# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Com um grande volume de produção agrícola, o Brasil é um país que tem uma intensa movimentação de cargas durante vários períodos do ano. Esses diferentes produtos dependem diretamente das rotas de escoamento para chegar nos distribuidores e, assim, honrar o compromisso com compradores e com a exportação, importante fonte de renda do país. Para redistribuir a demanda e já prevendo que o volume de cargas vai triplicar até o ano de 2023, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), elaborou o Plano Nacional de Logística de Transportes. O primeiro passo foi aprovar a lei para a reconstrução e ampliação da malha ferroviária do país.

Quando se fala em logística e infraestrutura de transportes e armazenagem, a situação é diferente. Se há algo que pesa nos custos de produção e impede o agronegócio brasileiro de ser ainda mais competitivo, são os problemas enfrentados por quem produz na hora de escoar a safra.

De acordo com o DNIT, 58% da movimentação de cargas no Brasil são feitos pelas rodovias, quando o ideal seria 30%. É o mesmo aproveitamento que deveria ser feito das hidrovias, que hoje respondem por apenas 13%. As ferrovias deveriam ser a principal modalidade utilizada para esse tipo de frete, passando sua capacidade de 25% para 35%.

Diferentes modais são necessários para incrementar a logística do campo

Em sua longa extensão, o Brasil é um país com rotas de escoamento bem definidas e que, ano após ano, são a base do desenvolvimento das atividades de produtores, seja no comércio interno, seja na exportação. Nos períodos de colheita de safra, cada um desses trajetos, em seus diferentes modais, recebem um pico de utilização - no entanto, devidamente planejado e esperado ao longo do ano.

No Brasil, as rotas de escoamento estão objetivamente divididas em ferrovias, portos e rodovias. Com maior concentração em alguns meios do que outros, é por esses caminhos que as produções chegam aos seus destinos, seja na distribuição, seja ao comprador interno.

Pouco desenvolvida, a malha ferroviária poderia ser uma importante via para desafogar os gargalos existentes, ainda, em diversas partes do território brasileiro. No entanto, faltam linhas férreas de longas extensões que possam oferecer um melhor suporte ao escoamento das safras. Outro problema é a baixa velocidade no deslocamento, o que também requer um planejamento logístico ainda mais preciso.

Com as obras nas ferrovias encaminhadas, o governo federal prepara um plano hidroviário. O projeto deve ser divulgado ao longo do ano e as prioridades devem ser a hidrovia do Tocantins, no Centro-oeste, com dois mil quilômetros navegáveis, e a Tapajós-Teles Pires, que vai ligar o norte de Mato Grosso ao Porto de Santarém, no Pará, com 1,5 mil quilômetros.

"O Ministério dos Transportes não foi capaz de gastar seu orçamento nos últimos cinco anos. Nós temos uma média de que o Ministério gaste em torno de 30% a 35% daquilo que orçou. É capaz de empenhar esse volume e não chegar à metade. Se nós chegarmos a um nível superior, aí sim seremos premiados com o melhor resultado", avalia o presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura, Marcelo Perrupato.

Segundo Perrupato, se com um PIB de R$ 3 trilhões, o Brasil investisse R$ 30 bilhões por ano, em um prazo de 25 anos, o país se colocaria como a primeira nação com forte competitividade no cenário mundial.

Para os agricultores, 25 anos é muito tempo. Principalmente em um momento de expansão do agronegócio e quando o país se consolida como um grande produtor mundial de alimentos. Como se não bastasse a infraestrutura de transportes insuficiente, ainda existem os problemas de armazenagem.

O Brasil tem capacidade para estocar 125 milhões de toneladas de grãos. O ideal seria armazenar até o dobro da produção agrícola nacional, que na última safra foi de 144 milhões de toneladas.

Hidrovias e rodovias são a base, no que tange ao escoamento da produção, na logística rural

As hidrovias são os caminhos marítimos, bastante desenvolvidos e com grande demanda no Brasil. O transporte de navio, muitas vezes, é feito até mesmo entre outras nações, mas, quando se trata de rotas de escoamento, o ponto mais importante é a entrega aos portos.

As rotas rodoviárias são as mais importantes, já que no Brasil o principal meio de transporte de carga são os caminhões. Naturalmente, isso acontece porque há mais trajetos importantes e capazes de oferecer o deslocamento adequado, especialmente nas épocas de colheita.

Ainda que o modal rodoviário tenha impacto grande na facilitação desse escoamento, ele ainda não se apresenta dentro das condições de infraestrutura necessárias. O principal problema enfrentado é a baixa conservação das estradas e, ainda que com opções extensas, o fluxo intenso de caminhões transitando por essas rotas nos períodos de escoamento.

Uma realidade que afeta o período de escoamento é o alto fluxo de transportadores, principalmente, nas estradas do Brasil. Assim, com a opção das ferrovias e, principalmente, das malhas hidroviárias, é possível distribuir o escoamento da safra, evitando congestionamentos e dificuldades no período de transporte desses volumes.

Uma parte da produção também demanda cuidados especiais, devido ao risco de perecibilidade e às necessidades mais específicas e dedicadas à conservação dos produtos. Por conta disso, o fator urgência também entra em questão, ou seja, esse escoamento precisa ser feito o mais rápido possível. Isso só se torna viável quando há amplas opções de rotas, em diferentes meios.

Mais planejamento pode ser uma das vias para melhorar a logística da produção Brasil

O planejamento é uma importante etapa no trabalho das rotas de escoamento, permitindo que haja uma logística mais organizada e que contemple todo o volume de transportes demandado pela colheita das safras. Neste trabalho, o Ministério da Infraestrutura tem um importante papel prévio, definindo ações para garantir que trechos decisivos tenham as melhores condições.

Com ganhos de produtividade nas fazendas, a produção agrícola no Brasil enfrenta problemas da porteira para fora. Segundo o presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), João Martins da Silva Júnior, a alta carga tributária e a falta de estrutura para o escoamento da produção, com estradas ruins e portos obsoletos e caros, são os principais entraves para o agronegócio no país.

Pelos cálculos da CNA, os custos logísticos fora da fazenda equivalem, em média, a quatro vezes os custos argentinos e norte-americanos, por causa da falta de infraestrutura.

O coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da FDC (Fundação Dom Cabral), Paulo Resende, destaca que as deficiências já representam um entrave, pois elevam o custo do transporte e impactam a cadeia de suprimentos, do produtor ao consumidor final.

Um dos principais problemas é a insuficiente malha ferroviária, fator que já foi apontado pelo estudo da CNT Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho. Segundo o levantamento, a pouca disponibilidade de ferrovias é considerada problema grave ou muito grave por 83,3% dos embarcadores.

O Brasil tem 3,4 quilômetros de infraestrutura ferroviária para cada 1.000 km2 de área. Os Estados Unidos, principal concorrente do Brasil, têm 22,9 quilômetros, e a Argentina, que também disputa mercados com o país, tem 13,3 quilômetros.

Mais infraestrutura é a única forma de ampliar as opções disponíveis em logística terrestre

A infraestrutura logística é um dos mais importantes pontos quando se pensa em rotas de escoamento. É necessário que esses caminhos estejam prontos para receber o alto volume de caminhões, não só em relação ao fluxo de veículos, mas também, nas condições. Essa preocupação ajuda a manter as condições perfeitas também aos trabalhadores.

Quanto mais rotas e trechos à disposição, mais dinâmico pode ser esse trabalho de escoamento das safras. Essa é uma demanda que, na realidade, também se trata de parte das requisições de investimento em infraestrutura, no entanto, com foco na extensão das rotas disponíveis. Desenvolver as malhas existentes é garantir que todos os modais tenham mais possibilidades.

Por mais que o transporte terrestre seja o favorito e mais utilizado, seria importante construir ainda mais portos e buscar melhorias em outros modais. Quando há mais rotas disponíveis, a competitividade aumenta, o custo dos fretes tende a ficar menor, e os produtores têm melhores opções de transporte, de acordo com diferentes necessidades.

Trechos críticos precisam ser vistos com maior atenção e com uma dedicação extra por quem cuida da infraestrutura logística das rodovias, principalmente. No Brasil, há muitas partes em que há fatores prejudiciais, como curvas perigosas, baixa conservação das estradas, regiões com altos índices de roubos e, até mesmo, um fluxo de caminhões bem mais alto do que em outros trechos.

Recentemente, os principais trabalhos nesse sentido foram para a BR-163, entre Pará e Mato Grosso, e também pelo trecho conhecido como Arco Norte, que tem recebido um grande fluxo de caminhões.

Lonas é item essencial para um escoamento, ainda mais seguro da produção, Brasil afora

As lonas para caminhão têm importante papel no transporte de cargas, seja durante os períodos de trânsito das safras, seja no trabalho cotidiano dos caminhoneiros. É praticamente impossível ver nas estradas algum veículo, a não ser os de tanque, que circulam sem as lonas. Isso acontece, primeiramente, porque há questões legais envolvidas, mas também pelo seu papel fundamental.

As lonas são a principal proteção das cargas durante extensas rotas de transporte, garantindo que não haja a perda do volume e que esses produtos não sofram modificações ou se estraguem

Os materiais de confecção são impermeáveis, o que permite que não haja problemas em trajetos com chuva, e os diferentes tipos de manufatura também são capazes de gerar menos impactos em dias mais úmidos ou, até mesmo, de sol forte. As lonas são acessórios fundamentais e que não podem ser deixados de lado, já que as condições climáticas diferentes são inevitáveis.

Problemas no trajeto

Outro problema que pode acontecer é a perda de volumes durante o trajeto, ou seja, parte da carga cair durante curvas, elevações na pista, ou em qualquer outra situação. Esse é um risco concreto quando não há um sistema de proteção eficiente para a carga. Por isso, a lona é o recurso mais simples e eficaz ao vedar toda a área em que os produtos estão.

Os produtores rurais da região centro-oeste são os que encontram maior dificuldade para escoar a safra. A dependência das rodovias e a falta de investimentos nas ferrovias e hidrovias resultam em custos mais elevados. Na última safra, a produtividade foi de 52 sacas por hectare. Um pouco abaixo da média, mas a maior reclamação é em relação ao preço pago pelas cooperativas e tradings, que descontam mais de R$ 2 por saca para cobrir o frete.

O Brasil é um país com dimensões continentais. Diante desse cenário, reduzir os custos com a logística é um ponto diferencial de sustentabilidade para o agronegócio em geral, especialmente no setor de grãos pela grande quantidade exportada anualmente.

Links pesquisados
www.sansuy.com.br www.canalrural.com.br www.sensix.ag www.agenciabrasil.ebc.com.br www.cnt.org.br

# data[].attributes.attachment_link.title
Logística na área rural é fundamental para escoamento da produção

# data[].attributes.attachment_link.description
Com um grande volume de produção agrícola, o Brasil é um país que tem uma intensa movimentação de cargas durante vários períodos do ano. Esses diferentes produtos dependem diretamente das rotas de escoamento para chegar nos distribuidores e, assim, honrar o compromisso com compradores e com a exportação, importante fonte de renda do país.

# data[].attributes.headline
Dupla: Bruno de Sousa Arruda, José Humberto Maurício 

# data[].attributes.subject
Dupla: Bruno de Sousa Arruda, José Humberto Maurício 

# data[].attributes.body
https://www.google.com/amp/s/www.canalrural.com.br/noticias/escoamento-producao-dos-grandes-problemas-agronegocio-44802/amp/

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Já quando se fala em logística e infraestrutura de transportes e armazenagem, a situação é diferente. Se há algo que pesa nos custos de produção e impede o agronegócio brasileiro de ser ainda mais competitivo, são os problemas enfrentados por quem produz na hora de escoar a safra.

Os produtores rurais da região Centro-oeste são os que encontram maior dificuldade para escoar a safra. A dependência das rodovias e a falta de investimentos nas ferrovias e hidrovias resultam em custos mais elevados. Na última safra, a produtividade foi de 52 sacas por hectare. Um pouco abaixo da média, mas a maior reclamação é em relação ao preço pago pelas cooperativas e tradings, que descontam mais de R$ 2 por saca para cobrir o frete.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, 58% da movimentação de cargas no Brasil são feitos pelas rodovias, quando o ideal seria 30%. É o mesmo aproveitamento que deveria ser feito das hidrovias, que hoje respondem por apenas 13%. As ferrovias deveriam ser a principal modalidade utilizada para esse tipo de frete, passando sua capacidade de 25% para 35%.

Para redistribuir a demanda e já prevendo que o volume de cargas vá triplicar até o ano de 2023, o DNIT elaborou o Plano Nacional de Logística de Transportes. O primeiro passo foi aprovar a lei para a reconstrução e ampliação da malha ferroviária do país.

? Isso resultou em um programa de 11,8 mil quilômetros de ferrovias. Na verdade, nós introduzimos uma cruz ferroviária no país, de alta capacidade, porque a Norte-Sul está se integrando com a malha de bitola larga da Fepasa e com um ramal que vai em direção ao porto fluvial do sistema Paraná?Paraguai, em Porto Martinho. Essa estrutura logística vai permitir que haja uma expansão da produção agrícola brasileira, com opções de escolher por quais portos melhor lhe convém em razão dos mercados ? disse o secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perropato.

Com as obras nas ferrovias encaminhadas, o governo federal prepara um plano hidroviário. O projeto deve ser divulgado em 12 meses e as prioridades devem ser a hidrovia do Tocantins, no Centro-oeste, com dois mil quilômetros navegáveis, e a Tapajós-Teles Pires, que vai ligar o norte de Mato Grosso ao Porto de Santarém, no Pará, com 1,5 mil quilômetros.

? Você terá um modal seguro de escoamento produtivo e não há necessidade de justificar a hidrovia como modal mais econômico. Isso já é fato corriqueiro, desde que você tenha a hidrovia com carga para transportar, que é o caso da região cortada pela hidrovia do Tocantins ? explicou o diretor de infra-estrutura aquaviária do DNIT, Hebert Drummond.

Além de grandes investimentos em ferrovias e hidrovias, a ideia do governo é que o modal rodoviário seja usado estrategicamente, interligando os outros modais. Por isso, a manutenção e a construção de estradas continuam sendo importantes. Porém, para todas essas obras, que cortam áreas de preservação e interferem nos leitos de rios, são necessárias licenças ambientais, o que muitas vezes atrasa os trabalhos por meses e até anos.

? Nós fazemos um esforço enorme para que não haja comprometimento dos prazos. Entretanto, quando um estudo está bem feito e os dados já vem automaticamente preparados e prontos, nós podemos dar a licença logo. Às vezes, acontece que faltam dados, informações e há atrasos que nós achamos que fazem parte de um processo ? afirmou o presidente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), Roberto Messias.

Se as licenças são um problema, por outro lado o governo afirma que recursos não faltam.

? O Ministério dos Transportes não foi capaz de gastar seu orçamento nos últimos cinco anos. Nós temos uma média de que o Ministério gaste em torno de 30% a 35% daquilo que orçou. É capaz de empenhar esse volume e não chegar a metade. Se nós chegarmos a um nível superior, aí sim seremos premiados com melhor resultado ? avaliou o presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura.

? Se nós pudermos, com PIB de R$ 3 trilhões, investir R$ 30 bilhões por ano, em um prazo aí de 25 anos, o Brasil se coloca como o primeiro país com forte competitividade no cenário mundial ? defendeu Perropato.

Entretanto, para os agricultores, 25 anos é muito tempo. Principalmente em um momento de expansão do agronegócio e quando o país se consolida como um grande produtor mundial de alimentos. Como se não bastasse a infraestrutura de transportes insuficiente, ainda existem os problemas de armazenagem. O Brasil tem capacidade para estocar 125 milhões de toneladas de grãos. O ideal seria armazenar até o dobro da produção agrícola nacional, que na última safra foi de 144 milhões de toneladas.

Segundo o analista econômico de mercados, Marcos Matos, da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), o resultado é que os caminhões se transformaram em silos ambulantes.

? Essa escassez de armazéns, muitas vezes distantes das zonas produtoras, resulta na pressão da comercialização no momento da colheita. O produtor colheu, tem que comercializar. Isso faz com que ele não aproveite oscilações favoráveis do mercado e também inflaciona o mercado de fretes ? comentou Matos.

Uma saída para os produtores rurais é utilizar os armazéns de cooperativas, que cobram um valor mais acessível para estocar grãos. E acaba sendo esse o pior efeito dos problemas de infra-estrutura e logística do país: os agricultores precisam encontrar alternativas, o que prejudica a renda e os investimentos na atividade.

? Sem dúvida isso é uma bola de neve, se a gente está vivendo uma situação de dificuldade na rentabilidade da atividade, isso implica em resultados negativos para toda a sociedade, em geração de emprego, em distribuição de renda. O produtor por natureza é um investidor, é um empreendedor, quando a gente tem boas rentabilidades, você vê nitidamente no campo os investimentos ? concluiu o coordenador da Comissão Técnica de Bioenergia da Federação de Agricultura e Pecuária de Mato Grosso do Sul (Famasul), Luís Alberto Moraes Novaes.

# data[].attributes.attachment_link.title
Escoamento da produção é um dos grandes problemas do agronegócio

# data[].attributes.attachment_link.description
Dependência das rodovias e a falta de investimentos nas ferrovias e hidrovias resultam em custos mais elevadosClima, oferta e demanda, oscilações de mercado. A maioria desses fatores que influenciam na renda do produtor e no preço das commodities agrícolas não podem ser controlados por política agrícola e investimentos dos agricultores.

# data[].attributes.body
https://www.logweb.com.br/colunas/como-o-modal-rodovirio-resiste-no-brasil/

# data[].attributes.attachment_link.provider_name
Logweb - Notícias e informações sobre logística para o seu dia

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Não é de se admirar que alguém mergulhado nos problemas que envolvem a Logística não entenda como o modal rodoviário resiste no Brasil. Afinal, temos uma infraestrutura precária, atrasada e longe de investimentos significativos que venham realmente trazer um alento ao setor. Entender os porquês dessa cadeia que envolve um custo alto e uma extrema necessidade que vai além das questões da oferta e da procura, nos conduz a um mergulho numa política de descaso, numa corrupção desenfreada, numa falta de esperança dos cidadãos e até mesmo na perda de tantas vidas que, sem escolha, se arriscam para ganhar a vida.

O transporte rodoviário de cargas é o principal meio de escoamento da produção nacional e configura um importante complemento para outros modais de transporte, pois no início e/ou ao final de cada operação, seja no transporte aéreo ou aquático, o sistema de distribuição por rodovias é imprescindível na coleta e/ou na entrega dos produtos, o que representa uma parcela substancial dos problemas, apontados por especialistas, que limitam o desenvolvimento da economia brasileira, já que dois terços dos custos de um produto são de ordem logística, e trazem enormes dificuldades às operações usuais das empresas limitando também as ações de melhoria contínua de seus processos logísticos.

Pesquisas coordenadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) revelaram que apenas 11,1% da malha rodoviária do país era asfaltada e, desse percentual, dois terços precisavam de manutenção. Esse modal que custa três vezes e meia mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, consome mais de 90% do diesel utilizado em transportes no país e parece não despertar a atenção do poder público que, ano após ano, lança programas de investimentos que, quando saem do papel, não são concluídos ou não atendem àquilo a que se propuseram.

Estudo divulgado em outubro de 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que 62,1% das principais rodovias do país apresentam problemas. A pesquisa avaliou 98.475 quilômetros de estradas federais e estaduais, sob administração pública ou concessão, o que equivale a 48,4% do total de vias asfaltadas no Brasil (203.599 quilômetros). A alarmante diferença entre as rodovias sobre os cuidados do governo federal e o setor privado é enorme. Nos 15,374 Km de vias sob concessão, 48% são ótimas, 38,9% são boas, 12% regulares e apenas 1,1% são ruins. Nenhuma foi considerada péssima. Já nos 77,373 Km das rodovias sob a gestão publica, federal ou estadual, apenas 5,6% foram consideradas ótimas, 28,2% boas, 34,25% regulares, 21,5% ruins e as péssimas chegam a 10,5%.

A pesquisa ainda trata dos investimentos do governo federal em infraestrutura rodoviária que apesar de terem crescido na última década, vêm apresentando desaceleração desde 2011. Segundo o documento, foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões naquele ano, R$ 9,3 bilhões em 2012, R$ 8,3 bilhões em 2013 e em 2014 foram pouco mais de R$ 7,5 bilhões. Na verdade, o investimento necessário para melhorar as condições das rodovias seria da ordem de R$ 290 bilhões.

Além disso, o estudo aponta que, apenas em 2013, o custo com os 186.581 acidentes registrados nessas rodovias foi de R$ 17,7 bilhões. Se todas as rodovias fossem boas, a economia com combustível chegaria a 737 milhões de litros de diesel, o equivalente a R$ 1,79 bilhão.

Sobreviver nesse meio não é tarefa fácil: exige conhecimento, aplicação e paixão. Mas, ultimamente estamos substituindo isso tudo por uma venda nos olhos para não desanimarmos. Com isso, estamos colocando um tempero perigoso nessa receita já um tanto quanto indigesta.

Se me perguntassem como o modal rodoviário ainda resiste no Brasil eu responderia, de uma forma poética, que é devido à "magia" da necessidade que produz a esperança da transformação, mas, acima de tudo, aos "milagres" alcançados no dia a dia através de um trabalho feito com dedicação e muito, muito jogo de cintura. Porém, respondendo de uma forma prática, eu diria que não sei como. Apenas sei, empiricamente, que estamos diante de uma bomba-relógio, onde as deficiências dos demais modais aumentam junto com a demanda logística e conduzem o modal rodoviário a uma situação que proporciona aumentos significativos dos custos e dos perigos.

Concessões: será esse o caminho? Planos responsáveis: ainda temos tempo para esperá-los? Entre tantas perguntas, só uma palavra surge como resposta: mudanças.

Marcos Aurélio da Costa

Foi coordenador de Logística na Têxtil COTECE S.A.; Responsável pela Distribuição Logística Norte/Nordeste da Ipiranga Asfaltos; hoje é Consultor na CAP Logística em Asfaltos e Pavimentos (em SP) que, dentre outras atividades, faz pesquisa mercadológica e mapeamento de demanda no Nordeste para grande empresa do ramo; ministra palestras sobre Logística e Mercado de Trabalho.

# data[].attributes.attachment_link.title
Como o modal rodoviário resiste no Brasil? - Logweb - Notícias e informações sobre logística para o seu dia

# data[].attributes.attachment_link.description
Não é de se admirar que alguém mergulhado nos problemas que envolvem a Logística não entenda como o modal rodoviário resiste no Brasil. Afinal, temos uma infraestrutura precária, atrasada e longe de investimentos significativos que venham realmente trazer um alento ao setor. Entender os porquês dessa cadeia que envolve um custo alto e uma extrema [...]

# data[].attributes.headline
Dupla: Andresa Santos e Williane Pereira

# data[].attributes.subject
Dupla: Andresa Santos e Williane Pereira

# data[].attributes.body
IATA aponta queda moderada no transporte aéreo de carga em março – AEROFLAP

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA - International Air Transport Association) divulgou os resultados dos mercados globais de transporte aéreo de carga de março de 2023, que mostram declínio contínuo em relação ao desempenho da demanda do ano anterior. Essa tendência começou em março de 2022.

"O transporte aéreo de carga teve um primeiro trimestre volátil. Em março, a demanda geral ficou abaixo dos níveis pré-COVID-19 e a maioria dos indicadores determinantes da demanda de carga aérea estão fracos ou enfraquecendo. Mesmo com o ambiente comercial difícil, temos boas notícias. As companhias aéreas estão sendo beneficiadas com a gestão da volatilidade com yields que permaneceram altos e preços de combustível moderados em relação aos níveis excepcionalmente altos. Olhando para o futuro, com a redução da inflação nos países do G7, espera-se que os formuladores de políticas afrouxem as medidas de arrefecimento da economia e que isso estimule a demanda", disse Willie Walsh, diretor geral da IATA.
Desempenho por região de março de 2023
As companhias aéreas da região Ásia-Pacífico relataram queda de 7,3% nos volumes de carga aérea em março de 2023 em comparação com o mesmo mês de 2022. Isso representou uma pequena queda no desempenho em relação a fevereiro (-5,4%). A diminuição na demanda sugere que o transporte aéreo de carga na região ainda não se estabilizou após a reabertura da China em janeiro. A capacidade disponível na região aumentou 23,6% em comparação com março de 2022 à medida que mais capacidade foi disponibilizada em voos de passageiros, com a recuperação desse serviço.

As transportadoras da América do Norte registraram o pior desempenho entre todas as regiões, com queda de 9,4% nos volumes de carga em março de 2023 em comparação com o mesmo mês de 2022. Esse resultado indicou queda no desempenho em relação a fevereiro (-10,3%). O tráfego na rota transatlântica entre a América do Norte e a Europa apresentou redução acelerada ao longo de março. A capacidade aumentou 0,4% em relação a março de 2022.

As transportadoras da Europa apresentaram a melhora mais substancial na demanda em março em relação ao mês anterior. As companhias aéreas da região apresentaram queda de 7,8% nos volumes de carga aérea em março de 2023 em comparação com o mesmo mês de 2022. Esse resultado indicou melhora no desempenho em relação a fevereiro (-15,9%). As companhias aéreas da região continuam as mais afetadas pela guerra na Ucrânia. A capacidade aumentou 8,8% em março de 2023 em comparação com março de 2022.

As transportadoras do Oriente Médio apresentaram queda de 5,5% nos volumes de carga em março de 2023 em relação ao ano anterior. Esse resultado foi uma melhoria em relação à queda do mês anterior (-7,1%). A demanda nas rotas Oriente Médio-Europa tem crescido nos últimos meses. A capacidade aumentou 9,7% em relação a março de 2022.

As transportadoras da América Latina apresentaram o melhor desempenho entre todas as regiões em março, apesar da queda no desempenho em relação ao mês anterior. As transportadoras da região relataram queda de 5,3% nos volumes de carga em março de 2023 em comparação com março de 2022. Esse resultado representou queda no desempenho em relação a fevereiro, quando foi registrada queda de 2,9%. A capacidade em março aumentou 12,9% em relação ao mesmo mês de 2022.

As companhias aéreas da África apresentaram queda de 6,2% em março de 2023 em relação a março de 2022. Esse resultado representou uma melhoria no desempenho em comparação com o mês anterior (-7,4%). Particularmente, as rotas entre a África e a Ásia apresentaram crescimento significativo na demanda de carga em março. A capacidade ficou 4,1% abaixo dos níveis de março de 2022.

Veja a análise completa sobre os mercados de carga aérea de março de 2023 (pdf)

Quer receber nossas notícias em primeira mão? Clique Aqui e faça parte do nosso Grupo no Whatsapp ou Telegram.

# data[].attributes.attachment_link.title
IATA aponta queda moderada no transporte aéreo de carga em março

# data[].attributes.attachment_link.description
Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA - International Air Transport Association) divulgou os resultados dos mercados globais de transporte aéreo de carga de março de 2023, que mostram declínio contínuo em relação ao desempenho da demanda do ano anterior. Essa tendência começou em março de 2022.

# data[].attributes.attachment_link.title
ANTAQ REGISTRA UM CRESCIMENTO DE 11,2% NO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL

# data[].attributes.attachment_link.description
De acordo com o Anuário Estatístico Portuário 2022 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a navegação interior foi a modalidade que mais se destacou no ano passado para o transporte aquaviário de cargas no Brasil, crescendo 11,2% em relação a 2021.

# data[].attributes.headline
Dupla: Ana Loisa Cardoso Ferreira e Thamyres da Costa André

# data[].attributes.subject
Dupla: Ana Loisa Cardoso Ferreira e Thamyres da Costa André

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola

O Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola, principalmente porque, na maior parte das vezes, o transporte rodoviário é a única opção.

No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte. A região é a mais produtiva do país, mas para escoar as safras, as alternativas são poucas.

O agricultor Laércio Lenz usa a BR-163 para transportar a soja que produz em Sorriso. É a única rota no norte de Mato Grosso. "Leva uma boa quantidade do nosso recurso aí, eu creio que em torno de 15% a 20% a gente está perdendo na questão frete. E por que que é esse valor tão alto? Porque nós temos simplesmente transporte rodoviário", explica.

Segundo a Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária, 85% dos grãos produzidos no Brasil são transportados por rodovias e, além dos problemas como buracos, falta de sinalização e trechos de pista simples, faltam também opções para escoar a produção. Hoje o país é interligado por 30 mil quilômetros de ferrovias, praticamente o mesmo tamanho que o país tinha em 1930. Para se ter ideia, nos Estados Unidos, principal concorrente do agro brasileiro, são quase 300 mil quilômetros de linhas férreas, e isso tem um custo. Agricultores brasileiros pagam o dobro do valor para exportar uma tonelada da soja.

"Nós temos, no Brasil, o frete mais caro do mundo em termos de commodities. Por que? Porque nós usamos caminhão. Nós gastamos U$ 110 para colocar na China. E os Estados Unidos gastam U$ 56. Então nós basicamente estamos perdendo U$ 50 por não termos uma logística adequada ao transporte de commodities", afirma o coordenador do Movimento Pró-Logística (MT), Edeon Vaz.

O Ministério da Infraestrutura prevê a aplicação de cerca de R$ 250 bilhões em investimentos privados e públicos para a construção e ampliação de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos no país até 2022.

Entre as obras aguardadas estão a Ferrovia Norte-Sul, entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, e o de Santos, em São Paulo; a ferrovia de integração do Centro-Oeste, que vai na direção oeste-leste, podendo chegar a Bahia; e a Ferrogrão, que pretende alcançar os portos do Pará.

Outro projeto esperado é a Ferronorte, que vai ligar o norte ao sul de Mato Grosso. A região já tem terminais ferroviários administrados por concessão.

"A gente carrega aproximadamente 70 mil toneladas de grãos todos os dias daqui em direção a São Paulo, é o equivalente a um navio de grão por dia saindo daqui, do Mato Grosso, indo em direção a Santos. É como se a cada dia, o produtor rural abrisse a sua janela e visse de um lado a sua lavoura florescendo e do outro, o porto de Santos exportando todas as suas commodities mundo a fora", explica o diretor de Portos e Terminais da Rumo, Fabricio Degani.

Para a CNA, é importante também integrar rodovias e ferrovias às hidrovias para diminuir custos. Segundo a confederação, hoje apenas um terço dos rios brasileiros que tem capacidade para transporte em grande escala, é usado.

No Arco-Norte, produtores tiverem uma redução de quase 30% no preço do frete após o fim dos atoleiros na BR-163. A pavimentação foi feita pelo Exército, e a estrada passou a ser usada pelos produtores para transportar grãos de Mato Grosso até o Rio Tapajó, no Pará.

"Foi possível observar uma redução de custos no transporte de grãos, principalmente da soja e do milho, em cerca de 26%. Apenas com a conclusão de uma rodovia que encurtou o caminho até um terminal portuário", explica Elisângela Lopes, coordenadora de Assuntos Estratégicos da CNA.

Hoje o Brasil produz mais de 250 milhões toneladas de grãos e, para o professor de Agronegócio Marcos Jank, a volta dos investimentos em transporte no país pode resolver um dos últimos gargalos para que o Brasil se torne uma liderança no agronegócio no mundo. "A agricultura nossa já há algum tempo é mais eficiente que a de outros países. A agroindústria é relativamente semelhante e o transporte era menos eficiente. E o que vai acontecer e essa é uma revolução silenciosa, é que nós vamos ter um grande incremento na qualidade e no número de ferrovias e hidrovias disponíveis para transportar essa revolução agrícola que já tinha acontecido", afirma o especialista em agronegócio global.

"Então no Brasil, que é um país de grandes dimensões territoriais, nós temos que aproveitar da integração destes modos de transporte com o intuito de reduzir os custos, porque da porteira para dentro, nós somos competitivos", afirma Elisângela Lopes.

# data[].attributes.attachment_link.title
Logística de escoamentos dos produtos do agronegócio brasileiro apresenta gargalos

# data[].attributes.attachment_link.description
Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola O Brasil ainda enfrenta dificuldades para escoar a produção agrícola, principalmente porque, na maior parte das vezes, o transporte rodoviário é a única opção. No Centro-Oeste, as áreas de cultivo se estendem além do horizonte.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial.

A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral.

Há quatro dias, os caminhoneiros do país estão paralisados e fazendo bloqueios em rodovias em 25 Estados e no Distrito Federal. O movimento foi iniciado após sucessivos aumentos no preço do óleo diesel, que agora custa R$ 3,59 por litro.

1 de 1 Greve de caminhoneiros em curso pode realmente parar o país - Foto: Alan Chaves/G1 RR

Greve de caminhoneiros em curso pode realmente parar o país - Foto: Alan Chaves/G1 RR

Mas por que, afinal, o Brasil depende tanto do transporte rodoviário de carga e passageiros?

Para Paulo Resende, coordenador do núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, os governantes brasileiros nunca priorizaram adotar outros tipos de sistema de transporte porque isso não tem impacto eleitoral.

Essa seria uma das razões, por exemplo, para que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria o país, nunca tenha saído do papel.

"Já viu alguém inaugurar ferrovia rapidamente pra ganhar eleição?", diz ele à BBC Brasil. "No Brasil, acontece o chamado fator subjetivo, que tem a ver com modelo de gestão de negócios. Os políticos, os burocratas pensam 'Eu tenho que deixar a marca do meu governo, tenho que fazer alguma coisa nova'. Aí todo mundo que entra [num governo], abandona projetos anteriores e cria um novo, que acha que é melhor. O Brasil é pais cuja estratégia é substituir o velho pelo novo, com completo abandono do velho. Você cria uma descontinuidade de projetos. Há uma questão cultural de trabalhar com curto prazo porque é compatível com a agenda eleitoral."

O consultor de trânsito Sergio Ejzenberg, mestre em transportes pela Universidade de São Paulo, diz que o Brasil chegou a esse modelo de dependência quase total de rodovias em função de décadas de decisões "desastrosas" e que não como mudar esse quadro no curto prazo.

"Precisamos de menos ingerência política nas decisões técnicas que envolvem a logística de transportes. O Brasil tem dimensão continental e produz quantidades de commodities, tanto agrícolas quanto minerais, que precisam ser transportadas por meios razoáveis e racionais, não por apenas caminhões. É inacreditável que para levarmos soja até o porto de Santos, essa mercadoria precise ser escoada antes por rodovias", diz.

Para Mauricio Lima, sócio-executivo da consultoria em logística Ilos, o fato de basicamente 2/3 das cargas serem transportadas por meio rodoviário deixa o país mais vulnerável a greves que afetem o abastecimento, como a dos caminhoneiros. "Temos uma infraestrutura aquém das nossas necessidades, tanto de dutos, por isso falta combustível, quanto ferroviária e hidroviária", diz.

Em dez anos, o transporte toneladas úteis (TU) de carga no Brasil aumentou em 29,5%, passando de 389 milhões em 2006 para 503,8 milhões em 2016, informa o anuário de 2017 da CNT (Confederação Nacional do Transporte).

O mesmo levantamento mostra que, entre 2001 e 2016, a frota de caminhões cresceu 84,3% (de 1,5 milhão para 2,6 milhões).

Da frota total que circula no Brasil, 1,09 milhão de caminhões são de empresas, 554 mil são de caminhoneiros autônomos e 23 mil, de cooperativas.

O professor Rezende, da Fundação Dom Cabral, afirma que o governo federal não entende a matriz de transportes no Brasil. "A participação do sistema modal rodoviário é de mais de 75% no país, mas o governo trabalha com uma matriz de 58% cuja logística não representa a realidade. E aí ele perde a noção da rede brasileira de abastecimento por caminhões. O governo não tem noção", fala.

Segundo o especialista, as autoridades cometem um arro ao atribuírem a greve apenas ao elemento caminhoneiro.

"A indústria passou por uma transformação e as políticas brasileiras não acompanharam a transformação. A cadeia de suprimentos, a supply chain, não trabalha mais com grandes estoques, é quase que na hora em todos os setores. Quando você tem uma logística desse tipo, o papel do estoque é substituído pelo do transporte. Não tem estoque mais pra amortecer a demanda", diz.

Na prática, isso significa, segundo ele, que em 3 dias não há mais estoque para a linha de produção. E que em 5 dias já começa o desabastecimento no ponto de consumo, o varejo.

"É o que acontece com essa greve. O setor automobilístico, por exemplo, já está parando. Até sábado, pode haver um grande desabastecimento."

Para o consultor Ejzenberg, o aumento do preço do diesel também não pode ser visto, isoladamente, como o único fator responsável pela insatisfação que levou à greve. Segundo ele, a recessão que o país atravessou recentemente desencadeou uma série de problemas em relação aos fretes - sendo o principal deles, a redução do número de transporte de cargas.

"Um dos principais fatores para essa greve é a falta de trabalho dos motoristas", diz. "Porque muitos caminhoneiros dependem dos fretes para continuar pagando as prestações de seus caminhões."

# data[].attributes.attachment_link.title
Por que o Brasil depende tanto do transporte rodoviário?

# data[].attributes.attachment_link.description
O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial.

# data[].attributes.body
"O complexo ferroviário deverá se tornar um dos mais importantes ramais logísticos do país para importação e exportação de produtos. O projeto deverá gerar 2 mil empregos diretos e impactar outros milhares indiretamente."

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
O Governo de Minas assinou protocolo de intenções com a Petrocity Ferrovias para que o grupo invista R$ 16,8 bilhões no estado, voltados à construção de três ferrovias que passam por Minas, em um total de 2.068 quilômetros de extensão. Os trechos vão ligar Goiás e o Distrito Federal ao porto da empresa, que será construído na cidade de São Mateus (ES).

O complexo ferroviário deverá se tornar um dos mais importantes ramais logísticos do país para importação e exportação de produtos. O projeto deverá gerar 2 mil empregos diretos e impactar outros milhares indiretamente.

Ao todo serão três trechos percorrendo 62 cidades, 40 delas em Minas Gerais. O principal ramal será a Estrada de Ferro Juscelino Kubitschek (EFJK), que vai ligar Brasília a São Mateus, com 1.310 quilômetros de extensão. Esse trecho irá permitir o transporte por regiões não atendidas atualmente pelo modal ferroviário e que possuem baixos indicadores de desenvolvimento, como as regiões dos vales do Jequitinhonha, do Mucuri e do Rio Doce.

O projeto possibilitará o escoamento da produção de blocos de rochas ornamentais produzidas nessa região, atualmente feito por carretas, o que diminuirá os custos de transporte além de desafogar as estradas da locais. Vale também destacar a proximidade com a região com depósitos de lítio no entorno de Araçuaí, o vale do lítio brasileiro.

O secretário de Desenvolvimento Econômico, Fernando Passalio, ressalta como o anúncio da assinatura, em agosto, é significativo para Minas Gerais, tendo em vista que "além da exponencial expansão ferroviária, o que amplia o escoamento das nossas riquezas diversas, esse investimento em três novas ferrovias possibilita, ainda mais, a atração de novos investimentos para o estado, além da criação de novas oportunidades de trabalho para os mineiros. É isso que o Governo de Minas vem buscando".

Os outros dois trechos serão a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFMES), de Barra de São Francisco (ES) a Ipatinga (MG), com 243 quilômetros de extensão; e a Estrada de Ferro Planalto Central (EFPC), de Unaí (MG) a Mara Rosa (GO), com 422 quilômetros de extensão.

"Essa ferrovia fará a ligação mais rápida, segura e barata de grandes e importantes regiões produtoras, como o Noroeste, Norte e Nordeste de Minas e o Rio Doce, com um terminal portuário, para exportações e importações de produtos", afirma o gerente de Atração de Investimentos da Invest Minas, Henrique Tavares Maior Soares

As ferrovias serão de bitola mista e irão operar cargas agrícolas, minerais, líquidas, carga geral e contêineres. O complexo contará com dez Unidades de Transbordo e Armazenamento de Cargas (UTAC's), seis delas serão em Minas Gerais.

"Essas unidades serão responsáveis por fazer a interligação com o modal rodoviário, que é tradicionalmente o mais usado no nosso país. Caminhões e carretas serão responsáveis por fazer apenas o trecho mais curto das entregas - entre o produtor e o terminal ou entre o terminal e o destino final -, reduzindo a necessidade de viagens longas, cansativas para os motoristas e que também desgastam as nossas rodovias e deixam o trânsito mais intenso. Outro fruto esperado é a diminuição de custos para o consumidor final", conclui Tavares.
Plano ferroviário
O desenvolvimento das ferrovias sempre foi tratado com prioridade na gestão do governador Romeu Zema. Tanto que Minas Gerais, que tem a maior malha ferroviária do país, foi o primeiro estado a desenvolver o Plano Estratégico Ferroviário (PEF), apontando caminhos para expandir a participação desse modal no sistema de transporte. O estudo apontou diversos trechos viáveis de transporte de cargas e trens de passageiros regionais e metropolitanos. Ao todo, Minas poderá ganhar cerca de 5 mil quilômetros de ferrovias nos próximos anos, significando dobrar a quantidade existente.

O governo federal também está empenhado em alavancar o setor com o Marco Legal do Transporte Ferroviário, sancionado em dezembro de 2021, que pretende impulsionar a revitalização de trechos existentes e a construção de novos para modernizar o transporte em todo o país.

Até agora, o Ministério da Infraestrutura recebeu 80 pedidos de 32 diferentes entes privados interessados em desenvolver projetos ferroviários no país dentro do programa. Somados, os requerimentos têm potencial de injetar R$ 244,6 bilhões em investimentos privados no modal. Minas Gerais deve receber aportes entre R$ 70 bilhões e R$ 80 bilhões.

# data[].attributes.attachment_link.title
Governo atrai investimento de R$ 16,8 bi em ferrovias

# data[].attributes.attachment_link.description
O Governo de Minas assinou protocolo de intenções com a Petrocity Ferrovias para que o grupo invista R$ 16,8 bilhões no estado, voltados à construção de três ferrovias que passam por Minas, em um total de 2.068 quilômetros de extensão.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
O transporte de etanol de milho através de ferrovias pode auxiliar tanto no escoamento quanto para um aumento da produção do biocombustível. O uso dos trilhos, segundo especialistas, deixa ainda o transporte mais sustentável, pois pode substituir cerca de 17 mil viagens ao ano de caminhões.

Responsável pela produção de 10% do mercado brasileiro do etanol de milho, com duas plantas em Mato Grosso e uma em Mato Grosso do Sul, o Grupo Inpasa anunciou nesta semana o investimento de R$ 100 milhões na aquisição de duas locomotivas e 50 vagões.

Com o investimento, o grupo dobra a capacidade de movimentação de etanol por trilhos, que passa a ser de um bilhão de litros por ano.

A produção do biocombustível da empresa tem como destino 23 estados brasileiros e outros quatro continentes por diferentes modais logísticos. Com a aquisição de vagões próprios a expectativa é reduzir em até 60% as emissões de CO2.

"Estamos substituindo mais 17 mil viagens ao ano de caminhões pelo modal ferroviário, o que nos permite uma redução de até 60% nas emissões de carbono, apenas na área logística no transporte nosso. É uma forma da gente trazer cada vez mais o etanol de milho no sistema sustentável ampliando ainda mais a colaboração que nós temos com o meio ambiente como um todo", comenta o diretor comercial do Grupo Inpasa, Gustavo Mariano Oliveira.

Sustentabilidade em 1,2 mil quilômetros

Os vagões e locomotivas serão operados pela Rumo (empresa operadora de ferrovias) pelo prazo de dez anos, durante o período de locação da Inpasa, e após esse período a concessionária terá um ativo para uso por 30 anos.

Eles devem trafegar entre os trechos de Rondonópolis (MT) e Paulínia (SP), percorrendo aproximadamente 1,2 mil quilômetros, até chegar em São Paulo.

"Essa é a principal rota de escoamento de grãos. Você tem ali origem em Rondonópolis e destino em Santos, onde a gente capta grãos praticamente de todo o estado e faz ele chegar no futuro até na China, Europa, em diversos países. Ou seja, a malha ferroviária que tem origem em Rondonópolis e destino a Santos e também destino a Paulínia levando combustíveis, principalmente etanol de milho, é uma rota super importante na logística de Mato Grosso, super competitiva para o país e ajuda todo o desenvolvimento do agronegócio com certeza", diz Fábio Henkes, diretor comercial da Rumo.

Clique aqui, entre em nossa comunidade no WhatsApp do Canal Rural Mato Grosso e receba notícias em tempo real.

# data[].attributes.attachment_link.title
Transporte de etanol de milho via ferrovia pode impulsionar fornecimento do biocombustível

# data[].attributes.attachment_link.description
O transporte de etanol de milho através de ferrovias pode auxiliar tanto no escoamento quanto para um aumento da produção do biocombustível. O uso dos trilhos, segundo especialistas, deixa ainda o transporte mais sustentável, pois pode substituir cerca de 17 mil viagens ao ano de caminhões.

# data[].attributes.headline
Dupla: Anna Carolina Rodrigues, Maria Rita Pereira

# data[].attributes.subject
Dupla: Anna Carolina Rodrigues, Maria Rita Pereira

# data[].attributes.body
Assim como em outros estados brasileiros, a Paraíba tem recebido lotes gradativos de vacinas do Ministério da Saúde para avançar em seu programa de imunização por meio do modal rodoviário, este extremamente utilizado no país (que possui rotas extensas para esse transporte), garantindo maior acessibilidade a regiões de difícil acesso.

# data[].attributes.attachment_link.title
Gastos com transporte de vacina contra Covid-19 para cidades da PB já chega a R$ 300 mil

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Sem o alarde de quando seu projeto foi anunciado há 36 anos pelo então presidente José Sarney, a Ferrovia Norte-Sul teve concluído nesta quinta-feira, 25 de maio, o último trecho ainda em obras, entre Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás.

No total, são 2,2 mil quilômetros de trilhos que rasgam o interior do País em sete grandes trechos, entre as cidades de Açailândia (MA) e Estrela d'Oeste (SP), passando por quatro das cinco regiões do Brasil (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste).

Ainda não está prevista uma cerimônia oficial de inauguração, o que deve ocorrer em breve. Mas não deixa de ser irônico uma obra de proporções faraônicas ser concluída de forma tão discreta, sem discursos ufanistas como da época em que foi anunciada.

O projeto original da Ferrovia Norte-Sul tinha 4.155 quilômetros de extensão, saindo do porto de Itaqui (MA) até o porto de Rio Grande (RS), o que explica o nome dado à ferrovia. Mas uma sucessão de atrasos, escândalos de corrupção e falhas bisonhas de projeto - como bitola de trilhos diferentes em alguns trechos - motivaram a mudança para um novo trajeto, definido em 2008.

O impulso econômico em logística, infraestrutura e investimentos que a ferrovia deverá levar à Região Centro-Oeste, no entanto, é o maior trunfo desse projeto que - mesmo encurtado pela metade - mantém uma grandiosidade que lembra uma Transamazônica sob trilhos.

"A Ferrovia Norte-Sul representa um sonho antigo para a infraestrutura logística brasileira, principalmente quando olhamos para a Malha Central, que acaba de ter as obras concluídas", diz Guilherme Penin, vice-presidente de Regulação e Expansão da Rumo, empresa que opera o maior trecho da concessão, de 1.537 quilômetros, entre Porto Nacional (TO) e Estrela d'Oeste (SP).

Ele prossegue: "A tendência é de uma atração de investimentos, que resultará em ganho de escala na oferta de produtos, mais oportunidades de emprego e maior participação econômica de estados como Goiás e Tocantins."

A partir de agora, três estados sem saída para o litoral (Goiás, Tocantins e Minas Gerais) passam a escoar sua produção de grãos e outras cargas por meio de duas interconexões ferroviárias, ao norte e ao sul, para os portos de Itaqui (MA) e Santos (SP). A VLI, empresa controlada pela mineradora Vale, opera a outra concessão, um trecho de 720 quilômetros entre Açailândia (MA) e Porto Nacional (TO).

Opção ao modal rodoviário

Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, observa que a Norte-Sul será a primeira ferrovia inaugurada no País nos últimos 15 anos e destaca o impacto que vai causar numa região que concentra a maior produção de grãos do País.

"A Norte-Sul vai garantir uma redução de preço do transporte de commodities pois junta duas variáveis essenciais: a economia de escala e a economia de distância", diz, lembrando que um único comboio ferroviário carrega mil toneladas de soja, quantidade de carga que exigiria 30 caminhões para ser transportada numa rodovia.

De acordo com cálculos do setor, além do ganho de escala no transporte sobre trilhos, o custo do frete ferroviário para distâncias acima de 600 quilômetros equivale a 30% do desembolsado no modal rodoviário.

"O que tem de quebrar agora é como se define o preço do frete ferroviário, não dá mais para usar o modal rodoviário como referência", diz Resende, citando aumento de combustível ou greve de caminhoneiros como variáveis de preço. "O frete ferroviário deve ser resultante de uma formação natural do próprio modal."

Boa parte do trajeto da Norte-Sul é tomado pelo agronegócio, com produção de milho, soja, açúcar e fertilizantes. As cargas transportadas por trilhos em 2023 devem chegar a 27 milhões de toneladas, contra 2 milhões de toneladas dez anos atrás.

Para se ter uma ideia do potencial, a Ferrovia Norte-Sul foi projetada com estimativa de transportar mais de 60 milhões de toneladas de carga ao ano. Com isso, o modal ferroviário tende a atrair investimentos em logística em Goiás, Tocantins e Mato Grosso.

Rio Verde, cidade no sul de Goiás por onde passa a Norte-Sul, é um exemplo. A prefeitura local ofereceu incentivos e já atraiu cerca de R$ 1 bilhão de investimentos com terminais ferroviários desde 2020, quando a Rumo inaugurou um trecho da Norte-Sul entre Rio Verde e Estrela d'Oeste (SP), para escoar cargas rumo ao porto de Santos.

"Além do agronegócio e da indústria, os segmentos de líquidos (combustíveis), fertilizantes, minério e cargas gerais (por meio da operação de contêineres da Brado) também abrem espaço para que a Rumo possa expandir sua operação futuramente", diz Penin, vice-presidente da concessionária. "Em breve, teremos ainda em Rio Verde um outro terminal para líquidos, enviando etanol para Paulínia (SP) e com os trens voltando carregados com diesel e gasolina."

Tocantins, que mais que dobrou sua produção de grãos em dez anos, está sendo alvo de investimentos da outra concessionária da Norte-Sul, a VLI, que deverá transformar seu terminal na cidade de Palmeirante em um polo de fertilizantes e, no futuro, de outros produtos agrícolas.

Novas ferrovias

Com a inauguração da Norte-Sul, o modal ferroviário passa a ser responsável por 23% da matriz de transportes de cargas do Brasil, muito longe da participação nos EUA (43%) e Rússia (81%). Se comparado ao modal rodoviário, que transporta 60% das cargas do País, há espaço para crescer.

Resende, da Fundação Dom Cabral, estima que o transporte de carga por ferrovias deverá crescer 4,2% ao ano até 2035, bem maior que o rodoviário, apenas 1,1% ao ano. Em 2035, portanto, cerca de 30% das cargas do País serão transportadas por ferrovias.

Parte desse crescimento previsto está atrelado a dois fatores. Um deles é a janela aberta pelo novo Marco Legal das Ferrovias, que há dois anos criou o regime de autorização ferroviária, pelo qual a empresa interessada apresenta projeto no qual fica encarregada de obter licenciamentos junto aos órgãos competentes, de tocar os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, além da busca de financiamento para construir e explorar novos trechos, a maioria para transporte de cargas.

As autorizações ferroviárias poderão gerar investimentos privados de R$ 170 bilhões em 19 estados - a maioria ainda no papel, incluindo a retomada do projeto do trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Na prática, o novo marco abriu espaço para uma concorrência entre o setor privado, por meio do regime de autorização, e as concessionárias que operam as linhas existentes. Essas estão às voltas com sua própria agenda, incluindo a renovação antecipada de concessões de vários trechos, que podem gerar R$ 30 bilhões de investimentos.

O projeto mais avançado é o da Ferrovia de Integração Centro Oeste (FICO), de R$ 2,7 bilhões, que será viabilizada com dinheiro da Vale e gestão da Valec, como contrapartida pela prorrogação antecipada do contrato de concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).

Com 383 km de extensão, liga Mar a Rosa (GO) a Água Boa (MT). As obras, iniciadas em 2021, devem ser concluídas em 2026. "A FICO é essencial porque fará a integração do Centro-Oeste para a Ferrovia Norte-Sul", diz Resende.

Já a VL tenta concluir a renovação antecipada da FCA (Ferrovia Centro Atlântica) ainda em 2023. A proposta é renovar antecipadamente o contrato, que vence em 2026, por mais 30 anos, em troca de investimentos na ordem de R$ 14 bilhões, além do pagamento de uma outorga de R$ 3,3 bilhões. Maior ferrovia do Brasil, com 7.220 km de extensão, a FCA é a principal via de integração entre as regiões Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste, conectando sete estados e o Distrito Federal.

O último grande projeto pode sair de um imbróglio jurídico em breve. Trata-se da Ferrogrão, uma ferrovia de 1.072 quilômetros, que vai ligar Sinop (MT) aos portos de Miritituba e Santarém, no Pará.

A ferrovia, que deveria ser concluída em 2021, teve suas obras paralisadas por uma Ação de Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 6553, em virtude de questões ambientais. A ferrovia atravessa duas reservas indígenas.

Na última quarta-feira, 24 de maio, procurador-geral da República, Augusto Aras, deu parecer favorável à construção da Ferrogrão. O ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, também apoia a conclusão da ferrovia, alegando motivos ambientais. "Se houver poucas locomotivas substituindo viagens de 3 mil caminhões por dia, o impacto em emissões será grande", diz. O STF deverá julgar a ação no próximo dia 31.

O interesse do setor privado em investir em ferrovias indica que os custos da Ferrovia Norte-Sul, um constante alvo de críticas ao longo de 36 anos do projeto, ao final podem ter sido modestos - excluindo, claro, os desvios de verbas milionárias, impossíveis de serem calculados.

Existe um custo médio estimado pelo mercado de R$ 6 milhões por km de ferrovia construída, o que elevaria a conta da Ferrovia Norte-Sul em cerca de R$ 13,2 bilhões. Mas apenas entre 2001 e 2022, o Brasil investiu R$ 15 bilhões do Orçamento da União na Norte-Sul, de acordo com dados atualizados da Infra S.A, empresa pública encarregada de projetos de infraestrutura.

Parte desse valor gasto começou a voltar aos cofres públicos ainda em 2008, quando VLI pagou R$ 1,4 bilhão pela concessão do seu trecho de 720 quilômetros da Norte-Sul. Em 2019, a Rumo ganhou a concessão do outro trecho, bem maior, de 1.537 quilômetros, pelo qual pagou R$ 2,7 bilhões em outorga, quase o dobro do mínimo exigido, e investiu desde então R$ 4 bilhões na ferrovia, incluindo novos trens.

O especialista da Fundação Dom Cabral lamenta que a Ferrovia Norte-Sul não tenha sido implementada em sua totalidade na década de 1980 - o que elevaria a participação ferroviária brasileira na matriz de transporte para 43%, a mesma dos EUA.

"Cometemos erros, pois naquela época não existia concessão ferroviária para iniciativa privada, era inteiramente estatal, e não tínhamos demanda, pois a fronteira agrícola ainda não estava desenvolvida", diz Resende.

# data[].attributes.attachment_link.title
"Transamazônica sob trilhos": 36 anos depois, Ferrovia Norte-Sul é concluída - NeoFeed

# data[].attributes.attachment_link.description
Sem o alarde de quando seu projeto foi anunciado há 36 anos pelo então presidente José Sarney, a Ferrovia Norte-Sul teve concluído nesta quinta-feira, 25 de maio, o último trecho ainda em obras, entre Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás.

# data[].attributes.headline
Dupla: Mikaelly Andrade                             Maraiza Aguiar

# data[].attributes.subject
Dupla: Mikaelly Andrade                             Maraiza Aguiar

# data[].attributes.body
https://www.estadao.com.br/economia/negocios/modal-rodoviario-transporta-mais-de-60-da-carga-no-brasil/

# data[].attributes.attachment_link.title
Modal rodoviário transporta mais de 60% da carga no Brasil

# data[].attributes.attachment_link.description
Mercado nacional de frete movimenta cerca de R$ 365 bilhões anualmente; novas tecnologias na gestão de frotas podem reduzir custos e aumentar eficiência

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Quase 40% das indústrias deixariam de usar as rodovias se houvesse outro tipo de transporte em bom estado de estrutura, revela pesquisa inédita da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgada hoje (18). Segundo o levantamento, as ferrovias seriam a principal opção de escoamento da produção para 28,5% dos industriais.

De acordo com a pesquisa, o estado das ferrovias impede a troca. Atualmente, somente 8% das indústrias transportam a produção por trilhos. Desse total, 63% consideram o sistema ferroviário regular, ruim ou péssimo. Somente 31% dizem ser bom ou ótimo.

Sem a opção pelas ferrovias, 99% das indústrias usam os caminhões. Em algum momento, elas também recorrem ao transporte aéreo (46%) e portuário (45%). Em seguida, aparecem a navegação de cabotagem (13%) e hidrovias (12%).

Gargalos

De acordo com a pesquisa, o transporte é citado como o principal gargalo por 73% dos entrevistados. Em seguida, vêm energia (13%), saneamento (6%) e telecomunicações (5%). Segundo a CNI, o país atualmente investe apenas 0,65% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transportes. Para a entidade, seriam necessários investimentos de 2% do Produto Interno Bruto (PIB) para modernizar a estrutura logística do país e torná-la adequada tanto ao escoamento interno de cargas, quanto às exportações e importações.

Segundo as empresas industriais, entre as principais razões para o setor trocar de meio de transporte estão a perspectiva de redução de custos (64%) e a maior agilidade para a entrega do produto (16%). Para 46% dos empresários, o custo representa o principal problema na logística e operação das empresas.

Entre os empresários entrevistados, 84% consideram o custo do transporte e da logística na indústria alto ou muito alto e 79% indicam o frete como principal custo logístico. Outros problemas relatados são o roubo de cargas (22%), a má condição dos modais (20%) e a má qualidade da frota (7%).

Problemas

Apesar do desejo de migrar para o modal ferroviário, as indústrias consideram o estado das rodovias como o maior problema atual no transporte de cargas. A infraestrutura das estradas foi citada por 67% dos entrevistados como o principal gargalo logístico. Em seguida, vêm a infraestrutura das ferrovias (34%), a falta de ampliação ou de duplicação de rodovias (10%), o custo do combustível (9%) e o acesso aos portos (9%).

Encomendada pela CNI, a pesquisa foi realizada pelo Instituto FSB Pesquisa. Ao todo, foram ouvidos 2,5 mil executivos de grandes e médias empresas industriais, nas 27 unidades da Federação, sendo 500 em cada região. As entrevistas foram feitas de 23 de junho e 9 de agosto. A margem de erro é de 2 pontos percentuais para mais ou para menos, com intervalo de confiança de 95%.

Edição: Graça Adjuto

# data[].attributes.attachment_link.title
Quase 40% das indústrias trocariam rodovias por outro modal

# data[].attributes.attachment_link.description
Quase 40% das indústrias deixariam de usar as rodovias se houvesse outro tipo de transporte em bom estado de estrutura, revela pesquisa inédita da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgada hoje (18). Segundo o levantamento, as ferrovias seriam a principal opção de escoamento da produção para 28,5% dos industriais.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial.

A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral.

Há quatro dias, os caminhoneiros do país estão paralisados e fazendo bloqueios em rodovias em 25 Estados e no Distrito Federal. O movimento foi iniciado após sucessivos aumentos no preço do óleo diesel, que agora custa R$ 3,59 por litro.

1 de 1 Greve de caminhoneiros em curso pode realmente parar o país - Foto: Alan Chaves/G1 RR

Greve de caminhoneiros em curso pode realmente parar o país - Foto: Alan Chaves/G1 RR

Mas por que, afinal, o Brasil depende tanto do transporte rodoviário de carga e passageiros?

Para Paulo Resende, coordenador do núcleo de Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, os governantes brasileiros nunca priorizaram adotar outros tipos de sistema de transporte porque isso não tem impacto eleitoral.

Essa seria uma das razões, por exemplo, para que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria o país, nunca tenha saído do papel.

"Já viu alguém inaugurar ferrovia rapidamente pra ganhar eleição?", diz ele à BBC Brasil. "No Brasil, acontece o chamado fator subjetivo, que tem a ver com modelo de gestão de negócios. Os políticos, os burocratas pensam 'Eu tenho que deixar a marca do meu governo, tenho que fazer alguma coisa nova'. Aí todo mundo que entra [num governo], abandona projetos anteriores e cria um novo, que acha que é melhor. O Brasil é pais cuja estratégia é substituir o velho pelo novo, com completo abandono do velho. Você cria uma descontinuidade de projetos. Há uma questão cultural de trabalhar com curto prazo porque é compatível com a agenda eleitoral."

O consultor de trânsito Sergio Ejzenberg, mestre em transportes pela Universidade de São Paulo, diz que o Brasil chegou a esse modelo de dependência quase total de rodovias em função de décadas de decisões "desastrosas" e que não como mudar esse quadro no curto prazo.

"Precisamos de menos ingerência política nas decisões técnicas que envolvem a logística de transportes. O Brasil tem dimensão continental e produz quantidades de commodities, tanto agrícolas quanto minerais, que precisam ser transportadas por meios razoáveis e racionais, não por apenas caminhões. É inacreditável que para levarmos soja até o porto de Santos, essa mercadoria precise ser escoada antes por rodovias", diz.

Para Mauricio Lima, sócio-executivo da consultoria em logística Ilos, o fato de basicamente 2/3 das cargas serem transportadas por meio rodoviário deixa o país mais vulnerável a greves que afetem o abastecimento, como a dos caminhoneiros. "Temos uma infraestrutura aquém das nossas necessidades, tanto de dutos, por isso falta combustível, quanto ferroviária e hidroviária", diz.

Em dez anos, o transporte toneladas úteis (TU) de carga no Brasil aumentou em 29,5%, passando de 389 milhões em 2006 para 503,8 milhões em 2016, informa o anuário de 2017 da CNT (Confederação Nacional do Transporte).

O mesmo levantamento mostra que, entre 2001 e 2016, a frota de caminhões cresceu 84,3% (de 1,5 milhão para 2,6 milhões).

Da frota total que circula no Brasil, 1,09 milhão de caminhões são de empresas, 554 mil são de caminhoneiros autônomos e 23 mil, de cooperativas.

O professor Rezende, da Fundação Dom Cabral, afirma que o governo federal não entende a matriz de transportes no Brasil. "A participação do sistema modal rodoviário é de mais de 75% no país, mas o governo trabalha com uma matriz de 58% cuja logística não representa a realidade. E aí ele perde a noção da rede brasileira de abastecimento por caminhões. O governo não tem noção", fala.

Segundo o especialista, as autoridades cometem um arro ao atribuírem a greve apenas ao elemento caminhoneiro.

"A indústria passou por uma transformação e as políticas brasileiras não acompanharam a transformação. A cadeia de suprimentos, a supply chain, não trabalha mais com grandes estoques, é quase que na hora em todos os setores. Quando você tem uma logística desse tipo, o papel do estoque é substituído pelo do transporte. Não tem estoque mais pra amortecer a demanda", diz.

Na prática, isso significa, segundo ele, que em 3 dias não há mais estoque para a linha de produção. E que em 5 dias já começa o desabastecimento no ponto de consumo, o varejo.

"É o que acontece com essa greve. O setor automobilístico, por exemplo, já está parando. Até sábado, pode haver um grande desabastecimento."

Para o consultor Ejzenberg, o aumento do preço do diesel também não pode ser visto, isoladamente, como o único fator responsável pela insatisfação que levou à greve. Segundo ele, a recessão que o país atravessou recentemente desencadeou uma série de problemas em relação aos fretes - sendo o principal deles, a redução do número de transporte de cargas.

"Um dos principais fatores para essa greve é a falta de trabalho dos motoristas", diz. "Porque muitos caminhoneiros dependem dos fretes para continuar pagando as prestações de seus caminhões."

# data[].attributes.attachment_link.title
Por que o Brasil depende tanto do transporte rodoviário?

# data[].attributes.attachment_link.description
O Brasil é o país que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros entre as principais economias mundiais. 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial.