). Enfin, des zones protégées d'accès limité seront aménagées sur tout le pourtour de l'estuaire (Fig. 7).

Une partie des quartiers concernés par le plan d'aménagement de Middle Branch appartient également à un autre Master Plan dont le Baltimore Department of Planning vient d'achever la conception ( Horseshoe Casino Area Master Plan). Le casino, qui doit ouvrir fin 2014, est situé sur Russell Street au cœur de la zone industrielle de Carroll Camdem. Les quartiers de Port Covington, Cherry Hill, Westport, Middle Branch/Reedbird Parks et Spring Garden Industrial Area en particulier seront repensés selon le modèle urbain du Transit-Oriented Development afin d'appliquer les principes de smart growth ((C'est une croissance urbaine volontairement ralentie ou une ville compacte. Les pouvoirs publics encouragent pour cela la densification du bâti, la mixité des usages et le développement des transports en commun dans un même quartier.)) et de livability. Une partie du financement de ce projet repose sur l'aide du gouvernement fédéral prévue par la loi de 2012 ( special session 2, SB 1) : dès l'ouverture du casino et aussi longtemps qu'il existera, la ville de Baltimore percevra chaque année une subvention d'un montant de 15 à 20 millions de dollars à réinvestir dans les quartiers adjacents.

Reconquérir une place de port industriel dans une économie mondialisée

Le port de Baltimore regroupe 5 terminaux publics gérés par l'administration portuaire du Maryland ( Maryland Port Administration, MPA) et 12 terminaux qui sont des propriétés privées. Il a dépassé les 40 millions de tonnes de marchandises échangées en 2010, ce qui le classe à la 17 ème place des ports américains. La MPA s'est spécialisée dans des niches économiques pour le commerce international : les automobiles, le bois et ses dérivés, ainsi que le fret des navires rouliers ( roll-on/roll-off) pour l'équipement agricole et les machines outils. En 2010, 470 546 automobiles sont passées par le port de Baltimore en export et en import (c'est le 1 er port américain pour l'acheminement des voitures, notamment la marque Mercedes-Benz). Le port accueille également des vraquiers pour des marchandises manutentionnées sous forme de petites unités (543 700 tonnes), du minerai de fer (2 millions de tonnes), du charbon (13,8 millions de tonnes) et de l'acier (595 700 tonnes). Des tankers apportent environ 5 millions de tonnes de pétrole par an.

Même si le trafic de conteneurs s'est développé depuis 2002, passant de 4,4 millions de tonnes à plus de 5,7 millions de tonnes (soit 387 000 conteneurs), il demeure encore insuffisant pour concurrencer les autres ports américains. En 2006, la MPA a aménagé un nouveau terminal dédié aux paquebots de croisière de la flotte Carnival et Royal Caribbean. 419 000 passagers embarquent chaque année depuis Baltimore, ce qui le place encore loin (12 ème place) derrière les ports de Miami, des Everglades et Canaveral qui concentrent 4 millions de passagers chacun. C'est pourquoi la MPA souhaite augmenter la capacité de croisière et assurer deux départs quotidiens pour atteindre le million de passagers.

Le port de Baltimore représente un atout économique indéniable pour la ville et l'Etat du Maryland. Le trafic de marchandises et de passagers aux terminaux publics et privés génère environ 40 037 emplois dont près de 15 000 emplois directs. 60% des employés habitent Baltimore ou le comté de Baltimore. Les activités portuaires représentent 3 milliards de dollars de revenus annuels, 1,7 milliard pour les entreprises de service maritime et génèrent plus de 300 millions de taxes pour la ville de Baltimore et l'Etat du Maryland. Au total, le transport maritime représente 45,6 milliards de dollars d'activité économique pour l'Etat du Maryland en 2010.

Fortes de ces chiffres, les autorités politiques souhaitent développer les activités portuaires et agrandir les docks afin de pouvoir accueillir de gigantesques porte-conteneurs (12 000 conteneurs) qui pourront passer par le canal de Panama lorsque ses travaux d'agrandissement seront achevés d'ici 2017. Elles souhaitent développer le trafic de conteneurs de plus de 3% par an en privilégiant les liens avec l'Asie, et faire de Baltimore le plus grand port d'import/export d'automobiles, de bois importé et de fret de la côte est des Etats-Unis. Or, la concurrence est rude pour se démarquer comme hub portuaire, et les ports de New York, Philadelphie, Norfolk, Wilmington, Charleston, Savannah et Jacksonville ne sont pas en reste.

Un autre objectif ambitieux est la réouverture des chantiers navals de Sparrows Point afin de renouer avec le passé industriel de Baltimore et se lancer à nouveau dans la compétition internationale. Le site se trouve dans la partie la plus extérieure du port de Baltimore, à l'est de Key Bridge sur la rivière Patapsco (Figure 1). Les 3 620 acres (environ 1 500 hectares) d'usines sidérurgiques et de chantier naval aménagés dès 1887 deviennent la propriété de la Bethlehem Steel Corporation en 1916, premier constructeur naval et second groupe sidérurgique américain. La construction des Liberty Ships pendant la Seconde Guerre mondiale occupe jusqu'à 8 000 employés. Les fourneaux ont cessé de fonctionner en 1991 et la compagnie a fait faillite en 2001, laissant un site hautement pollué à l'arsenic, au cadmium et au mercure. Depuis 2000, les propriétaires se sont succédés: International Steel Group (2003), Barletta Industries Inc. (2004) et Severstal (2008). Situé à proximité de l'autoroute 695, il bénéficie d'eaux profondes, de quais aménagés de portiques de type Clyde d'une capacité de 50 à 200 tonnes, et d'un des plus vaste bassin de radoub privé de la côte est des Etats-Unis. Le principal chenal de navigation du port atteint d'ailleurs les 15 mètres de profondeur, ce qui est important.

Si cette décision semble logique dans un contexte où les Etats-Unis souhaitent lutter contre la concurrence économique étrangère, le manque cruel de moyens financiers, tant à l'échelle municipale qu'à celle du Maryland et de l'Etat fédéral, risque fort d'être un frein à la concrétisation de ce projet. La récession économique de 2007 a eu d'importantes répercussions entrainant une diminution du nombre de marchandises échangées à 30 millions de tonnes en 2013, ainsi qu'une perte de 2 100 emplois directs et de 3 325 emplois indirects. Les dépenses nécessaires pour dépolluer le site sont pour l'instant le principal obstacle à la volonté d'en faire un " green port ".

Les travaux de réaménagement portuaire d' Inner Harbor et de Middle Branch devraient être achevés à l'horizon 2025. Outre la question de leur financement, la municipalité doit éviter deux écueils afin d'ancrer réellement ces deux projets dans un développement durable. D'une part, les grands plans d'aménagement urbain entrainent une flambée des prix du foncier et de l'immobilier, et la gentrification se fait souvent au détriment de la mixité sociale. Les deux Master Plans devront prendre en compte la diversité socio-économique des riverains et permettre aux habitants les plus modestes de rester en leur proposant des formations professionnelles et des emplois sur place. D'autre part, une question reste en suspens lorsque l'on sait qu' Inner Harbor est encadré par les deux grands ghettos d' East et de West Baltimore. L'aménagement d'un quartier dans une perspective durable peut-il faire de la ville une cité durable ? (Boutaud, 2009) Nous pouvons en douter, et cela encore plus si nous passons à l'échelle de la métropole, car c'est là qu'apparaissent véritablement les contrastes entre le quartier Downtown, vitrine de la ville, les banlieues aisées et les ghettos complètement isolés. Ces tentatives de revitalisation portuaire sous le prisme du développement durable reflètent donc un véritable défi à l'échelle métropolitaine.

Stéphanie Baffico est professeur agrégé de géographie au lycée Blaise Pascal de Clermont-Ferrand. Elle est doctorante à l'Université de Perpignan Via Domitia (UMR ART-DEV 5281, Urbanisme et aménagement du territoire). Ses travaux de recherche portent sur les politiques urbaines et métropolitaines aux Etats-Unis, plus particulièrement sur les Green Politics et l'aménagement urbain durable à Baltimore. Ils sont soutenus par la Fondation Palladio sous l'égide de la Fondation de France.

Bibliographie

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Baltimore City Department of Planning, 2013, Baltimore Horseshoe Casino, Local Development Council Area Master Planning Process.

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Boquet Y., 1995, Le couloir Washington-Baltimore : Contribution à l'étude de l'aménagement du sud de la Mégalopolis américaine, thèse de doctorat, Paris IV.

Boutaud B., 2009, " Quartier durable ou éco-quartier ? ", Cybergéo.

Fee E., Shopes L., Zeidman L., 1991, The Baltimore Book. New Views of Local History, Philadelphia, Temple University Press, 268 p.

Gravari M., 1991, La mer retrouvée : Baltimore et autres reconquêtes de fronts d'eau urbains, thèse de doctorat, Paris IV.

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Waterfront Partnership of Baltimore Inc., 2013, Baltimore Inner Harbor 2.0.
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L'article de Stéphanie Baffico au format PDF Dès les premières heures de l'histoire des Etats-Unis, Baltimore figure parmi les villes incontournables. Grand port de commerce situé en position stratégique dans la baie de Chesapeake, porte d'entrée pour l'immigration après New York, la ville connait une croissance très rapide au début du XIX ème siècle.

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L'édito au format PDF
Rotterdam, Marseille, Baltimore, Buenos Aires, Saint Nazaire : de grands ports que la revue Urbanités vous propose de redécouvrir avec son #4, Repenser la ville portuaire. Sont aussi à l'honneur des espaces portuaires moins connus (Campana et Zarate en Argentine), moins traités (Maputo) voire oubliés (Paris). Il s'agissait d'abord de rappeler une évidence : les ports ont avant tout fait naître des villes. Comment, dès lors, comprendre les interactions qui naissent entre port et ville, les tensions que les conflits d'usage peuvent provoquer, mais aussi le syncrétisme culturel qui s'y épanouit autour de la culture maritime et portuaire.

Le gigantisme portuaire face à la ville

Les ports sont devenus des points d'ancrage majeurs de la mondialisation et les mutations urbaines que cela engendre interrogent le rapport entre port et ville. Le gigantisme portuaire se réalise-t-il fort de sa ville ou à son détriment ? Pour en explorer les enjeux nous partirons tout d'abord en Asie avec Yves Boquet qui explique comment se construit le gigantisme portuaire à l'échelle du continent asiatique et à l'échelle du globe, et quels en sont les impacts pour les villes concernées (Boquet, " La relation ville-port dans la ville asiatique "). Ce numéro #4 permet également de comparer des trajectoires urbaines et portuaires, au prisme de l'histoire d'un pays, parfois mouvementée (Lamy-Giner, " La renaissance du port mozambicain de Maputo ; Temporalités et spatialités ") et de confronter port et ville (Desmoulière, " Le port contre la ville ? Développement portuaire et expulsions à Jakarta (Indonésie) "). Au-delà de l'idée d'un port qui s'épanouirait contre la ville, les politiques d'aménagement portuaire mettent en évidence des situations de gigantisme différenciées entre l'incontournable Rotterdam (Verdol, " Vers une reterritorialisation des ports en Europe. Le cas de Rotterdam ") et les villes argentines de Campana et Zarate, pour qui l'insertion dans la mondialisation passe par leurs activités portuaires (Massin, " Les villes portuaires de Campana et Zarate dans les processus de métropolisation de Buenos Aires ").

Effacement du port, renouveau urbain

Si le gigantisme a des effets délétères, la question se pose autrement pour tous les ports déclassés qui n'ont pas le loisir d'accueillir Panamax et post-Panamax, ni de raisons de vouloir agrandir leurs darses. La désindustrialisation a dramatiquement scellé le destin de bon nombre de ports, qui ont perdu de leur superbe en même temps que des emplois. Que faire de ces territoires lorsque les activités portuaires s'effacent, voire disparaissent ? Au-delà des villes " modèles " de la requalification urbaine, comme Baltimore ou New York (Baffico, " Baltimore, une saga portuaire " ; Gras, " La recomposition du waterfront new-yorkais : entre patrimoine, mobilisation sociale et gentrification "), il s'agit également d'interroger la pertinence de ces politiques, essaimées un peu partout dans le monde, comme à Toronto (Poiret, " Une requalification portuaire inaboutie, le cas de Toronto ") et Saint-Nazaire (Le Gallou, " Saint-Nazaire, un port entre crise et reconquête urbaine "). Mais nous pouvons aussi aborder la question à l'envers : lorsque la ville a totalement effacé la fonction portuaire, comment peut-on tenter de la retrouver ? (Debrie, " Paris, ville portuaire ? Du pont d'Issy au pont de Tolbiac, balade urbaine en bord de Seine ").

Un lieu de syncrétisme culturel

Enfin, la culture portuaire est aujourd'hui devenue un enjeu urbain et touristique. Si le renouveau urbain est certain, les ports demeurent des espaces d'échanges légaux et illégaux, formels et informels, propices à l'affirmation de cultures portuaires urbaines singulières. À partir de l'exemple de Marseille, creuset des migrations et des cultures au 19 ème siècle (Bechini, " Marseille, carrefour du XIXème siècle "), ce numéro #4 rend compte d'initiatives toujours plus nombreuses visant à célébrer la culture portuaire et maritime, comme à Buenos Aires (Forget, " Rendre le fleuve à la ville : El Puerto de la Musica, Rosario "), Gênes, Marseille (Mondou, " Le développement du port de Marseille comme acteur majeur de la croisière en Méditerranée ", Buslacchi, " Les festivals de port : une nouvelle forme de relation entre ville et zones portuaires ") et Caen (Le Thomas, " Art de l'entre-deux : la culture au service de la reconversion portuaire de Caen ").

Urbanités tient à remercier tous les auteurs qui ont participé à ce numéro en espérant que nos lecteurs prendront autant de plaisir que nous dans ce cabotage, afin de repenser les trajectoires et les relations entre espaces portuaires et urbains.

Image de couverture : Long Beach (Ruggeri, 2013)
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#4 / Edito - Repenser la ville portuaire

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L'édito au format PDF Rotterdam, Marseille, Baltimore, Buenos Aires, Saint Nazaire : de grands ports que la revue Urbanités vous propose de redécouvrir avec son #4, Repenser la ville portuaire. Sont aussi à l'honneur des espaces portuaires moins connus (Campana et Zarate en Argentine), moins traités (Maputo) voire oubliés (Paris).

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à lire gigantisme et relation ville port en Asie 

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à lire gigantisme et relation ville port en Asie 

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L'article d'Yves Boquet au format PDF
La transformation des fronts d'eau est aujourd'hui un phénomène commun à beaucoup de villes du monde. La dissociation spatiale croissante entre la fonction portuaire/logistique et l'espace urbain, du fait des évolutions technologiques du transport maritime, conduit à un changement d'échelle des ports et à une mutation des interactions port-ville.

Nombre de villes-ports asiatiques sont nées de la colonisation et des échanges, servant de points d'appui aux puissances coloniales. La mondialisation contemporaine les a placées aux premières places mondiales en termes de trafic portuaires. Dans cette région du monde où l'on enregistre des taux de croissances très élevés, et où les densités de population urbaines sont bien plus élevées que dans les pays " occidentaux ", les ports se sont agrandis très vite, mais en même temps l'obsolescence des infrastructures anciennes s'est clairement manifestée, et une double dynamique d'expansion spatiale et de renouvellement des espaces portuaires anciens peut être observée.

La croissance des ports asiatiques

La comparaison des classements des premiers ports mondiaux à vingt ans d'écart illustre l'ampleur du boom portuaire en Asie.

Les ports chinois, en particulier, ont connu une croissance exceptionnelle de leur trafic, ainsi que certains ports d'Asie du Sud-Est, tandis que les ports japonais voyaient leur trafic stagner en comparaison. Le volume de conteneurs manipulés à Shanghai, 20 ème port mondial en 1993, a été multiplié par plus de 50 en vingt ans...

Cette évolution de la hiérarchie portuaire reflète les mécanismes de division internationale du travail et de forte croissance industrielle des pays émergents, mais le Japon est entré dans une phase post-industrielle qui n'implique plus de croissance forte des trafics portuaires.

Au Japon, la grande phase d'expansion portuaire date des années 1960-70. Elle s'est traduite par un développement massif des terre-pleins industriels et portuaires sur l'eau, les umetate-chi, que l'on évitera d'appeler " polders " industriels. En utilisant à la fois des matériaux rocheux arrachés aux montagnes, des produits du dragage des abords du rivage (creusement de chenaux profonds pour accueillir des navires à fort tirant d'eau) et des matériaux de récupération divers, y compris des ordures compactées, Kobe, étirée entre mer et montagne, a pu ainsi développer et moderniser son activité portuaire en construisant des espaces propices à l'industrie lourde et au stockage de conteneurs. De même à Osaka, Nagoya, en baie de Tokyo et en de nombreux points des rives de la " mer intérieure " du Japon: Himeji, Fukuyama, Tokuyama, Matsuyama, d'abord pour des complexes de raffinage pétrolier et d'industries lourdes, puis pour la logistique associée à la conteneurisation.

On observe la même mutation du littoral au large de Singapour (ZI de Jurong Island), à Incheon (Corée du Sud), et à Shanghai, dont le port s'échappe des rives du Huangpu pour glisser vers l'embouchure du Yangzi Jiang (zone industrielle de Waigaoqiao) puis vers la grande île artificielle de Yangshan, qui s'appuie sur quelques pointements rocheux à l'entrée de la baie de Hangzhou, à près de 80 kilomètres au Sud-Est du Bund (Boquet, 2009). L'expansion des espaces portuaires s'est faite en glissant des sites initiaux, proches de la ville, vers de nouveaux lieux, baies plus ou moins proches, remblais littoraux et îles artificielles accroissant la capacité portuaire. À Dalian (Chine), Qingdao (Chine) ou Busan (Corée du Sud) se sont ainsi développés des terminaux portuaires bien spécialisés. La fonction portuaire se dissocie donc progressivement de la ville. Par contre, à Manille (Philippines), si le port s'est un peu agrandi sur la baie de Manille, de part et d'autre de l'embouchure de la rivière Pasig, il n'a pas bougé depuis l'époque coloniale.

Des clusters portuaires associent des villes relativement voisines, soit sur un littoral du même pays (ports de la rivière des Perles en Chine du Sud : Hong Kong, Shenzhen, Guangzhou, et du bas Yangzi : Shanghai, Ningbo-Zhoushan) (Comtois & Dong, 2007), soit à travers des frontières (Singapore et Tanjung Pelepas en Malaisie) : les ports sont à la fois concurrents et complémentaires, en situation de " coopétition " portuaire (Song, 2003, Notteboom & al. 2009)., c'est-à-dire d'une combinaison coopération/compétition, ce qui pose des questions de gouvernance portuaire à des échelles qui ne sont plus celles de la ville (Slack & Wang, 2002).

Conflits ville-port en Asie orientale

Les villes tirent un grand bénéfice du développement de leurs ports, en termes d'emploi, de recettes fiscales (même si nombre d'équipements portuaires ont été développés en Asie par un système de zones franches), de développement économique général (industrialisation). Mais en même temps le port peut avoir une influence négative sur la ville: congestion de la circulation, effets de coupure ville-eau, pollution de l'air, bruit, pollution lumineuse (terminaux en activité jour et nuit). De nombreux conflits peuvent se développer suite à l'éclatement des structures spatiales et sociales traditionnelles des ports, et au divorce croissant avec la ville.

Le port de Manille reflète ces difficultés. Proche des quartiers les plus denses du centre de l'agglomération capitale des Philippines, il voit converger des camions remorquant des conteneurs, qui doivent se frayer un chemin entre véhicules particuliers, jeepneys, autobus urbains, autocars provinciaux et même tricycles motorisés (trisikel) ou non (pedicab), aggravant ainsi les embouteillages dans la ville. En 2013, le nouveau maire, M. Estrada, ex-Président de la République, a pris la décision unilatérale d'interdire la traversée diurne de Manille aux camions reliant le port aux zones industrielles situées au sud de l'agglomération dans les provinces périurbaines de Cavite et Laguna. Il en a résulté des embouteillages de camions attendant hors des limites de Manille la permission de pénétrer dans la ville, une attente prolongée en rade de navires ne pouvant décharger et des périodes de chômage technique dans des usines qui ne sont plus approvisionnées, ce qui diminue la compétitivité économique du pays. Les difficultés sont aggravées par le fait que les équipements du port sont obsolètes, avec des entrepôts vétustes, des bassins ne pouvant accueillir de gros navires, et la proximité de bidonvilles, dont les habitants sont attirés par les opportunités offertes par le port, légales (emplois à la journée) ou illégales (vol de marchandises dans des conteneurs aux serrures forcées). On envisage aujourd'hui de transférer une partie des activités portuaires vers deux autres sites, à environ 80 km à vol d'oiseau, Subic Bay au Nord (mise en valeur d'une ancienne base navale américaine) et Batangas au Sud (un port fonctionnant au ralenti malgré ses bonnes qualités nautiques et son rôle de point de passage vers les autres îles, comme Mindoro). Une congestion comparable est observée à Cebu, au centre de l'archipel philippin, port coincé entre mer et montagne où le ballet incessant des ferries inter-îles gêne le fonctionnement du port de commerce.

Les conflits ville-port sont aussi liés au progrès techniques. Les ports étaient source d'emplois nombreux (" coolies " d'origine chinoise en Asie du Sud-Est), mais avec l'essor de la conteneurisation et l'automatisation des opérations de chargement/déchargement qui en résulte, les besoins en main d'œuvre non qualifiée ont été considérablement réduits. La modernisation du port peut donc conduire à des effets sociaux négatifs dans ces pays et villes à forte densité de population. Les navires restent peu de temps à quai, ce qui altère en profondeur l'atmosphère traditionnelle des ports. Mais la poursuite du développement portuaire, in situ, ou sur de nouveaux espaces mieux adaptés à la logistique moderne, peut avoir un effet multiplicateur sur les emplois industriels dans l'arrière-pays de la ville-port, si les réseaux de circulation terrestres sont bien développés entre port et zones industrielles. À Busan, en Corée du Sud (Frémont & Ducruet, 2004), la croissance des trafics de l'organisme portuaire ne renforce plus la centralité urbaine, du fait de la dissociation spatiale croissante port-ville. La création de valeur ajoutée dans les espaces portuaires centraux ou périphériques est plus faible. Il faut donc trouver d'autres sources de dynamisme pour le cœur métropolitain.

Une troisième source majeure de conflits est environnementale. Les ports développés dans les années 1960-70 au Japon étaient pour bonne partie de vastes Zones Industrialo Portuaires, recevant des navires pétroliers et vraquiers de grande taille, alimentant des raffineries de pétroles, des usines pétrochimiques et complexes sidérurgiques (associés à des chantiers navals et des usines d'assemblage automobile), comme plus tard à Shanghai (Waigaoqiao au bord du Yangzi), Singapour (pétrochimie et chantiers navals de Jurong) ou en Corée du Sud (Ulsan, Pohang). Les rivages de la baie de Tokyo ont été complètement artificialisés, et la qualité des eaux, comme en d'autres secteurs du littoral japonais, a été profondément affectée, réduisant à néant le potentiel halieutique, paradoxe à proximité immédiate du premier port de pêche mondial. Nombre de sites portuaires anciens, entre autres le long de petits cours d'eau qui ont assuré un développement précoce de la fonction portuaire, sont gravement pollués avec des désagréments paysagers ressentis par tout un chacun (Singapore River, Pasig River à Manille, Suzhou Creek de Shanghai).

Enfin, la réorganisation de la gouvernance portuaire, dans le contexte du capitalisme international et de l'essor de la gestion privée, entraîne des conflits d'intérêts croissants entre autorités urbaines soucieuses avant tout de l'intérêt local (ou de leurs propres intérêts dans le cas de pays à forte corruption) et sociétés de gestion portuaire plutôt soucieuses d'efficacité opérationnelle à offrir aux armateurs. Dans des pays fortement centralisés comme la Chine ou Singapour, le pouvoir central contrôle et guide la gestion portuaire, ce qui n'est pas le cas lorsque l'on se situe dans un contexte politique de gouvernance plus faible ou plus décentralisée (Philippines par exemple). Les objectifs d'aménagement de terrains vacants ou d'espaces portuaires déclassés peuvent être très différents : priorité à la reconquête urbaine ou au redéveloppement portuaire ?

Les nouveaux fronts d'eau urbains en Asie

On peut dégager quelques grandes tendances dans les opérations de réhabilitation et la valorisation des fronts d'eau portuaires des villes asiatiques (John & al, 2013) : multifonctionnalité, mise en valeur patrimoniale, urbanisme vert/durable, le tout dans un esprit de promotion d'une image de ville mondiale qui passe par des technologies avancées et des réalisations spectaculaires (" megaprojects ") (Lin, 2007).

Si l'expansion portuaire du Japon s'est faite par des constructions de terre-plein industrialo-portuaires, c'est aujourd'hui l'ensemble des fonctions urbaines qui peut se retrouver sur l'eau. Kobe s'est dotée, comme Osaka (Kansai International Airport, KIX), Kitakyushu et Nagoya (Chubu Centrair) d'un aéroport en pleine baie, mais les terre-pleins en avant du rivage sont aussi des morceaux de ville. Port Island a été construite entre 1966 et 1981. Le pourtour de l'île (523 hectares) est à vocation portuaire (terminaux à conteneurs) mais sa partie centrale est de caractère urbain (hôtels, centre de congrès, musée du café, magasin IKEA, plusieurs parcs). Juste à l'Est, l'île Rokko (1973-1992, 580 hectares) abrite de même hôtels, installations sportives, marchés, immeubles avec vue sur la mer, un parc d'attractions, le Musée de la Mode de Kobe, la Kobe International University, ainsi que des terminaux à conteneurs. Les systèmes de transport en commun à guidage automatisé " Port Liner " et " Rokko Liner " relient les deux îles à la gare de Sannomiya et à Kobe Airport pour l'un, et à la gare Sumiyoshi pour l'autre.

À Osaka, le complexe ludique de Tempozan, desservi par le métro, inclut une des plus grandes roues du monde (113 m), le plus grand aquarium du Japon (Osaka Aquarium Kaiyukan) et un centre commercial (boutiques, restaurants, discothèques). Basé sur le thème " Mer et Port " et organisé autour d'un axe central surnommé " la marche vers la mer ", Tempozan Market Place est un foyer d'expression des artistes de rue. Adjacent à un terminal de croisières et à un quartier résidentiel comprenant écoles et hôpitaux, il a remplacé une ancienne friche industrielle sur umetate-chi. Il s'agit là de la première adaptation au Japon des recettes de réaménagement des fronts d'eau expérimentées aux États-Unis : promenade, aquariums, espaces festifs, reprises dans diverses villes japonaises et asiatiques.

A Yokohama, Minato Mirai 21 (156 hectares dont 76 gagnés sur l'eau depuis les années 1980), abrite un musée de la marine, un musée d'art moderne, un parc d'attraction (Cosmoworld) dominé par la grande roue Cosmoclock - 121 m - et les 70 étages de la Landmark Tower, plus haut gratte-ciel japonais de 1993 à 2010. L'approche de planification à Minato Mirai 21 est très différente de la tradition urbaine japonaise : l'idée européenne du boulevard a remplacé un système de croissance organique sans axe structurant. Le nouveau quartier dispose de trois axes urbains qui relient les gares et le métro aux parcs du bord de l'eau, offrant des espaces publics ouverts linéaires et des panoramas sur la baie. Nissan Motors a établi son siège mondial à Minato Mirai 21, nouveau cœur d'une ville qui veut s'affirmer face à Tokyo, où Disneyland Japan est aussi construit sur l'eau, tandis que dans le schéma d'aménagement de la capitale nippone, le waterfront est un des " subcenters ", comme Shinjuku ou Ikebukuro (Saito, 2003). Composé de plusieurs îles artificielles, il est unifié par un métro automatique surélevé ( Yurikamome, " mouette à tête noire ") de 12 km partant de la gare Shimbashi.

Cette revitalisation des fronts d'eau japonais utilise la mer comme thématique et décor, comme support à des activités ludiques : promenades aménagées, musées maritimes, aquariums, restaurants. C'est ce qu'on retrouve à Singapour.

Soucieuse de diversifier son économie, de libérer ses citoyens de leur tendence à trop travailler, et de développer son attractivité comme ville mondiale (Chang, 2004), la cité-état a mené de front plusieurs projets d'aménagement touristique. D'une part, la création d'un complexe de loisirs sur l'île de Sentosa, reliée au centre de Singapour par un monorail (Sentosa Express) donnant une belle vue sur les terminaux à conteneurs : terrains de golf, hôtels, musée d'histoire, parc à thème Universal Studios Singapore, jardins à papillons, océanarium et plusieurs plages, à quinze minutes du centre-ville. Second aménagement, Marina Bay (Sevin, 2008, Yap, 2013), un ensemble de grands hôtels associés à des parcs et à un effort de contrôle de l'approvisionnement en eau de la ville (barrage). Le projet, initié par le gouvernement, a été confié à un consortium international d'experts en hydraulique et en aménagement urbain, renforçant la dimension " globale " de Marina Bay. Parmi les éléments phares de l'opération, la grande roue " Singapore Flyer " (165 m) et l'hôtel Marina Sands, avec son immense piscine sur le toit commun aux trois tours qui le supportent. Enfin, la Singapore River, autour de laquelle la ville s'est développée au XIXème siècle, a été l'objet d'une reconquête de ses berges : réhabilitation et transformation des anciens entrepôts, édification de promenades de part et d'autre, dotées de statues reconstituant une histoire idéalisée du passé de Singapour et des relations entre colonisateurs anglais et populations locales (Malais) ou immigrées (Chinois, Indiens). L'aménagement post-portuaire cherche ainsi à forger une identité singapourienne d'harmonie multiculturelle (Chang & Huang, 2005, Yuen, 2005) et conduit à une gentrification évidente de l'espace péricentral (Wong 2006), mais cela s'est fait au prix social du déplacement forcé de populations pauvres lors de l'éradication de taudis au bord de l'eau (Dobbs, 2002). Des restaurants et des musées (par ex. le Musée des Civilisations Asiatiques), jalonnent les bords de la rivière au pied des tours du CBD (côté Ouest) et à proximité des bâtiments gouvernementaux de l'ère coloniale (côté Est). Une partie du site est utilisée pour le circuit éphémère du Grand Prix de Singapour de Formule 1 (Henderson, 2010), course urbaine qui se déroule en nocturne. Une nouvelle phase de l'aménagement du front d'eau singapourien est annoncée pour les années 2015-2025, avec un transfert projeté des terminaux à conteneurs de Tanjong Pagar, proche du CBD, vers un site périphérique, ce qui libérera des parcelles de terrains littorales particulièrement intéressantes.

À Taiwan, Kaohsiung inaugure en 2014 un nouvel espace post-portuaire. " Asia's New Bay Area " se compose de quatre grands projets immobiliers sur le front d'eau, et d'un tramway, le premier du pays, en bord de mer. Le Centre International de Congrès et d'Expositions doit promouvoir les réalisations de Taiwan dans les domaines agricole, informatique, des technologies marines et du tourisme. Un centre de Croisières, siège de Ports Taiwan International, pourra abriter deux navires géants de 225 000 tonnes et traiter 2000 passagers par heure. Le projet inclut aussi le Centre de Culture Maritime et un Centre de Musique Populaire (concerts en plein air au bord de l'eau et auditorium intérieur). Une zone dédiée aux industries culturelles et créatives est prévue pour les artistes résidents, autour d'une nouvelle bibliothèque numérique et multimédia construite selon des normes d'architecture écologique. L'objectif du projet Asia's New Bay est triple : diversifier l'activité économique, mettre en œuvre les nouvelles techniques de construction dans l'esprit du développement durable, accroître la visibilité internationale de Kaohsiung.

Même volonté innovante dans le Songdo International Business District, juste au Sud d'Incheon (Corée du sud). Un nouveau quartier d'affaires se développe sur 610 hectares, avec la plus haute tour du pays (NEATT : Northeast Asia Trade Tower, 305 m), qui doit être une vitrine du développement urbain durable (parcs, pistes cyclables, véhicules électriques, recyclage innovant des déchets, etc..), avec aussi quatre sites universitaires, 80 000 appartements, des bureaux et des espaces commerciaux. La dimension ludique est ici beaucoup moins affirmée (Kim, 2010, Kim, 2014).

La mise en scène de l'espace urbain littoral est évidente à Shanghai et Hong Kong. Après l'ouverture en 1993 de la Zone Économique de Pudong, à l'est de la rivière Huangpu, berceau de Shanghai, le quartier d'affaires de Lujiazui a surgi de terre avec quelques-unes des tours les plus élevées du monde : Jinmao Tower (hôtel Hyatt), Shanghai Financial Center, Pearl of Orient. A leur pied, un centre de congrès et le plus grand aquarium chinois, au bord de l'eau. Des jeux de lumière mettent en valeur le soir ces tours géantes, qu'on admire au mieux du côté ancien de la ville, sur le Bund de l'époque des concessions, boulevard de front de fleuve élargi pour les voitures mais aussi doté d'une promenade pédestre et verdoyante surplombant le cours d'eau. Les efforts de Shanghai pour transformer ses berges se sont aussi manifestés dans des opérations de reconquête urbaine des rives du Suzhou Creek, jadis cloaque à ciel ouvert, aujourd'hui espace revalorisé après élimination des usines polluantes et construction de quartiers résidentiels aisés (Boquet, 2009).

A Hong Kong enfin, de part et d'autre de Victoria Harbor qui sépare le CBD de Central, sur l'île de Hong Kong elle-même, du secteur Tsim Sha Tsui de Kowloon, des gains de terrains successifs ont réduit l'espace portuaire pour créer de nouveaux espaces de bureaux, avec des tours (International Financial Center, 412 m et International Commerce Center, 488 m), des espaces de promenade au bord de l'eau et des terminaux maritimes, au prix de la destruction de vestiges irremplaçables de l'histoire urbaine. Malgré la construction de lignes de métro reliant Hong Kong à Kowloon et l'exigüité croissante d'un espace portuaire parcouru de caboteurs et barges de Chine populaire et de catamarans rapides assurant la desserte de Macao, l'activité des traversiers Star Ferry reste importante : touristes et Hongkongais aiment ces dix minutes de traversée en bateau. Même si sa fonction purement portuaire s'efface au profit de son rôle de gestion logistique de flux (Wang & Cheng, 2010) qui prennent de plus en plus appui sur des ports situés en Chine Populaire, comme Shenzhen, Hong Kong reste bien un port ! Les conteneurs ne sont pas loin, chaque jour un ou deux navires de croisière mouillent aux quais de Kowloon, en attendant de s'amarrer prochainement au môle de la piste désaffectée de l'aéroport Kaitak. Côté Kowloon, la promenade de front d'eau de Tsim Sha Tsui, " Avenue of the Stars ", évoque Hollywood avec les signatures dans le ciment frais des stars du cinéma hongkongais et leurs statues. De l'autre côté, les immeubles de bureaux de Central sont comme à Shanghai l'objet d'un spectacle son et lumière nocturne, ponctué des sirènes des navires. Après des décennies de progression des remblais et d'aménagements complexes (passerelles, parkings, palais des congrès) éloignant la ville du port, la coupant même avec une autoroute, une commission d'aménagement du front d'eau tente aujourd'hui de construire les bases d'une nouvelle osmose espace urbain-espace maritime.

Les cas présentés ci-dessus sont ceux de villes-ports situées dans des pays économiquement plus avancés, qui ont investi dans la mise en valeur de leurs fronts d'eau. Le modèle se répète, en mode mineur, dans des pays moins riches comme les Philippines, où le front de mer de Manille a été aménagé en une large promenade où l'on vient admirer le coucher de soleil (Gomez, 2008). Fermant la promenade au Nord, à côté du port à conteneurs, on trouve l'aquarium Ocean Park, et au Sud, après le Centre Culturel Philippin, projet de l'ex-First Lady Imelda Marcos (Guéguen, 2013), le vaste Mall of Asia. Ces espaces ont été gagnés sur la mer, comme à Hong Kong, Singapour ou Osaka. En décembre 2012, avant sa défaite aux municipales, l'ancien maire de Manille Alfredo Lim avait annoncé un projet spectaculaire de renouveau du secteur portuaire. Les 59 hectares appartenant à la Philippine Ports Authority auraient été transformés en un nouveau centre financier, avec gratte-ciel, dont un de 100 étages, le plus haut des Philippines, hôtels, restaurants et magasins le long du rivage.

Conclusion

Mondialisation et révolution des transports ont particulièrement touché les villes-ports asiatiques. Elles sont dû s'adapter rapidement à leur rôle central dans la logistique internationale par une expansion spatiale de leurs équipements portuaires, mais aussi, dans leur recherche d'une " classe mondiale " par la mise en valeur de fronts d'eau jadis jugés sans autre valeur que fonctionnelle, mais qui prennent aujourd'hui une dimension identitaire. Le décor fluvio-maritime est essentiel à la promotion de la ville, qui n'est plus seulement un port, mais qui intègre la dimension portuaire dans sa nouvelle identité de métropole globale.

Yves Boquet, professeur de géographie à l'université de Bourgogne, a d'abord travaillé sur les États-Unis (thèse de doctorat d'État sur Washington et Baltimore) avant de tourner son attention sur les questions urbaines et de transports en Asie, particulièrement à Hong Kong et aux Philippines où il se rend régulièrement. Il est actuellement secrétaire général de l'Association de Géographes Français et secrétaire de la Commission des Transports de l'Union Géographique Internationale.

Bibliographie

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#4 / La relation ville-port dans la ville asiatique

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L'article d'Yves Boquet au format PDF La transformation des fronts d'eau est aujourd'hui un phénomène commun à beaucoup de villes du monde. La dissociation spatiale croissante entre la fonction portuaire/logistique et l'espace urbain, du fait des évolutions technologiques du transport maritime, conduit à un changement d'échelle des ports et à une mutation des interactions port-ville.

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                                           Support de TD

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                                           Support de TD

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Évolution de la Surface Agricole Utilisée des exploitations agricoles des communes littorales et de leur arrière-pays de 1970 à 2010

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La régression de la surface agricole utilisée (SAU) est très forte sur le littoral. Les exploitations, dont le siège est situé dans une commune littorale, ont perdu 25 % de leur SAU de 1970 à 2010, soit plus de 200 000 ha.

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Pression foncière urbaine sur les espaces ruraux en surface et en valeur, hors zones à urbaniser, dans les cantons littoraux

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Pression foncière urbaine sur les espaces ruraux en surface et en valeur, hors zones à urbaniser, dans les cantons littoraux

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A lire : introduction, conclusion, et la partie II ;  annexes à visionner 

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A lire : introduction, conclusion, et la partie II ;  annexes à visionner 

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Bibliographie | citer cet article

La pêche et l'aquaculture ont une fonction essentielle, celle de nourrir l'humanité, toujours plus nombreuse. L'originalité du secteur halieutique [1] est qu'il repose sur une activité de cueillette voire de chasse, utilisant les ressources vivantes (animaux et végétaux) de l'hydrosphère (eaux salées, saumâtres ou douces). L'enjeu majeur de l'activité halieutique est de participer à la sécurité alimentaire mondiale, tout en préservant le fragile équilibre entre les ressources et les besoins en protéines animales pour l'alimentation humaine.

L'activité de pêche est présente dans toutes les mers du globe, des mers arctiques autour des îles Aléoutiennes (pêche au crabe géant d'Arctique), aux mers australes des îles Kerguelen (pêches de krill). L' aquaculture se pratique essentiellement dans les mers, rades, baies, estuaires, lagunes, proches des zones habitées. Les littoraux accueillent une grande partie de l'activité halieutique, autour de points d'armement de navires, de déchargement puis de transformation et de consommation des produits pêchés. Les espaces littoraux, déjà très sollicités par les activités humaines, peuvent ainsi devenir des espaces de conflits d'usage tant à terre qu'en mer.

La pêche et l'aquaculture forment un secteur économique qui fournit travail et ressources à près de 55 millions de personnes dans le monde, nombre en augmentation constante et rapide. Les productions de richesses diffèrent fortement entre la pêche vivrière et la pêche organisée en activité économique, capitaliste voire financière. Les modes d'appropriation des ressources halieutiques génèrent des heurts entre pêcheurs et autour des accès aux zones de pêche ou d'aquaculture.

La pêche et l'aquaculture fournissent une part de plus en plus importante de l'alimentation humaine. Comme ceux de l' agriculture, les produits de la pêche sont fortement intégrés à des processus de transformation et d'échanges et soumis à une standardisation des modes de consommation promue par l'industrie agro-alimentaire. Les conditions de mise sur le marché des produits marins construisent des systèmes économiques où la redistribution de la valeur ajoutée est loin d'être équitable.

Comment s'organise l'activité halieutique dans le monde ? Il s'agit d'abord de présenter les grandes zones de pêche à travers les ressources, leur répartition et les métiers de la pêche. Puis les dynamiques de l'activité de la pêche et de l'aquaculture conduiront à examiner la difficile question de la raréfaction de la ressource. Enfin l'étude des acteurs principaux que sont les pêcheurs, et des échanges économiques générés par la pêche débouchera sur une approche géo-systémique à même de faciliter la compréhension de l'activité de pêche.

1. Des ressources fragiles mal partagées

Selon les dernières analyses de la FAO ( Food and Agriculture Organization), qui recense et publie les données sur les pêches et l'aquaculture dans le monde [2], l'ensemble des productions aquatiques a atteint 154 millions de tonnes (Mt), dont près de 100 Mt issues du milieu marin et 63 Mt provenant de l'aquaculture, faisant apparaître le poisson comme un aliment secondaire dans l'alimentation humaine [3]. Alors qu'il représente presque la totalité de l'hydrosphère, l'espace maritime ne participe que pour deux tiers à la production : c'est que l'océan représente un milieu souvent hostile et difficile à maîtriser .

1.1. Des zones océaniques privilégiées

La pêche, présente sur toutes les mers du globe, ne s'y pratique ni dans les mêmes conditions, ni avec les mêmes résultats. Les mers épicontinentales plus accessibles et localisées près de grands foyers de peuplement possèdent un avantage certain.

La répartition de la production halieutique dans les zones océaniques se caractérise par une prédominance du Pacifique, suivi de l'Atlantique et de l'océan Indien, conforme à la superficie de ces océans. À plus petite échelle, la répartition en latitude des océans et leur proximité des zones de peuplement expliquent la plus forte production du Pacifique nord-ouest bordant la Chine, le Japon et la Russie (22 Mt), suivi du Pacifique sud-est (12 Mt) longeant l'Amérique du Sud, puis du Pacifique centre-ouest (11,5 Mt) et de l'Océan indien oriental (7,2 Mt) qui baignent les mers des péninsules asiatiques. L'Atlantique nord-est ne produit que 8 Mt. L'Atlantique nord-ouest (2 Mt) et le Pacifique nord-est (3 Mt), bien que plus modestes, jouent un rôle important dans l'approvisionnement de l'Amérique du Nord.
Les mers tempérées boréales sont fortement exploitées car elles bordent des continents qui ont développé la pêche en mer depuis des siècles, et, depuis le XX e siècle, une pêche industrielle d'espèces de poissons endémiques (lieu d'Alaska, hareng et gadidé de l'Atlantique) en réponse à une demande croissante des populations. Cette exploitation des ressources provoque une stagnation voire une baisse de la production, notamment en Atlantique nord-ouest avec la chute des captures de morue.

La production de la pêche maritime par zone océanique en 2011
La production dans l'Atlantique nord subit une chute effective depuis le début du XXIème siècle en Atlantique nord-est, mer où pêchent principalement les flottilles européennes, ainsi qu'en Atlantique nord-ouest (moindre ressource et restriction d'accès sur les pêcheries de morue, dès les années 1970). À l'opposé, la production de l'océan Indien progresse, surtout grâce à la pêche des thonidés [4].

Les eaux tempérées australes, plus éloignées des zones de peuplement, notamment dans le Pacifique, sont moins exploitées, à l'exception des côtes d'Amérique du sud, au large du Chili, du Pérou et de l'Équateur où sont pêchés les petits pélagiques comme l'anchois. Dans les eaux froides voisines de l'océan Antarctique, s'installent des pêcheries très spécifiques de krill ou de poissons de grands fonds.
Les eaux tropicales fournissent, quant à elles, de plus en plus de captures, suite à la mise en exploitation par les grandes puissances halieutiques de nouveaux espaces et de nouvelles espèces, comme les thons et les crevettes.

1.2. Des ressources à conquérir

L'étendue de l'océan mondial est considérable, puisqu'avec plus de 361 millions de km², il occupe 70 % de la planète. Pourtant, ses eaux ont une faible productivité primaire et fournissent seulement 2 % de l'alimentation humaine (Carré, 2008) et 6,5 % des protéines consommées dans le monde (FAO, 2013). Dans le milieu marin comme sur terre, le cycle biologique repose sur la photosynthèse, grâce au phytoplancton à l'origine de la chaîne alimentaire constituée de nombreux prédateurs dont le pêcheur. Le rendement de la chaîne alimentaire est très faible et les chercheurs en biologie marine animale (Miossec, 1989) s'accordent pour dire que, malgré une forte production en phytoplancton (qui se compterait en milliards de tonnes), le segment intéressant les pêcheurs ne dépasse pas 100 à 120 Mt, soit le niveau déjà atteint aujourd'hui par la pêche et l'aquaculture marine.
Comprendre la pêche, c'est s'intéresser aux milieux de vie des espèces aquatiques et aux facteurs environnementaux déterminant leur reproduction, leur croissance et leurs migrations. La température de l'eau, la salinité, la teneur en nutriments, en oxygène... influent sur la distribution des populations marines. Les pratiques et pollutions d'origine anthropique peuvent perturber la chaîne alimentaire des espèces marines et ralentir leur développement[5]. Il reste beaucoup à comprendre sur les milieux et modes de vie des espèces marines, difficilement observables. On continue à découvrir des espèces ou tout au moins à les faire entrer dans le circuit de consommation, pendant que d'autres disparaissent.

En mer, la faune et la flore sont réparties selon une zonation verticale (avec la profondeur viennent le froid, le sombre et le manque de nutriments) et une zonation horizontale ou méridienne (la biomasse marine diminue avec l'éloignement des côtes, car les sels nutritifs sont essentiellement d'origine tellurique). Les espaces les plus riches sont donc les plates-formes continentales d'où proviennent les neuf dixièmes de la production halieutique. C'est pourquoi l'hémisphère nord est privilégié puisque la majorité des continents s'y trouvent, soumis pour l'essentiel à un climat tempéré qui favorise la production primaire.

Les courants marins sont aussi des sources de mélange de nutriments, notamment à leur rencontre, là où le contact de masses d'eau de température, de salinité, de densité différentes, forme et déplace les fronts hydrologiques et crée des brassages verticaux. Ces zones sont très poissonneuses. Les courants côtiers froids qui longent les continents font remonter à la surface (" upwelling ") des eaux chargées de nutriments et créent ce qu'on nomme parfois un " bloom " phyto-planctonique saisonnier entraînant le développement d'une riche biomasse marine, essentiellement composée de petits pélagiques, qui viennent nourrir d'autres poissons. Parmi ces phénomènes, le plus important est celui de la côte pacifique de l'Amérique du Sud, exploité par les Péruviens et les Chiliens autour des pêcheries d'anchois.

Complément : le classement des espèces pêchées

Le classement suivant correspond au milieu de vie des espèces et à leur représentation dans la production halieutique. On distingue :

Les espèces pélagiques, dont font partie les " poissons bleus ", passent leur vie en pleine mer, à proximité de la surface. On y trouve les petits pélagiques tels que les sardines, anchois, lançons, harengs, ... et les grands pélagiques comme les thons, les requins. La production de pélagiques représente 45 % des productions mondiales, dont la moitié de petits pélagiques servant à fabriquer de la farine ou de l'huile.

Les espèces démersales vivent à proximité du fond mais n'en sont pas dépendantes ; elles circulent dans la colonne d'eau généralement pour s'alimenter. Elles constituent 10 % des productions et rassemblent les espèces de haute valeur marchande, souvent regroupés sous le terme de " poissons blancs " en référence à la couleur de leur chair tels le cabillaud (appelé aussi morue), le lieu (appelé aussi colin), le merlu.

Les espèces benthiques sont liées au fond. Les poissons (sole, raie, baudroie,...) représentent 8 % de la production. Les crustacés (crabes, crevettes,...) sont liés à des fonds particuliers (roches, vases, sables,...) et forment 6 % de la production. Les mollusques (moules, huîtres, coquilles Saint-Jacques,...) et les céphalopodes (seiches, poulpes, encornets,...) ont des milieux de vie différents, connus et exploités pour les coquillages (ostréiculture, mytiliculture), moins pour les autres (calmars géants). Ils fournissent 4 % de la production mondiale. Les algues et végétaux marins forment une production (2 %) essentiellement utilisée par les industries agro-alimentaires et pharmaceutiques.

Enfin, les poissons amphihalins ou diadromes vivent entre eau douce et eau salée. On distingue les anadromes tel que le saumon qui vit en mer et se reproduit en fleuves et rivières, des catadromes telle que l'anguille qui vit en eau douce et se reproduit en mer. Ils représentent moins de 2 % de la production mondiale et sont surtout produits par l'aquaculture.

Les milieux halieutiques et la chaîne alimentaire
1.3. Une production spécialisée

Bien connaître l'espèce ciblée est pour le pêcheur une garantie de savoir la débusquer et la capturer. Pour aller chercher la morue ou l'anchois, les engins de capture sont différents. On parle souvent de " métier " pour définir l'espèce pêchée associé à l'engin utilisé. On distingue deux catégories de métiers, celui des arts dormants, qui sont des engins passifs où les poissons viennent se piéger, et celui des arts traînants, qui sont des engins actifs où l'on " chasse " le poisson. Les arts dormants peuvent être calés sur le fond, voire fixés à la côte, ou dériver au gré des courants : le filet droit, le casier, les lignes avec hameçons sont d'utilisation courante pour presque toutes les espèces. Les arts traînants sont tractés par le bateau (dragues, chaluts, lignes) ou effectuent des encerclements (sennes) ; ils exigent une forte puissance des bateaux de pêche, pour tracter les engins et remonter le poisson capturé. L'essentiel des captures s'effectue à moins de 500 mètres de profondeur, sur le plateau continental et le haut du talus ; les techniques actuelles de pêche ne permettent pas de pêcher au-delà de 1 200 mètres de profondeur, même si certains essais ont pu se faire à de plus grandes profondeurs (notamment avec les palangres de fond).

Les engins de pêche ne capturent pas forcément les animaux pour lesquels ils sont employés, malgré les systèmes électroniques de détection et de suivi de capture de plus en plus sophistiqués. Les captures " accessoires " sont composées d'autres espèces vivant dans les mêmes eaux (baudroie au lieu de cabillaud) ou de poissons immatures, trop petits (la sélectivité de la taille des mailles de chalut ou de senne ne vaut que pour les premiers poissons arrivés, les suivants sont coincés dans la masse [6]) ou les deux à la fois (capture de solettes ou merluchons [7] lors du chalutage de langoustines). Les chaluts s'avèrent des systèmes peu sélectifs surtout lorsque plusieurs espèces et plusieurs tailles de poissons cohabitent (on parle alors de pêcherie plurispécifique), et la chance laissée aux petits poissons est bien mince même si tous les règlements sont respectés (taille des mailles, mailles carrées,..). Les filets et les lignes sont plus sélectifs si l'orientation des mailles et la taille des filets et des hameçons sont respectées, surtout pour les prises de juvéniles, déjà moins pour les captures d'espèces accessoires. Ces deux types d'engins facilitent le tri " au fond plutôt que sur le pont " et réduisent les captures de poissons trop petits, encore immatures et qui ne se sont pas reproduits.

La production mondiale est dominée par les poissons marins qui forment les trois quarts des captures. Malgré la diversification en cours depuis 20 ans, les pêches mondiales exploitent un nombre réduit d'espèces : la moitié de la production repose sur 70 espèces [8]. Une dizaine d'espèces seulement dépassent le million de tonnes avec une forte représentation des pélagiques : petits pélagiques (anchois, hareng, maquereau, poutassou, pilchard et sardine) et thons (listao, albacore). La production de poissons blancs s'appuie sur le lieu de l'Alaska, la morue de l'Atlantique, et, depuis quelques années, sur un poisson des grands fonds, le poisson-sabre. Une telle spécialisation rend le système productif vulnérable à des variations climatiques [9].

La domination de la production par les espèces pélagiques est liée au développement des pêches minotières depuis les années 1970, véritable ruée vers les petits poissons, nombreux et à reproduction rapide, destinés à la fabrication de farine et d'huile, ce qui leur vaut souvent le nom de poisson-fourrage. Ces petits pélagiques sont destinés à nourrir les animaux d'élevage terrestre (porc, volaille) ou maritime (saumon). La présence des grands pélagiques comme les thonidés est liée à la mise en pêcheries des océans tropicaux par les grandes pêches thonières en réponse à la baisse de productivité des poissons blancs issus des pêcheries traditionnelles (Atlantique nord). L'amélioration des techniques de capture (chalut pélagique, senne, ...) et des navires adaptés (chalutiers pêche-arrière ou thoniers-senneurs) contribue à l'expansion des pêches mondiales avec des modifications de la part respective des espèces produites.

Fileyeurs côtiers et chalutiers pêche-arrière de Bretagne

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Clichés : Bouvet Y., 2013
1. Navires hauturiers du Guilvinec
2 et 3. Chaluts sur enrouleurs
4. Fileyeur côtier à pont couvert

2. Une activité en fin de révolution ?

L'inégale répartition de l'activité halieutique dans le monde ne reproduit pas l'inégale présence de la ressource. En effet, la demande économique et sociale, les habitudes alimentaires, les moyens techniques de capture et de distribution diffèrent d'un pays à l'autre, d'une communauté à l'autre. À proximité d'une ressource marine, certaines communautés s'organisent pour l'utiliser, d'autres non [10].

2.1. Un poisson mondial

La carte ci-après montre la concentration de la production en Asie, suivie de l'Amérique du Sud et de l'Europe. En 2011, le bilan statistique de la FAO montre que plus des 8/10ème de la production sont assurés par 25 pays, et 60 % des captures par seulement 10 pays. Ce sont les pays disposant d'un plateau et/ou d'un talus continental et abritant les grands foyers de peuplement qui sont les principaux producteurs halieutiques.

La géographie de la production halieutique s'est diversifiée. Si les pays industrialisés ont longtemps dominé la production mondiale (Japon, États-Unis, Europe, URSS) car ils possédaient les moyens techniques de production, de transformation et de commercialisation des produits, ils se font rattraper et dépasser par des pays émergents, à partir de 1985. Deux facteurs explicatifs peuvent être avancés. Le premier est la mise en œuvre du Droit de la Mer [11] instituant les zones économiques exclusives (ZEE) qui déterminent une appartenance nationale aux ressources vivantes ou minérales dans la limite des 200 milles nautiques (environ 370 km) depuis la côte. Cette mesure a eu pour effet de développer des flottilles nationales, et de soumettre l'accès des flottilles étrangères à des droits de pêche. Souvent, les nouvelles flottes de pêche nationales sont aidées par les armements des pays industrialisés en échange de l'accès de leur flotte aux espaces et ressources maritimes " nationalisés ". Des transferts de technologies s'opèrent tant pour améliorer les flottilles de pêche que pour les activités de transformation, avec à la clef, la délocalisation de certaines activités portuaires : c'est ainsi que nombre de conserveries européennes se sont installées en Afrique occidentale (proximité de la ressource, main d'œuvre abondante et peu chère). Le deuxième facteur a déjà été évoqué puisqu'il s'agit du développement de la pêche minotière et de pêcheries spécialisées dans l'exploitation des petits pélagiques.

L'Asie reste le continent le plus gros producteur, avec la moitié de la production mondiale. Le Japon, grand pays producteur et consommateur, est aujourd'hui relayé par d'autres pays qui produisent pour répondre à la demande intérieure ou pour assurer des entrées de devises en exportant leur production. La Chine est devenue le premier acteur de la production mondiale, atteignant plus de 15 Mt depuis 2010 contre 9 Mt en 1980. Avec le complément des importants volumes aquacoles (plus de 33 Mt), c'est désormais un tiers des productions mondiales qu'assure la Chine. Les Amériques sont le deuxième continent producteur avec la forte présence du Pérou et du Chili et bien sûr des Etats-Unis dont la production est très diversifiée. Le Mexique, l'Argentine et le Brésil sont devenus des producteurs incontournables, capables d'exporter en raison de leur faible consommation nationale, et décidés à concéder des droits de pêche à des flottilles étrangères. L'Europe reste un important pôle de production et de consommation, mais la politique européenne commune de gestion et de mise en valeur des produits de la mer ne saurait occulter la dispersion des moyens et des résultats. Le continent africain enregistre peu de progression, à l'exception de quelques pays comme le Maroc et l'Afrique du Sud. Les eaux africaines restent le terrain de redéploiement des flottilles européennes et asiatiques aux termes de droits de pêche souvent liés à des transferts de technologies et de redevances. Ces accords sont souvent peu adaptés aux contextes locaux, puisque les redevances ne vont guère vers les populations littorales qui en ont besoin et l'absence d'autorité de contrôle laisse penser que ces accords vendent surtout des " droits au pillage " à des flottilles industrielles qui menacent l'existence de la pêche côtière et artisanale (Le Roux et Noël, 2010, Bignoumba, 2010).

2.2. La longue conquête halieutique d'un océan " fini "

La production halieutique a été multipliée par 7 en un demi-siècle. La lecture des phases de son évolution nourrit une forte inquiétude pour les temps à venir.

De 1950 au milieu des années 1970, le volume de production progresse de 20 à 60 Mt. À l'issue de la Seconde Guerre mondiale, les flottilles reconstruites des pays développés pêchent dans des stocks abondants, qui ont pu se reconstituer durant le conflit. Puis intervient la modernisation des flottilles, qui passe par de nouvelles techniques de pêche (chalutage par l'arrière, senne plus grande), l'augmentation de la taille des navires qui permet de stocker plus de poisson et la capacité des bateaux-usines à transformer en mer (congélation, conserverie). C'est le temps de la prospection et de la mise en production de nouvelles pêcheries par déploiement des flottilles industrielles des pays du Nord vers les eaux du Tiers Monde, encore libres d'accès. On a alors pu parler de Révolution halieutique par analogie avec la Révolution verte. Parallèlement, la demande s'accroît, que ce soit la consommation humaine qui s'ouvre aux surgelés, ou l'alimentation animale (porcs, poulets, poissons) qui absorbe farine et huile.

Après les crises pétrolières de la décennie 1970, la progression se ralentit nettement. Les pêcheries traditionnelles, en Atlantique et dans le Pacifique [12], s'essoufflent. La flambée des prix de l'énergie conduit plusieurs flottilles à arrêter l'exploitation de pêcheries lointaines devenues non rentables. Le modèle économique précédent de l'industrie des pêches est remis en cause et on assiste à des regroupements d'armements et à des délocalisations de flottilles qui se rapprochent des pêcheries et des zones de première transformation. Malgré tout, grâce à une plus grande diversification des espèces, la production continue d'augmenter pour atteindre 80 Mt au milieu des années 1980. La production se stabilise depuis 1990 autour de 85 Mt, avec des hausses et des baisses liées aux effets d' El Niño sur la présence de l'anchois du Pérou.

À partir des années 1990, les captures stagnent mais l'aquaculture se développe. Avec 60 Mt produites en 2010 pour l'alimentation humaine (soit 41 % de la production totale) dont près de 20 Mt issues de la mer, l'aquaculture confirme son dynamisme et le rôle fondamental qu'elle joue dans l'apport de protéines animales. On évoque une Révolution aquacole car la production a été multipliée par 12 depuis 1980, en liaison avec la maîtrise des cycles complets de vie, dont la reproduction en milieu fermé. Si l'élevage de carpes en eau douce et la conchyliculture existent depuis longtemps, la culture d'espèces marines est plus récente, spécialisée sur quelques espèces de poissons mais aussi de mollusques, de crevettes et d'algues.

L'Asie assure les 9/10ème de la production aquacole mondiale, avec la Chine comme premier producteur (36,7 Mt) [13]. Si le Japon reste le premier producteur d'algues alimentaires, la culture de la crevette s'est développée dans presque tous les pays d'Asie tropicale, mais aussi en Amérique et Afrique tropicales, souvent en complément de la pêche. Les nouveaux pays halieutiques prennent leur essor comme l'Indonésie, l'Inde, le Myanmar, les Philippines.
Les poissons d'eau douce (la carpe, le tilapias et le poisson-chat surtout) l'emportent avec 33,7 Mt. Les salmonidés représentent l'essentiel des poissons diadromes, suivis des anguilles et des esturgeons (pour le caviar) ; le saumon, qu'il soit d'Atlantique ou du Pacifique se limite aux eaux froides tempérées et fournit aujourd'hui une production supérieure de très loin à celle de la pêche (1 % seulement du saumon de l'Atlantique est " sauvage "). De la même manière, plus de la moitié (55 %) des crevettes de mer sont élevées et composent 70 % de la production de crustacés. La production de mollusques (14 Mt) est diversifiée, entre espèces traditionnelles (moules, huîtres), nouvelles espèces en forte croissance (palourdes, coques) et soutien à des espèces fragilisées par une trop forte pêche (coquille Saint-Jacques)[14]. La pisciculture marine s'intéresse à des espèces à haute valeur ajoutée (bars, dorades, turbots) et fonde de grands espoirs dans l'élevage de la morue et du thon rouge.
S'il a pu apparaître comme une possibilité de compenser le déclin de la pêche, le développement de l'aquaculture rencontre actuellement des limites qui le ralentissent. Quelques épizooties et marées noires ont montré la vulnérabilité de cette production. En même temps, l'aquaculture est dévoreuse d'espaces littoraux, déjà très convoités par d'autres activités, et peut avoir un impact négatif sur certains milieux (mangroves) et certaines espèces sauvages.

Production et producteurs aquacoles en 2010

Ferme aquacole au Viet Nam

Quand toutes les mers du monde semblent avoir été explorées, et toutes les espèces utilisées, quand l'océan apparaît comme fini, s'ouvre pour la pêche une période de menaces sociales, économiques et écologiques qui invite à une mise en place de mesures de gestion et d'encadrement de la pêche.

2.3. La difficile gestion des pêches

Pour assurer une pêche durable, la gestion de la ressource et des prélèvements est nécessaire. À cet effet, les biologistes marins chargés d'estimer l'importance de la ressource vivante mesurent des " stocks ", c'est-à-dire la partie exploitable d'une population de poissons. Un stock est composé de poissons adultes de plusieurs cohortes, autrement dit des poissons de la même classe d'âge. Un stock évolue en fonction du nombre de recrues qui y entrent, de la mortalité naturelle et du prélèvement fait par la pêche, qu'on nomme l'effort de pêche. L'âge de reproduction et l'espérance de vie ont une incidence sur l'effectif du stock. Ainsi, l'espérance de vie d'une crevette ou d'un anchois et faible (3 ans) mais ils se reproduisent dès la première année, alors qu'une morue peut vivre une dizaine d'années mais ne se reproduit que vers 3 ou 4 ans. Les espèces pélagiques ont des espérances de vie plus courtes que les espèces démersales ou benthiques ; les captures de poissons de grands fonds s'effectuent sur des espèces à métabolisme lent, se reproduisant tard (un poisson-sabre ne se reproduit qu'à 10 ans).

Une pêcherie durable, c'est un espace où le stock prélevé n'endommage pas la bonne santé de la population et permet l'entrée d'une cohorte de recrues au moins égale à l'effort de pêche. C'est l'importance du groupe de géniteurs qui détermine la viabilité de la ressource. La rentabilité de la production halieutique repose donc sur le recrutement de nouveaux géniteurs et sur la croissance de chaque cohorte. Il appartient aux pêcheurs de gérer le prélèvement pour ne pas déstabiliser le renouvellement régulier de la population qui permet de pérenniser leur activité ; on parle alors de stock pleinement exploité qui assure un niveau de production optimale équilibrée. Mais si, pour maintenir leur niveau de vie, ou pour assurer une rentabilité financière supérieure aux investisseurs, les pêcheurs augmentent l'effort de pêche, ils réduisent le nombre d'individus arrivant à maturité sexuelle et provoquent une surexploitation.

Pour déterminer le niveau d'exploitation optimal, la FAO rassemble les suivis des stocks produits par l'ensemble des biologistes marins. En 2009, 57 % des stocks sont pleinement exploités, 30 % sont surexploités et 13 % seulement sont sous-exploités. L'augmentation du nombre de stocks surexploités inquiète par ses conséquences écologiques (risque de disparition d'espèces), mais aussi par les menaces qu'elle fait peser sur le sort des populations littorales qui vivent de cette activité, sur l'équilibre de certaines économies nationales et sur la sécurité alimentaire mondiale.

Seule la mise en place d'une gestion raisonnée des pêches peut préserver les stocks fortement ou surexploités. Si cet impératif peut être entendu dans les pays où les lois sont respectées et là où la pêche se fait dans des eaux sous autorité nationale [15], il n'en est de même ni dans les régions où les instances de contrôle sont absentes ni dans les eaux internationales où vivent les grands poissons migrateurs (thons, requins). Les mesures actuellement en cours portent sur des réductions de captures de juvéniles et de captures accessoires (taille des mailles, des hameçons), sur la mise en place d'aires marines protégées [16]. Cette limitation de l'effort de pêche ne peut aller sans prise en compte des conséquences économiques et sociales (réduction de la flottille et du nombre de pêcheurs, concentration d'entreprises ...).

3. Des poissons et des hommes

La production des pêches stagne voire diminue, celle de l'aquaculture décolle. Cette augmentation globale de la production n'assure pas pour autant une meilleure répartition de la consommation dans l'ensemble du monde à la fois parce que le poisson n'est pas présent dans toutes les mers du globe, que l'effacité des techniques des pêcheurs est très dissemblable et que les échanges internationaux modifient l'accès aux produits.

3.1. Des pêcheurs et des bateaux

La pêche et l'aquaculture sont aujourd'hui l'activité de près de 55 millions d'hommes et de femmes (15 % de femmes, estimation de la FAO), dont 7 millions sont des travailleurs occasionnels (pêcheurs saisonniers qui exercent une autre activité, souvent agricole, activité elle-même saisonnière). On connaît assez mal ces populations qui représentent pourtant 4,2 % des 1,3 milliards d'actifs du secteur primaire. Cette population de pêcheurs continue de croître (2,1 % par an depuis 2005 selon la FAO), plus vite que la population mondiale (1,2 % par an) et que la population agricole (0,5 % par an).
La majorité des pêcheurs vit dans les pays en développement : en Asie (87 %), en Afrique (7 %), en Amérique latine (4 %) où leur nombre continue de progresser, en lien surtout avec le développement de l'aquaculture. En Asie, la progression du nombre d'aquaculteurs est 10 fois supérieure à celle du nombre des pêcheurs entre 1990 et 2000 et 3 fois supérieure entre 2000 et 2010. A l'inverse, en Europe et en Amérique du Nord, qui comptent seulement pour 2 % des effectifs en 2010, soit 1,5 point de moins qu'en 1990, le nombre de pêcheurs ne cesse de baisser - à un rythme de 2 % par an sur les dix dernières années en Europe, et le nombre d'aquaculteurs se stabilise.

Pêcheurs et aquaculteurs par région du monde (en milliers de personnes)

L'emploi dans le secteur pêche recule dans les " vieux " pays halieutiques (Europe, Amérique du Nord, Japon) quand il progresse dans les pays " neufs ". Ainsi, la France, le Royaume Uni, le Japon ont perdu près de la moitié de leurs pêcheurs entre 1990 et 2010, soit près de 170 000 au Japon, 13 000 en France et 12 000 au Royaume-Uni. La mise en œuvre de technologies performantes qui réduisent le besoin de main d'œuvre mais aussi la volonté politique de s'attaquer à la surcapacité de la flottille de pêche, afin de diminuer l'effort de pêche et rendre l'activité halieutique durable, expliquent en grande partie le déclin des effectifs.

La forte productivité par pêcheur des pays du Nord résulte du fort degré d'industrialisation (navires de plus grande taille, fortement motorisés) et contraste avec la faible productivité des petits producteurs aux modestes embarcations du Sud. Ainsi, la Norvège tout en perdant plus de la moitié de ses navires (passant de 13 000 à 6 300 unités entre 2000 et 2010) conserve 95 % de sa puissance, passant de 1,321 à 1,25 millions de kW, et garde donc sa capacité de capture tout en ayant perdu près de 8 000 pêcheurs.

La productivité par personne (pêcheur et aquaculteur) en 2010

Pour comprendre ces évolutions, il faut regarder la répartition et la constitution des flottilles de pêche. La flottille mondiale qui compte plus de 4 millions de bateaux, se répartit entre l'Asie (73 % de la flottille), suivie de l'Afrique (11 %), l'Amérique latine et les Caraïbes (8 %) puis l'Europe et l'Amérique du Nord (3 % chacune). La motorisation et la taille des bateaux peuvent permettre d'évaluer le niveau de technicité et le niveau d'investissement financier du secteur. Les petits bateaux (moins de 12 mètres) représentent 85 % de la flotte mondiale et sont majoritaires dans toutes les régions du monde, même si leur proportion diminue en Europe [17], en Amérique du Nord et en Océanie tout en constituant plus des 3/4 de la flotte. Ces embarcations opèrent à proximité des côtes et représentent le cœur de l'activité de pêche sur les littoraux autour d'activités artisanales et vivrières qui assurent des revenus (ou des apports de nourriture) pour la famille proche ou étendue.

Passer à des bateaux motorisés (le moteur est l'équipement qui vient en premier quand la pirogue est amortie), puis à des bateaux plus grands demande un investissement financier tant pour le bateau lui-même que pour les engins de pêche associés. Cela exige aussi des connaissances et des équipages plus aguerris pour affronter des mers plus lointaines et souvent plus hostiles. Enfin, il est nécessaire de disposer d'équipements portuaires pour s'approvisionner en carburant, en glace, pour décharger les captures, et surtout commercialiser le produit de la pêche.

3.2. Une consommation internationale

Le poisson est une denrée très périssable et, pour entrer dans l'offre alimentaire, il doit rapidement être transporté et transformé et/ou conditionné afin d'être vendu au meilleur prix. Il peut se présenter sous différentes formes (frais, séché, salé, fumé, réfrigéré, congelé, lyophilisé, en conserve...) qui lui confèrent une plus ou moins grande valeur : généralement plus un poisson est frais, voire vivant, plus son prix est élevé. La consommation humaine directe représente près de 86 % de la production, soit plus de 128 Mt en 2010, et la part du poisson transformé est devenue majoritaire. La transformation du poisson en huile et farine pour l'alimentation animale recule en pourcentage, car elle n'apporte qu'une faible valeur ajoutée aux captures.

Les modes de consommation varient d'une région du monde à l'autre. Si l'Amérique latine produit et utilise beaucoup de farines et d'huiles non alimentaires, notamment pour les élevages de saumons du Chili et de crevettes en Équateur, c'est une région assez peu ichtyophage, où la consommation se fait en frais ou réfrigéré, dans les espaces à proximité des ports de débarquement. Les populations d'Afrique salent mais surtout sèchent et fument beaucoup le poisson, n'ayant pas toujours accès à la conservation réfrigérée. En Europe et en Amérique du Nord, on transforme les deux tiers des poissons destinés à l'alimentation humaine, soit par congélation, soit par appertisation. Et c'est en Asie et en Afrique que l'on consomme le plus de poisson frais, voire vivant en Asie et dans les pays à forte communauté asiatique (Amérique du Nord).

A l'instar des méthodes de pêche, les techniques de conservation et de transformation du poisson ont beaucoup progressé pour maintenir en bon état le poisson devenu produit de la mer. Ainsi, de nombreuses innovations dans le domaine de la réfrigération, de la fabrique de glace (en écailles) et du transport permettent de distribuer le poisson à l'état frais ou vivant [18]. Les besoins en énergie, en eau potable, en transport nécessitent de coûteuses infrastructures, respectant les règles sanitaires tout au long de la chaîne de distribution du poisson, de la mer jusqu'à l'assiette.
Les produits transformés sont nés de la volonté de préserver la ressource alimentaire de la dégradation ; le séchage, le fumage, le salage ont été des modes de conservation utilisés depuis longtemps et qui ont permis aux produits de la mer de conquérir les espaces continentaux (Besançon, 1965 & Noël, 2013). L'appertisation et la conserve, à partir de la fin du XIX e siècle, puis la surgélation au XX e siècle, ont fait triompher les produits transformés, en Europe et en Amérique du Nord. Tout est alors mis en œuvre pour créer des produits à haute valeur ajoutée, qu'ils soient frais, congelés, panés, fumés ou en conserve mais surtout prêts à consommer et de qualité uniforme, quitte à perdre de leur saveur. Pour faire face à la demande qu'elle a elle-même générée, l'industrie alimentaire se rapproche des lieux de pêche pour assurer la transformation des poissons (Afrique pour les conserveurs européens), y trouvant une main d'œuvre bon marché.
La surgélation en mer a bouleversé la géographie de la transformation, grâce aux navires-usines qui traitent le poisson dès sa sortie du filet, et qui fabriquent une matière " première " de chair sans arête, qui peut subir une nouvelle transformation (fabrication de plats cuisinés) voire une autre congélation avant d'entrer sur le marché de vente et de consommation. Cette double-surgélation (ou double frozen) permet de construire des circuits d'approvisionnement, de transformation et de commercialisation à l'échelle mondiale, en fonction des espèces et du produit à fabriquer, du coût de la main-d'œuvre utilisée et des transports. Par exemple, des poissons entiers congelés provenant des marchés européens et nord-américains sont expédiés en Asie (Chine, mais surtout Vietnam et Inde) pour le filetage et le conditionnement avant d'être réintroduits sur les marchés d'origine (Druais, 2004). Le poisson ainsi stabilisé devient un produit plus échangeable qui participe à la mondialisation croissante de la filière pêche.
Le contrôle des circuits d'approvisionnement mondiaux est de plus en plus réalisé par l'aval de la filière et les distributeurs. Cette intégration du secteur halieutique au commerce international est liée à tout un ensemble de facteurs : la demande croissante (liée à l'augmentation de la population et l'amélioration des conditions de vie et d'alimentation), les innovations technologiques (assurant transformation, conditionnement et transport), la mondialisation des systèmes alimentaires (on veut manger de tout, partout) et surtout la libéralisation des politiques commerciales. La transformation du poisson (filetage et conserve) s'est déplacée vers la Chine, la Thaïlande et le Vietnam qui prennent place parmi les premiers pays exportateurs grâce au faible coût de leur main-d'oeuvre. En 2011, les 56 Mt (équivalent poids vif) d'exportations de produits de la mer ont généré 125 milliards de dollars US, soit en valeur 10 % des produits agricoles échangés dans le monde et 1 % du commerce mondial.

Les principaux pays responsables des échanges commerciaux des produits halieutiques en 2010

Les importations de produits de la mer pour 3 continents

Le déséquilibre et l'interdépendance entre les pays du Nord (Europe, Amérique du Nord, Japon), importateurs, et les pays du Sud (Asie, Amérique latine, Afrique), exportateurs, sont flagrants : les deux tiers des exportations des pays en voie de développement sont à destination des pays développés. La Chine est à la fois le premier producteur et le premier exportateur mondial de poisson, même si ses importations ne cessent d'augmenter pour satisfaire une demande intérieure croissante en produits de la mer du fait de l'augmentation du niveau de vie et de la globalisation des habitudes alimentaires.

L'Europe demeure le plus grand marché de produits halieutiques avec 40 % des importations mondiales originaires de toutes les régions du globe, mais aussi d'échanges entre les pays européens. La situation de dépendance extérieure de l'Union Européenne pour sa consommation de produits de la mer est liée à deux grandes causes. La première tient à l'augmentation de la demande intérieure de la part d'une population de plus en plus ichtyophage. La deuxième est liée à la politique commune des pêches (Europe bleue) qui a construit des mesures de gestion et de restriction des activités de pêche pour préserver et reconstituer les stocks de poissons de la mer communautaire (Atlantique nord-est), tout en développant l'activité aquacole.

Le commerce international qui s'est construit sur les produits marins depuis une vingtaine d'années rend fort complexe l'analyse d'un secteur qui repose pour l'essentiel sur une activité artisanale portée par une multitude d'acteurs, de métiers et d'espaces différents. Une approche par les espaces utilisés, créés, partagés par cette filière peut être une aide à la compréhension de ce secteur.

3.3. Un géo-système halieutique

La rencontre entre un socio-système (les acteurs de l'exploitation et de l'utilisation des produits halieutiques) et un écosystème (les milieux maritimes et leurs ressources) génère un système halieutique reposant sur des éléments variés, produisant des biens et fabriquant des espaces halieutiques [18]. Ainsi, le système halieutique intègre des éléments biologiques (production de la biomasse), physiques (mouvements des masses océaniques), techniques (engins de captures, navires, transformation), économiques (coopération, partenariats commerciaux, libéralisme), sociaux (populations maritimes, modes de consommation, distribution), culturels (tradition maritime, pratique ichtyophage), juridiques (droit de la mer, de pêche, activités illégales) et bien sûr politiques (équilibres territoriaux, disponibilité alimentaire).
Ce système se crée en fonction des interactions entre ces différents éléments, qui sont liés par des mécanismes de flux, d'adaptation, d'ajustement, de régulation et qui évoluent dans le temps pour construire des espaces halieutiques. On peut alors parler d'un géo-système halieutique qui s'appuie sur un espace de production, un espace de distribution et de consommation et un espace structurant, les ports, lieux d'organisation de l'activité halieutique en tant qu'interface entre espace maritime, espace littoral et espace continental.

Cette approche systémique invite à décrire l'espace halieutique autour de trois espaces :
- un avant-pays maritime : les pêcheries ou concessions aquacoles où sont prélevées les ressources,
- un pôle d'organisation : le port de pêche, point de débarquement des captures, lieu de première transformation et vente, et aussi point d'armement des navires, de recrutement et de formation des équipages, d'organisation et de gestion de la pêche, de construction sociale et culturelle,
- un arrière-pays continental : les zones de distribution, de transformation et de consommation des produits de la mer.
Si certains espaces halieutiques sont simples car liés à une espèce et une région littorale, la mondialisation de la filière halieutique augmente les distances et opacifie les flux qui les relient. Les espaces halieutiques sont de plus en plus multipolaires, avec des pêcheries multi-spécifiques, des marchés d'approvisionnement concentrés et des consommateurs qui oublient parfois l'origine marine et sauvage des poissons.

Conclusion

La progression spectaculaire de la production halieutique depuis le milieu du XX e siècle a permis de répondre à l'un des enjeux contemporains majeurs, celui de la sécurité alimentaire. L'offre alimentaire en produits halieutiques est passée en 60 ans de 6 à 18,8 kg par an et par habitant, offrant un accès aux protéines animales plus important mais inégalement réparti. L'augmentation de la production s'est faite grâce à une amélioration des techniques de captures, à une extension des zones de pêche puis, dans un deuxième temps, par le développement de l'aquaculture. Cette expansion s'est réalisée aux dépens d'une ressource vivante dont les producteurs ne maîtrisent pas le renouvellement. Depuis presqu'un siècle, la pression croissante sur les espèces marines menace l'existence de nombre d'entre elles (baleines, requins, thons,...). Le nombre de pêcheurs et d'aquaculteurs ne cesse d'augmenter pour atteindre près de 55 millions d'actifs en 2010, soit 25 millions de plus qu'en 1990. La durabilité de ces activités est très clairement posée et les conflits de partage de la ressource sont multiples.
Combien de temps durera l'équilibre actuellement positif entre la biomasse marine et les besoins en protéines animales d'une population humaine toujours plus importante ? Sont en jeu l'ensemble de la filière qui compte la pêche et l'aquaculture, ainsi que l'ensemble des activités auxiliaires (transformation, conditionnement, commercialisation, construction et entretien des bateaux, ports, formation, recherche, administration et gestion...), soit 10 à 12 % de la population mondiale. Les géographes interrogent aussi les équilibres territoriaux régionaux. Le littoral est extrêmement sollicité par presque toutes les activités humaines, dès lors quelle place convient-il de laisser à l'activité pêche et aquaculture en mer et sur les espaces côtiers ? Selon les modes de production, les ressources et les marchés, quelques espaces peuvent apparaître fortement liées à l'activité halieutique mais rarement uniquement bâtis par elle. C'est au cas par cas qu'on peut tenter de caractériser ces territoires de la pêche et plus encore ceux de l'aquaculture et de les relier aux activités voisines. L'autre enjeu est celui du partage des ressources et des dividendes qui en sont issus entre les pays consommateurs et les pays en développement producteurs et exportateurs souvent contre la volonté de leurs propres populations. La question d'une autre mondialisation est posée.

Notes

[1] Du grec halieutikos, qui a trait à la pêche, le terme peut s'étendre, selon certains auteurs, à la production aquatique. C'est le cas dans le présent article.

[2] FAO, 2013, La situation mondiale des pêches et de l'aquaculture , 2012, Rome, 241 pages.

[3] Il faut comparer la production annuelle de poisson (terme générique pour désigner les produits d'origine halieutique) aux 2030 Mt de céréales, 1500 Mt de fruits, légumes et tubercules, 245 Mt de viandes, 54 Mt d'œufs et 600 Mt de produits laitiers (Carré, 2008).

[4] À partir de la fin des années 1970, face à la stagnation voire la diminution de la production en Atlantique nord (passant de 4 à 2 Mt en Atlantique nord), les flottilles européennes se sont reportées sur d'autres zones de pêche : l'Atlantique sud, au large de l'Argentine, autour des îles Malouines, pour les chalutiers industriels espagnols et le Golfe de Guinée et l'Océan indien pour les thoniers-senneurs espagnols et français.
[5] Voir les conclusions du troisième symposium sur l'acidification des océans, réuni à Monterey (Californie), septembre 2012, montrant les conséquences des activités humaines sur le plancton et les coquillages : IGBP, IOC, SCOR (2013). [6] En 2001, dans les 500 tonnes de lançons (petits pélagiques servant à fabriquer de la farine) d'une cargaison d'un navire danois le " Benny Dorthe " ayant pêché en Mer du Nord, 125 tonnes étaient en fait des églefins juvéniles (poissons blancs), espèce alors très surveillée car étant en danger. (source : , 22 octobre 2001). Ocean Acidification Summary for Policymakers. Third Symposium on the Ocean in a High-CO2 World . International Geosphere-Biosphere Programme, Stockholm, Sweden).
[7] La solette est une sole qui n'a pas atteint la maturité sexuelle, et ne s'est pas reproduite ; elle est juvénile. Le merluchon est le juvénile du merlu. Ces noms construits comme des diminutifs, donnent l'impression que ce sont d'autres espèces qui sont pêchées mais ce n'est pas le cas.

[8] La FAO a recueilli en 2010 des statistiques pour près de 1550 espèces différentes, soit 12 % de plus qu'en 2000.

[9] Le meilleur exemple est celui de l'anchois du Pérou qui connaît de fortes variations de production selon la présence et l'intensité du phénomène El Niño dans le long des côtes de l'Amérique du Sud.

[10] Le Gabon est un pays qui se nourrit avec son espace continental et laisse les eaux, pourtant poissonneuses, aux populations migrantes des pays frontaliers (Bignoumba, 1995).

[11] Convention des Nations Unies de Montego Bay signée en 1982. Jusqu'à cette date, la mer étaient considérée comme appartenant à tous ou tout au moins à ceux qui pouvaient se l'approprier. On limitait ainsi l'espace maritime national à la portée des canons.

[12] Entre 1970 et 1973, le débarquement des anchois au Pérou chute de plus de 10 millions de tonnes, passant sous la barre des 2 millions. En 1983 et 1984, aucune capture significative d'anchois péruvien n'est signalée à tel point que les biologistes pensent que l'espèce est éteinte. Depuis, le petit poisson est revenu, avec des variations interannuelles de captures spectaculaires : 9 Mt en 1994, puis 1 Mt en 1998, puis à nouveau 9 Mt en 2000... En 2010, la production était de 4.2 Mt et elle est estimée à 8.2 Mt en 2011.

[13] Le développement de l'activité aquacole en Chine a permis de lutter contre la faim et la pauvreté dans les campagnes chinoises, en créant une véritable filière entrant dans l'économie de marché et en valorisant les espaces les plus adéquates (Hishamunda & Subasinghe, 2003).

[14] Voir sur le site d'IFREMER, la page sur l'aquaculture de la coquille Saint-Jacques en rade de Brest.

[15] L'Union européenne a mis en place tout un corpus de réglementations et de partage des stocks qui est en ce sens exemplaire, même si l'Europe bleue n'aplanit pas les nombreuses difficultés économiques et sociales du secteur des pêches.

[16] Les aires marines protégées (AMP) sont des zones où les ressources bénéficient d'une protection spécifique. Elles associent les activités humaines, en les pérennisant dans une gestion durable avec une recherche de compromis entre contraintes écologiques et économiques. Voir la carte mondiale des aires marines protégées en 2013 .

[17] En France en 2012, les bateaux de moins de 12 mètres représentent 80 % de la flotte sur un total de 4578 bateaux (source : INSEE, 2013).

[18] Voir Corlay, J.-P., 1993, " L'espace halieutique existe, je l'ai rencontré...", Nantes, Cahiers nantais, n°40.

Pour compléter

Ressources bibliographiques

Ouvrages de référence

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Sitographie

IRD, Institut de la Recherche et du Développement, les fiches d'actualité scientifique accessibles par thème ou espace géographique

FAO, Département des pêches et de l'aquaculture et son rapport annuel sur la situation mondiale des pêches et de l'aquaculture : édition 2014

Commission européenne, Pêche et aquaculture

Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie, Les pêches maritimes et l'aquaculture et Pêche et aquaculture : de nombreux stocks en danger

, Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer

Regards sur la pêche et l'aquaculture, blog des professionnels du secteur

France Agrimer, filière Pêche et aquaculture, Établissement national des produits de l'agriculture et de la mer

Comité national des pêches maritimes et des élevages marins

Filmographie

DRUAIS (S), 2004, Quel poisson pour demain ?, film documentaire, 52 minutes, diffusion La Chaine Parlementaire, .

Yvanne BOUVET,
Maître de conférences, Université de Bretagne Occidentale - Brest, EA 2219 Géoarchitecture, ISHS

conception et réalisation de la page web : Marie-Christine Doceul,
pour Géoconfluences, le 30 juin 2014

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De la mer à l'assiette : présentation de la filière halieutique dans le Monde

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Géographie des espaces maritimes : documents en ligne - Géoconfluences

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr/index.htm

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Article à lire la pêche à Madagascar et mondialisation

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Article à lire la pêche à Madagascar et mondialisation

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La tempête Xynthia face à l'histoire : submersions et tsunamis sur les littoraux français du Moyen Age à nos jours côte 944 TEM Histoire 1e étage 

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La tempête Xynthia face à l'histoire : submersions et tsunamis sur les littoraux français du Moyen Age à nos jours côte 944 TEM Histoire 1e étage 

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Après avoir frappé le Portugal et l'Espagne, une violente tempête, baptisée Xynthia, a durement frappé la France les 27 et 28 février. Les rafales de vent les plus fortes ont touché une large bande du territoire, orientée selon un axe sud-ouest/nord-est de la Charente-Maritime aux Ardennes. En bordure de la dépression, des vents violents ont aussi été observés en montagne, au pied des Pyrénées, dès l'après midi du 27, et en vallée du Rhône.

La Vendée (85), la Charente-Maritime (17), les Deux-Sèvres (79) et la Vienne (86) ont été placés en vigilance rouge vents violents, et 70 autres départements en vigilance orange.

Sans être aussi exceptionnelle au plan météorologique que les tempêtes Lothar et Martin de décembre 1999 et Klaus de janvier 2009, Xynthia a produit des élévations importantes du niveau de la mer, qui, se trouvant en phase avec une marée haute à fort coefficient, ont causé des phénomènes de submersion exceptionnels sur les côtes de Vendée et en Charente Maritime.

De ce fait, Xynthia a été la tempête la plus meurtrière en France depuis les tempêtes de décembre 1999.

Formation et trajectoire de la tempête

La tempête Xynthia est née d'une dépression atmosphérique située sur l'Atlantique à des latitudes très basses. Cette dépression s'est intensifiée le 27 février au matin, en se déplaçant vers l'île de Madère, puis a évolué en tempête l'après-midi, près des côtes portugaises. Elle est remontée vers le golfe de Gascogne en fin de journée du 27 février, balayant la Galice et le Pays Basque espagnol. Elle a touché les côtes atlantiques françaises dans la nuit du 27 au 28 février, au maximum de son creusement (centre dépressionnaire à 969 hPa), avant de poursuivre sa route vers le Nord de la France. Après la France, ses vents violents ont frappé le Sud-Est de l'Angleterre, la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et les Pays Bas.

La zone de formation - en plein cœur de l'Atlantique, près du tropique du cancer - et la trajectoire de Xynthia sont atypiques. Il est très rare que des dépressions atlantiques se développent à des latitudes aussi basses et évoluent en tempête en remontant vers l'Europe de l'Ouest.

Une tempête remarquable mais moins exceptionnelle que celles de 1999 et 2009

Du point de vue météorologique, la tempête Xynthia, de taille et d'intensité peu communes, n'a pas atteint pour autant le caractère exceptionnel des tempêtes Lothar et Martin de décembre 1999, ni celui de Klaus de janvier 2009. Les rafales maximales relevées en plaine, de 160km/h sur le littoral et de 120km/h à 130 km/h dans l'intérieur des terres, sont inférieures à celles enregistrées lors des événements de 1999 et 2009, où l'on relevait près de 200 km/h sur le littoral et 150 à 160 km/h dans l'intérieur des terres.

De même, Xynthia ne peut être qualifiée de " tempête explosive " : son creusement (une diminution de 20 hPa en plus de 24 h) est " classique " pour une dépression hivernale. Lors des tempêtes de décembre 1999, la pression avait chuté de 32 hPa sur le même laps de temps.

Un phénomène de surcote en phase avec la marée haute

Le centre de basses pressions et les forts vents associés à Xynthia ont provoqué une élévation du niveau de la mer (" surcote ") rarement atteinte, de l'ordre de 1,50 m à La Rochelle selon les observations réalisées par le SHOM. Comme Xynthia est arrivée sur les côtes françaises, dans la nuit du samedi 27 au dimanche 28 février, au moment de la pleine mer d'une marée d'équinoxe à fort coefficient, la coïncidence des deux phénomènes a provoqué d'importantes inondations dans les zones littorales de la Vendée et de la Charente Maritime.

Rafales de vent enregistrées aux cours des samedi 27 et dimanche 28 février

Charente Maritime

160 km/h à Saint Clément Des Baleines (île de Ré),

140 km/h à La Pointe de Chassiron (île d'Oléron) et Saint Agnan

137 km/h à Royan

132 km/h à La Rochelle

138 km/h à Sainte Gemme

131 km/h à Fontenay et à La Roche-sur-Yon

Deux-Sèvres

161 km/h à Scille

127 km/h à Niort

130 km/h à Thénezay

123 km/h à Poitiers

Pyrénées et Sud-Ouest

238 km/h au Pic du Midi (2877 m d'altitude, Hautes-Pyrénées)

147 km/h à Luchon (Haute-Garonne)

130 km/h au Cap Ferret

120 km/h à Bordeaux

Lyonnais, Val de Saône, Massif central

209 km/h au Puy-de-Dôme (1415 m d'altitude)

138 km/h à Brindas (Rhône) et Chastreix (Puy-de-Dôme)

105 km/h à Lyon (Rhône)

Centre et Ile-de-France

132 km/h à Blois (record) et Châteauroux (record)

128 km/h à Nangis (Seine-et-Marne)

125 km/h à Bourges

126 km/h à Roissy

122 km/h à Paris-Montsouris

155 km/h au sommet de la Tour Eiffel

Quart Nord-Est

148 km/h à Chouilly (Marne)

144 km/h à la Celles-sur-Ource (Aube)

136 km/h à Metz

121 km/h à Reims

172 km/h sur les crêtes vosgiennes au Markstein (1184 m d'altitude)

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La tempête Xynthia des 27-28 février 2010

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Après avoir frappé le Portugal et l'Espagne, une violente tempête, baptisée Xynthia, a durement frappé la France les 27 et 28 février. Les rafales de vent les plus fortes ont touché une large bande du territoire, orientée selon un axe sud-ouest/nord-est de la Charente-Maritime aux Ardennes.

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1La tempête Xynthia et la submersion marine qu'elle a généré sur les côtes vendéennes et charentaises a suscité de nombreuses études. Ces études arguent de la complexité des causes à l'origine de la catastrophe. Dans le rapport commandité par le ministère de l'Écologie aux différents corps d'inspection (MEEDDM, 2010), peu de place est faite à l'analyse en profondeur des causes de la catastrophe. L'accent est mis sur les causes immédiates en particulier la gestion de crise (16 pages) et la défaillance des digues (30 pages). La vulnérabilité n'est pas évoquée et l'augmentation des enjeux est analysée uniquement au travers de la défaillance des outils de maîtrise de l'occupation des sols. Or la mise en perspective sur les échelles de temps long est un passage indispensable à l'identification des causes profondes des catastrophes naturelles. Nous postulons que la catastrophe porte en elle la signature d'un processus de production du risque qui voit se rencontrer les tendances plus ou moins rapides d'évolution des enjeux humains avec le phénomène naturel quasi instantané et d'occurrence rare. Ainsi, la tempête Xynthia a frappé des territoires littoraux extrêmement mobiles qui ont évolué très rapidement à la fois dans leurs atours naturels et dans leurs composantes humaines. La submersion marine, qui se produit tous les 30 ou 50 ans, s'abat sur un territoire dont la physionomie a complètement changé. Après avoir retracé les grands traits de la mobilité du milieu littoral charentais et sud vendéen depuis quelques siècles, nous verrons comment l'urbanisation, s'invitant dans des terres qui n'étaient pas vouées initialement à l'accueillir, a fabriqué la future catastrophe.

2La configuration actuelle des littoraux vendéen et charentais résulte d'une transformation récente du trait de côte (Verger, 2009) sous l'impulsion de facteurs naturels (érosion, dérive littorale, etc.) mais également anthropiques (assèchement, poldérisation, etc.). Deux zones se sont révélées particulièrement exposées lors des événements de février 2010, les littoraux Poitevin et Charentais. La pénétration de l'eau parfois à plusieurs kilomètres à l'intérieur des terres a montré que ces territoires récemment gagnés sur la mer ne sont pas définitivement acquis. La fragilité et le caractère presque amphibie de ces espaces contrastent avec l'urbanisation et l'installation permanente de l'Homme. La submersion fait partie des processus à l'œuvre dans ces secteurs bas et d'autres événements antérieurs à l'épisode Xynthia (Garnier et Surville, 2010) avaient montré la fragilité et la vulnérabilité du littoral.

3Le 27 février 2010, la côte atlantique française s'attend à faire face à une forte tempête. Soixante-dix départements français sont en vigilance météorologique " orange " et quatre en vigilance " rouge " dont la Vendée et la Charente-Maritime. Les événements se déroulent dans la nuit du 27 au 28 février pendant laquelle une conjonction de facteurs (surcote, vents violents, coefficient de marée élevé) aboutit à la submersion du littoral atlantique et particulièrement les côtes vendéennes et charentaises. Les vitesses des vents de sud-ouest atteignent 110 à 120 km/h avec des pointes de l'ordre de 140 à 160 km/h sur l'île d'Oléron et l'île de Ré. Même si ces vitesses paraissent élevées, elles restent inférieures à celles enregistrées en décembre 1999 lors des tempêtes Lothar et Martin ou lors de la tempête Klaus en 2009 (plus de 200 km/h dans les deux cas). Ce phénomène était prévu et annoncé par les services de Météo-France. En revanche, la submersion marine, tout au moins d'une telle ampleur, ne semblait pas être attendue. Elle résulte, en plus de l'influence des vents, de la concomitance d'un fort coefficient de marée (102) et d'une dépression barométrique à 977 hpa (Chauveau et al., 2011). La surcote atmosphérique et marégraphique a élevé les niveaux marins jusqu'à 4,7 m NGF (Pedreros et al., 2010), avec un maximum dans l'anse de l'Aiguillon et le Pertuis Breton (Anziani, 2010). La submersion marine a causé la mort de 41 personnes auxquelles se sont ajoutés 6 décès liés au vent (arbres arrachés, etc.).

4L'événement a été qualifié de rare mais pas exceptionnel (MEEDDM, 2010), le territoire ayant déjà subi des phénomènes similaires.

5Le littoral atlantique a dû faire face à de nombreuses reprises au phénomène de submersion marine lors des derniers siècles (Garnier et Surville, 2010). Plus proche de nous, trois événements similaires à ceux de février 2010 ont été identifiés : le 9 janvier 1924, le 16 novembre 1940 et le 17 février 1957.

Tableau 1 : Submersions marines sur les littoraux charentais et vendéens au cours du xx e siècle
Coastal flooding on coast of Charente and Vendée during the 20th century

6La dernière catastrophe ancrée dans les esprits reste celle du 26 décembre 1999, la tempête Martin. Cependant, les deux événements (Xynthia et Martin) ne sont pas comparables puisque les dommages causés en 1999 résultaient principalement du vent et marginalement de la submersion marine. Cette mémoire a faussé la perception du possible en 2010 puisqu'un épisode tempétueux fort était attendu mais ni les autorités ni les populations locales n'envisageaient alors une submersion marine majeure.

7Quelques jours après l'épisode Xynthia, la presse fait état de submersions marines qui avaient déjà ravagé le littoral, la comparaison avec le 9 janvier 1924 a été immédiate 1. Appelées " vimer " localement, ces submersions marines présentent la même conjonction de facteurs : surcote marine, fort coefficient de marée et pression atmosphérique basse. Des communes comme Charron ou Châtelaillon-Plage représentaient les lieux les plus touchés, comme en 2010.

Figure 2 : Temps naturel et temps anthropologique sur la côte centre atlantique française
Long term evolution of environment and short term evolution of human assets on the French Atlantic Coast

Allard et al. 2008 ; Verger, 2009 ; Garnier et Surville, 2010 ; INSEE (RGP)

8Les vimers sont à inscrire dans la longue durée. Exceptionnels si l'on reste dans une fenêtre d'une quarantaine d'années, leur normalité ne s'appréhende qu'à l'échelle séculaire ou pluriséculaire. Or les dommages et surtout les conséquences humaines de l'épisode de 2010 ont été sans précédent. On ne peut expliquer les conséquences dramatiques de la dernière submersion marine subie par le littoral charentais et vendéen qu'en invoquant d'une part la configuration naturelle des lieux qui a évolué au cours du xx e siècle, rendant le territoire plus fragile, et d'autre part, l'anthropisation des milieux qui expose toujours plus d'enjeux plus ou moins vulnérables notamment depuis les années 1960-1970.

9Face aux événements des 27 et 28 février 2010, les littoraux poitevin et charentais ont exprimé une forte vulnérabilité conditionnée par des aspects physiques mais aussi par une anthropisation et une artificialisation du système littoral qui avaient pour objectif la conquête du milieu. Leur évolution sur le temps long met en évidence des processus de colmatage naturel rapides sous l'effet des variations du niveau marin et des apports sédimentaires et ce dès la fin de la transgression marine ( André, 1986 ; Gruet et Sauriau, 1994 ; Pawlowski, 1998). Mais ce n'est qu'à partir de la conquête des terres agricoles amorcée à la fin du Moyen Âge que s'opèrent les plus grands changements du trait de côte. Cette évolution pluri-séculaire s'exprime aussi dans l'évolution dynamique des flèches littorales qui sous l'influence des variations hydro-sédimentaires et des conditions météomarines s'allongent, s'engraissent, se stabilisent, s'érodent, etc., une dynamique naturelle propice à la résilience des milieux. L'absence de prise en compte de ce temps " géomorphologique " pose problème dans le sens où l'artificialisation récente de ces milieux littoraux a masqué leur dynamique et leur fragilité face à la tempête marine Xynthia.

10Ce marais maritime de 1 200 km² est bordé par des côtes basses sableuses telles les pointes de l'Aiguillon et d'Arcay en appui sur d'anciennes formations calcaires et des côtes vaseuses caractérisées par l'estuaire du Lay et l'anse de l'Aiguillon. Quatre unités se dégagent donc de ce marais (figure 1a). Quelques buttes fossiles (Grues, Saint-Michel-en-l'Herm, Triaize, Charron), reliques d'anciennes îles calcaires et à rattacher à la plaine vendéenne, s'inscrivent dans ce marais (Pawlowski, 1998).

11L'anse de l'Aiguillon relève d'un remblaiement artificiel très actif à partir du milieu du xvii e siècle (figure 1a). Ce remblaiement sédimentaire s'effectue par les hommes qui drainent et assainissent le marais par des canaux de drainage. La progression du rivage est inégale, maximale au nord-ouest à l'abri de la flèche de l'Aiguillon, décroissante vers le nord-est puis vers l'est pour s'arrêter au sud (Verger, 2009). La planéité et la faible altitude de la plaine littorale l'exposent de manière certaine aux aléas d'inondation fluviale et de surcote marine.

12Côté mer, la flèche de l'Aiguillon, large de 700 mètres et longue de 13 km, peut participer à la protection des marais mais l'érosion l'affecte. Les sables se déposent plus en amont sur la pointe d'Arcay, quant aux alluvions du Lay elles ne parviennent plus sur la flèche littorale. Certaines portions de plages de l'Aiguillon sont alors équipées d'enrochements disposés en épis, ils complètent la Digue de Défense édifiée en 1863. La flèche littorale possède encore quelques dunes dont l'amplitude modérée n'a pas suffi à contenir les assauts des vagues et du vent : une vaste brèche marine s'est formée le 28 février 2010 à l'extrémité sud de la pointe de l'Aiguillon inondant les derniers polders conquis en 1965.

2 Rogier P., 1579. Carte du golfe de Poitou au xvi e siècle.

3 La Favolière, 1677. Carte des Coste depuis les Sables d'Olône jusqu'à Cartignac en Médoc.

4 Les plages orientales de La Tranche-sur-Mer sont aujourd'hui équipées en ouvrages de défenses

13Plus au nord, la flèche d'Arcay, orientée nord-ouest sud-est, longue de 9 km et large de 900 mètres, se caractérise dans sa partie distale par des plages et des dunes sableuses. Les cartes historiques de Rogier en 1579 2 et La Favolière en 1677 3 dévoilent l'évolution dynamique de la flèche littorale et la déviation de l'embouchure du Lay vers l'est entre 1579-1677. Cette migration continue de l'embouchure provoque une sous-alimentation en sables des plages et des dunes plus à l'ouest. Il en résulte un démaigrissement des anciens cordons littoraux situés entre La Faute-sur-Mer et La Tranche-sur-Mer 4. Par conséquent, la partie proximale de la flèche d'Arcay qui souffre d'un déficit sédimentaire au profit de la partie distale en progradation offre une plus grande vulnérabilité géomorphologique face aux aléas recul du trait de côte et submersion marine.

14L'estuaire du Lay s'ouvre entre ces deux flèches littorales. De part et d'autre de ses rives, entre les anciens schorres et les flèches littorales fossiles se sont développées les communes de L'Aiguillon-sur-Mer et de La Faute-sur-Mer. Jusqu'au xvi e siècle, le fleuve se jetait à la mer à l'est des Roullières (lieux-dits " la Belle-Henriette ") puis sous l'impulsion de la formation de la flèche d'Arcay, le tracé fluvial a changé et l'embouchure s'oriente désormais vers le sud-est. L'estuaire semble alors bien plus influencé par la dynamique marine que fluviale. Son envasement y est très important notamment depuis la construction des barrages Braud et de Moricq et aussi en raison de l'extension de la flèche de l'Aiguillon qui confine l'embouchure (figure 1).

15Les marais charentais se divisent en trois ensembles bien individualisés, le marais septentrional situé au nord de Rochefort, le marais de Brouage et de la Seudre, respectivement au sud de Rochefort et dans la plaine de la Seudre (figure 1b). Les trois marais forment une large plaine basse, avec une cote altitudinale en dessous du niveau des plus hautes mers (4 m NGF). Les marais sont drainés par un réseau de canaux et de fossés reliés pour chacun de ces trois marais aux cours de la Charente, au havre de Brouage et à la Seudre. L'espace gagné sur la mer et le schorre découle d'une démarche historique de grande ampleur (figure 1). D'imposants travaux d'assèchement des marais et de poldérisation ont été entrepris dès le xviii e siècle (Regrain, 1980). Le colmatage des marais est variable, il est plus rapide pour le marais de Brouage qui ne bénéficie pas de cours d'eau permanent et suffisamment puissant pour évacuer les dépôts vaseux. À l'inverse, la Charente et la Seudre protègent les marais de Rochefort et de la Seudre du colmatage, leurs embouchures restent actives et ne semblent pas subir de grandes modifications morphologiques (Weber, 2004). L'activité se concentre autour de l'ostréiculture. L'espace interdital est occupé par d'anciens parcs à huitres qui cohabitent avec des espaces toujours exploités (Gouleau et al., 2000). Les marais salants en déclin disparaissent progressivement du paysage, ils sont transformés en bassins ostréicoles.

16Les littoraux poitevin et charentais se caractérisent donc par leur relative jeunesse et une forte mobilité qui s'expliquent par l'existence de forçages naturels (colmatage de l'anse de l'Aiguillon et de l'estuaire du Lay, évolution cyclique des flèches littorales, Petit Âge Glaciaire) et des pressions humaines depuis la fin du Moyen Âge où l'ère du drainage et de l'assainissement a progressivement laissé la place au temps des endiguements et des enrochements. De par ses caractéristiques, cet espace littoral révèle une réelle vulnérabilité géomorphologique accentuée par l'anthropisation et l'artificialisation des milieux.

17Plusieurs communes littorales comme La Tranche-sur-Mer, La Faute-sur-Mer, L'Aiguillon-sur-Mer, Charron, etc., occupent d'anciennes îles et cordons littoraux. Leur extension récente occupe des zones basses gagnées naturellement sur la mer ou acquises par d'importants travaux hydrauliques et de constructions de digues. Plusieurs zones d'habitat occupent aujourd'hui des espaces potentiellement très dangereux : rives du Lay, schorres consolidés, polders, dunes fossiles arasées, dépressions inter-dunaires, anciens chenaux maritimes et paléoméandres transformés en marais, etc., des localisations qui semblent faire fi de la possibilité d'une catastrophe naturelle. Pourtant, la dangerosité des agents maritimes (vagues et surcotes) et/ou fluviaux (surverse, brèche) est réelle sur le littoral Poitevin (Raison, 2008) tout comme la possibilité qu'ont certains milieux fossiles à se réactiver au cours d'une submersion marine et/ou d'une crue. L'inondation découle de ce contexte géomorphologique mais aussi d'une fragilité structurelle des levées et des digues.

18Nous pouvons distinguer deux grands types de digues, celles édifiées (levées, moellons, digues empierrées) pour gagner des terres agricoles (polders de l'anse de l'Aiguillon et des marais charentais) et non pour protéger des zones urbaines et celles construites pour la protection des plages, des biens et des personnes sur le front de mer (épis, enrochements, perrés, etc.) et sur le long du Lay (digues fluviales). Cette distinction se retrouve dans leurs caractéristiques (taille, matériaux, pente) et leurs objectifs.

19La construction des polders a nécessité la construction de plusieurs générations de digues, les plus anciennes apparaissant au xvii e siècle (figure 2). Quant aux dernières, elles datent de 1965 pour l'anse de l'Aiguillon (digue du Maroc) et 1969 pour les marais charentais (Verger, 2009). En plus de trois siècles, le mode de construction des digues s'est perfectionné. Les anciennes levées (qui restent privées) sont majoritairement composées de bri et de pierres. Jusqu'au xviii e siècle, elles sont construites et entretenues par les sauniers et les fermiers exploitants les marais. Ces levées n'ont qu'un rôle secondaire dans la protection contre les inondations. Ensuite et ce jusqu'à la première moitié du xix e siècle se développe la digue édifiée avec des pierres sèches posées sur le bri ; l'État a en charge leur construction. La seconde moitié du xix e siècle voit l'utilisation du mortier (à base de chaux) et du béton, ce matériau renforce la cohésion des pierres des ouvrages en maçonnerie. Au cours de cette période, les communes se substituent progressivement à l'État. Enfin, le xx e siècle est celui de la digue en ciment, matériau artificiel plus polyvalent. Au cours de la tempête du 28 février 2010, quasiment tous les polders du marais poitevin et charentais ont été inondés à partir de surverses et de brèches de débordement. L'inondation a été facilitée par plusieurs facteurs : une cote d'arasement pour les levées et les digues les plus anciennes situées à une vingtaine de centimètres sous le niveau marin actuel (Verger, 2010), des matériaux hétérogènes et de faible résistance et le mauvais état de certaines digues consécutif à un manque d'entretien (Anziani, 2010). Aujourd'hui encore il subsiste un problème de gouvernance dans l'entretien des digues compte tenu de la pluralité des acteurs (MEEDDM, 2010).

20Pour protéger des inondations les communes de La Faute-sur-Mer et de L'Aiguillon-sur-Mer, le Lay a été endigué et ce dès les grandes tempêtes de 1926 et 1929. Certains segments de digues sont vieillissants (Raison, 2008). Alors que les digues en terre ont majoritairement cédé, certaines digues comme celles situées face au camping municipal de La Faute-sur-Mer n'ont pas cédé mais furent " uniquement " submergées en raison des travaux de rehaussement et de renforcement (gabions et matelas RENO) exécutés en 2004. La digue a ainsi participé à la production du risque en favorisant le sentiment de protection des riverains et ce d'autant plus que la plupart des digues n'étaient pas destinées à accueillir des zones urbaines à l'arrière mais des terres agricoles.

21Les phénomènes récurrents de recul de trait de côte et de submersion marine (Raison, 2008 ; Verger, 2010) trouvent leur écho au cours de la tempête de 2010, les submersions se produisant soit naturellement dans les zones fragilisées du cordon dunaire (brèche marine de la Belle Henriette à La Faute-sur-Mer), soit sous le contrôle des nombreux chemins d'accès à la mer. Les dépressions inter-dunaires et les espaces où ont été arasées les dunes ainsi que le linéaire de l'ancienne lagune de la Belle Henriette (Bouhier, 1957) ont été ennoyées ; en revanche, les crochets multiples de la flèche sont restés hors d'eau. Les impacts géomorphologiques de la tempête Xynthia sur les cordons littoraux sont considérables. Le déferlement des vagues sur les dunes et le vent ont provoqué un recul moyen du trait de côte estimé entre 3 et 5 mètres, une moyenne qui masque une érosion parfois plus intense comme la plage du Moulin Brûlé sur l'île de Ré qui a enregistré un recul de 22 m (Pedreros et al., 2010). Ces forçages naturels ont diminué la largeur et la hauteur des dunes, créé des falaises dunaires, accentué le profil des pentes, formé des brèches marines, etc. Les affouillements produits sur le front dunaire et sous les fondations des maisons ancrées dans les dunes ont endommagé certaines habitations situées en bord de mer (La Tranche-sur-Mer). L'érosion du littoral concourt activement à la fragilisation du rempart dunaire dont le niveau de vulnérabilité futur dépendra de sa capacité de résilience post-tempête.

22Les ouvrages de protection édifiés le long du Lay et autour des marais ont présenté une efficacité toute relative face à des événements extrêmes : une trentaine d'hectares de terres agricoles en rive gauche avaient déjà été inondés en 1999. Au cours de la tempête Xynthia les vagues et les courants ont remonté et inondé les hauts schorres de l'estuaire s'ajoutant au débit du Lay. Une partie du lit majeur surtout en rive droite où est située La Faute-sur-Mer a été fortement inondée : l'eau s'est engouffrée dans les points bas caractéristiques des anciens schorres, chenaux maritimes et méandres abandonnés, qui le temps de la tempête ont été " réactivés " et facilement immergés. En dépit de cette catastrophe, l'événement aurait pu prendre une toute autre ampleur si à la surcote marégraphique de 2010 s'était ajoutée une crue du Lay. Dans ces conditions, l'estuaire constitue l'espace le plus vulnérable de cette partie du littoral vendéen.

23En dépit des ouvrages présents sur le trait de côte, l'exposition du territoire face à l'aléa submersion marine est réelle et historique (Raison, 2008). Ces milieux encore peu stabilisés ont récemment accueilli des populations toujours plus nombreuses et ont subi une densification de l'urbanisation. Ainsi les transformations du milieu littoral impactent directement les sociétés qui s'implantent sur des territoires fragiles et exposés aux risques.

24La submersion marine " Xynthia " a engendré la mort de 41 personnes endeuillant 7 communes sur les deux départements de la Vendée et Charente-Maritime. L'étude et la localisation précise des victimes (Vinet et al., 2011) tendent à montrer que les décès ont eu lieu dans des secteurs récemment urbanisés. Nous avons voulu prolonger cette réflexion en décrivant les processus qui ont conduit à cette urbanisation massive en zone à risque. Les sept communes de La Faute-sur-Mer (Vendée), Aytré, Esnandes, Charron, Châtelaillon-Plage, La Flotte-en-Ré et Saint-Georges-d'Oléron (Charente-Maritime) nous ont servi d'échantillon d'étude. Elles ont connu depuis les années 1960 une forte croissance démographique. Les deux phénomènes en cause sont la périurbanisation et l'urbanisation littorale (résidences secondaires).

25Deux types de communes ont en effet pu être mis en évidence. Leurs activités économiques prédisposent et conditionnent les caractéristiques des populations résidentes en termes socio-professionnel et démographique. Le premier rassemble des communes en voie de périurbanisation où les activités traditionnelles (pêche, agriculture, etc.) cohabitent avec les pendulaires. La part d'employés ne travaillant pas dans la commune (un quart de la population active) pour Aytré, Charron et Esnandes est révélatrice de leur caractère périurbain, surtout Aytré véritable extension urbaine de La Rochelle développée grâce au secteur de la construction. Les trois communes poursuivent leurs activités primaires, la conchyliculture pour Aytré et la mytiliculture à Charron et Esnandes. Elles accueillent en outre une population retraitée (23 %).

26Le second caractérise les communes dont l'activité est tournée vers le tourisme et les résidences secondaires. L'activité principale des communes de La Flotte-en-Ré, Saint-Georges-d'Oléron et La Faute-sur-Mer et Châtelaillon-Plage reste tournée vers le tourisme et l'accueil de populations non permanentes depuis les années 1960-1970. En plus de l'attractivité balnéaire, ces communes attirent une forte proportion de retraités qui viennent s'installer de façon permanente sur le littoral, un tiers de la population communale à La Flotte et Châtelaillon-Plage, un peu moins de la moitié (40 % environ) à Saint-Georges-d'Oléron et La Faute-sur-Mer. Cette part non négligeable de retraités a une incidence certaine sur la pyramide des âges et rend la population de ces communes plus vulnérable encore.

27Sur l'ensemble des communes étudiées, le nombre d'habitants oscille entre 1 001 à La Faute-sur-Mer et 8 806 à Aytré en 2007. Il s'agit de communes littorales touristiques et de résidences secondaires et/ou périurbaines, ces dernières attirant la population de La Rochelle.

Figure 3 : Communes où ont été recensés des décès dus à la submersion marine
Communes with coastal flooding related fatalities

INSEE, RGP 1962-2007

28Ces cinquante dernières années ont été marquées par l'augmentation de la population. Saint-Georges-d'Oléron a suivi une croissance régulière de 37,9 % sur la période 1962-2007 proche de la moyenne nationale estimée à 38 % 5. Seule la commune de Châtelaillon-Plage (13,9 %) a connu une croissance faible tandis que Charron, Aytré, La Flotte-en-Ré, La Faute-sur-Mer sont passées par une véritable explosion démographique doublant ou triplant leur population (Esnandes : +179 %).

Figure 4 : Évolution de la population des spet communes (concernées par des décès liés à la submersion) entre 1968 et 2007
Evolution of the population in the seven cities concerned by fatalities (1968-2007)

INSEE - RGP

6 Source : Institut National des Statistiques et des Études économiques : INSEE (base de données loca (...)

29Cette croissance est quasi continue depuis 1968 malgré une légère baisse dans les années 1990 pour les communes de Châtelaillon-Plage et Aytré concurrencées par l'attraction d'autres communes. La fin des années 1970 et le début des années 1980 représentent un tournant décisif dans la croissance. L'évolution démographique s'explique par les soldes naturel et/ou migratoire selon les communes. La croissance d'Aytré, Charron et Esnandes est fondée sur des taux de natalité élevés jusque dans les années 1990 puis l'arrivée de nouveaux urbains. Ces nouvelles implantations s'expliquent principalement par la saturation de la ville de La Rochelle qui déploie son aire d'attractivité vers les communes alentours, faisant évoluer leur statut de communes rurales à communes périurbaines. Notons qu'à Esnandes cette périurbanisation a débuté dès 1975 (solde migratoire de +7,5 % entre 1975 et 1982 6) avec une volonté de densification (Rousseaux, 2009) tandis que les autres communes bénéficient de l'aire d'influence de La Rochelle depuis les années 1990.

30Cette augmentation de la population a une incidence sur la demande foncière et immobilière et conditionne l'extension de l'urbanisation dans ces zones littorales. Les secteurs proches de la mer occupés par l'agriculture sous la forme de " conches " - petites parcelles agricoles protégées dans les dunes - ou voués à l'élevage pour les terrains marécageux au statut de " communaux " ont laissés leur place à l'urbanisation. Renard (1972) a d'ailleurs bien montré comment le morcellement de la propriété foncière a été, dans les communes littorales du sud-Vendée, un facteur d'urbanisation rapide.

31L'évolution du nombre d'habitants ne rend pas compte du processus de production du risque dans son ensemble puisque les statistiques de population ne concernent que la population permanente. En effet le nombre d'habitants masque la réalité de l'occupation des communes à certaines périodes, particulièrement les périodes de vacances scolaires. Dans les communes touristiques, la quantification des enjeux exposés par l'étude du nombre de logements principaux et secondaires et de leurs poids relatifs permet d'avoir une mesure plus sûre de l'augmentation des enjeux.

32L'évolution de l'urbanisation du littoral ne tient pas seulement au nombre de résidences permanentes dépendantes du nombre d'habitants mais aussi aux résidences secondaires.

7 Sont exclus dans ce calcul les logements vacants, la part est donc calculée sur la somme des réside (...)

33Charron, Esnandes et Aytré s'apparentent à des communes périurbaines et peu marquées par le tourisme ou l'occupation non permanente, les résidences secondaires n'y représentant que moins de 10 % 7 des logements.

Figure 5 : Part des résidences principales et secondaires en 2007
Distribution of main and second homes

INSEE

34Ces proportions ont peu évolué depuis les années 1960. En revanche, les quatre autres communes montrent un véritable attrait pour le tourisme résidentiel avec 34 % de résidences secondaires à Châtelaillon-Plage, 61 % à la Flotte-en-Ré, 81 % à Saint-Georges-d'Oléron et 87 % pour La Faute-sur-Mer. Cette attractivité touristique et de résidents non permanents s'est développée depuis les années 1960-1970. Dès le recensement de 1968, La Faute-sur-Mer affiche près de 80 % d'habitations en résidences secondaires. À ce type de bâti " en dur " s'ajoutent les quelque 7 800 emplacements de campings et 559 chambres d'hôtels dans des établissements classés pour l'ensemble des sept communes étudiées.

35La prise en compte de ces capacités d'hébergement importantes laisse augurer des bilans plus graves si les circonstances étaient autres. En effet, le nombre de morts aurait pu être bien plus élevé si un événement similaire à Xynthia avait eu lieu pendant une période de l'année où le taux d'occupation est au maximum.

36L'urbanisation et la touristification du littoral ont considérablement développé les enjeux. L'occupation permanente ou temporaire du littoral par des populations nouvelles moins connoté étrangers/locaux a accru la vulnérabilité des territoires littoraux face au risque de submersion.

8 Interview dans Le Monde du 3 mars 2010 et dans La Croix 8 mars 2010.

37Comme le rappelait Jean Renard après la catastrophe 8, les communes du sud-Vendée accueillent des populations qui, touristes saisonniers pendant de nombreuses années, s'installent définitivement à l'âge de la retraite dans les communes comme la Tranche-sur-Mer ou La Faute-sur-Mer. La pyramide des âges l'âge médian de la population de La Faute-sur-Mer (52 ans contre une moyenne nationale de 38 ans) font de cette commune la caricature des communes littorales qui ont vu l'afflux massif de populations âgées ces dernières décennies.

38Ces populations âgées sont particulièrement vulnérables comme l'a montré l'étude des personnes décédées lors de la submersion marine du 28 février 2010 (moyenne d'âge 75 ans voir Vinet et al., 2011).

39La commune de La Faute-sur-Mer représente un véritable cas d'école dans ce processus de production du risque avec une croissance démographique qui induit non seulement une croissance des enjeux mais aussi des vulnérabilités humaines (population âgée) et matérielles (architecture inadaptée). L'évolution de l'urbanisation a été retracée depuis les années 1950 grâce à l'étude diachronique des données cadastrales et démographiques. L'élaboration d'une typologie du bâti appliquée aux zones " noires " a permis d'établir bâti par bâti la vulnérabilité potentielle des occupants face à l'inondation.

40L'urbanisation et l'occupation des terres littorales par les activités et le logement touristiques ont été décrites dès les années 1970 entre autres par les géographes nantais. Les problèmes pointés alors étaient nombreux sans toutefois que ne soient mis en exergue les menaces d'origine naturelle. Sur des communes du sud-Vendée, Renard (1976) a bien mis en évidence les relations entre structures foncières et développement de l'urbanisation littorale. Il pointe également les conflits et problèmes que pose cette urbanisation massive (conflits entre activités traditionnelles et tourisme, problèmes de pollution et de dégradation des milieux, etc.). Il n'est toutefois pas fait état à l'époque des dangers de submersion marine dans les zones basses littorales. À La Faute-sur-Mer, Cabanne (1977) a décrit la transformation du hameau en bourg par la fonction balnéaire. Ce mouvement initié entre les deux guerres s'est amplifié après la création de la commune en 1953 et s'est poursuivi jusqu'à nos jours (Chadenas et al., 2011). Le tableau 2 et la figure 7 rendent compte de la progression de l'urbanisation sur la commune de La Faute-sur-Mer.

41En 2010, La Faue-sur-Mer comptait 2 210 parcelles urbanisées. Du village initial (quelque 300 parcelles construites en 1950), l'évolution a donc été fulgurante : multiplication par sept du bâti en 60 ans. Après la création de la commune en 1953, l'implantation des services publics essentiels (bureau de poste, mairie) amorce la création de petits lotissements qui ne s'inscrivent pas dans un ensemble cohérent mais plutôt disséminés ça et là (Cabanne, 1977). Les premiers lotissements entourent le centre ancien puis s'étendent déjà dans les années 1970 vers les cordons dunaires au sud. Le fait d'urbaniser vers le sud du territoire communal répond à une logique topographique. L'urbanisation se fait entre les dunes forestières protégées de la Pointe d'Arçay et les zones basses marécageuses au bord du Lay. Cela signifie que le risque c'est-à-dire le caractère inondable des zones bordières de l'estuaire du Lay était connu et évité dans un premier temps par l'urbanisation. Cependant, cette urbanisation précoce vers le sud crée un espace vide qui sera comblé progressivement dans les années 1980-2010. D'ailleurs le nombre de bâtiments construits dans la zone inondée par Xynthia augmente au fil des décennies (tableau 2). En 1950, seules 23 % des habitations construites alors étaient dans le périmètre inondé en 2010 dont 4 seulement ont reçu plus d'un mètre d'eau. 70 % des parcelles construites à La Faute-sur-Mer dans la décennie 1980-1990 l'ont été en zone inondée 2010. Enfin, lors de la dernière décennie, sur 274 maisons construites, 174 le sont en zone inondée et 133 soit près de la moitié ont reçu plus d'un mètre d'eau le 28 février 2010.

42On voit donc clairement que si le risque n'était pas pris en compte, il était pourtant implicitement connu puisque l'urbanisation s'est faite (en partie) en relation inverse du danger. Les parcelles les plus sûres (les plus hautes et les moins humides) ont été urbanisées d'abord puis progressivement les parcelles de plus en plus basses. Aucune des personnes décédées à La Faute le 28 février 2010 n'habitait une maison construite avant 1950. En revanche, neuf personnes (soit près du tiers des victimes) ont péri dans le lotissement des Doris. Cet espace, au point le plus bas du village (moins de 2 m NGF), près de l'exutoire d'un petit étier affluent du Lay, fut le dernier loti. Les dernières habitations étaient en voie d'achèvement en 2010.

Figure 8 : " Cuvette de la Mort " à La Faute-sur-Mer vue depuis la digue du Lay.
Low lying coastal zone called " Bowl of Death " at " La Faute-sur-Mer " view from the Lay River's dike

On voit au premier plan l'étier qui draine cet espace situé environ 2 m NGF. On remarque également la nette prédominance des maisons basses de plain-pied.

F. Vinet

43L'absence ou l'inefficacité de la réglementation de l'usage du sol a déjà été démontrée. Renard (1984) note que dans de nombreuses communes littorales les Plans d'Occupation des Sols (POS) sont plus " un instrument de distribution des droits à construire que des documents d'aménagement ". On assiste en réalité à une véritable prédation où les acteurs fonciers et immobiliers locaux se partagent la manne foncière. La résistance de certains édiles à toute tentative de maîtrise d'occupation des sols par l'État a d'ailleurs été pointée par les retours d'expérience " Xynthia ".

44Les plans de prévention des risques (PPR) ont été adoptés en 2002 et 2004 en Charente-Maritime mais une nouvelle fois La Faute-sur-Mer et L'Aiguillon-sur-Mer font figure d'exception puisque le PPR (estuaire du Lay) était en application par anticipation seulement depuis 2007 avec une portée ô combien limitée puisque les espaces désignés en rouge sur ce PPR étaient ceux-là même qui étaient en voie de lotissement en 2010 et qui ont été submergés par plus de deux mètres d'eau (lotissement des Doris voir figure 7).

45Sur l'ensemble de ces 44 communes côtières situées entre le sud-Vendée (La Tranche-sur-Mer) et la Tremblade (17), la population est passée de 62 000 habitants en 1821 à 100 000 en 1946 et 182 000 en 2007 (figure 2).

46De plus, le type d'habitat produit lors de cette période de croissance urbaine était peu adapté au risque inondation.

47La nature du bâti peut en effet jouer un rôle essentiel sinon dans la sauvegarde des biens matériels tout au moins dans celle des vies humaines (Jonkman et Kelman, 2005). Afin d'évaluer la dangerosité du bâti, nous en avons établi une typologie simplifiée en trois classes en considérant avant tout la sauvegarde des vies humaines.

48La dangerosité a été évaluée par des observations de terrains. La première catégorie de " plain-pied " représente des habitations inadaptées pour face à des événements naturels de grande ampleur comme Xynthia. Lors de ces événements, des laisses de crue posées sur le toit attestent de la submersion totale de l'habitation. Ce type de bâti est par conséquent celui qui entraîne une plus grande vulnérabilité des occupants d'autant plus que sans sortie sur le toit, les habitants se trouvent littéralement piégés. Le type 1a présente une dangerosité presque égale mais l'ouverture sur le toit laisse une chance de survie aux résidents qui peuvent s'extraire de l'habitation et attendre les secours. La surélévation partielle ou pièce refuge (type 2) caractérise un bâti moins dangereux puisqu'elle permet aux populations de trouver refuge en cas de montée des eaux, cependant l'accès par l'intérieur n'est pas garanti et ne peut pas toujours abriter tous les occupants. Au contraire, les maisons à étages (type 3) donnent l'avantage d'accueillir tous les occupants de l'habitation.

49Un travail d'identification du type de bâti a été effectué sur la zone noire initiale à La Faute-sur-Mer. Sur les 676 maisons répertoriées, 444 sont de plain-pied soit 65 %. A contrario, seules 6 % des habitations présentent un ou plusieurs étages. Ainsi, sur l'ensemble des deux départements, 32 sur les 41 personnes décédées suite à la submersion marine " Xynthia " sont décédées dans des maisons de plain-pied (Vinet et al., 2011).

50Or les règles d'urbanisme en vigueur dans les communes littorales et les besoins immobiliers exprimés par les populations ont favorisé la prolifération des maisons de plain-pied. L'exemple du plan d'occupation des sols de La Faute-sur-Mer est à cet égard édifiant. Le POS date de 1984 et a subi une dernière révision en 2000 avant d'être annulé en 2005 suite à une procédure judiciaire. Le rapport des inspections générales (MEEDDM, 2010) note qu'en 2010 le POS n'avait toujours pas été officiellement transformé en PLU comme l'exige la loi SRU. Les règles de constructibilité sont assez draconniènnes. Dans la zone la plus inondée, classée en NA (zone d'urbanisation future !), le règlement interdit les constructions d'une hauteur supérieure à 6 m au pignon. Le talutage est interdit. Les maisons ne sont pas construites sur vide sanitaire alors que les sols sont relativement humides en hiver. En outre, très peu d'habitations sont équipées d'ouverture de toit mais nous n'avons pas trouvé trace de l'interdiction formelle d'en installer.

51L'objectif de ces règles était de préserver le cachet esthétique de la maison basse maraichine érigée en modèle résidentiel et touristique. D'ailleurs, la clientèle recherche ce type de maison. La taille moyenne des foyers résidant à La Faute-sur-Mer est passée de 2,7 personnes en moyenne en 1968 à moins de deux personnes actuellement, de 2,6 à 2 à Saint-Georges-d'Oléron ou de 3 à 2,2 à La Flotte-en-Ré. Outre la taille réduite des foyers, l'âge des personnes s'installant en bord de mer ne plaide pas en faveur de maisons de grande taille ni a fortiori d'habitations équipées d'escaliers. Ces habitations sont souvent d'abord construites ou acquises en résidence secondaire puis occupées en permanence au moment de la retraite. Le coût du foncier et de la construction et la faible solvabilité de la clientèle, pour la plupart régionale, ne permettraient pas d'envisager la construction de maisons à étages. Ainsi de nombreux facteurs pèsent en faveur de la diffusion de la maison de plain-pied, hérésie préventive au regard du risque inondation.

52La figure 10 tente de résumer le processus de production du risque qui a transformé en une quarantaine d'années les espaces littoraux inondables en espaces fortement urbanisés. Face à des événements majeurs assez rares, les processus de gestion du risque et de préparation à la gestion de crise ont été défaillants. Si pour certaines communes, notamment en Charente-Maritime, ce schéma doit être nuancé, la commune de La Faute-sur-Mer représente un parangon de laxisme. Outre la maîtrise de l'occupation défaillante, la commune ne s'est guère préoccupée de planification de gestion de crise. La commune n'était pas dotée de Plan communal de sauvegarde. Elle ne disposait pas non plus de DICRIM concernant le risque de submersion marine.

53La comparaison des temps longs de l'évolution des milieux et du temps court de l'urbanisation (figure 2) a bien montré que cette dernière avait " profité " d'une absence de tempête entre 1957 et les années 2000. Ainsi l'on a bien un système de production du risque dont la tempête Xynthia et ses dommages ont été l'épilogue... momentané. Reste à savoir si la catastrophe, non pas en tant qu'aboutissement d'un système de production du risque mais comme rupture dans les modes de gestion du risque, donnera un coup d'arrêt à ce processus où si la dialectique production du risque - catastrophe - oubli - production du risque - catastrophe va se perpétuer.

54La catastrophe fait sens. Evénement brutal et " inattendu ", elle prend des formes qui sont hors de nos schémas de représentation habituels. Elle révèle aussi des tendances cachées dans les processus de production du risque. La catastrophe vient de la rencontre entre des événements naturels de basse fréquence et forte intensité avec des enjeux vulnérables. Déclencheur de la crise, l'événement naturel paroxystique laisse une grande part de responsabilités aux facteurs humains. La submersion marine du 28 février 2010 a touché un territoire fragilisé et en mutation tant par des facteurs naturels (érosion, accumulation, déplacement de la flèche littorale) qu'anthropiques (croissance démographique, extension de l'urbanisation, etc.). Finalement, le processus de production du risque résulte d'une implantation humaine vulnérable sur un espace littoral fragile et fortement exposé, de par sa genèse même, au risque de submersion marine.

55Or la production de ces enjeux vulnérables est sur la côte atlantique un phénomène très récent dans l'échelle du temps de retour des tempêtes majeures. La période d'accumulation de ces enjeux donc de production du risque a été trop courte pour que des événements majeurs viennent raviver la mémoire. S'ajoute l'arrivée de populations et d'activités peu liées à la mer ou en tout cas ne fréquentant la mer qu'en période estivale lorsque cette dernière est peu " hostile ".

56Pour assurer la prévention de telles catastrophes, la démocratie locale atteint ses limites. La trop grande proximité entre les décisions politiques et les enjeux fonciers et immobiliers n'est pas apte à offrir des conditions favorables à la maîtrise de l'occupation des sols. Ceci légitime l'intervention d'un acteur tel que l'État, plus éloigné des intérêts économiques locaux et chargé d'assurer la sécurité des citoyens. Cette analyse montre également que les catastrophes sont, sur le long terme, largement prévisibles spatialement à défaut d'être prédictibles dans le temps. De nombreux territoires en France qui ont subi des urbanisations inconsidérées en zone dangereuse sont ainsi vouées à subir ce type de catastrophe.

57Enfin, le manque d'anticipation et de préparation au niveau local a été pointé du doigt. Malgré la connaissance vernaculaire de la submersion marine (les vimers), malgré les quelques études des services techniques compétents (Raison, 2008), il n'existait pas de représentation mentale des conséquences possibles de ces submersions. Entre la connaissance du risque par quelques experts ou services de l'État et la représentation mentale collective de la catastrophe, il reste de grands progrès à faire pour mettre la catastrophe dans le champ du possible.

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Le processus de production du risque " submersion marine " en zone ...

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The huge aftermaths of disasters remain (too) often explained, through the media, by the climate change or by the failure of flood defenses, as was the storm Xynthia that hit the western part of France in February 2010. However such phenomena of marine flooding linked to windstorm have already struck the Atlantic coast in the past.

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Risques "naturels" et territoires en France - Géoconfluences

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr/index.htm

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En géographie, un risque est la possibilité qu'un aléa se produise et touche une population vulnérable à cet aléa. L'équivalent anglais est risk.

Il ne faut donc pas confondre aléa, risque et vulnérabilité. L' aléa est un phénomène (naturel ou technologique) plus ou moins probable sur un espace donné. La vulnérabilité exprime le niveau d'effet prévisible de ce phénomène sur des enjeux (l'homme et ses activités). Le risque peut être défini comme la probabilité d'occurrence de dommage compte tenu des interactions entre facteurs d'endommagement (aléas) et facteurs de vulnérabilité (peuplement, répartition des biens). On peut ainsi résumer cette définition par une formule : " risque = aléa × vulnérabilité ". La notion de risque recouvre à la fois le danger potentiel de catastrophe et la perception qu'en a la société, l'endommagement potentiel, comme celle de l'endommagement effectif. Un risque peut être d'origine naturelle ou peut avoir des causes purement anthropiques ( risques technologiques, risques géopolitiques par exemple).

Les risques " naturels " se rapportent à des aléas qui font intervenir des processus naturels variés : atmosphériques, hydrologiques, géologiques ou géomorphologiques. Les guillemets sont importants car tout risque implique la présence d'une société humaine vulnérable, le risque a donc nécessairement une composante anthropique. Le risque naturel se situe ainsi à la croisée entre, d'une part, un ou plusieurs aléas, et, d'autre part, la vulnérabilité d'une société ou d'un territoire qu'elle occupe. L'aléa ne devient un risque qu'en présence d'enjeux humains, économiques et environnementaux. Par exemple, un typhon sur un atoll désert de l'océan Pacifique n'est pas un risque, mais un cyclone sur les îles densément habitées des Caraïbes devient un risque majeur et provoque des dommages considérables. La question des risques naturels permet ainsi de revisiter un vieux paradigme de la géographie, celui des rapports entre les sociétés et la nature.

Le risque, d'origine naturelle ou technologique, est dit majeur lorsqu'il peut faire de très nombreuses victimes et occasionner des dommages considérables, dépassant les capacités de réaction des instances concernées (États, sociétés civiles), à l'échelle de la zone touchée. Le risque majeur est caractérisé conjointement par une faible probabilité d'occurrence (faible fréquence) et d'énormes conséquences, il peut alors devenir une catastrophe perturbant durablement les équilibres naturels et sociaux à divers niveaux d'échelle. Les conséquences, pour la population, sont dans tous les cas tragiques en raison du déséquilibre brutal entre besoins et moyens de secours disponibles.

Le risque s'entend également au sens de la prise de risque. Il est au cœur du principe de précaution et de la gestion de l'incertitude. On peut distinguer le risque - situation pour laquelle une liste de toutes les éventualités et de leur probabilité de réalisation peut être établie - de l'incertitude, situation pour laquelle l'une ou l'autre de ces deux conditions n'est pas vérifiée.

L'incertitude exprime le degré avec lequel une valeur (l'état futur du système climatique, par exemple) est inconnue. L' incertitude peut être due à un manque d'informations ou à un désaccord sur ce qui est connu, voire sur ce qui peut être connu. Elle peut avoir des origines diverses : erreurs quantifiables au niveau des données ; concepts ou terminologie aux définitions ambiguës ; prévisions/projections du comportement humain difficiles à anticiper. L'incertitude peut donc être représentée par des mesures quantitatives (une fourchette de valeurs calculées par divers modèles, par exemple) ou par des énoncés qualitatifs (reflétant l'opinion d'un groupe d'experts).

L'atténuation ou la mitigation des risques repose sur les trois " P " : prévision, prévention, protection. La prévision du risque permet de mettre en place des protocoles, et d'informer la population de manière claire : selon la nature de l'aléa, il peut être conseillé de fuir (tsunami) ou au contraire de rester chez soi en adoptant les bonnes pratiques (séisme). Cette diffusion régulière de l'information contribue à forger une culture du risque. La prévision peut se faire plusieurs heures avant ou seulement quelques minutes, selon l'aléa, et elle peut aussi être latente : on sait que dans le lit majeur d'une rivière, des inondations se produiront inévitablement, sans pouvoir en prédire la date. La prévention et la protection regroupent toutes les actions mises en œuvre pour minimiser les effets du risque, soit en informant sans relâche les populations et les acteurs (sécurité civile, pompiers, personnels de santé, enseignants...) soit en construisant des ouvrages d'art, en adoptant des zonages, en adaptant le bâti. Un ouvrage de protection peut cependant aggraver le risque si la force de l'aléa dépasse la prévision (digues, enrochements, etc.) La résilience désigne la capacité d'une société à retrouver un équilibre après la réalisation du risque.

Le niveau des risques " naturels " pourrait se voir amplifié par les impacts des évolutions climatiques, aggravées par la croissance démographique mondiale et par la pression sur les ressources. Des communautés entières sont d'ores et déjà chassées, provisoirement ou définitivement, de leur habitat par différentes crises environnementales parfois meurtrières : sécheresses, inondations, séismes, etc. Or, dans le droit juridique international, aucune protection ne s'applique aux victimes de catastrophes naturelles qui ne peuvent prétendre au statut de réfugié et qui, le plus souvent, sont déplacées à l'intérieur de leur propre pays.

(ST) 2005, dernières modifications : (MCD) 2015, (JBB) 2019, (SB et CB) mars 2022, (JBB) septembre 2023.

Pour compléter avec Géoconfluences

Notre glossaire Risques et sociétés

Risque incendie dans la forêt landaise : Victor Piganiol, " Un an après, retour sur les incendies forestiers en Gironde de 2022 ", Géoconfluences, septembre 2023.

L'exemple du Timor oriental : Christine Cabasset, " Aménager les zones côtières à la hauteur des risques et des enjeux environnementaux : le cas du Timor oriental ", Géoconfluences, mars 2021.

Risque volcanique dans les Antilles : Serge Bourgeat et Catherine Bras, " Montserrat ou l'impossibilité d'une île ? Les difficultés de la résilience en milieu insulaire ", Géoconfluences, septembre 2020.

L'exemple des Antilles françaises : Françoise Pagney Bénito-Espinal, " Construire une culture du risque efficiente ? Le cas de la Guadeloupe et de la Martinique ", novembre 2019.

Risque volcanique en Indonésie : Édouard de Bélizal, " Le volcan Merapi (Indonésie) : espaces et temporalités du risque sur un volcan indonésien singulier ", septembre 2019.

Risques littoraux en Louisiane : Elsa Peinturier, Risques littoraux et aménagement en Louisiane : les défis d'un territoire insoutenable ?, Géoconfluences, 2015

Liens externes

L'Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI) se propose d'étudier les stratégies des acteurs dans les différentes négociations (Biosécurité, POPs, Codex Alimentarius, Biodiversité, etc.) et d'anticiper les lieux où les pressions internationales vont se révéler fortes. Voir, en particulier, les publications (notes, synthèses, séminaires et divers accessibles en ligne) : www.iddri.org

La prévention des risques de tsunamis et autres risques littoraux en France, sur le site du ministère en charge de l'écologie.

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le japon : les fragilités d'une puissance

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En géographie, un risque est la possibilité qu'un aléa se produise et touche une population vulnérable à cet aléa. L'équivalent anglais est risk. Il ne faut donc pas confondre aléa, risque et vulnérabilité. L'aléa est un phénomène (naturel ou technologique) plus ou moins probable sur un espace donné.

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                                                               Lectures préparatoires

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                                                               Lectures préparatoires

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Lecture : la population des littoraux du monde

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Lecture : la population des littoraux du monde

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DOCUMENTATION GÉNÉRALE

La population des littoraux du monde

Daniel Noin

Université de Paris I

L'attraction de la mer s'exerce fortement sur les populations dans l'ensemble du monde. La plupart des littoraux sont beaucoup plus peuplés que les régions continentales voisines. Dans de nombreux pays, la ville principale est en bordure de mer; il en est ainsi de Bangkok, Bombay, Buenos Aires, Casablanca, Dakar, Jakarta, Lagos, Manille, Shanghaï, Sydney et de dizaines d'autres villes. Mieux encore, une large partie des plus grandes agglomérations et en particulier des métropoles dominantes comme Londres, New York et Tokyo doivent une partie de leur puissance à leur trafic maritime passé ou présent.

Il existe quelques analyses sur l'attrait exercé par la mer sur le peuplement mais guère de mesures. Quelle part de la population du monde vit en bordure de mer ou à proximité ? Dans quelle mesure cette population est-elle urbanisée? Quelles densités observe-t-on le long des côtes? Telles sont les questions essentielles sur le sujet.

La population vivant le long des littoraux

En 1998, lors de l'Exposition mondiale de Lisbonne consacrée aux océans, un chiffre indiqué dès l'entrée sensibilisait les visiteurs à

portance du thème : une grande inscription précisait que 60 % de la population mondiale vivait en bordure des océans. Ce chiffre a été très souvent repris par les médias du monde dans les articles ou émissions consacrés à cette manifestation. Il figure également, de façon plus surprenante, dans nombre d'ouvrages de géographie publiés récemment ; ainsi, un livre consacré aux littoraux maritimes indique ce même pourcentage de 60 % pour une bande côtière large de 20 km l.

Il suffit pourtant de jeter un coup d'oeil sur la carte de la population du monde publiée par F Unesco 2 pour se rendre compte que ce pourcentage pèche manifestement par excès même si on considère une très large bande littorale. Ce document à l'échelle du 1:15 000000, élaboré à partir des données détaillées collectées dans l'ensemble du monde pour 1990 ou les années voisines, fournit les éléments permettant d'établir une estimation aussi rigoureuse que possible car les symboles utilisés ont été localisés avec précision.

* Avec la collaboration de Geneviève Decroix (PRODIG, CNRS) pour la réalisation de la carte hors-texte.

1. J.-J. et D. Bavoux, Géographie des littoraux maritimes, Paris, A. Colin,

1998,96 p.

2. D. Noin, L'humanité sur la planète, Paris, Éditions Unesco, 1997, 46 p. ;

D. Noin et G. Decroix, " Distribution cartographique de la population mondiale", Nature et Ressources, Unesco-Elsevier, 1998, 34, 2.

© Sedes, Paris - L'information géographique n°2,1999

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La population des littoraux du monde - Persée

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DOCUMENTATION GÉNÉRALE La population des littoraux du monde Daniel Noin Université de Paris I L'attraction de la mer s'exerce fortement sur les populations dans l'ensemble du monde. La plupart des littoraux sont beaucoup plus peuplés que les régions continentales voisines.

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La littoralisation est un processus de concentration des populations et des activités humaines le long ou à proximité des littoraux. Elle est sous-tendue par deux grandes logiques d'attractivité :

une logique de l'ordre de la production matérielle qui vise à la recherche d'une efficacité économique croissante liée à la mondialisation et à la maritimisation des échanges et permise en particulier par la révolution des transports maritimes et terrestres ;

une logique de récréation, de recherche d'aménités : tourisme, recherche d'un cadre de vie pour les lieux de résidence, associés ou non aux lieux de travail, etc.

L'attraction contemporaine des littoraux occupés est à l'origine d'une densification croissante des aménagements et de concurrences ou de conflits entre activités et acteurs. Ces activités se complètent ou s'excluent.

Les politiques publiques, dans les États les plus développés, interviennent pour réglementer le processus de littoralisation. Les populations peuvent ainsi avoir de nouveau accès à la mer par la réoccupation de friches industrielles ou portuaires. Des politiques de protection visent à limiter les aménagements sur certaines portions du littoral, sur le modèle ancien du National Trust britannique.

(Coll.) dernière modification : mars 2021.

Pour compléter

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le japon : les fragilités d'une puissance

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la modernisation encadrée d'un territoire global

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La littoralisation est un processus de concentration des populations et des activités humaines le long ou à proximité des littoraux.

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Article de sud Ouest sur un photographe contemporain 

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Article de sud Ouest sur un photographe contemporain 

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À première vue, les images réalisées par Pierre Baudier, accrochées aux cimaises de la bibliothèque (1), ressemblent à des peintures abstraites. Pourtant ce sont bel et bien des photographies, comme l'a confirmé l'artiste lors du vernissage de son exposition, vendredi. " Le plus beau compliment que l'on m'a fait ? "Vos photographies me rappellent les peintures de Zao Wou-Ki" ", dira le photographe.

Des photos parfaitement composées et à peine retravaillées. " C'est tout juste si j'applique le contraste automatique sur l'ordinateur. Là où nous passons sans nous retourner, je photographie un monde, à partir de paysages anodins ", rajoute le chasseur d'images.

Sans trucage

L'œil averti de l'artiste compose la beauté d'un univers abstrait réalisé sans trucage. Pour comprendre l'image, il faut remonter à la source : l'une représente les eaux de pluie qui ont percolé à travers du sable, se sont chargées d'oxydes avant d'alimenter des résurgences.

Une autre représente des couleurs vives d'oxydes, suractivées par des bactéries, sur argiles bleu-vert sous-jacentes, ou bien des coulées d'huile naturelle, d'origine végétale et bactérienne sur des argiles vieilles de 400 000 ans. Pour réaliser ces clichés, Pierre Baudier est allé à quelques kilomètres de chez lui en Aquitaine, d'Arcachon à la plage de l'Amélie, pour créer son " littoral'art ". En bord de mer, il immortalise avec son appareil des multitudes de reflets colorés conditionnés par le soleil ; il capte des formes, des nuances infinies nées d'eau de pluie, d'algues en décomposition...

Diplômé des Beaux-Arts

Né en 1949 dans les collines du Sahel en Algérie, Pierre Baudier réalise ses premières photos à l'âge de 8 ans. Au lycée, il prépare déjà son entrée à l'école des Beaux-Arts de Paris. Diplômé en 1973, il entame une carrière dans la publicité avant de quitter la capitale pour se consacrer à ses deux passions : le sport et l'écriture photographique.

En 2006, il expose son travail photographique, c'est un succès, il consacre désormais son temps à son art, exposant et publiant ses travaux.

Jean Gaury

(1) Cette exposition est réalisée dans le cadre des Photographicofolies.

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À première vue, les images réalisées par Pierre Baudier, accrochées aux cimaises de la bibliothèque (1), ressemblent à des peintures abstraites. Pourtant ce sont bel et bien des photographies, comme l'a confirmé l'artiste lors du vernissage de son exposition, vendredi. " Le plus beau compliment que l'on m'a fait ?

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Bibliothèque nationale de France - La Mer

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L'exposition virtuelle, richement illustrée, est accompagnée d'un dossier en cinq parties : la mer, longtemps demeurée inconnue ; les colères de la mer ; les merveilles de la mer ; la mer dans la création artistique ; les menaces contemporaines.

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En complément de notre numéro de juin, "La mondialisation par la mer", nous publions une synthèse du livre d'Alain Corbin, Le territoire du vide : L'occident et le désir du rivage (Paris, Flammarion, coll. " Champs histoire ", 2010, 1 ère éd. 1988), qui permet d'éclairer l'histoire du rapport à la mer en Occident aux XVIII et XIXè siècles.

Le territoire du vide retrace la genèse de la plage comme espace social et de ce que son auteur appelle le " plaisir et le désir du rivage ". Son étude couvre la période 1750-1840 et fait appel pour l'essentiel à l'histoire de la médecine, des sciences naturelles, de la peinture, de la littérature et des loisirs des couches supérieures de l'Europe occidentale. Géographiquement, Corbin s'intéresse surtout à la France et au Royaume-Uni, mais il fait souvent des détours par les Pays-Bas, l'Italie et l'Allemagne.
La mer, création divine
Dans Le territoire du vide, l'historien retrace la substitution progressive d'une vision religieuse, et dans l'ensemble négative de la mer et du rivage, par une vision progressiste, thérapeutique et historique. La première partie de l'ouvrage (" L'ignorance et les balbutiements du désir ") se lit comme une " préhistoire ". Avant l'existence des grands centres de villégiature et la découverte des bienfaits thérapeutiques de la mer, la conception commune de l'océan et de ses rivages était dictée par l'imaginaire biblique (surtout par l'épisode du déluge et par la promesse de l'apocalypse) et par les mythes antiques qui renforçaient la perception de l'espace maritime comme menaçant et insondable. Le rejet de la mer, de sa laideur et la peur de la colère divine dont elle garde la trace est renforcé aussi par les expériences désagréables que font les voyageurs lors de déplacements aquatiques. La mer est terrifiante et obscure, mais aussi malsaine et répugnante.

En parallèle, toutefois, l'héritage de la culture classique permet le développement d'une certaine mise en valeur de la mer. L'essor de la physico-théologie et des sciences de la nature affermit la croyance en un Dieu dont la perfection et la pensée se dévoilent dans sa création. Dès lors, la nature, et donc la mer, ne sont plus les vestiges d'une punition passée ou les indices d'une punition à venir, mais ce par quoi le créateur se montre à ses créatures et communique son dessein. Dans cette perspective, on admire la mer dans sa variété inépuisable et l'on chante sa perfection et son harmonie. Enfin, le paysage maritime gagne de la valeur en tant qu'il exhibe la puissance de l'activité humaine et les richesses qu'elle produit. Sur ce point, le port de Scheveningen en Hollande est exemplaire.

Un dernier élément de valorisation de la mer trouve son origine dans la culture littéraire de l'aristocratie européenne qui, dans sa passion pour les auteurs classiques, voit les rivages qu'elle fréquente à travers les yeux de figures célèbres telles qu'Énée ou Cicéron. Ainsi, la mer n'a d'intérêt que dans la mesure où elle permet de reconstituer visuellement une scène, un parcours, ou bien lorsqu'elle permet l'élaboration d'hypothèses faisant le lien entre les choses vues et les récits d'un passé plus glorieux.
L'eau et les sciences
La deuxième partie (" Le dessin d'un plaisir nouveau ") voit la naissance du désir de la mer " pour elle-même ". Ce, d'abord, grâce à la popularisation des cures maritimes pour soigner les infirmes, les pusillanimes, les mélancoliques et les femmes manquant de vigueur. La médecine neo-hippocratique justifie les nouvelles pratiques médicales, et le plaisir érotique que procure la plongée en mer, qu'il soit le fait des sensations nouvelles ou bien du spectacle des corps peu couverts, en fait pour partie l'attrait. D'ailleurs, le cures de mer sont l'occasion pour les élites d'apprécier le pittoresque de l'homme commun, le villageois ou le petit pêcheur qu'elles observent avec un mélange de dégoût et intérêt.

Dans le domaine des sciences naturelles, les géologues et les zoologues se tournent vers le rivage pour apprendre l'histoire de la terre, pour comprendre ses mouvements et pour percer le mystère des créatures qui l'habitent. L'étude des grottes, des falaises et des formations rocheuses passe à l'avant-plan, et l'observation et la collecte de la faune maritime, surtout celle qui se trouve enfouie dans l'estran, efface les clivages trop marqués entre l'eau et la terre. Les mollusques, les algues, et les créatures hybrides qui peuplent l'estran suggèrent une continuité entre les règnes et donnent force à l'hypothèse qui situe dans les eaux le commencement de la vie. De même que les rides et les sillons qui creusent les rochers montrent comment la forme de la terre épouse les mouvements de la mer. Par le biais de la géologie et de la zoologie, à une vision du monde fixiste et anthropocentrée se substitue une vision dynamique, plus sensible à l'éphémère.

Dans le domaine des arts, l'esthétique romantique et l'essor du sublime produisent une peinture et des pratiques touristiques nouvelles. Peu à peu, les promenades périlleuses aux bords des mers, qui étaient l'apanage de quelques hommes solitaires à la recherche d'émotions salutaires, devinrent des parcours banals hautement codifiés. Aussi de nouveaux genres picturaux qui donnent le goût du prospect, c'est-à-dire, des vues panoramiques sur les bords de mer, voient-ils le jour.
La mer, découverte et déjà disparue ?
Dans la troisième partie (" La complication du spectacle social "), les différentes pratiques du rivages, présentées jusqu'ici de manière relativement indépendante les unes des autres, sont mises en relation ; on les voit confluer pour aboutir au surgissement des centres de villégiature. D'abord, le port devient de plus un plus un lieu d'admiration et d'apprentissage. Investi du prestige que lui confère la culture classique, il devient aussi le lieu où l'on peut observer les prouesses de l'industrie humaine et les comportements des différentes classes sociales. Pour cette raison, les images portuaires deviennent un instrument pédagogique privilégié pour les aristocrates qui ne peuvent s'y rendre mais qui veulent connaître malgré tout les détails de l'univers maritime.

La valorisation de la mer est accompagnée d'un nouveau souci, d'un écologisme avant l'heure, qui se méfie des activités industrielles et craint l'assèchement des océans et la perte de leur fécondité. C'est cette même anxiété, celle d'une perte irrémédiable, qui mène à l'idéalisation des populations côtières. Les médecins et les hommes de lettres sont enclins à voir dans le pêcheur une espèce de bon sauvage, plus sain, plus robuste, plus innocent et plus noble. Surgit alors une nouvelle anthropologie, qui voit dans ces esprits humbles les dépositaires du passé de la race, d'une culture et d'une langue en voie de disparition qu'il faudrait préserver. Le stéréotype du bon sauvage permet d'explorer en littérature les rapports entre la civilisation et son contraire, et aux écrivains de s'interroger sur l'homme et ses origines.

La nostalgie que produit la fragilité des hommes et de la terre, la terreur et la solitude que l'on recherche dans les paysages maritimes s'expriment par le goût (qui n'est pas dépourvu d'un certain sadisme) des peintures de marines, qui ont pour objet des événements catastrophiques, notamment des naufrages ou des batailles navales. Le pathétique qui résulte de ces images et leur diffusion dans les milieux cultivés parachèvent la constitution du désir du rivage.

Les centres de villégiature réussissent d'autant mieux qu'ils parviennent à maîtriser et à combiner effectivement tous les éléments qui font l'attrait de la mer : le désir de voir et d'être vu dans une société brillante, les effets bénéfiques de l'eau et des paysages maritimes pour le corps et pour l'âme et l'ascendant de la culture classique rendue présente par l'architecture de ces centres de vacances. La villégiature maritime devient à la mode grâce à la présence de personnages illustres. Avec le passage du temps, cependant, ce sera peu à peu la bourgeoisie qui, cherchant à imiter les grands, en devient le public principal. Les bourgeois sont alors les nouveaux porteurs du désir.

Victoria Zurita

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En complément de notre numéro de juin, "La mondialisation par la mer", nous publions une synthèse du livre d'Alain Corbin, Le territoire du vide : L'occident et le désir du rivage (Paris, Flammarion, coll. " Champs histoire ", 2010, 1 ère éd.