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Drehmomentwandler (hydrodynamisch) – Wikipedia

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Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder Föttinger-Wandler ist ein hydrodynamisches Getriebe. Es wurde von Hermann Föttinger ursprünglich für Schiffsantriebe entwickelt und später auch in Kraftfahrzeugen und Lokomotiven eingesetzt (siehe auch Föttinger-Prinzip).

In Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe ist seit langer Zeit der spezielle Trilok-Wandler als Anfahrelement üblich. Die Besonderheit des Trilok-Wandlers ist, dass beim Anfahren mit geringem Drehmoment am Antrieb am stillstehenden oder mit kleiner Drehzahl rotienden Abtrieb ein hohes Drehmoment erzeugt wird. Der Wandler wechselt stufenlos und selbsttätig von niedrigem Antriebsdrehmoment bei hoher Antriebsdrehzahl zu hohem Abtriebsdrehmoment bei niedriger Drehzahl oder im Stillstand bei konstanter Motorleistung. Der Wandlungsbereich liegt bei bis zu 1:3 (das Abtriebsdrehmoment ist das Dreifache des Antriebsdrehmoments).

Im Allgemeinen kann jedes Räder- Getriebe sowohl Drehzahl- als auch ein Drehmomentwandler sein.

Wandler und Trilok sind seit Anfang des 20. Jahrhunderts bekannt. Eine erste Beschreibung für ein solches Getriebe lieferte Hermann Föttinger 1905 in seiner Patentanmeldung über ein „Flüssigkeitsgetriebe mit einem oder mehreren treibenden und einem oder mehreren getriebenen Turbinenrädern zur Arbeitsübertragung zwischen benachbarten Wellen". In einem späteren Patent stellte Föttinger 1915 eine wesentlich kompaktere Lösung als „Flüssigkeitsgetriebe zur Arbeitsübertragung zwischen benachbarten Wellen mittels treibender und getriebener Turbinenräder" vor, die den späteren Serienwandlern sehr ähnlich ist. 1925 wurde die Föttinger-Kupplung in Prototypen erprobt. 1928 wurde der Trilok-Wandler entwickelt. 1948 baute General Motors erstmals eine Föttinger-Kupplung serienmäßig in ein Kraftfahrzeug ein ( Buick Dynaflow). Bei Borgward erschien 1955 ein Getriebe mit Trilok-Wandler. Dem zunehmenden Interesse am Automatikgetriebe für Pkw trug in den 1960er Jahren ZF nach mehrjähriger Entwicklungsarbeit mit dem Trilok-Wandlergetriebe 3 HP-12/20/25 Rechnung. Dabei wurde das Funktionsprinzip US-amerikanischer Automatikgetriebe auf die Anforderungen kleinerer, höherdrehender Motoren des europäischen Markts abgestimmt. In der Folgezeit wurden zahlreiche Verfeinerungen auf den Markt gebracht, beispielsweise Wandlerüberbrückungskupplungen, vereinfachte Produktion durch Blechumformung, Integration von Torsionsdämpfern und Zweimassenschwungrädern.

Abgrenzung

Die Föttinger-Kupplung hat nur Pumpen- und Turbinenrad, so dass zwischen Eingang und Ausgang eine Drehzahldifferenz besteht, Antriebs- und Abtriebsdrehmoment jedoch gleich bleiben, sie also kein Drehmoment wandelt. Der Drehmomentwandler baut darauf auf, hat aber ein oder zwei stillstehende Leiträder, die den Ölstrom umlenken.

Funktionsweise

Ein Drehmomentwandler besteht im einfachsten Fall aus den Bauteilen Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad, die in einem gemeinsamen öldichten Gehäuse eingebaut sind. Das Prinzip der hydrodynamischen Kraftübertragung ist, dass eine Flüssigkeit (Öl, Wasser oder Ähnliches) von den Schaufeln des Pumpenrades erfasst und beschleunigt wird. Das Pumpenrad, das direkt vom Motor angetrieben wird, wandelt die mechanische Energie in Strömungsenergie um, es bildet die so genannte Primärseite. Das Turbinenrad, das bei reinen hydrodynamischen Getrieben direkt mit der Getriebeabtriebswelle (Sekundärseite) verbunden ist, nimmt diese Strömungsenergie wieder auf und stellt mechanische Energie am Abtrieb des Wandlers bereit. Das Leitrad ist fest mit dem Gehäuse verbunden und kann sich daher nicht drehen. Die um etwa 90 Grad gekrümmten Schaufeln des Leitrades lenken das Öl um und bewirken dadurch ein größeres Drehmoment an den Schaufeln des Turbinenrades. Gleichzeitig erfährt auch das Reaktionsglied (Leitrad) ein entsprechendes Drehmoment, das abgestützt werden muss. Das Leitrad ist als Drehmomentstütze notwendig, da andernfalls das Drehmoment nicht erhöht sein kann und nur die Funktion einer reinen Kupplung erreicht würde. Weiterhin leitet das Leitrad den Ölstrom in einem günstigen Winkel zurück auf die Schaufeln des Pumpenrades, damit ist der Ölkreislauf in sich geschlossen. Die übertragbare Leistung ist außerdem von der Drehzahl abhängig und steigt mit dieser an.

Die Drehmomentwandlung hängt von der Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad ab. Je größer die Differenz, desto größer kann auch die Drehmomentüberhöhung werden. Wenn sich beide Drehzahlen angleichen, sinken der Wirkungsgrad und die Drehmomentüberhöhung des Wandlers ab. Es gibt mehrere Lösungsansätze, um dennoch einen gleichbleibend hohen Wirkungsgrad zu erzielen: In großen Getrieben werden meist mehrere hydraulische Kreisläufe für verschiedene Drehzahlbereiche verwendet, die entsprechend automatisch gefüllt oder entleert werden.

Trilok-Wandler

Beim so genannten Trilok-Wandler ist das Leitrad auf einem Freilauf gelagert, sodass der Wandler zur reinen hydrodynamischen Kupplung ( Kupplungsbereich, das heißt Kupplung ohne Änderung des Drehmoments) selbsttätig umschaltet; das Leitrad dreht sich nach dem Umschalten frei mit, wenn kein Drehmoment mehr abgestützt werden muss und Antriebs- wie Abtriebsdrehmoment fast gleich sind.

Drehmoment- und Trilok-Wandler kann man daran erkennen, dass sie außer dem An- und Abtrieb auch noch eine Drehmomentstütze für das Leitrad haben, beispielsweise als Befestigung am Gehäuse, die bei einfachen hydrodynamischen Kupplungen („Föttinger-Kupplung") nicht nötig ist.

Bei neueren Automatikgetrieben wird eine Überbrückungskupplung (Wandlerüberbrückungskupplung, kurz: WÜK) eingesetzt. Diese verbindet die Eingangswelle direkt mit der Ausgangswelle. Der Wirkungsgrad steigt auf nahezu 100 %. Allerdings sind Drehmoment und Drehzahl an Eingangs- und Ausgangswelle gleich.

Der Wandler dämpft auch Drehschwingungen im Antriebsstrang, so dass Anregungen des Motors nicht über die Kardan- und Antriebswellen auf die Karosserie übertragen werden.

Der Drehmomentwandler wird im Kraftfahrzeug- und Baumaschinenbau typischerweise in Automatikgetrieben eingesetzt und verbindet die Kurbelwelle mit den weiteren Teilen des Automatikgetriebes. Im Lokomotiv- und Schiffbau werden oft reine hydrodynamische Getriebe eingesetzt, die mehrere Drehmomentwandler oder auch hydraulische Kupplungen enthalten.

Da der Wirkungsgrad eines Drehmomentwandlers selten 85 % übersteigt und im Kupplungsbereich eines Trilok-Wandlers bei etwa 95 % liegt, wird ein spürbarer Teil der Getriebe-Eingangsleistung in Wärme umgesetzt, die abgeführt werden muss. Deshalb wird ein Teil der Arbeitsflüssigkeit permanent in Umlauf gehalten und gekühlt. Der Einsatz einer Wandlerüberbrückungskupplung verringert die Verlustleistung erheblich. Häufig wird die Kupplung schon in den niedrigen Gängen verwendet und der Drehmomentwandler weitgehend auf seine Funktion als Anfahrelement beschränkt. Beim Anfahren bietet ein Trilok-Wandler dank Drehmomentüberhöhung einen höheren Wirkungsgrad als eine schleifende konventionelle Kupplung.

Mit der Überbrückung des Drehmomentwandlers verbessert sich der Wirkungsgrad, jedoch wird auch der schwingungsdämpfende Effekt eliminiert, da die Kraftübertragung über den mechanischen Kraftschluss und nicht mehr über die Hydraulikflüssigkeit stattfindet. Um hier den Komfortanforderungen gerecht zu werden, können sogenannte Turbinentorsionsdämpfer (TTD) eingesetzt werden. Eine weitere Möglichkeit, diesen Nachteil zu minimieren, besteht darin, die Wandlerüberbrückungskupplung nicht vollständig zu schließen, sondern mit einer last- und drehzahlabhängigen Schlupfdrehzahl zu betreiben. Die dabei in den Reibelementen der Überbrückungskupplung entstehende Wärme muss allerdings ebenfalls über einen ausreichend dimensionierten, kontinuierlichen Austausch der Flüssigkeit im Wandler abgeführt werden.

Hans Joachim Förster: Stufenlose Fahrzeuggetriebe in mechanischer, hydrostatischer, hydrodynamischer, elektrischer Bauart und in Leistungsverzweigung: Grundlagen, Bauformen, Wechselwirkung, ISBN 3-8249-0268-0, Verlag TÜV Rheinland

Johannes Feihl: Die Diesellokomotive. Transpress, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-71370-3.

Harald Naunheimer, Bernd Bertsche, Gisbert Lechner. Fahrzeuggetriebe. 2. Auflage, Springer, Berlin/Heidelberg/ New York 2007, ISBN 978-3-540-30625-2.

1. Naunheimer et al., „Fahrzeuggetriebe" (siehe Literaturliste), Abschnitt 1.2.5 ab Seite 23

2. Patent DE221422C: Flüssigkeitsgetriebe mit einem oder mehreren treibenden und einem oder mehreren getriebenen Turbinenrädern zur Arbeitsübertragung zwischen benachbarten Wellen. Angemeldet am 24. Juni 1905, veröffentlicht am 25. April 1910, Erfinder: Hermann Föttinger. ‌

3. Patent DE238804C: Flüssigkeitsgetriebe zur Arbeitsübertragung zwischen benachbarten Wellen mittels treibender und getriebener Turbinenräder. Angemeldet am 24. Juni 1905, veröffentlicht am 30. September 1911, Anmelder: Stettiner Maschinenbau-Act-.Ges. "Vulcan". ‌

4. 1948, Buick Takes the Transmission a Step Further, gmheritagecenter.com

5. Das ZF-Automat-Getriebe 3 HP-12. In: Kraftfahrzeugtechnik 8/1968, S. 231-234.

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Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder Föttinger-Wandler ist ein hydrodynamisches Getriebe. Es wurde von Hermann Föttinger ursprünglich für Schiffsantriebe entwickelt und später auch in Kraftfahrzeugen und Lokomotiven eingesetzt (siehe auch Föttinger-Prinzip). In Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe ist seit langer Zeit der spezielle Trilok-Wandler als Anfahrelement üblich.

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Vario Aufbau (motorroller-info.de)

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Warum haben viele Fahrzeuge schrägverzahnte Zahnräder?

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Warum haben viele Fahrzeuge schrägverzahnte Zahnräder?

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Die Hauptvorteile der Verwendung von schrägverzahnten im Vergleich zu geradverzahnten Zahnrädern sind: ruhigerer Betrieb mit reduzierter Reibung. Möglichkeit, eine größere Last zu tragen. Geräuscharmut und erhebliche Reduzierung von Vibrationen.

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Getriebe wandeln das Drehmoment des Motors in die erforderliche Zugkraft der Räder zur Überwindung des Fahrwiderstandes um. Da Motoren nur in einem engen Drehzahlbereich arbeiten, formen Getriebe diesen in die für einen normalen Betrieb benötigten Raddrehzahlen um.

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Als Karl Benz 1887 das Schaltgetriebe erfand, installierte er dieses in einem Fahrzeug, das einer Karosse oder einer Kutsche glich.

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Getriebe wandeln das Drehmoment des Motors in die erforderliche Zugkraft der Räder zur Überwindung des Fahrwiderstandes um. Da Motoren nur in einem engen Drehzahlbereich arbeiten, formen Getriebe diesen in die für einen normalen Betrieb benötigten Raddrehzahlen um.

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Grundlagen für Stromkreise & Schaltpläne

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Grundlagen für Stromkreise & Schaltpläne

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Ordne Bezeichnung und Symbol richtig zu!

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Ordnen Sie die Begriffe und Bilder den entsprechenden Feldern zu!

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Klicke auf eine Nummer und finde das richtige Wort!

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Kfz-Elektrik | Schaltpläne, didaktisch |

Für die Diagnose beim Automobil sind oftmals Schaltpläne unerlässlich, um einen Fehler eingrenzen und auch finden zu können. Der Kfz-Schaltplan ist für den Laien oder den Kfz-Mechatroniker Azubi oftmals aber wie ein Buch mit sieben Siegeln. kfztech.de will ein bisschen dabei helfen, die Kfz-Schaltpläne ein wenig besser zu verstehen.

Die heutigen Kfz-Schaltpläne eines Autos füllen ausgedruckt oft mehrere DIN-A4 Ordner. Eine gewisse logische Vorgehensweise ist daher nötig. Leider hat aber trotz DIN und ISO Normen ein jeder Hersteller sein eigenes Schaltplan Design und seine eigene Systematik. Trotzdem kann man sich aber mit einigen Grundlagen zurecht finden.

Als Erstes sollten natürlich die Schaltzeichen, Klemmenbezeichnungen und Kabelfarben geläufig sein, um einen Kfz-Schaltplan zu verstehen. Ein Kfz-Tabellenbuch kann dabei auch äußerst hilfreich sein.

Der herkömmliche Stromkreis

Ein gewöhnlicher geschlossener Stromkreis mit einer Batterie als Spannungsquelle und drei Verbrauchern, einer Glühlampe, einem Heizelement und einem Magnetventil. Der Einfachheit halber wurde dieser ohne Schalter dargestellt.

ein einfacher Stromkreis mit drei Verbrauchern (Grafik: kfztech.de)

Die fehlende Rückleitung

Da beim Auto die Karosserie die Rückleitung innerhalb des Stromkreises übernimmt, fehlt diese auch in den Schaltplänen. Es wird folglich nur eine Massesymbol gezeichnet.

Darstellung der Masseverbindung (Rückleitung über die Karosserie)

Der selbe Schaltplan ohne Rückleitungen (Grafik: kfztech.de)

Die aufgelöste Darstellung

Früher waren die Schaltpläne zusammenhängend dargestellt. Doch durch die zunehmende Komplexität und den vielen sich ergegenden Kreuzungen war dann leider die Übersichtlichkeit nicht mehr gegeben. Deshalb werden heute die Schaltpläne in aufgelöster Darstellung gezeichnet.

Die aufgelöste Darstellung (Grafik: kfztech.de)

Plusleitungen werden in der aufgelösten Darstellung üblicherweise oben als Querstrich gezeichnet,die Masseleitung wird unten gezeichnet. Die Bauteile werden als Strompfade einfach dazwischen "aufgehängt". An den Rand werden oben 30 für den Dauerplus und 15 als geschaltetes Plus sowie unten 31 als Masse geschrieben. Die Bauteile werden nach EN-Norm bezeichnet. Hier sind die Batterie mit G, die Lampe und das Heizelement mit E sowie das Magnetventil mit Y beschriftet. Die Bauteile werden fortlaufend nummeriert.

Der folgende Schaltplan zeigt übersichtlich ein Beispiel einer Bremsleuchtenschaltung.

Bremsleuchten Schaltplan (Grafik: kfztech.de)

Strompfadnummern

Da es bei einem Auto sehr viele Strompfade gibt, werden diese der Reihe nach durchnummeriert, ähnlich wie Hausnummern.

Strompfade von 156 - 159 (Grafik: Audi)

Außerdem werden die Leitungen mit den Farben und Querschnitten gekennzeichnet. Zum Beispiel handelt es sich um ein Massekabel mit 0,5 mm ² in braun. Bei Leitungen ist die erste Kabelfarbe die Grundfarbe und die zweite Farbe die Kennfarbe (gr/gn = Grundfarbe grau, Kennfarbe grün). Die Bauteile sind hier aber nicht nach EN-Norm sondern nach VW eigener Norm gekennzeichnet (z.B. Sicherung mit S statt F). Die Nummern in den Kreisen verweisen auf Leitungsverbindungen, die also an bestimmten Stellen im Fahrzeug, z.B. in einem Kabelbaum sind, hin. Die Stecker (T) werden mit der Anzahl der Steckerpins bezeichnet (z.B. T6 6-polig oder T2 2-polig) und der jeweiligen Pinnummer.

Sprungstellen

Um Kreuzungen und lange Querverbindungsleitungen zu vermeiden, setzt man Sprungstellen ein. Der Beginn und das Ende der Sprungstelle werden jeweils mit der Strompfadnummer und der Bauteilnummer gekennzeichnet.

Sprungstellen werden mit Strompfadnummern gekennzeichnet (Grafik: Bosch Esitronic)

Im Schaltplan wird z.B. die Kraftstoffpumpe Y3 vom Kraftstoffpumpen Relais K1.2 mit Spannung versorgt. Gleichzeitig versorgt das Relais auch das Bauteil Y1 im Strompfad 97 mit Spannung, wie aus dem Schaltplan ersichtlich ist. Überlegen Sie, wie verhält es sich mit den anderen Sprungstellen verhält.

Das Motorsteuergerät A1.1 ist wegen der Übersichtlichkeit unterbrochen dargestellt.

Der nächste Schaltplan zeigt einen Ausschnitt der Motronic eines BMW 325 (E36).

Schaltplanauszug Motronic BMW 325 E36 (ESI-tonic Bosch)

Legende B1 Temperaturfühler Luft B2 Temperaturfühler Motor B3 Drosselklappengeber B4 Luftmassenmesser B5 Drehzahl- und Bezugsmarkengeber B6 Phasensensor (Nockenwellengeber) B7 Lambdasonde E1-E6 Zündkerzen K1 Hauptrelais6 T1-T6 Einzelfunkenzündspulen X1 Steuergerätestecker Y1 Elektroeinspritzventile

Nach dieser kleinen Einführung und mit Hilfe der Legende und etwas Fachwissen ist man nun vielleicht auch in der Lage bei dem einen oder anderen Bauteil die Spannnungsversorgung oder auch dessen Signal zu prüfen.

Quelle: Bosch, Audi,

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Kfz-Elektrik | Schaltpläne, didaktisch | Für die Diagnose beim Automobil sind oftmals Schaltpläne unerlässlich, um einen Fehler eingrenzen und auch finden zu können. Der Kfz-Schaltplan ist für den Laien oder den Kfz-Mechatroniker Azubi oftmals aber wie ein Buch mit sieben Siegeln. kfztech.de will ein bisschen dabei helfen, die Kfz-Schaltpläne ein wenig besser zu verstehen.

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Anleitung Multimeter für Einsteiger, wie geht die Messbereichsauswahl? | Geräte #11

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Ordne die Alltagsgegenstände den Wirkungen des Stroms (Licht, Bewegung, Wärme) zu.
Manche Geräte könnten mehreren Wirkungen zugeordnet werden. Wähle hier die Hauptwirkung.

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https://youtu.be/LTvsJ-r8qfk

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Reihenschaltung - Aufbau & Erklärung | Physik - einfach erklärt | Lehrerschmidt

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Bitte ordnen Sie alle Klemmenbezeichnung den passenden Relaiskontakten zu.
Richtig sind nur die neuen Bezeichnungen nach DIN. Die alten Bezeichnungen finden Sie jeweils im Hinweistext. Viel Spaß ;)

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Ordnen Sie jeder Wirkung des elektrischen Stroms Anwendungsbeispiele zu.

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Welche Aussagen zu einer Reihenschaltung sind richtig?

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Bei einer Reihenschaltung liegen alle Widerstände in einer Leitung hintereinander. Bei einer Parallelschaltung hingegen teilt sich die Leitung auf, die Widerstände liegen in einzelnen Leitungen. Bei der Reihenschaltung fließt der gleiche Strom durch alle Widerstände, bei der Parallelschaltung teilt sich der Strom auf

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Bei einer Reihenschaltung liegen alle Widerstände in einer Leitung hintereinander. Bei einer Parallelschaltung hingegen teilt sich die Leitung auf, die Widerstände liegen in einzelnen Leitungen. Bei der Reihenschaltung fließt der gleiche Strom durch alle Widerstände, bei der Parallelschaltung teilt sich der Strom auf

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Finde Begriffe, die mit dem Thema Elektrik zu tun haben.

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https://kfz-dp.electude.eu/sco2023.1.141.g536ec397a/module_1010577631_11313961_17846231

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Ordne die  Begriffe In das richtige Kästchen ein.

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Reihenschaltung und Parallelschaltung - Erklärung / Berechnung

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Bei einer Parallelschaltung sind Spannungsquelle und Verbraucher nebeneinander sowie parallel, angeschlossen. In einer Parallelschaltung sind die Spannungen an jedem Teilwiderstand gleich. Der Strom hingegen teilt sich an Knotenpunkten auf. Die Summe der Teilströme ergibt den Gesamtstrom

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Bei einer Parallelschaltung sind Spannungsquelle und Verbraucher nebeneinander sowie parallel, angeschlossen. In einer Parallelschaltung sind die Spannungen an jedem Teilwiderstand gleich. Der Strom hingegen teilt sich an Knotenpunkten auf. Die Summe der Teilströme ergibt den Gesamtstrom

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Airbag-Jacken für Motorradfahrer im Test 2020 | ADAC

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Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher zusammen stehen als hinten.

Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von "Negativer Spur" oder auch "Nachspur".

Beschreibt den Winkel der Radebene zu einer im Aufstandspunkt des Rades errichteten Senkrechten quer zur Fahrzeugslängsachse

Ist der Winkel zwischen der schräg gestellten Lenkachse und einer Senkrechten zur Fahrbahn quer zur Fahrzeuglängsachse

Der Nachlauf entsteht durch eine Schrägstellung der Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zu Fahrbahn. Diese Größe ist nur für die gelenkte Achse entscheidend. Fahrzeuge mit Heckantrieb haben immer positiven Nachlauf, d.h. der obere Punkt der Lenkdrehachse liegt in Fahrzeuglängsachse weiter hinten als der untere Punkt. Beim e36 werden diese beiden Punkte gebildet durch: Das Radführungsgelenk im Querlenker unten und oben durch das Domlager. Ein positiver Nachlauf ist maßgeblich für einen guten Geradeauslauf und Spurtreue.

Lenkrollhalbmesser

Spreizung und Sturz bilden den Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die gelenkte Achse relevant. Er wird zwischen der Mitte der Radaufstandsfläche und dem Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkdrehachse durch die Fahrbahn gemessen. Es gibt positiven, negativen und neutralen LRH. Erstrebenswert ist immer ein negativer LRH. Dieser wird ermöglicht durch tiefe Radschüsseln (hohe ET) und kompakte Bremsanlagen. Treten einmal unterschiedliche Bremskräfte an beiden Rädern der gelenkten Achse auf, so wird das Rad beim negativen LRH stärker durch auftretendes Drehmoment nach innen geschwenkt. Dadurch entsteht ein selbstständiges Gegenlenken, welches genau der Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu der Seite des stärker gebremsten Rades (z.B. Reifenplatzer) zieht. Somit stabilisiert sich das Fahrzeug selbsttätig.Werden Felgen mit niederiger ET verbaut, so kann der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar positiv werden, was zur Folge hat, das das Fahrzeug noch stärker auf die Seite zieht, auf die es z.B. durch ein blockierendes Rad gezwungen wird. Auch im normalen Fahrbetrieb verliert so ein modifiziertes Fahrzeug sehr viel an Spurtreue und neutralem Geradeauslauf.

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KfZ Meisterwerkstatt Jörg Reckziegel Jörg Reckziegel

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KfZ Meisterwerkstatt Jörg Reckziegel, Autowerkstatt, Meisterwerkstatt, freie Werkstatt, kostengünstig, Lorsch, Bensheim, Heppenheim

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Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher zusammen stehen als hinten. Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von "Negativer Spur" oder auch "Nachspur".

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Kompressionsdruck messen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kompressdruckschreiber für Dieselmotoren mit Adapterstück in Holzbox

Bei Verbrennungsmotoren werden zur Kompressionsdruckmessung die Zündkerzen oder Einspritzventile durch die Messvorrichtung ersetzt. Dazu stellen die Hersteller von Kompressionsdruckschreibern entsprechende Adapter bereit. Über eine Adapterdatenbank kann das passende Anschlussstück für den Motor ermittelt werden. Mit dem Anlasser wird der Motor auf Anlassdrehzahl gebracht und Zylinder für Zylinder nacheinander die Spitzendrücke gemessen. Bei Ottomotoren wird bei voll geöffneten Drosselklappen gemessen, um Ansaugdrosselung zu vermeiden.

Kompressionsdruckschreiber für Otto- und Dieselmotoren

In aller Regel sind Kompressionsmessgeräte separat nach Otto- und Dieselmessbereichen anzutreffen. Das Messgerät kann ein schreibendes Gerät sein, das auf einem Kartonkärtchen mit einem schreibenden Zeiger von der federbelasteten Druckmembrane eine Bogenlinie erzeugt, dessen Endwert den Kompressionsdruck zeigt. Bei diesen Geräten wird das Kärtchen für den nächsten Zylinder ein wenig herausgezogen, sodass mit weiterer Messung eine parallele Bogenlinie entsteht. Messgeräte ohne geschriebene Aufzeichnung enthalten ein Einweg-Ventil, das den Maximaldruck in der Anzeige aufrechterhält und den Druck für die folgende Messung per Knopf abzulassen erlaubt. Eine weitere Variante ist ein Druckmesser mit Schleppzeiger, der zur nächsten Messung von Hand auf Null gestellt wird.

Übliche Kompressionswerte moderner Fahrzeugmotoren liegen im Bereich von 11 bis 15 bar bei neuen, eingefahrenen Ottomotoren und ca. 30 bis 55 bar bei Dieselmotoren; Vorkammer- und Wirbelkammer-Dieselmotoren haben höhere Kompressionswerte als Diesel mit Direkteinspritzung. Werte unter 8 bar bei Ottomotoren oder unter 20 bar bei Dieselmotoren sind bei den meisten modernen Motoren ungewöhnlich und deuten auf Verschleiß oder einen Defekt hin. Ältere Motorkonstruktionen (zum Beispiel VW-Boxermotoren) haben entsprechend niedrigere Vorgabe- und Grenzwerte. Es gibt auch Sonderbauarten mit abweichenden Kompressionsdaten (Zweitaktmotoren, Motoren mit zwangsgesteuerten Ventilen, "Mitteldruckmotoren" von Audi der 1960er Jahre). In gängigen Werkstatthandbüchern werden die regulär zu erwartenden Druckmesswerte nach Motorentypen aufgeschlüsselt angegeben.

Im Falle einer vermuteten Undichtheit an einem der Zylinder wird die Messung wiederholt, um die Art der Undichtigkeit genauer eingrenzen zu können. Hierzu wird vor der zweiten Messung in den Brennraum eine kleine Menge Motoröl gegeben, die die Abdichtung des Kolbens durch die Kolbenringe zum Zylinder hin verbessert. Ein dann gegebenenfalls deutlich höherer Messwert weist auf fortgeschrittenen Verschleiß im Bereich Zylinder, Kolben, Kolbenringe hin. Gleichbleibend schlechte Kompressionswerte lassen hingegen die Undichtheit im Bereich Zylinderkopf, Kopfdichtung, Ventile vermuten.

Zur Verschleißbeurteilung wird bei Kompressoren in der Regel, bei Pumpen für flüssige Stoffe immer die Förderleistung bei Betriebsdruck gemessen und nicht der Kompressionsdruck.

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Der Druckverlust darf nicht zu hoch sein. Kaputte Kolbenringe sind erkennbar durch geringen Luftverlust und wenn dieser mit nassem Finger spürbar ist. Defekte Einlassventile sind diagnostizierbar durch Zischen aus geöffneter Drosselklappe. Die Auslassventile sind dann defekt, wenn Luft durch den Auspuff kommt.

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Der Druckverlust darf nicht zu hoch sein. Kaputte Kolbenringe sind erkennbar durch geringen Luftverlust und wenn dieser mit nassem Finger spürbar ist. Defekte Einlassventile sind diagnostizierbar durch Zischen aus geöffneter Drosselklappe. Die Auslassventile sind dann defekt, wenn Luft durch den Auspuff kommt.

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Der Kompressionstest ist seit jeher der ausschlaggebende Beleg dafür, ob ein Motor gesund ist oder nicht. Beim Messen im Loch für die Zündkerze sollten dessen Werte immer möglichst gleich sein und alles ist gut. (mehr Infos gibt es in unserem Beitrag „Wie wird der Kompressionsdruck im Motor gemessen?„) Doch es gibt ein noch genaueres Verfahren, dass zusätzlich Auskunft über den Verschleiß von Kolbenringen, Ventilsitzen und Zylinderkopfdichtungen gibt. Dieses Verfahren nennt sich Druckverlustprüfung. Das benötigte Gerät ist kaum teurer als ein ordentlicher Kompressionstester. Allerdings wird dieser zum Messen des Druckverlustes auch benötigt, um den Druck zu erzeugen. Das Prinzip ist einfach: Die Kurbelwelle wird gedreht, bis sich einer der Zylinder am oberen Totpunkt (OT) befindet. Danach wird über die Öffnung für die Zündkerze Druck in die Brennkammer geleitet. Vorerst misst das Gerät, wie viel Druck im Vergleich zum Ausgangswert verloren gegangen ist und zeigt auf einer gefärbten Skala den Wert in Prozent an. Alles im Bereich zwischen 10 und 25 Prozent liegt im Normalbereich.

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Der Kompressionstest ist seit jeher der ausschlaggebende Beleg dafür, ob ein Motor gesund ist oder nicht. Beim Messen im Loch für die Zündkerze sollten dessen Werte immer möglichst gleich sein und alles ist gut. (mehr Infos gibt es in unserem Beitrag „Wie wird der Kompressionsdruck im Motor gemessen?„) Doch es gibt ein noch genaueres Verfahren, dass zusätzlich Auskunft über den Verschleiß von Kolbenringen, Ventilsitzen und Zylinderkopfdichtungen gibt. Dieses Verfahren nennt sich Druckverlustprüfung. Das benötigte Gerät ist kaum teurer als ein ordentlicher Kompressionstester. Allerdings wird dieser zum Messen des Druckverlustes auch benötigt, um den Druck zu erzeugen. Das Prinzip ist einfach: Die Kurbelwelle wird gedreht, bis sich einer der Zylinder am oberen Totpunkt (OT) befindet. Danach wird über die Öffnung für die Zündkerze Druck in die Brennkammer geleitet. Vorerst misst das Gerät, wie viel Druck im Vergleich zum Ausgangswert verloren gegangen ist und zeigt auf einer gefärbten Skala den Wert in Prozent an. Alles im Bereich zwischen 10 und 25 Prozent liegt im Normalbereich.

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Was versteht man unter Druckverlust?

Der Luftwiderstand in einem Lüftungssystem hängt hauptsächlich von der Luftgeschwindigkeit in diesem System ab. Mit der Steigerung der Geschwindigkeit steigt auch der Widerstand. Diese Erscheinung nennt man Druckverlust.

Die Berechnung von Druckverlust ist:

Δ p v 12= ρ ⋅ u 22( λ ⋅ l d+ ∑ ζ

mit

Druckverlust Δ p v(abgeleitete SI-Einheit: Pa)

mittlere Strömungsgeschwindigkeit u (SI-Einheit: m/s)

Rohrreibungszahl λ(dimensionslos)

Länge l der Rohrleitung (SI-Einheit: m)

Innendurchmesser d der Rohrleitung (SI-Einheit: m)

Druckverlustbeiwert ζ (dimensionslos).

Was ist eine Kompressionsprüfung?

Eine Kompressionsdruckprüfung wird verwendet, wenn der Verdacht besteht das ein Zylinder überhaupt nicht läuft oder nur schlecht läuft! Mit dem Kompressionsdruckprüfer wird herausgefunden welcher Zylinder es ist!

Wie misst man die Kompression?

Um den Kompressionsdruck bei einem Verbrennungsmotor messen zu können, müssen die Zündkerzen oder Einspritzventile durch eine entsprechende Messvorrichtung ersetzt werden. Hier sind entsprechende Adapter für die Kompressionsdruckschreiber für die unterschiedlichsten Motoren erhältlich.

Warum macht man eine Kompressionsprüfung?

Im Falle einer vermuteten Undichtheit an einem der Zylinder wird die Messung wiederholt, um die Art der Undichtigkeit genauer eingrenzen zu können.

Wie merkt man zu wenig Kompression?

Ein oder mehrere Zylinder funktionieren nicht. Knallen in Einlass- oder Auslassbereich. Erhöhter Kraftstoffverbrauch. Druckerhöhung im Kühlsystem.

Wie hoch darf der Druckverlust sein?

Das Gerät misst dann zunächst, wie viel Druck verloren geht und zeigt den Wert auf einer farbigen Skala in Prozent an. Zwischen 10 und 25 Prozent gilt das Ergebnis als normal.

Wie mache ich Druckverlustprüfung?

Bei der Prüfung des Druckverlustes erkennt man den Schaden am steigenden Kühlwasserstand im Kühler. Beim Überprüfen des Druckverlustes in der Werkstatt wird ein spezielles Gerät (Druckverlusttester/Druckverlustprüfer) verwendet. Dieses sollte den Druckverlust auf der Anzeige in Prozent angegeben.

Dima

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Bevor man Druckluft auf den Kolben eines bestimmten Zylinders gibt, muss man die Kurbelwelle in Zünd-OT-Stellung wirksam fixieren. Sonst dreht sie sich womöglich, das kann ein ganzes Fahrzeug in Bewegung setzen. Verletzungen sind dann nicht ausgeschlossen. Beim Benziner ist auch unbedingt die Zündung außer Betrieb zu setzen. Sonst springen an den Enden der Zündkabel Funken über, oder der Widerstand ist dort so hoch, dass die Zündspule ihren Geist aufgibt. Die Gefahr für den Menschen mit einer offenen Zündungsanlage ist noch wichtiger. Denken Sie auch an die mögliche Entzündung freiwerdender Kraftstoffdämpfe.

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Bevor man Druckluft auf den Kolben eines bestimmten Zylinders gibt, muss man die Kurbelwelle in Zünd-OT-Stellung wirksam fixieren. Sonst dreht sie sich womöglich, das kann ein ganzes Fahrzeug in Bewegung setzen. Verletzungen sind dann nicht ausgeschlossen. Beim Benziner ist auch unbedingt die Zündung außer Betrieb zu setzen. Sonst springen an den Enden der Zündkabel Funken über, oder der Widerstand ist dort so hoch, dass die Zündspule ihren Geist aufgibt. Die Gefahr für den Menschen mit einer offenen Zündungsanlage ist noch wichtiger. Denken Sie auch an die mögliche Entzündung freiwerdender Kraftstoffdämpfe.

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Der Druckverlust , auch Druckabfall, ist die Druckdifferenz, die durch Wandreibung und Dissipation bei Strömungen in Rohrleitungen sowie den zugehörigen Formstücken und Armaturen entsteht.

Der Druckverlust durch Wandreibung im geraden Rohr wird durch die Rohrreibungszahl ermittelt. Sie hängt bei einer laminaren Strömung von der Reynoldszahl ab; bei einer turbulenten Strömung dagegen geht insbesondere die Rauheit der Oberfläche mit ein.

Für Elemente, die in eine Rohrleitung eingebaut sind (Ventile, Blenden, Strömungsvereinigung, -teilung usw.), wird in der Technik ein Druckverlustbeiwert angesetzt, der für Standardbauteile Tabellenwerken entnommen werden kann und ansonsten vom Hersteller angegeben wird. Der Druckverlustbeiwert hängt in erster Linie von der Geometrie des Bauteils ab, kann aber auch von Volumenstrom und Reynoldszahl beeinflusst werden.

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Druckverlusttest - YouTube

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Druckverlust Motor Test Benzin & Diesel oder Kompressions Prüfung

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https://www.kfz-tech.de/Biblio/Tester/Druckverlust.htm

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Druckverlusttest

Fr die Werkstatt bedeutet der Druckverlusttest einen etwas hheren Aufwand als alle anderen Kompressionstests. Aber er erspart den wesentlich aufwendigeren Abbau des Zylinderkopfes. Vielleicht lohnt sich das bei dem zu testenden Motor auch gar nicht mehr. Jedenfalls ist das Ergebnis eines Druckverlusttests klar und eindeutig. Er lsst Rckschlsse auf den Reparaturpreis zu und mndet bisweilen in die Frage nach einem neuen Motor oder gar nach einem neuen Auto. Fr den Kunden ist das Ergebnis eines Druckverlusttests jedenfalls sehr wichtig.

Der Motor sollte mglichst betriebswarm sein.

Man wrde normalerweise nicht mit einem Druckverlusttest beginnen. Er wird erst dann durchgefhrt, wenn andere Kompressionstests auf Unregelmigkeiten hinweisen. Durch die ffnung der Zndkerze oder des Glhstifts bzw. der Dse wird vom rechten Anschluss des im Bild dargestellten Testers Druckluft in den Zylinder gepumpt. Dies setzt eine Druckluftversorgung voraus, am unten gezeigten, lteren Tester am rechten Anschluss.

Bevor man Druckluft auf den Kolben eines bestimmten Zylinders gibt, muss man die Kurbelwelle in Znd-OT-Stellung wirksam fixieren. Sonst dreht sie sich womglich, das kann ein ganzes Fahrzeug in Bewegung setzen. Verletzungen sind dann nicht ausgeschlossen. Beim Benziner ist auch unbedingt die Zndung auer Betrieb zu setzen. Sonst springen an den Enden der Zndkabel Funken ber, oder der Widerstand ist dort so hoch, dass die Zndspule ihren Geist aufgibt. Die Gefahr fr den Menschen mit einer offenen Zndungsanlage ist noch wichtiger. Denken Sie auch an die mgliche Entzndung freiwerdender Kraftstoffdmpfe.

Probleme beim Ausbau lterer Glhstifte bzw. Injektoren mglich.

Heutige einfachere Tester brauchen eigentlich nur ein Manometer. Ist ein zweites vorhanden, zeigt das den einstrmenden Druck von 4 - 10 bar an. Die Druckluft zwngt sich druckgemindert durch eine kalibrierte Bohrung und das wichtigere (zweite) Manometer hat einen grn gekennzeichneten Bereich. Strmt also viel mehr ab, als durch die Bohrung eintritt, so sinkt die Anzeige unterhalb von diesem und zeigt damit einen Defekt an.

Wichtig fr eine eventuelle Reparatur ist es, durch Hrproben die Ursache und damit die Kosten zu ermitteln. 10/15

Erkenntnisse Defekt

3

Gerusche an der Kurbelgehuseentlftung
oder am lmessstab

Kolbenringe, Zylinderlaufbahn verschlissen, Risse oder Loch im Kolben

Instandsetzung Evtl. Kosten

Wichtig: Die Werte ndern sich bei wiederholten Messungen kaum.

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Druckverlusttest Fr die Werkstatt bedeutet der Druckverlusttest einen etwas hheren Aufwand als alle anderen Kompressionstests. Aber er erspart den wesentlich aufwendigeren Abbau des Zylinderkopfes. Vielleicht lohnt sich das bei dem zu testenden Motor auch gar nicht mehr. Jedenfalls ist das Ergebnis eines Druckverlusttests klar und eindeutig.

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Was ist eine Kompressionsprüfung?

Eine Kompressionsdruckprüfung wird verwendet, wenn der Verdacht besteht das ein Zylinder überhaupt nicht läuft oder nur schlecht läuft! Mit dem Kompressionsdruckprüfer wird herausgefunden welcher Zylinder es ist

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Wie funktioniert eine Kompressonsmessung?
Mit dem Anlassen wird der Motor auf Anlassdrehzahl gebracht und zylinder für zylindernacheinander die Spritsdrücke gemessen Bei Ottomotoren wird bei voll geöffneten Drosselklappen gemessen, um Ansaugdrosselung zu vermeiden.

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Kompression und Druckverlust: So findet man den Fehler!

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Durch defekte Zylinderkopfdichtung, Kolbenverschleiß und mehr kann es bei Ihrem Auto zum Druckverlust kommen. Mit einem eigenen Tester können Sie bei Ihrem Auto selbst dem Druckverlust auf die Spur kommen.

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Kompressionstester fest auf das Zündkerzenloch aufsetzen bzw. einschrauben, so dass die Verbindung absolut dicht ist. Der erste Kompressionshub ergibt etwa 3 - 5 kp/cm². Danach wird der Druck bis auf den spezifizierten Wert erhöht.

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Wie prüfe ich die Kompression?Bildergebnis für kompression und druckverlustprüfungKompressionsdruck messenMit dem Anlasser wird der Motor auf Anlassdrehzahl gebracht und Zylinder für Zylinder nacheinander die Spitzendrücke gemessen. Bei Ottomotoren wird bei voll geöffneten Drosselklappen gemessen, um Ansaugdrosselung zu vermeiden.

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Wie prüfe ich die Kompression?Bildergebnis für kompression und druckverlustprüfungKompressionsdruck messenMit dem Anlasser wird der Motor auf Anlassdrehzahl gebracht und Zylinder für Zylinder nacheinander die Spitzendrücke gemessen. Bei Ottomotoren wird bei voll geöffneten Drosselklappen gemessen, um Ansaugdrosselung zu vermeiden.

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Präsi Hydraulisches Bremssystem Fabian Matthias

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Präsentation zum Thema Scheibenbremsen und Belägen Hinterkeuser

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Die Mehrlenkerachse (auch Multilink-Achse genannt) ist eine Bauart der Einzelradaufhängung an Automobilen, bei der jedes der beiden Räder einer Achse mit Hilfe von vier oder fünf Lenkern geführt wird. „Mit fünf Stablenkern ist die aufwändigste Form einer Einzelradaufhängung erreicht, ..." Die fünf Lenker bieten den größten Gestaltungsspielraum („kinematisches Potential") für die gezielte Auslegung von Kinematik und Elastokinematik.

Hinter dem Begriff verbirgt sich eine Fülle von möglichen oder tatsächlich ausgeführten Konstruktionen. Erschwert wird der Überblick durch herstellerspezifische Bezeichnungen.

Fünflenkerachse

Bei der Fünflenkerachse sind alle Lenker einfache Stablenker mit je zwei Gelenken. In der Grundform sind alle Lenker zwischen Karosserie (meistens mit gesondertem Hilfsrahmen) und Radträger mit je zwei als Kugelgelenken wirkenden Gummilagern angeschlossen. Jeder dieser fünf Lenker nimmt dem Radträger einen der sechs Freiheitsgrade, sodass nur das Ein- bzw. Ausfedern möglich bleibt.

Die erste Fünflenker-Hinterachse wurde bei Mercedes-Benz von Manfred von der Ohe entwickelt, zunächst im Mercedes-Benz C111 erprobt und 1982 mit dem Namen Raumlenkerachse im Mercedes-Benz W 201 auf den Markt gebracht. Im Vergleich zu den zu dieser Zeit vorwiegend verwendeten Schräglenkerachsen konnten fahrdynamische Eigenschaften und Abrollkomfort deutlich verbessert werden. Durch Variation der Lenkergeometrie und der Lagersteifigkeiten kann die Fünflenkerachse an sehr unterschiedliche Anforderungen angepasst werden.

Bei gelenkten Rädern ist der Radträger über Kugelgelenke angeschlossen, die eine höhere Winkelbeweglichkeit haben als Gummibuchsen. Die Fünflenker-Achse als Vorderachse ist wegen des Radeinschlags in der Auslegung eingeschränkt. Bei Audi-Modellen und im VW Passat B5 wurde sie dennoch realisiert und wird dort als „Vierlenkerachse" bezeichnet. Die Zählweise rechnet aber die Spurstange nicht zu den Lenkern.

Wird der fünfte Lenker als Koppellenker zwischen einem oberen und einem unteren Lenker ausgeführt, so entsteht die Integrallenkerachse, die bei BMW im 5er und 7er als Hinterachse eingesetzt wird. Durch die Verbindung der beiden Lenker wird das elastische Aufziehen der Achse beim Bremsen verringert.

Die beiden oberen Lenker einer Fünflenkerradaufhängung können wie in Bild gezeigt zu einem Dreiecksquerlenker zusammengefasst werden. Die Anordnung der unteren Lenker vermeidet trotz komfortabler Lenkerlager unerwünschte Spurwinkeländerungen bei Längskräften. Diese Bauart kann mit anderer Geometrie auch als Vorderradaufhängung verwendet werden. Ein Lenker dient dann als Spurstange. Die unteren Querlenker ermöglichen eine virtuelle Spreizachse. Sie bietet auch bei begrenztem Bauraum die Voraussetzung für die Auslegung von Lenkrollradius und Stoßradius.

Bei dieser Konstruktion (Werksbezeichnung), wie etwa im BMW E31 (1989-1999), oder im Audi Q5 8R (2008-2017) ist der untere Lenker trapezförmig ausgebildet und mit dem Radträger über einen Hilfslenker verbunden. Der Trapezlenker nimmt dadurch u. a. Momente um die Radachse auf und verringert die Verdrehung des Radträgers beim Bremsen. In der oberen Lenkerebene ist daher ein Stablenker ausreichend. Die Spuränderung beim Federn wird durch einen hinteren Querlenker (Stablenker) kontrolliert.

Der Radträger ist über einen biegeweichen und torsionsweichen Ausleger (Schwertlenker) mit Kugelgelenk (Gummilager) in Längsrichtung am Wagenkörper abgestützt und wird von drei Stablenkern seitlich geführt. Diese Entwicklung mit der Werksbezeichnung Schwertlenkerachse wird beim Ford Focus an der Hinterachse eingesetzt.

Dämpferbeinachse

Als Vorderachse wird die Kombination eines radführenden Dämpferbeins mit einem aufgelösten unteren Dreieckslenker bei BMW und Mercedes verwendet. Die Spurstange ist der dritte Stablenker. Die Kolbenstange des Dämpfers ist ein Drehschublenker. Durch die beiden getrennten Stäbe des aufgelösten Dreieckslenkers wird eine größere und ein kleinerer Lenkrollradius erzielt. Das gleiche Prinzip gibt es mit anderer Lenkeranordnung auch als Hinterachse, zum Beispiel die Camuffo-Hinterachse.

Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion. 3. Auflage. Springer, 2007, ISBN 978-3-540-64155-1.

1. Bernd Heißing, Metin Ersoy, Stefan Gies (Hrsg.): Fahrwerkhandbuch. 3. Auflage. Vieweg+Teubner, 2011, ISBN 978-3-8348-0821-9, S.440-444 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).

2. Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. 2007, S. 17

3. Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge., 2007, S. 34

4. https://www.auto-motor-und-sport.de/reise/technik-der-raumlenkerachse-revolution-an-der-hinterachse/

5. Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. 2007, S. 412-413, weitere Beispiele unmittelbar anschließend

6. Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge. 2007, S. 417-418

7. Henning Wallentowitz, Konrad Reif (Hrsg.): Handbuch Kraftfahrzeugelektronik: Grundlagen - Komponenten - Systeme. 2. Auflage. Vieweg+Teubner, 2011, ISBN 978-3-8348-0700-7 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).

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Die Mehrlenkerachse (auch Multilink-Achse genannt) ist eine Bauart der Einzelradaufhängung an Automobilen, bei der jedes der beiden Räder einer Achse mit Hilfe von vier oder fünf Lenkern geführt wird. „Mit fünf Stablenkern ist die aufwändigste Form einer Einzelradaufhängung erreicht, ..." Die fünf Lenker bieten den größten Gestaltungsspielraum („kinematisches Potential") für die gezielte Auslegung von Kinematik und Elastokinematik.