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Oswaldo Corneti Fotos Públicas

A redução do limite de velocidade no trânsito tem incendiado os debates na campanha eleitoral de São Paulo. A medida, adotada pelo prefeito Fernando Haddad no ano passado, gerou polêmica imediatamente e agora é matéria-prima para a plataforma dos candidatos a prefeito. Dos cinco principais candidatos à Prefeitura de São Paulo, apenas Haddad e Luiza Erundina (PSOL) disseram que vão manter a redução e até aprimorá-la. Celso Russomanno (PRB) e Marta Suplicy (PMDB) prometeram revisar a medida. Com o slogan "Acelera SP", o candidato João Doria (PSDB) já afirmou que irá aumentar os limites de velocidade no primeiro dia do seu mandato caso eleito.

O EL PAÍS acionou sua rede de correspondentes no mundo para saber qual é o limite de velocidade das principais capitais. A conclusão é que a redução do limite de velocidade é uma tendência inexorável. Em Nova York, por exemplo, há quase dois anos o limite na área urbana passou para 40 km/h e, em Londres, a máxima diminui para 32km/h em importantes avenidas da capital inglesa. Nas duas capitais os óbitos caíram. Em Santiago, por outro lado, houve aumento de 50 para 60 km/h do limite em 2002 e foi atestado um aumento de mortes no trânsito.

A redução é apoiada pela Organização das Nações Unidas (ONU), que recomendou a adoção do limite de 50 km/h em áreas urbanas para diminuir os acidentes e melhorar o fluxo do trânsito nas cidades. De fato, em 2011, a Assembleia Geral da entidade lançou a Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Uma série de medidas foi definida pare que as vítimas de acidentes fatais no trânsito fossem reduzidas em todo o mundo. Entre elas, estava a o limite de velocidade de até 50 km/h para qualquer via urbana - sem distinção de tamanho ou capacidade. E, em áreas com grande movimentação de pedestres e ciclistas, a recomendação é de 30 km/h.

Em São Paulo, a medida começou a ser adotada pela prefeitura em julho do ano passado. De forma geral, o padrão adotado foi o mesmo estabelecido pela OMS. Em avenidas com cruzamentos, semáforos e circulação de pessoas, os limites foram reduzidos para 50 km/h. Nestas vias, radares de trânsito e guardas fiscalizam a velocidade dos veículos. Em grandes avenidas, sem semáforo ou cruzamento, como a 23 de Maio, que corta a cidade de Norte a Sul, os limites foram fixados em 60km/h.

No caso específico das Marginais Pinheiros e Tietê - maiores vias de deslocamento da cidade -, existem três tipos de velocidades diferentes: 50 km/h nas "pistas locais", que oferecem acesso a outras avenidas da cidade; 60 km/h nas "pistas centrais", que são a ligação entre as pistas expressas e locais; 70 km/h nas "pistas expressas", que não têm conexão direta com as vias da cidade. As duas marginais são fonte da maior parte das polêmicas da cidade. Segundo os críticos das medidas adotadas pela Prefeitura, as avenidas não deveriam ter entrado na redução do limite de velocidade por serem "vias expressas". Apesar de grande, contudo, elas estão dentro da mancha urbana e passam ao longo de inúmeros bairros da cidade.

Zé Carlos Barretta Flickr

A prefeitura defende a redução de velocidade com os dados de diminuição de mortes. Segundo dados divulgados pela Prefeitura de São Paulo e pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), no último ano houve uma queda de 20,6% no número de mortos em acidentes de trânsito. Pela primeira vez em dez anos, o número de acidentes fatais ficou abaixo dos 1.000. No caso específico das Marginais, a CET diz que na comparação entre o primeiro semestre de 2016 e 2015, os acidentes caíram de 608 para 380 e de 27 fatais para nove.

A crítica de muitos paulistanos, porém, foi o ônus que veio junto com a medida: as multas. Se a proposta é positiva por um lado, a mudança de hábito forçada - e com a falta de uma campanha de esclarecimento mais ostensiva, segundo alguns críticos - acabou irritando os motoristas. O prefeito Fernando Haddad tornou-se alvo de desconfiança da população que entendeu o movimento do prefeito como uma tentativa de arrecadar recursos por meio de uma "indústria da multa". De fato, mais que dobraram. No ano passado, entre agosto e dezembro, quando a nova regra já estava valendo foram registradas 2,8 milhões de multas eletrônicas (registradas por radar) de excesso de velocidade. No mesmo período de 2014, quando o limite não era aplicado, a quantidade de infrações foi bem menor: 1,18 milhão, segundo dados da Prefeitura de São Paulo.

A proposta acabou aumentando a fama negativa de Haddad, fartamente explorada na campanha eleitoral por seus adversários. Mas, se o próximo prefeito de São Paulo voltar atrás e aumentar as velocidades estará se descolando da tendência global das grandes metrópoles. Aos poucos, a nova política tem ganho apoio, mas ainda divide a população. Segundo pesquisa Ibope divulgada no último dia 19, no ano passado, 43% dos paulistanos eram favoráveis à redução e 53%, contrários à medida. Neste ano, 47% se posicionaram a favor e 50% contra a redução. Leia aqui o relato dos correspondentes do EL PAÍS sobre a política de velocidade urbana adotada em oito importantes metrópoles no mundo. Confira:

Nova York

Em novembro de 2014, a cidade de Nova York diminuiu o limite de velocidade nas ruas, que passou de 48 km/h para 40km/h. A medida é uma das implementadas pelo programa conhecido como Vision Zero. A ação está pensada principalmente para proteger os pedestres, já que a maioria dos acidentes com mortes na cidade é por atropelamentos. Um pedestre tem o dobro de possibilidades de sobreviver a um golpe de um carro a 40 km/h que a 48. Quando a nova legislação foi adotada, o total de mortos rondava 330 pessoas (em uma cidade de oito milhões).

O limite dos 40 km/h cobre essencialmente 90% de todas as ruas nos cinco condados de Nova York. O limite de 48 km/h, em vigor desde 1995, se mantém para vias expressas e grandes avenidas que são consideradas artérias importantes do trânsito, como Queens Boulevard. Nestes casos se deve sinalizar que a velocidade é superior ao novo limite, assim como se faz nas zonas de colégios para indicar que é inferior a 40 km/h. (Por Sandro Pozzi)

Paris

Lucas Uyezu Flickr

Na França o limite de velocidade nas ruas das cidades é de 50 km/h e de 30 km/h nas ruas de direção única. Nas vias de acesso aos aeroportos o limite é de 70 km/h e, em alguns casos, de 80km/h. Em 2005, a cidade de Grenoble começou a aplicar uma fórmula que se estendeu a várias outras: a velocidade nas ruas é de 30 km/h, salvo exceções que se aplicam a poucas avenidas e vias rápidas: 50km/h. Desde que Grenoble alterou o limite de velocidade, o número de acidentes na cidade caiu 65%, segundo a prefeitura. ( Por Carlos Yárnoz)

Roma

Há mais de 15 anos, a cidade de Roma impôs medidas para limitar a circulação de veículos e de velocidade. Atualmente, o limite de velocidade urbana é de 50km/h, embora haja zonas, denominadas "ilhas ambientais", em que o limite está restrito a 30km/h e outras, no centro, que o tráfego está proibido.

No centro histórico, especialmente, a circulação de carros é restrita. Os 15 quilômetros estão reconhecidos como uma "Zona de Tráfego Limitado" e nela os carros só podem transitar quando autorizado - geralmente após as 18h30.

Em parte devido a essas medidas, mas também como consequência de outros fatores como a melhora tecnológica dos carros, a criação do carnê por pontos e o aumento dos controles, os acidentes com mortes em Roma caíram 38% nos últimos 10 anos. ( Por María Salas Oraá)

Buenos Aires

O tema da velocidade máxima nunca esteve presente na agenda de segurança das vias na Argentina. Em 2012, a cidade de Buenos Aires estabeleceu um novo regime de velocidades máximas, com dez limites diferentes segundo o tipo de veículo. Além disso, se determinou uma velocidade para as ciclovias. Nas ruas internas a máxima é de 40 km/h, mas em frente às escolas o limite é de 20 km/h e nas com ciclovia é de 30km/h. Nas avenidas, a velocidade máxima permitida para os carros é de 60km e para os ônibus, 50. Em algumas vias rápidas os veículos podem transitar a 70 km/h. As estradas urbanas variam de 80 a 100 km para carros e 90 para caminhões a ônibus. Já nas estradas fora da cidade, como as que levam ao aeroporto internacional ou a chamada Panamericana, o limite é de 130 km/h para os carros, 100 para os ônibus e 90 para caminhões. ( Por Federico Rivas Molina)

Santiago do Chile

Desde 2002, a velocidade máxima nas ruas de Santiago do Chile é de 60 quilômetros por hora e nas estradas é de 120 km/h. Antes disso, o limite da velocidade era menor: nas vias urbanas era permitido 50 km/h e nas estradas 100km/h. Um ano após o aumento do limite, houve um crescimento de 25% no número de mortes em acidentes de trânsito na cidade, segundo a Subsecretaria de Transportes de Santiago.

Há um ano, o Governo de Michelle Bachelet anunciou que tentaria baixar a velocidade máxima e retornar aos 50 km/h das zonas urbanas, mas até agora a mudança não aconteceu e nem houve uma discussão com a sociedade sobre o tema. Dado o aumento do uso de bicicletas, o Executivo também buscaria facilitar que os municípios determinem zonas calmas de velocidade, onde os carros não possam ultrapassar 20, 30 ou 40 km/h. (Por Rocío Montes)

Cidade do México

A cidade do México tem seis zonas em que a velocidade dos automóveis está restrita. As pistas centrais das vias de acesso à capital têm um limite de 80 km/h, já nas avenidas principais a máxima permitida é de 50 km/h. Os motoristas não podem ultrapassar os 40 km/h em vias secundárias nem uma velocidade de 30km/h em áreas de trânsito mais calmo. Em zonas de hospitais, escolas, asilos e albergues a velocidade máxima é de 20 km/h.

A lei vigente se estabeleceu no novo regulamento de trânsito de agosto de 2015 e entrou em vigor em dezembro do ano passado. A nova normativa também estabeleceu controles mais estritos como multas com fotos. Segundo a Secretaria de Mobilidade da Cidade de México, os incidentes de trânsito caíram 50% durante os primeiros meses deste ano. A Secretaria de Segurança Pública assegura que até agosto de 2016 as mortes associadas a acidentes diminuíram 18%. O objetivo é reduzir com a nova regulamentação 35% das mortes por acidentes de trânsito até 2018.( Por Elías Camhaji)

Londres

A capital inglesa adota o limite de velocidade de 32 km/h em ruas e avenidas importantes da cidade. São as chamadas "20 mph zones", que já representam 25% de todas as vias de Londres. A medida ajudou a reduzir em 40% o número de mortos e feridos graves em acidentes de trânsito.

Barcelona

Em Barcelona, a velocidade máxima nas ruas da cidade é de 50 km/h e nas vias interurbanas 80km/h. Também há ruas nas chamadas zonas 30, onde este é o limite máximo de velocidade. Geralmente estão localizadas em bairros com ruas antigas.

No caso dos acessos à cidade, a velocidade baixa de 120 km (o limite da estrada) a 80 quando há episódios de forte poluição (algumas vezes por ano). Antes, entre 2008 e 2011, um governo regional de esquerda reduziu a velocidade nesses acessos, sempre para diminuir a poluição. A medida não reduziu os acidentes, mas sim a gravidade deles. Quem determina a velocidade das vias urbanas é um regulamento de tráfego estatal. As prefeituras, no entanto, podem baixar a velocidade se quiserem. (Por Clara Blanchar)

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Redução de velocidade é tendência global: veja o limite nas principais capitais do mundo

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A redução do limite de velocidade no trânsito tem incendiado os debates na campanha eleitoral de São Paulo. A medida, adotada pelo prefeito Fernando Haddad no ano passado, gerou polêmica imediatamente e agora é matéria-prima para a plataforma dos candidatos a prefeito.

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No último dia 18, em evento oficial na abertura da Semana da Mobilidade, com a presença do prefeito Bruno Covas, o secretário de transportes João Octaviano confirmou o compromisso de São Paulo em buscar o Visão Zero.

Visão Zero ( Vision Zero) é um conjunto de ações para reduzir mortes e acidentes graves. A ideia é que a gente pare de aceitar mortes no trânsito, quando a maioria delas são totalmente evitáveis.

Estocolmo lançou a ideia, na década de 90. Cidades européias e americanas a seguiram. No ano passado, Bogotá e Buenos Aires lançaram seus planos de Visão Zero.

Os princípios são muito simples: o ser humano é falível. Humanos bebem e dirigem. Humanos olham para o celular na hora de frear. Humanos também não conseguem ver o carro em alta velocidade quando atravessam a rua. Portanto, o Visão Zero busca criar condições para que, mesmo em caso de erros humanos, as condições das vias, as velocidades, a sinalização, tudo conspire para que não haja consequências graves. O outro princípio é básico também: todos são responsáveis pela segurança - quem planeja as ruas, quem fiscaliza o trânsito, quem dirige.

Por isso, quando as cidades lançam um plano de Visão Zero, elas se comprometem a controlar obsessivamente todas as variáveis que podem reduzir as mortes e os acidentes no trânsito. Elas abaixam os limites de velocidade, redesenham as ruas, cuidam dos trajetos dos pedestres, revêem sinalização, fazem campanhas educativas e multam motoristas imprudentes.

São Paulo deve ter um novo Plano de Segurança Viário no início do ano que vem, que esteve aberto para consulta pública e que deve incorporar esses princípios. Essa é uma ótima notícia e precisa ser acompanhada, incentivada e cobrada, claro.

Ou seja, se há movimentos da sociedade, de baixo para cima pedindo que paremos as mortes no trânsito, existe um movimento de cima para baixo, que parte do prefeito e que se espalha por todos os órgãos da administração para garantir a implantação.

Sem isso, dificilmente a administração vai ter força e foco para conseguir controlar tantas variáveis que são necessárias para que um programa desse dê certo - e para as reclamações sobre multas e redução de velocidade. No caso de Bogotá, o aval e o envolvimento do prefeito Enrique Peñalosa, conhecido no mundo todo por advogar por uma cidade mais humana, mais caminhável e mais segura, foi fundamental.

Em São Paulo, apesar do pouco tempo do prefeito na nova função, é alvissareiro que essa administração esteja dando um passo tão importante em direção a uma cidade mais segura. Hoje, ele assinou um termo para a criação de um grupo que vai começar a redesenhar ruas da cidade, seguindo os parâmetros propostos pelo Guia Global de Desenho de Ruas, lançado na semana passada e ainda anunciou um novo sistema de controle de dados de mortes nos trânsito.

Vamos acompanhar esses próximos meses, em que vão ser consolidadas as contribuições ao Plano de Segurança Viária, para conhecer a proposta que será feita em fevereiro.

Que ela contemple um processo contínuo, de melhoria de ruas, calçadas, desenho urbano, educação de motoristas, velocidades. Que ela seja um compromisso que envolva todos os órgãos da administração. E que vá além de uma gestão e vire de fato um plano de governo.

Haverá resistências, é claro, mas é de se esperar que um trabalho que ajude a reduzir ou eliminar o absurdo número de 797 mortes no trânsito por ano em São Paulo vai valer a pena.

***
Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e consultor organizacional. Artigo publicado originalmente no seu blog Caminhadas Urbanas.

Sao Paulo Sao

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negocios... são paulo são é uma iniciativa privada que propõe uma nova marca para a cidade de são paulo que valorize pessoas e atitudes. #saopaulosao

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'Visão Zero': São Paulo prepara seu plano para diminuir as mortes no trânsito

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No último dia 18, em evento oficial na abertura da Semana da Mobilidade, com a presença do prefeito Bruno Covas, o secretário de transportes João Octaviano confirmou o compromisso de São Paulo em buscar o Visão Zero.

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PROJETO DE SEGURANÇA NO TRÂNSITO DA PREFEITURA DE SÃO PAULO APOSTA R$ 19 MI EXCLUSIVAMENTE EM COMUNICAÇÃO ENQUANTO IGNORA AÇÕES ESTRUTURAIS EFETIVAS

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A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade
1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim
Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. ( veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )
2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres
Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso ... de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas - shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.
3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades
O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.
4. A cidade não está lidando bem com motocicletas
As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.
5. Pedestres começaram a se organizar também
Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada "Como anda", dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.
6. Bons diagnósticos precisam de boas informações
Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito "data mining" no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.
7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.
As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima "padrão" em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de "traffic calming", ou "acalmamento de tráfego", que estão sendo implantadas em toda parte.
8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.
Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.
9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou - a segurança do pedestre no interior da cidade
A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.
10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas
No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto
ABNT - Associação Nacional de Transportes Públicos Painel da Aberje sobre mobilidade Associação dos pedestres Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

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A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

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Com Sistemas Seguros e Visão Zero, São Paulo e Fortaleza planejam reduzir mortes no trânsito.

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O Brasil registra atualmente cerca de 38 mil mortes a cada ano em decorrência de acidentes de trânsito e mais da metade das vítimas são pedestres, ciclistas e motociclistas. Esse número alto e é um resultado claro da falta de segurança viária nas cidades. Duas grandes capitais brasileiras, São Paulo e Fortaleza, já estão reduzindo seus índices de fatalidades no trânsito através de medidas como velocidades mais baixas nas vias e readequação de infraestruturas viárias. Para além disso, elas podem ser as primeiras cidades brasileiras a adotar a Visão Zero e os Sistemas Seguros - abordagem e planejamento caracterizados por metas ambiciosas de redução de acidentes e que atribuem qualquer falha ao sistema de trânsito, não ao erro humano.

Ao redor do mundo, acidentes de trânsito ocasionam a morte de 1,25 milhões de pessoas por ano. Isso é resultado de um desenvolvimento urbano mal planejado, da tradicional priorização dos veículos motorizados, de falhas de infraestrutura de vias e calçadas, que colocam pedestres e ciclistas em risco, de leis e fiscalização inadequadas, entre outros fatores. A maior parte das mortes ocorre em países de renda média e baixa. Para mudar essa realidade, é possível inspirar-se em ações de segurança viária de países como Suécia, que atualmente registra três mortes a cada 100 mil habitantes por ano em acidentes de trânsito. Nos anos 1990, Suécia e Holanda, ambos referências mundiais no cuidado com as pessoas no sistema viário, foram os primeiros a adotarem abordagens de Sistemas Seguros e Visão Zero.

Essa é a proposta que começa a ser desenvolvida nas cidades de São Paulo e Fortaleza. Na última semana, ambas capitais anunciaram a futura implementação dessa abordagem através da elaboração de planos de segurança viária. Ambas fazem parte de um grupo de dez cidades do mundo selecionadas em 2015 pela Bloomberg Philanthropies para fazer parte de sua Iniciativa para a Segurança Global no Trânsito. Desde lá, as prefeituras vêm trabalhando na implementação de uma série de medidas para qualificar e priorizar o transporte ativo e intensificar a segurança viária.

A queda no número de acidentes é resultado dessas medidas. Segundo dados lançados recentemente por Fortaleza, o ano de 2017 registrou a terceira queda consecutiva no número de vítimas fatais no trânsito. Houve uma redução de 9% de ocorrências em relação a 2016, somando 256 mortes. A taxa de mortalidade também vem caindo, e chegou a 9,7 mortes por 100 mil habitantes em 2017. São Paulo também reduziu em 6,8% o número de mortes registradas em 2017 na comparação com o ano anterior. De acordo com dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), foram 796 mortes, o menor número já registrado na cidade desde 1979, primeiro levantamento realizado pela companhia.

Sergio Avelleda, secretário de Mobilidade e Transportes de São Paulo, reforçou que a principal meta da sua secretaria é diminuir as mortes no trânsito. "São Paulo tem hoje uma taxa de 6,56 mortos a cada 100 mil habitantes. Pela primeira vez na história da cidade nós baixamos da faixa das 7 mortes a cada 100 mil habitantes. É um índice baixo se comparado com a taxa de 23,4 mortes estimada no Brasil. Porém, não há número bom quando falamos de pessoas que morreram por uma causa que poderia ser evitada. E todas as mortes no trânsito podem ser evitadas. Não há fatalidade, há falhas em elos de uma corrente que se rompem e geram a morte", ressaltou. "Os países que saíram desse patamar de 6 ou 7 mortes a cada 100 mil habitantes para 2, como a Espanha, por exemplo, adotaram políticas integradas, envolveram toda a sociedade civil, com ações contínuas em todos os cantos da engenharia de tráfego, educação, orientação e fiscalização. E é isso que vamos fazer."
Em 2017, Fortaleza registrou a terceira queda consecutiva no número de vítimas fatais do trânsito. (Foto: Rodrigo Capote/WRI Brasil​)
"Ter um plano de Segurança Viária estabelecido e formalizado permite dar estabilidade e continuidade às políticas de segurança viária. Deixar isso como um legado para a cidade é muito importante. Temos feito progressos muito animadores em Fortaleza nos últimos três anos com a parceria da Iniciativa Bloomberg. Agora é formalizar um plano de segurança viária como um documento mestre e orientativo dessas políticas para o futuro da cidade", explica Luis Alberto Saboia, secretário-executivo da Conservação e Serviços Públicos de Fortaleza. Segundo ele, a capital cearense pretende, este ano, trabalhar com as diversas secretarias da prefeitura e com entidades da sociedade civil na construção do plano para que, em 2019, possa ocorrer o lançamento do documento como forma de lei ou de algum outro instrumento de formalização.

"O plano permite dar um passo além no sentido de assumir metas objetivas de redução e manutenção da redução no número de acidentes e assumir premissas de como a cidade, sociedade e poder público veem o problema. O plano é um passo muito forte no sentido de preparar essa e as próximas gerações para entender que morte no trânsito não é aceitável, não é uma fatalidade, é algo que pode ser evitado com um conjunto de ações", completa.

Um novo olhar para a segurança viária

Criado na Suécia em 1997, o programa Visão Zero parte da premissa de que erros humanos são inevitáveis, mas fatalidades e ferimentos graves no trânsito não são. Acidentes com mortes não são custos inevitáveis do crescimento das cidades ou da mobilidade, eles não ocorrem isoladamente. Na prática, o programa implanta a abordagem dos Sistemas Seguros, que se baseia em um entendimento de que os seres humanos cometem erros e são vulneráveis a lesões em caso de um acidente. Com base nestes princípios, o sistema viário deve ser projetado de modo que o erro humano não leve a um desfecho grave ou fatal.

Um plano sustentado pelas premissas dos Sistemas Seguros promove uma mudança de paradigma, em que o foco não é mais direcionado ao comportamento do usuário da via, mas a um método onde a ênfase passa a ser a prevenção das mortes no trânsito através de uma abordagem sistêmica de planejamento urbano e gestão da mobilidade.

Sistemas Seguros envolvem estratégias integradas que promovem a coordenação de várias instituições ligadas ao planejamento urbano e à gestão da mobilidade, incluindo o trabalho de engenheiros de tráfego, profissionais de fiscalização, designers de veículos, especialistas de saúde, educadores, jornalistas e cientistas sociais. Isso porque a dinâmica das ruas ocorre a partir de uma relação entre variados componentes como infraestrutura, leis, regulamentações, uso do solo, usuários das vias, entre outros. Em outras palavras, significa compartilhar a responsabilidade, com a premissa de que os governos precisam adotar medidas para proteger as pessoas no trânsito. A sociedade como um todo também participa do processo.

A recém-lançada publicação do WRI, Sustainable and Safe: A Vision and Guidance for Zero Road Deaths (em tradução livre, "Seguro e Sustentável: visão e orientação para zerar as mortes no trânsito") , apresenta oito áreas de ação a serem levadas em conta ao criar um sistema viário seguro:

Planejamento do uso do solo

Desenho de ruas seguras

Melhoria das opções de mobilidade

Gestão da velocidade

Fiscalização, leis e regulamentações

Educação e capacitação

Desenho e tecnologia de veículos

Atendimento e cuidado de emergência pós-acidente

Para trabalhar os novos conceitos com os corpos técnicos das prefeituras de São Paulo e Fortaleza, o WRI Brasil, em parceria com a Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito (BIGRS), trouxe duas especialistas em segurança viária dos Estados Unidos e Dinamarca: Claudia Adriazola (foto abaixo), diretora global de Segurança Viária do WRI, e Anne Eriksson, da Direção Rodoviária Dinamarquesa. As especialistas foram acompanhadas por Sofia Salek de Braun, analista de negócios e defensora da segurança viária do Grupo PTV, na Alemanha. As três puderam conhecer os cronogramas iniciais do planejamento das cidades para a construção de seus planos e trouxeram experiências e boas práticas do exterior.

"As cidades que abraçam o Visão Zero são mais sustentáveis, mais humanas e mais agradáveis para se viver, são cidades mais prósperas e que protegem especialmente os pedestres e ciclistas, que estão entre os que mais morrem e ficam gravemente feridos em acidentes", afirma Claudia.

Em 2015, um acidente de carro tirou a vida do filho e dos sogros de Sofia. Desde o ocorrido, ela decidiu trabalhar para que ninguém mais perca a vida no trânsito. "O que aconteceu com a minha família pode acontecer com qualquer um, a qualquer momento. Todos sabemos que todos os dias morrem pessoas, mas quase sempre pensamos que é algo que acontece apenas com os outros, com pessoas que não conhecemos. Porém, não aconteceu com os outros, aconteceu comigo. E a partir daquilo, minha vida mudou completamente. A segurança viária é uma responsabilidade compartilhada, é minha e é de vocês. Todos temos um papel a desempenhar sobretudo por um simples valor ético", destaca Sofia.

Já Anne Eriksson participou da elaboração do plano de segurança viária de Copenhague e hoje trabalha na Danish Road Directorate, agência do Ministério dos Transportes dinamarquês. "Um Plano de Segurança Viária é uma maneira de captar todo o trabalho que já está sendo feito nas cidades e apresentar como um documento. É importantíssimo ter um plano acordado em nível político, fruto de discussões sobre ações importantes", afirma.

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Com Sistemas Seguros e Visão Zero, São Paulo e Fortaleza planejam reduzir mortes no trânsito

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O Brasil registra atualmente cerca de 38 mil mortes a cada ano em decorrência de acidentes de trânsito e mais da metade das vítimas são pedestres, ciclistas e motociclistas. Esse número alto e é um resultado claro da falta de segurança viária nas cidades.