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Le port de Marseille reprend des couleurs

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Le port de Marseille reprend des couleurs

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En difficulté ces dernières années, le port phocéen renoue avec la croissance.

Avec un trafic en hausse de 4,1% en 2015, le port de Marseille se porte bien et confirme sa place de première plateforme méditerranéenne, même s'il reste à bonne distance des leaders d'Europe du Nord que sont Rotterdam ou encore Hambourg.

Transition
Si le port a construit sa croissance en bonne partie grâce à l'afflux d'hydrocarbures, il est en train d'opérer sa transition, notamment vers les marchandises (+15% de conteneur en 3 ans), le transport de voyageurs (2,5 millions en 2015) et la réparation navale (+25% en 2015).

Investissements
Ce revirement de fortune n'est pas le fruit du hasard. En effet, le port a décidé d'un plan d'investissement de 360 millions d'euros. 45 millions ont été débloqués en 2015 et 83 millions le seront en 2016. Ces fonds sont destinés à :
- améliorer les infrastructures sur terre pour faire transiter plus efficacement et rapidement les marchandises vers le Nord et concurrencer ainsi les ports néerlandais et allemands. Les premiers effets se font sentir : le fret a connu une croissance de 13% en 2015 ;
- terminer les chantiers en cours, afin d'accueillir des bateaux toujours plus gros.
Doté d'une excellente position géographique, le port de Marseille espère ainsi attirer une part importante du trafic vers l'Europe via le canal de Suez.

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Le port de Marseille reprend des couleurs

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En difficulté ces dernières années, le port phocéen renoue avec la croissance. Avec un trafic en hausse de 4,1% en 2015, le port de Marseille se porte bien et confirme sa place de première plateforme méditerranéenne, même s'il reste à bonne distance des leaders d'Europe du Nord que sont Rotterdam ou encore Hambourg.

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Projet du complexe de Fos-sur-Mer 1971-1985

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Projet du complexe de Fos-sur-Mer 1971-1985

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Le projet de Marseille - Fos Sur Mer, projet du Grand Delta, est un nouveau pôle de l'Europe industrielle. Pour la première fois, un aménagement régional est entrepris dans une perspective qui dépasse les frontières nationales.

Ce reportage présente les objectifs et les premières réalisations de la grande opération d'aménagement du territoire qu'a été l'industrialisation du golfe de Fos avec ses conséquences immédiates, l'urbanisation sur un territoire élargi. En octobre 1971, Fos n'est déjà plus un projet mais une réalité : le port est en service depuis 1968 avec ses trois darses et sa tour-vigie spectaculaire, la raffinerie Esso et les stockages du pipe-line sud-européen sont en fonctionnement et les constructions des usines ont commencé. Toutes choses que le reportage montre.

Les objectifs sont rappelés, essentiellement dans leur dimension européenne, à savoir construire sur les bords de la Méditerranée un Europort du Sud, capable de rivaliser avec l'Europort du nord de l'Europe, Rotterdam. Ce dernier est, en fait, une vaste zone industrialisée, densément peuplée et urbanisée, qui va de la Mer du Nord à Bâle, soit l'Europe rhénane que l'artifice cartographique nous présente comme un delta, un triangle. L'image est transposée à la région marseillaise, avec une certaine audace car le trafic du port autonome de Marseille est loin de celui de Rotterdam, son hinterland est très réduit et l'industrialisation ne fait que commencer. Mais le discours volontariste est significatif du moment. Il est largement répandu, par les milieux officiels ("Fos, un séisme économique pour le Sud-Est français", selon les termes du préfet de région Laporte) et les dirigeants économiques (ce que prouve la création de l'association du Grand Delta par l'industriel de la réparation navale, Pierre Terrin). Le rééquilibrage européen en faveur de la Méditerranée est un voeu, mais qui, dans le contexte, a un fort pouvoir consensuel. Le reportage ne précise pas les objectifs initiaux et fondamentaux de l'État dans cette opération, qui sont triples. Il s'agit d'abord d'un objectif d'aménagement du territoire, dans un espace économiquement déprimé, puisque les élites politiques et économiques ont pris conscience de la crise économique et sociale grave que représentaient la désindustrialisation marseillaise, les difficultés du port, et la perte de centralité de la deuxième ville de France. Ensuite, l'enjeu est l'industrialisation de la façade méditerranéenne française, via une zone industrialo-portuaire, illustration des nouvelles conditions de localisation des industries (ce que l'on appelle la littoralisation, et qui est un phénomène mondial), couplant un grand port maritime avec une zone d'industries lourdes reliés à un hinterland élargi par des moyens de communication terrestres modernes et de grande capacité. Enfin, et accessoirement, la décision d'installer une usine sidérurgique fournissait à l'État la possibilité d'intervenir dans la crise de la sidérurgie française (les restructurations dans ce secteur décidées au niveau européen ont commencé dans les années 1960) et d'inciter le groupe sidérurgique lorrain De Wendel à moderniser sa production dans une usine littorale, qui serait le pendant de l'usine Usinor de Dunkerque, construite quelques années plus tôt. Cartes à l'appui, le document localise les principales implantations industrielles sur le galet de Crau, matériau constitutif de cette grande plaine sédimentaire. Dur et compact, il offre une assise idéale pour les constructions industrielles. Avec le recul, il faut tempérer l'optimisme du reportage, en ce qui concerne l'effet d'entraînement industriel attendu de ces industries lourdes, que l'on considérait à l'époque comme des industries "industrialisantes". Les industries légères de transformation, pourvoyeuses d'emplois, que la cartographie du reportage distribue autour des secteurs lourds (où sont présents les grands groupes de la sidérurgie et de la chimie) ne sont jamais arrivées et les zones industrielles situées dans les villes du département, que le reportage présente comme complémentaire de Fos, sont en réalité antérieures et obéissent à d'autres logiques économiques. L'immense zone de Fos, aussi grande que la ville de Paris, ne s'est jamais complètement remplie. Enfin il convient de faire une rectification : la centrale thermique au fuel construite par EDF pour assurer les besoins énergétiques de la zone de Fos et au-delà n'est pas installée sur la zone même, mais au lieu-dit Ponteau sur la commune de Martigues, à proximité du complexe pétrolier de Lavéra.

"Le plus grand chantier d'Europe" est aussi celui de l'urbanisation, avec des logements et des équipements collectifs destinés à l'accueil d'une population que l'on attend très nombreuse (on parle de doublement), en regard d'une perspective de création d'emplois très optimiste. Les éléments de ce volet du programme ont été fixés par le CIAT (Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire) en octobre 1971, dans leurs aspects financiers et institutionnels. La création de villes nouvelles va entraîner un conflit sans précédent entre l'État et les collectivités locales du secteur. Le commentaire n'en dit mot, pas plus qu'il ne précise les engagements financiers de l'État, qui a financé l'outil portuaire et qui s'apprête à financer l'outil industriel via des conditions très avantageuses pour l'installation de la sidérurgie notamment. Car il devra supporter - avec les collectivités locales - le coût de l'urbanisation. Le commentaire se conclut sur une image du passé, les moutons de la Crau et les craintes qui, dès le début, se sont exprimées sur la modification du système agro-pastoral jouxtant la zone industrielle - des préoccupations environnementales, déjà.

Bibliographie :

Xavier Daumalin, Nicole Girard, Olivier Raveux, Du savon à la puce ; l'industrie marseillaise du XVIIIe siècle à nos jours. Marseille, Éditions Jeanne Laffitte, 2003.

Didier Cultiaux, (1975), "L'aménagement de la Région Fos-Étang de Berre", Notes et Etudes documentaires, Paris, La Documentation Française, n° 4164-4166, 1975.

Bernard Paillard, et Claude Fischler, La damnation de Fos, Paris, Le Seuil, 1981.

Jean-Michel Desjeunes

Merci Alexandre, effectivement ça nous ramène au sujet de notre propos, de notre édition spéciale d'aujourd'hui. Voilà l'essentiel de l'actualité que vous racontait en quelques minutes Alexandre Balou. Derrière nous, tout un projet, beaucoup de choses qui vont se passer ici, d'ici 1985. En fait de quoi s'agit-il, qu'est-ce que le plan d'aménagement de la région de Fos-sur-Mer, Christian Guy vous l'explique.

Christian Guy

La tour vigie du port de Fos, quarante-cinq mètres de béton, qui marque l'un des nouveaux pôles de l'Europe industrielle. Pour la première fois, un aménagement régional est entrepris dans une perspective qui dépasse nos propres frontières. Pour la première fois surtout, l'Europe du nord n'aura plus seule le privilège de l'industrie et de la création des richesses. A l'énorme zone rhénane s'opposera bientôt ce qu'on appelle le Grand Delta. Pour devenir l'Europort du sud, concurrent d'Anvers et de Rotterdam, Marseille-Fos ne peut rester seul face à la Méditerranée. Une zone d'industrie lourde de la dimension de Paris doit lui donner son véritable poids. Décembre 1969, la décision est prise. 1971, les bulldozers s'attaquent aux galets de la Crau. Ici, Ugine Kuhlmann et Solmer, la sidérurgie, c'est-à-dire les hauts fourneaux et l'acier. A côté, la chimie. L'Air liquide, ICI, Pechiney et puis tous les grands du pétrole, déjà concentrés sur les bords de l'étang de Berre, mais un peu à l'étroit. Le Gaz de France aussi pour les produits méthaniers et l'EDF avec une énorme centrale thermique qui alimentera toute la zone. Enfin, autour des gros, toute une série d'industries de diversification. Fos sera donc le coeur pour les industries légères et les entreprises plus petites. Dix-sept zones sont prévues ou en cours d'aménagement dans toute la région. Tout cela bien sûr ne peut fonctionner dans l'isolement. Pour le contact avec le reste de la France et de l'Europe, en principe tout est prévu. Les autoroutes vers l'Espagne et l'Italie mais surtout vers le nord, la zone du Rhin surtout. Les conduits avec le pipeline sud européen pour le transport du pétrole brut ou raffiné vers les centres d'utilisation. Et puis, les voies navigables, qui permettront aux gros convois de rejoindre un jour le Rhin ou la Moselle. Tels sont les projets pour les usines. Reste le plus important : les hommes. En cinq ans, la population des villes directement liée à Fos doit doubler. Il faudra construire des logements, des écoles, des hôpitaux, bref tout ce que l'on appelle les équipements collectifs. Au total, des milliards d'investissements. Aujourd'hui, la région marseillaise est devenue le plus grand chantier d'Europe. Ce qui va s'y faire est ambitieux et surtout difficile. Bien sûr, les usines seront moins tristes au soleil du Midi, mais déjà beaucoup pensent qu'elles soulèveront des problèmes plus nombreux et plus graves que n'en posaient les paisibles moutons de la Crau, dont elles vont prendre la place.

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Repères méditerranéens - Le projet du complexe de Fos - Ina.fr

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Le projet de Marseille - Fos Sur Mer, projet du Grand Delta, est un nouveau pôle de l'Europe industrielle. Pour la première fois, un aménagement régional est entrepris dans une perspective qui dépasse les frontières nationales.

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Le conseil des ministres a approuvé le projet de loi sur la réforme portuaire qui concerne les sept grands ports français, afin de relancer leur compétitivité. Passant du statut de " Ports autonomes " à celui de " Grands ports maritimes ", ils seront gérés par un conseil de surveillance et un directoire. Surtout, la réforme prévoit la privatisation de certaines activités d'outillage, ce qui fait perdre leur statut d'agents publics aux grutiers et portiqueurs, comme les dockers avant eux en 1994. Marc Reverchon, président de l'UMF (Union maritime et fluviale) de Marseille-Fos, qui regroupe 300 entreprises portuaires, explique qu'ils dépendront d'une direction unique. Le gouvernement attend que le secteur privé investisse, à l'exemple du nouveau terminal à Fos (Fos 2XL), lui-même s'engageant sur une aide au développement d'ici 2013, si les partenaires sociaux parviennent à s'entendre.

Ce reportage expose de façon très pédagogique la réforme des ports français que le gouvernement vient d'adopter et qu'il va faire voter par l'Assemblée nationale quelques mois après, le 4 juillet 2008. En est absent son principal adversaire, le syndicat CGT des agents du Port autonome de Marseille (PAM), à qui un autre reportage complémentaire donne la parole (Voir L'opposition du syndicat CGT de Marseille à la réforme).

Le texte gouvernemental vise à faire sauter les derniers verrous qui bloquent la relance des ports français. Annoncé par le Premier ministre François Fillon, à Marseille, au mois de février précédent, il transforme les sept " ports autonomes " en sept " Grands ports maritimes ", bénéficiant de davantage d'autonomie puisqu'ils auront le statut d'établissements aménageurs et la direction de la manutention sur les quais. C'est là évidemment que le bât blesse, puisque cela suppose le transfert aux entreprises privées des grutiers et portiqueurs, salariés jusqu'ici par le Port autonome (tout en bénéficiant d'une prime payée par les sociétés de manutention). Il s'agirait en somme de suivre le même chemin que les dockers, d'où l'allusion qui est faite à la transformation de leur statut en 1994 (en application de la loi Le Driant de 1992), après des années de conflits. C'est ce contre quoi proteste le syndicat CGT, très hostile à ce passage qui modifierait des conditions de travail très avantageuses sur le plan des horaires et de la rémunération. Or cette situation engendre une productivité plus faible que dans les ports concurrents et pose des problèmes de coordination avec le nouveau statut des dockers (désormais mensualisés et employés par les sociétés d'acconage).

En fait, le projet gouvernemental et la loi qui en résultera, comme les protestations qu'ils ne manquent pas de susciter, s'inscrivent dans une partie de bras de fer commencée à Marseille il y a de nombreuses années à propos des dockers, puis relancée en juillet 2004 au sujet des grutiers et portiqueurs (voir le parcours thématique " Le Port de Marseille "). C'est sur le problème de leur temps de travail et de sa flexibilité que le conflit a éclaté, avec un premier pic, entre novembre 2004 et février 2005, marqué par une grève des portiqueurs tous les week-end. Le conflit a été relancé à la fin septembre 2005, pendant deux semaines, avec blocage des ports de Fos et de Marseille (parallèlement au conflit touchant au statut de la SNCM, qui assure, notamment, la liaison avec la Corse). Le mouvement est reparti en mars 2007, pendant 18 jours, au sujet du terminal gazier GDF de Fos-Cavaou où la CGT a obtenu l'embauche d'agents du port, alors que GDF entendait faire assurer les opérations de transbordement par ses seuls salariés. Derrière ce conflit, se profilait la question du contrôle du futur terminal Fos 2XL qui devait ouvrir en 2009 au profit de la CMA-CGM (Compagnie maritime d'affrètement-Compagnie générale maritime), présidée par Jacques Saadé, 3e transporteur maritime mondial et l'un des acteurs essentiels du secteur. C'est pourquoi c'est devant la grande tour qui abritait depuis peu le siège de la compagnie que la CGT manifestait en 2008. Craignant le découpage du port en secteurs spécialisés dont les opérations seraient transférées aux entreprises privées, la CGT préconisait le transfert des opérations à des filiales où le port serait majoritaire, ce qui permettrait de conserver le contrôle de l'emploi. L'une des craintes du syndicat est que le nouveau statut se traduise par un plan social affectant les 1 500 salariés du PAM et par la mainmise de la CMA-CGM sur des activités qu'elle pourrait transférer d'un secteur à l'autre, de Marseille à Fos par exemple.

Le vote de la loi en juillet 2008 et la signature d'un accord cadre entre la Fédération des ports CGT et le patronat fin octobre ne vont pas mettre fin à la tension. En décembre 2008, le blocage des terminaux pétroliers de Fos fera reculer le gouvernement qui concèdera le passage des agents des terminaux pétroliers dans une filiale. Le conflit rebondira à Marseille en février 2009, avec une grève perlée des bassins Est (marchandises), après l'adoption par le conseil de surveillance du GPMM (Grand port maritime de Marseille) de son plan stratégique. Il repartira, toujours autour de la question des grutiers, pendant 33 jours, fin septembre 2010, non sans tensions internes au sein du syndicat CGT entre les bassins Est (Marseille, secteur - déficitaire - des marchandises) et ceux de l'Ouest (dominés par le secteur - bénéficiaire - des hydrocarbures). Le transfert des personnels au secteur privé était en cours au printemps 2011.

En contrepoint de cette " bataille " sociale, se jouent l'attraction et donc la position et le développement du port de Marseille et, par-delà, du tissu économique régional. Premier port de la Méditerranée, quatrième en Europe, avec un trafic de 100 millions de tonnes en 2007, Marseille ambitionnait les 120 millions pour 2013. Mais son trafic allait tomber de plus de 13 % en 2009, en partie à cause des perturbations provoquées par les conflits à répétition. Ceux-ci, mais aussi les problèmes posés par une organisation du travail peu efficiente, contribuent à détourner de Marseille une partie du trafic, notamment celui des produits périssables et des conteneurs. Bien des négociants français, à commencer par ceux de la région lyonnaise, préfèrent opter pour les ports de la Mer du Nord. En 2006, la Cour des comptes avait pointé le recul de Marseille au profit de ses concurrents directs, Barcelone et Gênes qui connaissaient une croissance bien supérieure. La Cour mettait en cause un coût de la manutention à Marseille d'un tiers supérieur à celui des concurrents et, en grande partie, dû aux pertes de temps lors des opérations de chargement et déchargement.

Journaliste

A changement de statut, changement de nom. Dans le cadre de la nouvelle réforme, les sept ports autonomes français s'appelleront Grands Ports Maritimes, GPM. La réforme vise à relancer la compétitivité des ports. Elle s'articule autour d'un axe essentiel, le transfert des activités d'outillage vers les opérateurs privés. Conséquence, ceux qui travaillent sur ces outils, portiqueurs et grutiers, devront abandonner leur statut public. Ils dépendront des opérateurs privés, comme c'est le cas depuis 1994 pour les dockers. Tous seront donc sous un commandement unique, c'est le deuxième volet important du projet de loi. Un commandement unique nécessaire pour l'Union Maritime et Fluviale. A Marseille, l'UMF regroupe 300 entreprises, des entreprises qui devront gérer l'ensemble des personnels de manutention et d'exploitation.

Intervenant

Ce qui est clairement proposé, c'est de les faire intégrer ces entreprises de manutention, éventuellement, enfin, en changeant ou en adaptant les conventions collectives, mais en conservant la totalité des personnels. Il n'est absolument pas question de laisser quiconque au bord du quai dans cette réforme, tout le monde sera recasé. Et à Marseille, nous tablons sur 5 ans, vous avez des perspectives de création de 10 à 12 000 emplois, donc, chacun a sa place dans ce nouveau dispositif.

Journaliste

La réforme portuaire, c'est aussi la mise en place d'une nouvelle gouvernance. Remplacer les conseils d'administration par un Conseil de surveillance et un Directoire. Ils auront en charge l'aménagement et la gestion du domaine ainsi que la sécurité. Pour les investissements, l'Etat compte sur les opérateurs privés, comme c'est le cas ici pour Fos 2XL. De son côté, le Gouvernement s'engage à prendre en charge l'entretien et le développement de tous les accès maritimes. Il s'engage aussi à accompagner un vaste plan de développement d'ici 2013, à condition que les partenaires sociaux se mettent d'accord sur les modalités de transfert du public vers le privé.

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Repères méditerranéens - La réforme des ports français, ses incidences sur le Port autonome de Marseille - Ina.fr

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Le conseil des ministres a approuvé le projet de loi sur la réforme portuaire qui concerne les sept grands ports français, afin de relancer leur compétitivité. Passant du statut de " Ports autonomes " à celui de " Grands ports maritimes ", ils seront gérés par un conseil de surveillance et un directoire.

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Les nouvelles installations du port autonome de Marseille 1967

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Les nouvelles installations du port autonome de Marseille 1967

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Repères méditerranéens - Les nouvelles installations du Port autonome de Marseille - Ina.fr

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Le Port Autonome de Marseille a un an. Aujourd'hui il s'agrandit avec l'aménagement d'un nouveau môle qui accueillera de nouveaux postes d'ancrage. Par ailleurs, un quai de déchargement du sucre est relié directement à la raffinerie. Enfin de nouvelles structures sociales ont été mises en place pour les dockers.

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Repères méditerranéens - Le port de Marseille en 1956 - Ina.fr

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Le port de Marseille, immense, est très animé pendant la journée avec les différents trafics de marchandises. Jute, coprah, coton, arachide deviendront de l'huile ou du savon.

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1) Visionnez une première fois les vidéos dans l'ordre chronologique, puis répondez aux questions suivantes
- A l'aide de la carte de la leçon : dans quel espace productif mondial majeur se situe Marseille et Fos-sur-Mer ?
- Dans quelles activités cet espace productif s'est-il spécialisé ?
- Identifiez les flux, montrez qu'ils sont croissants et montrez-en les conséquences sur les territoires"
- Quels sont les acteurs de cet espace productif et leurs actions ?
- Quel lien peut-on faire avec l'évolution de cet espace productif et la métropolisation ?
- Quels sont les espaces qui concurrencent le port phocéen et quelles sont les actions pour lutter contre cette concurrence ?