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자율주행차량과 관련해서 우리는 어떤 판단, 선택, 결정을 하게 될까?

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자율주행차량과 관련해서 우리는 어떤 판단, 선택, 결정을 하게 될까?

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자율자동차의 브레이크가 고장나서 멈출 수가 없다. 몇 m 앞에 횡단보도가 있는데, 사람들과 반려동물이 차량이 돌진하는 것도 모르고 건넌다. 사고를 피할 수 없다.

이럴 때 사람이 운전한다면, 본능에 따라 운전대를 조작할 것이다. 차선을 변경한다면, 결과적으로 운전자 자신이 어떤 사람(혹은 반려동물)을 희생자로 선택하는 것이다. 운전자는 중앙분리대로 운전대를 꺾어서 피해를 자신에게 돌릴 수도 있다.

자율자동차는 이럴 때 어떻게 할까? 다시 말해서 이런 상황을 대비해서 자동차 회사는 '자율주행 소프트웨어'를 어떻게 짜야 할까? 이렇게 곤란한 상황에 빠졌을 때 어떤 선택을 해야 하는지를 묻는 윤리문제를 보통 '트롤리 문제'라고 한다.

자율자동차가 점점 현실에 가까워지면서 오래된 이 윤리문제가 최근 자주 등장하고 있다.

고장난 자율자동차의 직진방향 횡단보도에는 노숙자와 범죄자가 지나간다. 그 옆 차선으로 2마리의 고양이가 걸어간다.

어떻게 해야 할까? 그나마 사람이 아닌 고양이 쪽으로 방향을 바꾸는 사람이 많을 것이다. 그러나 1차선에 어린아이, 2차선에 노인이 있을 경우는 어떨까? 혹은 1차선에 여성, 2차선에 남성이 있을 경우는?

이런 복잡하고 다양한 '트롤리 문제'를 대규모로 조사한 자율자동차 윤리문제 연구결과가 나왔다.

미국 MIT 미디어 랩은 신뢰성 있는 대규모 조사를 위해 2016년 '윤리기계'(Moral Machine)을 만들었다. 온라인 게임 같은 방식으로 해답을 내게 한 데다, 다국어로 진행하다 보니 전세계 200여개 국가에서 200만 명 이상이 조사에 참가했다.
'윤리기계' 만들어 200여개 국가 의견 조사
이 윤리기계는 233개 국가에서 4000만 개의 결정을 모아서 분석했다. 연구원들은 이 데이터를 전체적으로 분석한 다음 연령, 교육, 성, 수입 그리고 정치적 및 종교적 관점 등의 소주제로 나눠 분석했다. 이러한 신상 자료를 제출한 사람은 49만명이나 된다.

이번 연구의 주저자인 미국 MIT대학 미디어랩의 에드먼드 아와드(Edmond Awad)박사는 네이처에 연구결과를 발표하고 "사람들이 가장 먼저 용인하는 3가지 공통 요소를 발견했다"고 말했다.

첫 번째, 당연히 동물 보다 사람의 생명을 구하는 것을 우선해야 한다는 것이다. 두 번째는 소수의 사람 보다 많은 사람을 구해야 한다는 점이었고, 세 번째는 나이든 사람 보다 젊은 사람의 생명을 구해야 한다는 것이다.

좀 더 세부적인 조사에서 사람들은 남성에 비해 여성을 구하기를 원했고, 뚱뚱한 사람보다는 운동선수를 선호했다. 높은 지위에 있는 사람의 생명은 노숙자, 범죄자보다 좀 더 가치있게 여겨졌다.

동시에 모든 지역에서 무단횡단자보다 규정을 지키는 행인의 생명을 우선한다는 공통점을 나타냈다.

연구원들은 인구학적 특징에 바탕을 둔 분류에서는 어떤 도덕적인 차이를 발견하지 못했다. 그러나 문화적, 지리적 관점에서 도덕적 우선순위가 다소 차이가 나는 더 큰 클러스터가 존재하는 것을 발견했다.

윤리도덕의 기준에서 세계는 크게 '서부' '동부' '남부'로 나뉘었다. 그리고 거대한 이 세 클러스터 사이에서 윤리적 우선순위의 차이가 나타났다.

예를 들어 '남부' 국가들은 비교적 나이 든 사람 보다 젊은 사람을 구해야 한다는 경향이 강했는데, 이는 특히 노인에 대한 공경심이 강한 '동부' 클러스터와 비교해서 두드러졌다.

아와드는 "이같은 도덕적 우선순위의 차이는 트롤리 문제와 같은 공공영역의 이슈를 토론할 때 기본적인 토대가 될 수 있다"고 말했다.

이론적으로 이러한 우선순위는 자율자동차에 탑재할 소프트웨어에 반영될 수 있다. 문제는 이 우선순위의 차이가 사람들이 새로운 기술을 수용할 때 반영되어야 하는가이다.

이 실험은 일부 편향된 결과를 만들어 냈을지 모른다. 온라인 게임 형태로 조사가 진행됐기 때문에 노인들의 생각보다 젊은이들의 생각이 더 많이 반영됐을 것이다.

무엇보다 위험한 것 중 하나는 이런 연구결과가 '세계적으로, 대규모로' 진행됐다는 이유로 자율자동차의 자율결정 과정을 유도할 수 있다는 점이다.

실제 상황에서 판단해야 할 윤리문제는 더욱 복잡하고 미묘한데 비해, 이를 적절히 반영하지 않은 것도 한계를 보였다. 예를 들어 MIT 연구진은 일반적으로 '노인보다 젊은이를 살린다'고 했지만, 그 경계선이 매우 미묘하다.

또 두 가지 이상의 기준이 겹칠 경우도 있다. 신호를 지키고 건너는 사람과 무단횡단하는 사람이 있을 경우, 단순히 나이만 가지고 우선순위를 정하는 것이 옳은 것인가에 대해 지적이 나올 수 있다.
인공지능이 인간의 윤리의식 마저 정복할까
자율자동차에 대한 모순된 생각도 존재한다.

사람들은 자율자동차가 고장나서 제멋대로 움직일 때, 자동차 탑승객을 보호하기 보다 보행자를 보호하기를 원한다. 그러나 자신이 구매해야 할 차량은 그 반대의 기능을 더 선호할 것이다.

때문에 이 문제에 대한 해답은 쉽게 나오지 않는다.

물론 자율자동차를 움직이는 인공지능 윤리를 단순 여론조사를 바탕으로 만들 수는 없다. 때문에 이러한 결정을 하는데 있어서 많은 대중이 참여하는 것이 중요하다.

이번 연구에 참여한 MIT미디어랩의 이야드 라환(Iyad Rahwan) 조교수는 "이러한 플랫폼에서 공공의 관심은 우리들의 예상을 뛰어 넘는다"고 말했다.

한편 인공지능의 성능 향상이 해결책이 될 수 있다는 주장도 있다. 자율성을 가지고 있는 인공지능이 언젠가 인간의 윤리의식도 습득, 최대한 올바른 선택을 통해 이를 적용할지 모른다는 기대다.

어찌 되었든, 인공지능과 같은 기술의 발전이 사람들로 하여금 윤리와 철학에 대해 다시끔 상기시키도록 한다는 점은 아이러니가 아닐 수 없다.

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자율자동차의 브레이크가 고장나서 멈출 수가 없다. 몇 m 앞에 횡단보도가 있는데, 사람들과 반려동물이 차량이 돌진하는 것도 모르고 건넌다. 사고를 피할 수 없다. 이럴 때 사람이 운전한다면, 본능에 따라 운전대를 조작할 것이다. 차선을 변경한다면, 결과적으로 운전자 자신이 어떤 사람(혹은 반려동물)을 희생자로 선택하는 것이다. 운전자는 중앙분리대로 운전대를 꺾어서 피해를 자신에게 돌릴 수도 있다.

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자율주행자동차를 가능하게 한 과학적 기술 측면 

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자율주행자동차를 가능하게 한 과학적 기술 측면 

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[지식;트리] 자율주행차는 어떻게 스스로 달릴까…자율주행차의 원리

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https://www.mk.co.kr/news/world/view/2021/05/492623/

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 자율주행자동차가 상용화되었을 때 우리 사회는 어떻게 달라지게 될까? 

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 자율주행자동차가 상용화되었을 때 우리 사회는 어떻게 달라지게 될까? 

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자율 주행 자동차가 세상에 가져올 3 가지 변화들

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국내 연구진의 자율주행자동차 개발

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국내 연구진의 자율주행자동차 개발

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국내 연구진이 운전대 없는 자율주행차를 개발하는 데 성공했다. 이로써 운전자의 개입이 필요없는 자율주행 개발이 본격적으로 시작됐다는 평가를 받는다.

9일 한국전자통신연구원(ETRI)이 국내 인공지능 기술을 적용한 무인자율주행기술을 개발해 연구원을 순환하는 시범 셔틀버스 서비스를 제공한다고 밝혔다.

현재 상용화된 자율주행 기술은 아직 차에 운전대가 남아있거나 필요할 때 운전자의 개입이 이뤄지는 2~3단계에 머무르고 있다. ETRI는 운전석이 필요 없는 차를 구현할 기술을 개발하면서 자율주행 4단계 시대를 위한 준비를 마쳤다.

연구진이 개발한 자율주행차의 이름은 오토비(AutoVe)다. 자율주행을 뜻하는(Autonomous Driving)에 이동체(Vehicle)를 합성한 이름으로 운전자가 없는 진정한 자율주행 기술을 상징한다.

셔틀 서비스는 주차된 오토비를 모바일 기기로 호출하면서 시작된다. 다가온 오토비에 탑승을 하고 "하이 오토비 7연구동으로 가자"라고 말하면 음성을 인식해 목적지로 나아간다. 탑승자는 운전할 필요가 없어 자유롭게 원하는 활동이 가능하다. 오토비는 연구원 안에서 안전규정에 따라 25km 제한 속도를 준수하며 이동한다. 탑승 예약은 방문동 키오스크로 가능하며 QR코드로 오토비의 실시간 위치를 확인할 수 있다.

운행은 오전 10시부터 오후 5시까지 주요 연구동을 지나는 노선으로 이뤄진다. 비신호 교차로나 보행자 횡단보도, 정지 차량 등 매번 다르게 펼쳐지는 상황에도 안전하게 운행한다. 연구진이 오토비에 적용한 고성능 AI 알고리즘은 카메라와 라이다 센서에서 얻은 정보를 실시간으로 처리하여 환경과 주변 환경, 객체를 인식하고 스스로 주행 경로를 만들어낸다. 센서 정보를 원격지와 통신하며 처리하는 방식보다 훨씬 효율적이다.

사용자 편의를 위해 ETRI 세계 최고 수준의 인공지능 기반 음성 대화 인터페이스 기술도 탑재했다. 탑승자는 오토비에게 AI 비서에게 말하듯 차를 호출하거나 탑승한 뒤 "목적지로 가자", "정지", "회피" 등 원하는 명령을 내려 쉽게 제어가 가능하다. 오토비는 주변과 끊임없이 대화를 하면서 나아간다.

연구진은 데이터 분배 인프라 기술을 활용해 여러 센서를 원내 곳곳에 설치해 오토비에게 사각지대 및 공사 구간 등 실시간 안전 정보를 원격에서 전송한다. 자체 정보와 더불어 확장된 상황 인식으로 더욱 안전하게 자율주행을 수행하는 셈이다.

또한 오토비 내부 창가에 설치한 투명 OLED 디스플레이에는 ETRI가 개발한 AR 실감가이드 기술과 8K VR 방송 기술을 탑재했다. 덕분에 탑승자는 실시간으로 차량 정보와 3차원 공간과 연동되는 콘텐츠를 받거나 8K급 고화질 360도 VR 방송을 즐기며 지루하지 않게 이동할 수 있다. 연구진이 개발한 기술은 차가 없거나 운전을 하지 못하는 상황에서도 편안하게 목적지까지 이동하면서 실시간 초실감 콘텐츠를 제공하는 플랫폼 서비스로 많은 활용이 이뤄질 전망이다.

연구진은 작년 5월부터 ETRI 분야별 자체 기술을 융합하는 연구를 통해 기능과 완성도를 더했으며 올해 2월에는 국내 최초로 자율주행임시운행허가를 획득했다. 외산 기술에 의존하지 않고 ETRI가 개발한 인공지능, 5G 통신, 미디어콘텐츠 등 기술력을 종합해 자율주행 서비스를 개발해 더욱 의미가 깊다.

ETRI 최정단 지능로보틱스연구본부장은 "ETRI ICT 기술을 융합하여 국내 최초로 미래지향형 자율주행 내부순환셔틀을 개발했다. 오토비가 ETRI 랜드마크로 자리매김하고 물류, 치안, 국방 등 다양한 분야에 자율주행 기술을 보급할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.

이번 연구를 위해 ETRI는 국내 도로 교통환경데이터 10만㎞를 구축하고 1,400만 장 학습용 데이터 200테라바이트(TB)를 만들었다.

연구진은 관련 데이터를 연구기관 및 관련기업과 공유하는 한편, 알고리즘 성능 향상과 안정화, 최적화 연구를 지속하며 국내 인공지능 및 자율주행 산업 생태계 발전을 위해 기여할 예정이다.

또한, ETRI는 관련 요소 기술들을 이전하면서 자율주행 시범 운영 구역 등으로 서비스 적용 범위를 확대해 나갈 예정이다. 지난 4일에는 대전광역시 관계진을 대상으로 원내에서 오토비 시연 행사를 성공적으로 개최한 바 있다. 이를 통해 연구진은 각 지역의 개인형 맞춤형 교통 서비스(MaaS)와 친환경, 교통 약자를 위한 자율주행서비스를 제공해 나간다는 계획이다.

본 사업은 향후 2027년 완전자율주행차 상용화를 목표한다.

오아름 기자 or@autotimes.co.kr

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운전대 없는 자율주행차 달린다

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국내 연구진이 운전대 없는 자율주행차를 개발하는 데 성공했다. 이로써 운전자의 개입이 필요없는 자율주행 개발이 본격적으로 시작됐다는 평가를 받는다. 9일 한국전자통신연구원(ETRI)이 국내 인공지능 기술을 적용한 무인자율주행기술을 개발해 연구원을 순환하는 시범 셔틀버스 서비스를 제공한다고 밝혔다. 현재 상용화된 자율주행 기술은 아직 차에 운전대가 남아있거나 필요할 때 운전자의 개입이 이뤄지는 2~3단계에 머무르고 있다.

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자율주행차의 원리
테슬라의 오토 파일럿 기능과 같이 자율주행 기술은 나날이 발전하고 있습니다. 또, 자율주행 기술은 앞으로도 많은 발전을 선보일 것으로 예측됩니다.

하지만, 실제로는 자율주행차의 원리에 대해서 아는 사람은 매우 적습니다. 따라서 자율주행차의 원리에 대해서 파악해 보는 시간을 가져보겠습니다.

[IT is true 블로그 ,https://ittrue.tistory.com/10]

자율주행차는 기본적으로 도로 위의 사물의 유무를 판단하고 그것을 넘어 단순 장애물인지 사람인지까지 판단할 수 있어야 합니다.

이것을 기본으로 주변 상황을 정확하게 판단하고 감지하여 어떻게 움직여야 하는지 판단해서 마치 사람이 운전하는 것처럼 가속 페달 밟는 정도, 브레이크 페달을 밟는 정도, 스티어링 휠 각도 등을 조절해 주어야 자율주행을 할 수 있습니다.

이렇게 자율주행 자동차가 주변 상황을 판단하기 위해서는 다양한 기술이 필요한데 여기서 필요한 기술이 인지, 판단, 제어, 측위 등이 있습니다.

먼저, 인지는 카메라, 레이더, 라이다 등의 정밀 센서 등을 이용해서 차량 주변 상황을 읽고 감지해 내는 기술입니다. 여기서 카메라, 레이더, 라이다는 자율주행차에서 대부분 사용하고 있는 정밀 센서이고, 현재 상용화된 자율주행자동차는 이 세 가지 센서를 묶어서 자동차가 주변 상황을 인지하는 데 사용하고 있습니다. 이렇게 세 가지 센서를 묶어 자동차가 인지할 수 있도록 해주는 것을 '센서 퓨전'이라고도 부릅니다.

다음으로 판단은 앞서 설명한 인지 기술로 얻어낸 정보를 바탕으로 분석해, 자동차가 어떤 동작을 취해야 하는지 결정을 하게 만드는 기술입니다. 여기에는 우리가 익히 들어온 인공지능(AI) 기술을 적용합니다.

제어는 자율주행차가 인지를 통해 상황에 대한 정보를 받아들이고 판단을 통해 다음 행동을 어떻게 취해야 하는지 결정을 하고 난 뒤, 최종적으로 차를 움직이게 하는 가속페달, 브레이크 페달, 스티어링 휠 등을 조작하는 것을 말합니다.

마지막으로 측위는 앞서 설명한 동작을 위한 정보로, 차가 도로의 어디에 있는지를 알아내는 기술입니다. 우리가 일상적으로 많이 사용하고 있는 GPS 기술을 활용합니다.

여기서 앞서 설명한 자율주행자동차의 외부인식장치에 대해 추가로 설명하자면, 외부인식 장치에는 GPS, 레이더, 라이다, 카메라, 초음파 센서, 컴퓨터 시스템이 존재합니다. GPS는 차량의 경로와 위치를 판단하고, 레이더는 전후방의 차량을 인식하며, 라이다는 자동차의 주변 환경을 360도로 인식을 합니다.

또, 카메라는 차량 앞에 있는 사물이 어떤 사물인지, 혹은 사람인지 아닌지 파악하고, 초음파 센서는 차량 주변에 있는 근접 차량을 인식을 합니다. 마지막으로 컴퓨터 시스템은 앞서 설명한 외부인식 장치를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자동차의 움직임을 제어해 주는 역할을 합니다.

이처럼 자율주행 자동차는 정말 많은 기술들이 복합적으로 상호작용하여서 마치 사람이 운전하는 것과 같거나 그 이상의 기능을 해내는 기술을 품고 있는 자동차입니다.

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자율주행 자동차의 원리는 어떻게 될까?

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자율주행차의 원리테슬라의 오토 파일럿 기능과 같이 자율주행 기술은 나날이 발전하고 있습니다. 또, 자율주행 기술은 앞으로도 많은 발전을 선보일 것으로 예측됩니다.하지만, 실제로는 자율주행차의 원리에 대해서 아는 사람은 매우 적습니다.

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자율 주행 자동차 장점

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자율 주행 자동차 장점

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네이버 블로그 | 한라홀딩스 공식블로그

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자율 주행 자동차 장단점, 무엇이 있을까

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자율 주행 자동차에 대한 소비자들의 관심이 커지면서 자율 주행 자동차 장단점, 원리, 전망, 사고 등도 함...

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자율주행자동차의 등장과 민사책임법의 변화

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자율주행자동차의 등장과 민사책임법의 변화

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자율주행자동차의 상용화가 빠르게 진행되고 있다. 인간이 전적으로 자동차의 운행을 지배하던 시대에서 점차 인공지능에 의해서 운행이 통제되는 시대로 넘어가게 되면 운행의 주체, 더 나아가 사고발생 시 손해배상책임의 주체가 현행 법제도에서처럼 유지될 수 있을지 고민할 수밖에 없다. 특히 자율주행자동차의 제조는 물론 그 운행에 직접적으로 관여하게 될 제조업자가 어떤 방식으로 얼마나 책임을 질 것인지가 중요하다. 또한 자율주행자동차가 사고를 낼 경우 일반자동차와 달리 손해배상책임의 주관적 성립요건인 과실이 갖는 의미는 어떻게 달라질 것인지 등에 대한 해답도 모색해야 한다. 그러므로 자율주행자동차의 상용화와 관련하여 제조물책임법, 자동차손해배상보장법 그리고 민법에 관한 논의가 필요한 시점이다. 제조물책임법과 관련해서는 두 가지를 살펴볼 필요가 있다. 우선, 소프트웨어가 제조물책임법상 규율 대상이 되는지 여부이다. 소프트웨어를 제조물책임법상 제조물로 인정할 수 있는지, 더 나아가 제조물로 인정할 수 있다면 소프트웨어 버그는 제조물의 결함으로 볼 수 있는지 검토해야 한다. 특히 해킹이 발생했을 때 이를 제조물의 결함으로 볼 수 있는지 여부가 중요하다. 다음으로, 면책사유의 문제이다. 제조물책임법에서 인정하고 있는 개발위험의 항변과 법령준수의 항변이 자율주행자동차 시대에 갖게 되는 의미와 문제점을 분석할 필요가 있다. 자동차손해배상보장법 아래에서는 크게 세 가지가 논의의 대상이 된다. 우선, 일반자동차와 달리 자율주행자동차의 경우 운행 개념이 달라질 수밖에 없는 상황에서 핵심 개념인 운행자와 운전자를 계속해서 그대로 인정할 수 있는지 고민해봐야 한다. 현행 제도에서 손해배상책임의 주체로서 인정되는 운행자가 자율주행시대에 부합하지 않는다면 이를 대체할 다른 개념을 제안할 필요가 있다. 다음으로 타인성의 문제도 다뤄야 한다. 현행 제도 아래에서는 손해배상책임 주체인 운행자는 원칙적으로 자동차손해배상보장법상 타인이 되지 않는다. 자율주행자동차가 도입되고 손해배상책임의 주체가 바뀔 경우에도 타인성 개념이 유지될 수 있을지 검토할 필요가 있다. 마지막으로 손해배상의 범위와 관련된 논의가 필요하다. 현형 제도 아래에서도 지나치게 제한적이라고 평가받기도 하는 손해배상의 범위가 과연 자율주행자동차 시대에는 적절할지 살펴봐야 한다. 자율주행자동차가 발전할수록 인간의 개입이 축소되고 그 결과 과실이 문제될 여지가 줄어들기 때문에 현행 민법은 자율주행자동차와 크게 관련이 없을 것으로 생각할 수 있다. 그러나 잊지 말아야 할 사실은 제조물책임법이나 자동차손해배상보장법이 직접적으로 규정하고 있지 않은 부분에 대해서 민법을 준용하도록 하고 있다는 점이다. 바로 이런 이유에서 자율주행자동차로 인한 손해배상과 관련하여 민법이 어떤 방식으로든 적용될 수밖에 없다. 그러므로 자율주행자동차를 규율하는 데 과실책임을 전제로 하는 민법의 역할 및 그 한계를 짚어볼 필요가 있다.

The commercialization of automated vehicles is deemed to occur in the near future. With human beings no longer solely in charge of motor vehicles, it is inevitable that we rethink the concept of the operator of vehicles and the subject of liability for damages. Also whether manufacturers of automated vehicles will be held liable and how big the burden will be are also important questions. Lastly, one must ponder upon the future meaning of negligence, a subjective condition required in civil liability. All of these questions need to be addressed given the advent of the era of automated vehicles. Under the Product Liability Act(PLA) it is necessary to examine whether software can be regarded as a product for the purposes of PLA. Furthermore, it is important to analyze whether a software bug can be understood as a product defect. Especially, it is imperative that one resolve the issue of hacking. Also, defences against liability are important. The state-of-the-art defence and the compliance-with- regulation defence need to be addressed. Under the Motor Vehicle Damages Guarantee Act(MVDGA) three issues are of significance. First, the concept of operator needs to reconsidered. Unlike ordinary cars, automated cars redefine the meaning of operation, thereby making the concepts of operator and chauffeur inappropriate. Second, the concept of 'other' is also important. Under the current MVDGA the operator of a vehicle is not regarded as an 'other' person, as a result of which the operator does not have the right to be compensated based on MVDGA. Third, there is a need to revisit the problem of the scope of damages. In the era of automated vehicles, one may argue that the Civil Code may be irrelevant when it comes to the matter of civil liability since it is based on fault. However one must not forget that both PLA and MVDGA apply the Civil Code when these special acts do not regulate certain issues.

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자율주행자동차의 등장과 민사책임법의 변화

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the arrival of automated vehicles and changes in civil liability

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고려대학교 법학연구원()

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자율주행자동차의 등장과 민사책임법의 변화

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자율주행자동차의 상용화가 빠르게 진행되고 있다. 인간이 전적으로 자동차의 운행을 지배하던 시대에서 점차 인공지능에 의해서 운행이 통제되는 시대로 넘어가게 되면 운행의 주체, 더 나아가 사고발생 시 손해배상책임의 주체가 현행 법제도에서처럼 유지될 수 있을지 고민할 수밖에 없다. 특히 자율주행자동차의 제조는 물론 그 운행에 직접적으로 관여하게 될 제조업자가 어

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자율 주행 자동차 상용화가 아직 되지 않은 이유 (과학 기술)

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자율 주행 자동차 상용화가 아직 되지 않은 이유 (과학 기술)

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WSJ "머스크가 뭐라건 자율주행차 개발에 수십년은 더 걸린다"

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샌프란시스코 자율주행 자동차 상용화 영상

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샌프란시스코 자율주행 자동차 상용화 영상

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Navigating through San Francisco, CA in FSD BETA 8.2

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자율주행자동차는 운행만 되는 게 아니라 생명을 존중하는 것을 우선으로 해야 한다.

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자율주행자동차는 운행만 되는 게 아니라 생명을 존중하는 것을 우선으로 해야 한다.

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현 교통인프라 요소소멸... 공학학자와 윤리학자 융복합 '자율주행차'
국토부 산하기관 관련연구총집결, 자율주행차 윤리 가이드라인 제정
1조원 이상 비용투자...자율주행차 원칙. 설계 제작. 이용자 책임 제시

[김영민 객원기자] 자율주행차 운행이 코앞으로 다가왔다. 하지만 자율주행차가 도로에 달리면 그만이라는 생각은 큰 오산이다. 핵심은 주행에 따른 윤리 가이드라인이다. 평소 운전자 습관, 도덕성에 따라 폭주하고 음주운전하고 상대운전자를 무시하거나 범죄로 악용된다면 어떻게 될까. 매우 끔찍하지 않을 수 없다. 만약, 자율주행차가 낭떠러지에 부딪쳤을 때 운전자를 어떻게 살릴지 이런 기술도 매우 중요한 부분이다.
이처럼 기술적 윤리적인 문제를 놓고 국토교통부, 산업통상자원부에 따르면 2022년부터 실질적으로 도로에서 달릴 수 있을 것이라고 밝혔다. 앞으로 정부부처는 1조원 이상의 윤리 가이드라인에 따른 전반적인 비용을 투자한다. 이와 관련 국토부 산하 국토교통과학기술진흥원, 한국교통안전공단, 한국교통연구원을 비롯해 대한교통학회, 인공지능윤리협회, 한국윤리학회, 한국자동차공학회, 한국자동차안전공학회가 공동으로 참여한 윤리 가이드라인 제정과 관련 매뉴얼을 구축해 발표했다. 그 속에 무엇을 담았고, 운전자와 운전자 사이, 탑승자 모두에게 어떤 영향을 미치고 향후 자율주행차의 제조생산 업체들에게 가장 중요하게 제시할 기반이 될 수 있는지를 살펴봤다.

2022년 현대차는 레벨3(부분의 자율주행가능) 수준의 자율주행차의 도로에 달린다. 앞서 구글과 일본은 내년부터 출시된다.

레벨(Level) 3 시스템의 경우 자율주행시스템은 인간운전자, 운용자, 탑승자, 외부액터(타차량, 보행자 등) 등과의 원활한 상호작용을 고려해야 한다.

현대자동차가 레벨 3 수준의 부분 자율주행 기술을 오는 2022년 출시되는 양산차에 적용한다.

글로벌 기업들과 협업 및 실증사업을 통해 레벨 4, 5 수준의 완전 자율주행 기술 상용화에도 박차를 가한다.

레벨 4, 5에 해당하는 완전 자율주행 기술의 경우에 글로벌 기업들과의 전략적 협력을 바탕으로 해당 분야를 선도하기 위한 노력을 지속하고 있으며, 이의 일환으로 지난 8월 앱티브(Aptiv)와 자율주행 합작법인인 '모셔널'을 설립했다.

현대자동차는 자체적인 기술 개발 노력과 함께 중국, 이스라엘, 미국 등 해외 선진 기업들과 전략적 투자 및 협업을 지속해 나간다는 계획이다.

수소차경우는 상용차로는 우리나라가 빨라지만, 대중화는 반대로 늦어지고 있다는 가운데, 다만 자율주행차는 윤리성, 안전성, 생명성 등에 초점을 맞춰 대중화로 가는데 첫 발을 내딛을 것으로 보인다.

윤리 가이드라인 제정 배경은 자율주행자동차는 과학과 자동차기술의 급속한 발전으로 인해 인간이 직접 운전하는 전통적인 자동차에서 벗어나는데 출발했다.

이는 자율주행으로 운행 시 인간의 생명과 신체의 안전을 획기적으로 개선할 것으로 예상된다.

그러나 자율주행 도로시험 운행 중 다양한 사고가 발생을 예측할 수 있다. 그래서 공학학자와 윤리학자의 융복합이 바로 자율주행차가 완벽하게 제조돼야 법제화된 후 세상으로 나올 수 있다.

이는 과거 트롤리 딜레마 이슈와 관련 지속적으로 논의됐으나, 자율주행차 사고들은 트롤리 딜레마 상황으로 발생한 것으로 보기에는 어렵다는 의견이 모아졌다.

최근 현실적인 운행 환경에서 발생할 수있는 위기 관리 이슈로 확산되고 있다.

지금까지 연구에서 트롤리 딜레마 상황으로 인해 자율주행차 사고가 발생하는 것은 아니라는 의견이 모아진다.

이유는 바로, 2017년 6월 자율주행차 윤리 문제와 지침을 세계 최초로 독일에서 'Ethics commission-automated and connected driving'를 발표했다.

미국도 2016년 9월 설계지침을 발표한 이후 매년 지속적으로 자율주행차 설계지침을 제시하고 있다.

국내는 자율주행차 행위주체들이 참고, 활용할 수 있도록 국내외 AI 인공지능/ 자율주행차 가이드라인, 설문조사, 빅데이터 분석 등을 통해 윤리 가이드라인을 마련했다.

가이드라인을 통해 자율주행차의 기본가치와 행동원칙을 제시하고, 설계. 제작. 관리. 서비스 제공. 이용자 등 자율주행차 관련 행위주체들이 이를 고려했다.

앞으로 상용화될 자율주행차가 우리 사회에 정립된 윤리 수준에 따라 제작?운행할 수 있도록 자발적으로 책임성을 확보할 수 있도록 한다는 전문가 집단의 공통된 입장이다.

가이드라인 제정 경위를 보면, 자율주행 상용화와 기술발전에 대비하기 위해 '자율주행차 차량와 운전자 제어권 전환 안전성 평가기술 및 사회적 수용성 연구' R&D 사업을 이미 2017년부터 내년까지 진행형이다.

윤리 가이드라인 연구는 홍익대 황기연 교수가 수행했다.

2017년부터 국내외 관련 사례를 검토하고 전문가 의견 수렴을 통한 연구를 진행, 2019년 자율주행차 융복합 미래포럼 성과발표회에서 자율주행차 윤리 가이드라인 초안을 발표했다.

그동안 여러차례 국민의견 수렴, 성과발표회 등을 통해 11개 윤리 가이드라인 키워드 빅데이터 분석을 수행했다.

초안 발표 이후 국토교통과학기술진흥원에서 초안을 공개해 국민 및 유관 기관 의견을 취합했다.

또한 윤리 가이드라인의 객관성을 확보하기 위해 2차례 델파이 전문가 조사를 실시 수정안을 마련했다.

무엇보다도 가이드라인이 자율차 사고 배상책임 판단의 근거가 될 수 있기 때문이다.

행위주체별 책임 규정 시 신중을 기할 필요가 있다는 의견과 함께 업계의 기술개발을 촉진할 것으로 기대된다는 등 활발히 의견이 개진됐다.

자동차 및 윤리 전문가 집단 등과 공동 제안 발표에서 ▲기본가치 ▲행동원칙 ▲설계. 제작. 관리.서비스제공. 이용자별 책임사항 등을 제시한 최종 마련했다.

자율주행차는 과학·기술의 급속한 발전으로 인해 인간이 직접 운전하는 전통적인 자동차에 비해 운행 시 인간의 생명과 신체의 안전을 획기적으로 개선할 것으로 예상된다.

비록 자율주행차가 완성도 및 기술적 측면에서 고도로 발전하더라도 사고 등의 안전문제, 생명·재산 등의 손실, 그 밖에 미리 예상하기 어려운 문제들을 완벽하게 피하거나 방지하는 것은 현실적으로 불가능할 수 있다.

자율주행시스템을 통해 사람에 의한 운전 개입 없이 상황을 판단하고 대응한다고 하더라도 위와 같은 문제들에 대해 스스로 책임을 지기는 어렵기 때문에 결국 자율주행차의 설계자·제작자·관리자·서비스 제공자·이용자 등이 책임을 진다.

자율주행차 행위주체들이 기본가치 구현을 위해 준수해야 할 행동원칙은 ▲투명성 ▲제어 가능성 ▲책임성 ▲안전성 ▲보안성 등 크게 5가지로 구성된다.

자율주행차는 인간의 존엄성, 국제법적으로 인정된 인권과 자유, 프라이버시 및 문화적 다양성을 존중하고, 인간을 성별, 나이, 인종, 장애 등을 이유로 차별하지 않으며, 인간의 법과 관습에 의한 판단과 통제에 따르도록 설계, 제작, 관리돼야 한다.

특히, 악의를 가진 인간은 자율주행차를 사람이나 동물의 생명을 살상하거나 재물을 파괴하는 등 사회적 혼란을 초래할 목적으로 사용할 수 있다.

이러한 문제를 대비하기 위해 인간의 '올바른' 판단과 통제만 따르도록할 필요가 있으나, 자율주행차가 스스로 올바름 여부를 판별할 수는 없기 때문에 올바름에 대한 정의가 필요하다.

올바름을 명확하게 정의하기는 어려우나, 결국 사회에 정립된 윤리와 가치판단을 바탕으로 할 것이라고 볼 수 있다.
따라서 '올바름'은 최소한 사회 구성원들의 합의를 기초로 한 법과 관습을 따르는 것으로 볼 수 있다.

자율주행차는 인간이 직접 운전할 필요가 없거나 아주 제한된 경우에만 운전을 하기 때문에 운전에 따른 피로나 스트레스가 줄어들고 운전시간을 타 용도로 쓸 수 있어 생산성 향상에도 기여하고, 고령, 장애인, 어린이 등과 같은 교통약자들의 이동권도 개선도 담았다.

자율주행차 이용이 늘수록 버스, 택시, 택배, 화물차운전자 등의 직업 안정성에 타격을 줄 수 있고, 대중교통 이용과 보행이 줄어 비만과 같은 건강 문제가 심각해질 수 있다.

자율주행차가 기존의 자동차보다 더 많은 화석연료를 사용하도록 하는 방식으로 운행되도록 설계되는 경우 기후 온난화와 같은 환경적 위해를 줄 가능성도 있다.

또한 '제어 가능성' 원칙은 매우 중요하다.

자율주행차가 운행 중 오작동으로 인해 도로교통법규를 위반하는 등 이상 징후를 보일 때는 1차적으로 탑승자가 그 작동을 즉각적으로 제어 또는 정지시킬 수 있어야 한다.

만약 탑승자의 제어가 어려울 경우에는 정부로부터 권한을 위임받은 기관이 비상 상황에 대처해야 함을 의미하다.

다른 문제도 있다. 비식별 조치를비롯한 철저한 보안으로 개인정보 침해의 문제가 발생하지 않도록 사전적 조치가 필요하며, 불법적인 해킹은 시스템의 오작동 등 기능에 심대한 영향을 줘 사고를 유발할 가능성이 커 이를 미연에 대비할 사이버보안 준칙을 마련해야 한다.

그동안 일반적인 지금의 교통체계 3요소, 교통인프라 3요소가 소멸될 수 있는 것도 자율주행차의 미래다.

따라서, 무인운전시스템이 사용됐는지 또는 제어권 전환으로 인해 책임이 인간운전자에 있는지 여부를 명확하게 구분할 수 있어야한다.

완전한 무인운전이 아닌 경우, 인간과 기계의 관계를 설계할 때 어느 쪽이 어떤 책임을 맡고 있는지, 그리고 제어권이 어디에 있는지 여부를 항상 명확하게 해야 한다.

자율주행차 기술이 국경을 넘어 확산될 경우에 대비해 프로토콜 또는 문서화 의무사항에 대한 국가 간 호환성이 확보돼야 하고, 제품 인도 절차와 문서화(기록)에 대한 국제 표준화도 필요하다.

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[이슈] "자율주행자동차 핵심은 생명 존중이다"

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김영민 객원기자] 자율주행차 운행이 코앞으로 다가왔다. 하지만 자율주행차가 도로에 달리면 그만이라는 생각은 큰 오산이다. 핵심은 주행에 따른 윤리 가이드라인이다. 평소 운전자 습관, 도덕성에 따라 폭주하고 음주운전하고 상대운전자를 무시하거나 범죄로 악용된다면 어떻게 될까. 매우 끔찍하지 않을 수 없다.

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자율주행 자동차 상용화되기 어려운 3가지 이유

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자율주행 자동차 상용화되기 어려운 3가지 이유

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자율주행차량 윤리적 관점

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자율주행차량 윤리적 관점

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1. 자율주행자동차 어디까지 왔나?

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1. 자율주행자동차 어디까지 왔나?

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1. 자율 주행 자동차 상용화까지 남은 과제들

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1. 자율 주행 자동차 상용화까지 남은 과제들

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자율주행 자동차에 관한 법률

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자율주행 자동차에 관한 법률

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국가법령정보센터 | 법령 > 본문 - 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률

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자율주행 자동차에 관한 내용들

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자율주행 자동차에 관한 내용들

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2. 자율주행 서비스, 제도적·사회적 차원 준비 필요

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2. 자율주행 서비스, 제도적·사회적 차원 준비 필요

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자율주행자동차로 인해 영향을 받는 업계는 보험, 의료, 정비, 승차 공유, 호텔 등이 있다.

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자율주행자동차로 인해 영향을 받는 업계는 보험, 의료, 정비, 승차 공유, 호텔 등이 있다.

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어디까지 바뀔까? 완전 자율주행차가 가져올 변화들

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자율주행차는 단순히 도로 환경만이 아니라 우리 삶과 연관된 많은 부분에도 큰 변화를 가져올 것이다. 자율주행차가 각 분야에 미칠 영향들에 대해서 살펴봤다.

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2. 자율주행자동차 상용화 후의 문화

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2. 자율주행자동차 상용화 후의 문화

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자율 주행 자동차의 윤리적 문제

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자율 주행 자동차의 윤리적 문제

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자율주행차 윤리적 문제

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3. 보험연구원 "자동차보험, 자율주행차 등 변화 대응해야"

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3. 보험연구원 "자동차보험, 자율주행차 등 변화 대응해야"

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5단계 자율주행 차량 실현 기사

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3. 자율주행자동차 판단,선택,결정

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자율 주행 자동차 상용화 후 사람들이 차에서 있는 모습 (추측)

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자율 주행 자동차 상용화 후 사람들이 차에서 있는 모습 (추측)

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자율주행 차량이 가져올 변화

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자율주행 차량이 가져올 변화

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자율주행자동차의 발전

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[지식;트리] 자율주행차는 어떻게 스스로 달릴까…자율주행차의 원리

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자율주행 자동차 (naver.com)

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자율주행자동차가 가장 필요한 영역

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자율주행자동차가 가장 필요한 영역

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[모빌리티 인사이트] 자율주행을 가장 먼저 적용할 차량은 트럭 (donga.com)

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자율 주행 자동차의 장단점

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자율 주행 자동차의 장단점

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자율 주행 자동차  장점 7가지와 단점 7가지

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[REPORT] 자율주행자동차가 등장하면 어떤 변화가 생길까? 자율주행자동차의 등장과 도로용량, 교통분야 일자리, 교통이동성 변화 등을 예측해봤습니다.

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자율주행자동차는 과연 면허를 필요로 할까?

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자율주행자동차는 과연 면허를 필요로 할까?

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이렇게 많은 장점을 지닌 자율 주행 자동차는 .. : 네이버블로그 (naver.com)

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자율주행자동차의 상용화

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자율주행차 판단, 믿을 수 있어? 인공지능 윤리에 대해 알아보자 l  AI궁금해

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국내 자율주행 도입 사례

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국내 자율주행 도입 사례

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광주시, 자율주행차 서비스산업 선도한다 (news1.kr)

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레이디스리스 : 네이버 블로그 (naver.com)