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Le modèle des ÉcoQuartiers: une "utopie réaliste"

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En France, il existe quelque 600 quartiers écologiques, sortes de villes du futur.

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Avec une population mondiale qui ne cesse de croître, et des villes qui vont devenir de plus en plus denses, il faut trouver de la place pour des humains qui se préoccupent de plus en plus de leur environnement. Au point qu'ils rêvent de vivre en pleine nature, sans rien perdre des bienfaits de la technologie... Une gageure que relèvent pourtant nombre d'architectes avec des projets plus ou moins utopistes. Certains sont déjà sortis de terre, d'autres n'existent que sous forme de dessins, mais tous ont en commun de vouloir réconcilier tech et développement durable. Exemples.

Neom, un désert qui veut devenir le centre du monde

Du haut débit partout, plus de robots que d'humains, mais une technologie en harmonie avec l'environnement. Neom, le projet que le prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane a dévoilé à l'automne dernier, prétend réconcilier les cinq continents en jetant sur les bords de la mer Rouge les bases d'une nouvelle civilisation mondiale, en marge des lois du royaume. Avec 468 kilomètres de côtes et, à l'arrière-plan, des montagnes de 2500 mètres d'altitude, son pays offre aux investisseurs une étendue quasi-désertique de 26 500 kilomètres carrés - presque l'équivalent du Languedoc-Roussillon - pour y faire surgir en 2030 la ville du futur.
Ecoutez Béatrice Mathieu parler des villes du futur, connectées, enterrées, en altitude, ces "smart cities" que nous rêvent les nouveaux architectes et urbanistes (sur SoundCloud).
Neom, que l'on parcourra à vélo ou en véhicule autonome électrique, aura le soleil et le vent pour seules sources d'énergie. Mais, pour rassembler les 500 milliards de dollars qui permettront de réaliser ce rêve, c'est un ancien de la compagnie pétrolière nationale, Saudi Aramco, qui vient d'être nommé à sa tête. Et les premiers bâtiments à sortir de terre seront des palais pour la famille royale !

Coloniser la haute mer pour se soustraire aux lois des Etats

Cap sur le grand large ! Puisque la haute mer n'appartient à aucun Etat existant, les libertariens américains aimeraient la coloniser pour y fonder une société à leur goût, exonérée des lois si pesantes qui régissent les terres. Le Seasteading Institute, une organisation basée en Californie, s'y emploie depuis 2008 avec son projet d'îles artificielles. A la barre, Patri Friedman, notamment, un ingénieur de Google qui est aussi le petit-fils de l'économiste ultra-libéral Milton Friedman. Une autre figure libertarienne, le milliardaire Peter Thiel, a quitté le navire, estimant le projet trop peu réaliste.

Reste que, en 2017, la Polynésie française a sérieusement étudié la possibilité de prêter un lagon à ces nouveaux utopistes pour qu'ils y fassent leurs premières expériences, avant de jeter l'éponge. Les navigateurs, qui cherchent un nouveau havre, offrent 100 000 varyon (une cryptomonnaie créée pour l'occasion) à qui les mettra en contact avec un Etat plus compréhensif.

Songdo, une ville si intelligente que les humains ne se parlent plus

A quelques encablures de Séoul la surpeuplée, sur les bords de la mer Jaune, la ville nouvelle de Songdo dresse depuis 2015 ses gratte-ciel aux formes quelquefois sinueuses autour d'un "Central Park" inspiré de celui de New York. Ce projet, lancé en 2001 par des investisseurs privés américains et coréens, avec le soutien de fonds publics, a pour ambition de donner naissance à une "smart city" exemplaire. Cisco en a fait son laboratoire pour mettre en place l'Internet des objets et tout y est connecté et mesuré en direct.

Pas besoin de camions poubelles sur les artères impeccables qui quadrillent ses 6 kilomètres carrés: chaque appartement est relié à un système central de récupération des ordures qui se charge de les trier et de les recycler. Tandis que des capteurs mesurent en direct la circulation automobile, qui est d'ailleurs fort rare. Car Songdo n'est pas parvenue à attirer les 300 000 habitants qui devaient la peupler. Les 100 000 personnes qui y logent aujourd'hui se plaignent de ne jamais croiser leurs voisins, avec lesquels ils ne communiquent que par écran interposé.

Sea Tree, la mégapole flottante

A nouveau la mer, mais sans larguer les amarres. Conçue par le cabinet d'architecture néerlandais Waterstudio, et encore dans les cartons, Sea Tree est une construction en forme d'arbre de mer destinée à flotter le long des côtes qui bordent les grandes métropoles, comme New York ou Rio de Janeiro.

Bâtie suivant les technologies des plateformes pétrolières offshore, flottante et arrimée par des câbles, cette structure entièrement végétalisée abrite aux côtés d'espaces laissés à la vie sauvage des potagers verticaux et des terrasses plantées destinées à l'alimentation des citadins. Les Sea Tree ont aussi pour rôle de capter les émissions de carbone des mégapoles. Elles seront des refuges pour les animaux utiles à la vie urbaine, comme les oiseaux, les abeilles ou les chauves-souris insectivores. Gagnées sur la mer, les Sea Tree - qui peuvent être construites en de multiples exemplaires - permettraient d'agrandir les espaces naturels et sauvages des métropoles existantes en s'affranchissant de la pression foncière.

Earthscraper, le building inversé de Mexico

Pour compenser le manque d'espace dans la ville de Mexico, l'agence Bunker Arquitectura a créé Earthscraper, un building qui, au lieu de s'élancer vers le ciel, s'enfonce dans le sous-sol urbain. Se présentant comme une pyramide inversée de 65 étages, descendant à plus de 300 mètres de profondeur, le bâtiment est éclairé par un puits central, qui laisse passer la lumière du jour et les ventilations.

Dans la ville, la base de la pyramide, recouverte d'une dalle de verre, forme une place capable de supporter le passage des piétons. A l'intérieur, on découvre un musée sur ses dix premiers étages. Puis, en descendant, logements, commerces et bureaux. En tout, plusieurs centaines de milliers de mètres carrés gagnés sur les sous-sols de la ville et sans obscurcir son ciel.

Paris 2050, une mégapole écolo de science-fiction

Sollicité par la municipalité parisienne, l'architecte belge Vincent Callebaut a livré sa vision de Paris en 2050. Respectant la beauté des sites historiques et s'appuyant sur nombre de bâtiments ou de quartiers existants, cet amoureux de l'horticulture transforme la Ville lumière en une gigantesque cité verte capable de nourrir ses habitants, de purifier son air et de produire sa propre énergie. D'immenses tours, couvertes de jardins et de panneaux solaires, viennent recouvrir et alimenter en énergie les bâtiments haussmanniens de la rue de Rivoli. A l'intérieur, de nouveaux logements destinés aux banlieusards, invités à réinvestir ce quartier historique. La tour Montparnasse est changée en Central Park vertical, les tours du XIIIe arrondissement sont entourées d'énormes exosquelettes en bambou pour accueillir des potagers. La Petite Ceinture, voie de chemin de fer abandonnée, retrouve vie sous forme de poumon vert purificateur d'atmosphère grâce à des tours-jardins dépolluantes et des tunnels devenus des cheminées à vent.

Enfin, deux nouveaux ponts-habitations géants, véritables portes fluviales aux entrées ouest et est de Paris, abriteraient logements, commerces et même hôtels. Une révolution en forme de tornade verte géante, menée avec des technologies existantes, qui métamorphoserait l'auguste Ville Lumière en mégapole écologique digne d'un roman d'anticipation.

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Les projets de villes du futur les plus fous

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Et s'il y avait d'autres façons d'habiter la planète Terre? Voici quelques projets, plus ou moins avancés!

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Aujourd'hui, environ 1 humain sur 2 habite en ville. Quand tu seras un adulte, en 2050, ils seront 7 sur 10 à y vivre. Il y a donc urgence à repenser les villes pour qu'elles puissent accueillir autant d'habitants dans les meilleures conditions possibles. Logement, circulation, énergie... devront rimer avec respect de l'environnement. Un vrai défi pour les humains !
Les p'tits journalistes de franceinfo junior ont beaucoup d'idées pour la ville de demain ! Ils ont proposé leurs pistes à Luc Gwiazdzinski, géographe et urbaniste à l'Université Grenoble-Alpes. Écoute comment ce spécialiste imagine la ville du futur !

Les gratte-ciel, stars du futur

Loger de plus en plus de personnes sur un espace réduit, ce n'est pas facile... C'est donc vers le haut que les habitations se développent. À travers le monde, des milliers de gratte-ciel se construisent, toujours plus hauts. Cela devient aussi une sorte de compétition entre les pays. La tour la plus haute, Djeddah Tower, qui devrait voir le jour en Arabie Saoudite en 2020, atteindra 1 001 mètres d'altitude !

Des immeubles qui changent de forme ? L'idée pourrait se développer dans le futur ...

Plus propre, ma ville

Pour s'éclairer, se chauffer ou se déplacer en voiture ou en métro, il faut de l'énergie... Mais certaines d'entre elles, comme le pétrole, sont très polluantes. Cette pollution pourrait rendre un jour l'atmosphère irrespirable. Les urbanistes imaginent donc des villes qui utilisent des énergies renouvelables, voire qui soient autosuffisantes en énergie. Les constructeurs de voiture, eux, cherchent à fabriquer des modèles les moins polluants possible.

Vole, voiture !

Et les voitures volantes ? Voilà qui réglerait le gros problème des embouteillages en ville ! Certains modèles existent déjà. Mais ils coûtent très cher, et des milliers de véhicules en l'air dans les rues des villes, imagine quel désordre ! Les voitures volantes pour tous, ce n'est donc pas pour demain...
Sur cette vidéo, tu peux voir comment fonctionne l'Aeromobil, une voiture volante conçue par une entreprise slovaque, et qui sera en vente à partir de 2020 :
Edith Marot

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À quoi ressemblera la ville du futur ? - 1jour1actu.com

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Tours gigantesques, voitures volantes, immeubles "verts"... Imaginer la ville de demain, ce n'est pas seulement une belle occasion de rêver. C'est aussi une vraie question, car les humains seront toujours plus nombreux à y vivre dans l'avenir. À quoi ressemblera la ville du futur ?

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Audrey MERIOCHAUD

Paris en 2050. © Vincent Callebaut Architectures.

En 2050, plus de 70% de la population mondiale vivra en ville. De grands défis humains et écologiques s'imposent face à cette urbanisation massive : comment nourrir cette population dans des cités tentaculaires ? Comment réduire l'impact énergétique de ces mégapoles et éviter l'augmentation de la pollution atmosphérique ? Les architectes et urbanistes sont en première ligne pour réfléchir à des projets répondant à ces questions.
*L'exposition "Villes 2050" se tient au parc du Futuroscope jusqu'à fin 2018. *L'exposition "Villes 2050" se tient au parc du Futuroscope jusqu'à fin 2018.

Ecoutez 21 millions, le podcast de Capital sur les cryptomonnaies

A lire aussi

Parmi eux, le Belge Vincent Callebaut fait partie de ces visionnaires qui cherchent à concilier respect de l'environnement et de l'humain dans des constructions durables, innovantes et esthétiques. Depuis mi-juin, le parc du Futuroscope met en lumière le travail de cet architecte dans une grande exposition de plein air "Villes 2050"*. 57 illustrations géantes présentent une sélection de 19 de ses projets, à l'étude ou en construction à travers le monde. Ferme verticale, tour dépolluante, village flottant, découvrez en images 8 projets spectaculaires pour la ville écolo et innovante du futur.

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Villes du futur : spectaculaires, écolos, innovantes... 8 projets pour 2050

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Audrey MERIOCHAUD En 2050, plus de 70% de la population mondiale vivra en ville. De grands défis humains et écologiques s'imposent face à cette urbanisation massive : comment nourrir cette population dans des cités tentaculaires ? Comment réduire l'impact énergétique de ces mégapoles et éviter l'augmentation de la pollution atmosphérique ?

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Les avis concernant ce quartier futuriste sont loin d'être unanimes. Un mot-dièse est notamment né sur les réseaux sociaux: #BlockSidewalk, à l'instar d'un mouvement du même nom.

"Nous avons plusieurs craintes, à commencer par celle du territoire concerné", explique à L'Express l'un des 30 membres fondateurs du collectif, Thorben Wieditz. "Sidewalk Labs a un projet pour un quartier qui s'étend bien au-delà du périmètre de Quayside, alors même que ce territoire est l'un des plus précieux en Amérique du Nord."

"Nous avons aussi une autre crainte, celle de l'utilisation des données collectées par Google."

"Pas besoin des Américains"

Si la filiale de Google se targue des possibles retours que cet investissement pourrait avoir sur le court et le long terme (dont la création de 44 000 emplois directs ou la création de logements abordables), le collectif fait remarquer que "Sidewalk Labs demande à Waterfront Toronto de vendre les terrains publics concernés à rabais, ce qui leur permettrait évidemment de créer des logements abordables à moindre coût. Ce n'est pas du tout innovant. Nous n'avons pas besoin d'une compagnie américaine pour atteindre cet objectif."

La Ville et Waterfront Toronto prévoient mener des consultations publiques sur le projet dévoilé en juin dernier. Les décisions et votes adoptant, modifiant ou annulant le plan de Sidewalk Labs devraient survenir fin 2019 ou début 2020.

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Le quartier "intelligent" Google de Toronto: "connecté" à n'importe quel prix?

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Un quartier où règnent les piétons et les pistes cyclables? Des bâtiments en bois, accessibles et alimentés en énergies renouvelables? C'est bien le projet de Sidewalk Labs, filiale du conglomérat Alphabet qui détient le géant Google, pour Quayside, ce quartier de près de 5 hectares situé aux environs de l'intersection des rues Queensquay et Parliament...et ce n'est pas sans controverses.

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La technologie peut-elle permettre de repenser la ville moderne? C'est le pari qu'a fait Toronto en confiant à Sidewalk Labs, une compagnie sœur de Google, la tâche de concevoir de toutes pièces son Eastern Waterfront, un quartier de la taille de L'Île-des-Sœurs, qui sera entièrement revitalisé au cours des prochaines années.

Le projet n'est qu'à ses balbutiements pour l'instant, et doit encore être approuvé après une consultation d'un an. Sidewalk Toronto (une entité rassemblant Sidewalk Labs et les différents paliers de gouvernements concernés) rencontrera notamment le public, les universités et les entreprises privées de la région.

Un partenariat public-privé pour gérer l'urbanisme d'une ville a de quoi faire sourciller. Comme le rappelle le chercheur en éthique des technologies Jathan Sadowski dans le quotidien britannique The Guardian, l'administration d'une ville devrait être la tâche de politiciens élus, et non des grandes corporations.

Mais qu'on apprécie ou non la présence de l'industrie privée dans un projet aussi important que la planification de l'espace de vie des citoyens, plusieurs idées dévoilées la semaine dernière méritent tout de même d'être considérées. Les voici :

1 - Un mod èle informatique complet pour la ville

Le futur quartier Eastern Waterfront sera tapissé de capteurs, comme des caméras, des radars et des appareils pour mesurer la pollution atmosphérique. Toutes les données amassées seront intégrées à un modèle informatique du quartier, avec lequel des techniques d'intelligence artificielle pourront être utilisées pour comprendre le fonctionnement de la ville et prévoir les effets qu'auront les futurs changements apportés au secteur.

Le modèle pourra par exemple anticiper le trafic après un événement, ou encore déterminer les meilleurs endroits pour ajouter des bornes pour vélos en libre-service.

2 - Une plateforme ouverte pour les chercheurs et entreprises

Les données amassées par les capteurs seront ouvertes (accessibles à tous) et des outils logiciels seront créés pour permettre aux entreprises et aux chercheurs d'y accéder et de bâtir facilement de nouveaux services.

3 - Des rues qui s'adaptent aux besoins du moment

L'apprentissage effectué avec les modèles informatiques permettra d'optimiser les routes de différentes façons. Des ampoules DEL dans la chaussée pourront par exemple moduler la taille des pistes cyclables en fonction de la demande, et un tarif pourrait être imposé pour emprunter certaines routes lorsque le trafic se fait trop dense.

La mobilité du futur dans Eastern Waterfront passe beaucoup par les services de taxis automatisés, selon Sidewalk Labs, ce qui facilitera l'implantation de cette tarification variable.

4 - Des infrastructures facilement accessibles

Les idées les plus intéressantes dans la proposition de Sidewalk Labs ne sont pas toutes reliées aux technologies. C'est notamment le cas des infrastructures pour les services publics - aqueduc, électricité, Internet, etc. - qui seront conçues d'une façon facile d'accès sous la route.

Remplacer un tuyau ne nécessitera donc pas de défaire la chaussée, et l'installation de nouvelles technologies par des entreprises jeunes ou établies (fibre optique de prochaine génération, par exemple) sera facilitée.

5 - Un urbanisme con ç u pour les piétons avant tout

Un autre aspect non technologique important d'Eastern Waterfront concerne la piétonnisation du secteur. Plusieurs petites rues seront strictement piétonnes, le quartier sera conçu pour attirer les commerces de proximité et le zonage facilitera le rapprochement physique des boutiques, entreprises et résidences.

L'objectif de Sidewalk Labs est que seuls 20% des ménages possèdent une voiture dans le secteur (contre 78% dans l'ensemble de Toronto). Des aménagements seront aussi installés pour rendre l'environnement plus clément, notamment des marquises amovibles, des pistes cyclables chauffantes pour faire fondre la neige et des structures pour protéger du vent l'hiver, mais pas l'été.

Plusieurs des changements proposés ici ne sont pas nouveaux. Les rues et les habitations imaginées par Sidewalk Labs rappellent d'ailleurs dans certains cas les travaux haussmanniens qui ont transformé Paris au 19e siècle, et qui font de la capitale française l'une des villes les plus faciles à marcher encore à ce jour.

6 - Une gestion intelligente de l'électricité

Des mécanismes seront adoptés pour faire de Eastern Waterfront un quartier carboneutre, comme l'intégration de différentes technologies de chauffage thermique (notamment à partir de l'usine de traitement des déchets organiques, des égouts et par géothermie), la construction d'habitats passifs (de consommation énergétique quasi-nulle), ainsi que l'ajout de thermostats intelligents dans les résidences, de piles dans chaque immeuble pour stocker l'énergie au moment optimal de la journée et l'installation de cellules photovoltaïques sur 50% des toits - l'autre 50% étant réservé aux toits verts.

Ici aussi, les technologies choisies auraient probablement été les mêmes dans n'importe quel projet d'urbanisme du genre.

7 - Une gestion automatisée des dé chets

Un autre aspect environnemental d'Eastern Waterfront concerne la gestion des ordures. Chaque résidence sera dotée d'un macérateur qui acheminera les déchets organiques vers une usine de traitement, et une chute permettra de trier machinalement les déchets et les matières recyclables, qui seront par la suite envoyés au bon endroit par des systèmes de transport automatisés empruntant les mêmes voies souterraines que les services publics.

8 - Un système de livraisons automatisées

La vision de Sidewalk Labs inclut un système de livraisons robotisées, passant également dans ces conduits souterrains. Le système permettrait entre autres de diminuer la circulation automobile causée par les différents camions de livraison.

9 - Des immeubles à usages multiples

Eastern Waterfront devrait être composé de grands immeubles conçus avec une architecture modulaire, qui permet de facilement agrandir ou rapetisser les logements, de les transformer en commerces et en industries, et vice-versa.

Cette variété devrait aussi se faire ressentir chez les habitants eux-mêmes, puisque de 20 à 30% des logements seront à prix modiques. Ces logements seront répartis partout dans le quartier, et non isolés dans des édifices séparés, et nécessiteront l'implémentation de différents modèles de financement (achat, location ou un mélange des deux) au sein d'un même immeuble.

10 - Un compte d'utilisateur pour chaque citoyen

Sidewalk Labs est une filiale d'Alphabet, la compagnie mère de Google, et cela se fait particulièrement sentir dans son intention de doter chaque citoyen d'un compte unique, pour accéder aux différents services en ligne du quartier et améliorer la démocratie participative.

Ce compte pourrait potentiellement fonctionner avec la reconnaissance faciale (mais peut-être pas, selon la réaction des gens), et permettre par exemple à un réparateur d'entrer chez soi pour effectuer ses tâches et aux pompiers d'avoir accès aux logements d'un immeuble lorsqu'une alerte de feu est déclenchée.

Le compte pourrait aussi assurer le paiement automatique dans les transports en commun, et gérer le tarif en fonction du revenu des utilisateurs.

Certains éléments proposés par Sidewalk Labs pourraient être plus difficiles à accepter pour les citoyens et les gouvernements, surtout lorsqu'ils ouvrent la porte aux dérapages reliés au respect de la vie privée.

Le quartier qui sera proposé après les consultations de la prochaine année risque d'ailleurs d'être une version allégée de celui présenté dans le document de Sidewalk Labs. Le bon déroulement du futur projet pilote dans le secteur Quayside aura aussi un effect sur le développement subséquent du quartier.

Peu importe la forme que prendra l'Eastern Waterfront, le secteur devrait devenir un laboratoire intéressant pour les observateurs du monde entier. Reste maintenant à s'assurer que les promesses d'ouverture des données soient respectées, que les autres filiales d'Alphabet n'y soient pas privilégiées et que chaque décision soit prise pour améliorer le sort des citoyens, et non dans le seul but d'ajouter des gadgets pour multiplier l'accumulation de données.

Les dérives de l'urbanisme du XXe siècle ont été en grande partie causées par la montée de l'automobile. Il ne faudrait pas reproduire l'erreur au XXIe avec les nouvelles technologies.

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Le "quartier Google" de Toronto en 10 (bonnes) idées

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La technologie peut-elle permettre de repenser la ville moderne? C'est le pari qu'a fait Toronto en confiant à Sidewalk Labs, une compagnie sœur de Google, la tâche de concevoir de toutes pièces son Eastern Waterfront, un quartier de la taille de L'Île-des-Sœurs, qui sera entièrement revitalisé au cours des prochaines années.

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Comme d'habitude, il s'est levé à l'aube, pour arriver à l'heure au travail. Bien sûr, il aime son pavillon de banlieue. Mais ces allers et retours quotidiens dans les bouchons du périphérique lui minent le moral.

Maigre consolation : il n'est pas le seul. Comme lui, ils sont des millions à s'être installés en zone périurbaine, et donc contraints de faire, tous les jours, ces trajets "pendulaires". Partout, en effet, les villes ne cessent de s'étaler.

La planète est de plus en plus urbaine

22 villes du monde dépasseront les 10 millions d'habitants en 2015 (contre 20 en 2005). 17 d'entre elles appartiennent aux pays en voie de développement.

C'est une nouveauté : la Terre recense désormais plus de citadins que de ruraux. La croissance de l'urbanisation touche tous les continents mais c'est surtout dans les pays en développement, victimes d'un fort exode rural, qu'elle est la plus élevée. En Europe, où 75 % de la population est urbaine, la taille des villes reste stable.

Les villes étalées sont plus gourmandes en énergie

8000 km², soit plus de trois fois la surface 8 du Luxembourg, c'est l'espace gagné par les villes en Europe entre 1990 et 2000.

Le rapport entre consommation de carburant et densité urbaine est flagrant : dans les villes les plus étalées, comme Los Angeles, la dépense en énergie pour les transports atteint des sommets. Or la tendance est justement à l'étalement avec des zones pavillonnaires situées de plus en plus loin des centres-villes.

En Europe, où plus de 75 % de la population est urbaine, leur superficie a augmenté, en Vingt ans, quatre fois plus vite que leur population (11 % de superficie en plus pour une augmentation de 2,5% du nombre de leurs habitants, selon un rapport de la Commission européenne)! Au total, de 1990 à 2000, ce sont environ 8 000 km², soit plus de trois fois la superficie du Luxembourg, que ces villes ont ainsi " grignotés " sur l'espace disponible.

Certes, on est encore très loin des villes tentaculaires américaines qui, à nombre d'habitants égal, couvrent en moyenne trois fois plus d'espace qu'en Europe, et dix fois plus qu'en Asie. Il n'empêche. Cet étalement, qui paraît irrésistible, pèse très lourd sur les besoins en transport.

Au cours des années 1990, le nombre moyen de trajets quotidiens effectué en voiture personnelle, en zone urbaine, a encore augmenté de 70 % dans l'Europe des dix. Et chacun de ces trajets est devenu, en parallèle, 20% plus long.

Toujours plus d'occasions de prendre sa voiture, en somme, pour aller toujours plus loin.

Les villes chinoises à leur tour, sont gagnées par ce grignotage effréné de l'espace : de 1990 à 1995, leur superficie totale a quasiment doublé, alors que l'Empire du Milieu ne comptait " que " 21,6 % d'urbains supplémentaires. Les petites ruelles taillées pour les piétons et vélos cèdent la place à des axes aussi larges que bruyants, qui se couvrent vite d'automobiles. Pour la seule année 2003, ce sont 400 000 nouvelles voitures qui ont envahi les rues de Pékin. L'atmosphère, bien sûr, en souffre : en Europe, ces trajets urbains en voiture sont responsables de 40 % des rejets du CO2 imputable aux transports terrestres (soit 10 % des émissions totales de CO2 de l'Union). On doit également aux villes les deux tiers des rejets globaux de monoxyde de carbone du continent et un tiers de ceux d'oxydes d'azote.

DES TAUX DE PARTICULES ALARMANTS

D'après l'Agence européenne de l'environnement, près de la moitié des citadins européens sont exposés à des taux de particules qui dépassent les valeurs limites recommandées, et près d'un tiers pour l'ozone. De l'autre côté de l'Atlantique. Los Angeles, qui reste l'archétype de la Ville "horizontale", est depuis des années l'une des cités américaines où l'air est le plus pollué, alors même qu'elle n'abrite aucune industrie majeure à proximité. Mais l'étirement du tissu urbain a aussi d'autres effets, plus inattendus.

Sur la consommation globale d'énergie, d'abord.

Un habitant d'une ville "étalée" ( moins de 20 personnes par hectare) consomme en effet. en moyenne, trois fois plus d'énergie que celui d'une ville moyennement dense (60 personnes par hectare). Car la compacité urbaine, en piégeant par exemple les rayons du soleil, réduit entre autre les besoins en chauffage. Les calculs de Jean-Pierre Traisnel, chercheur au laboratoire Théorie des mutations urbaines (CNRS-université Paris 8), sont formels : des pavillons individuels ont besoin de 30 % d'énergie en plus pour être chauffés que des maisons de ville (trois étages, bâtiments accolés les uns aux autres). Sur la consommation des matériaux, ensuite. Les études montrent en effet qu'en région parisienne, un banlieusard de la grande couronne consomme en moyenne, Chaque année, 4,8 tonnes de matériaux de construction pour se loger, contre seulement 0,4 tonne à Paris-même.

"D'aucuns pourraient penser que ce rapport de 1 a 10 s'explique parle nombre plus important de constructions en grande banlieue : mes calculs prouvent qu 'il n'en est rien... ", constate Sabine Barles, au même laboratoire Théorie des mutations urbaines. En effet, quand elle compare cette consommation pour les seuls habitants nouvellement installés, le rapport entre la capitale et sa grande couronne reste de 1 à 8. La raison d'un tel écart ? "L'étalement urbain, confirme la chercheuse. Car ce n'est pas seulement la maison qui demande des matériaux pour sa construction, mais ce sont aussi toutes les infrastructures qu'il faut mettre en place, à savoir le linéaire de routes, de tuyaux d'adduction d'eau, d'évacuation d'eaux usées etc."

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Bétonner de nouvelles parcelles pour construire toujours plus de pavillons individuels va se payer très cher en ressources
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Autant de ressources qu'il faut bien prélever quelque part. Sur les 2,6 tonnes de matériaux de construction consommées en 2003 par chaque habitant d'Ile-de-France, seule 1,5 tonne provenait de la région. Le reste (1,1 tonne) a dû être importé. "Et ce, alors même que 1,5 tonne était mise en décharge : on voit donc bien que ce système est tout sauf durable", constate Sabine Barles. D'autant que les gisements de matériaux y sont en voie d'épuisement. Si l'Ile-de-France continue de bâtir au même rythme, il va donc falloir en faire venir davantage de l'extérieur. ce qui va se traduire par des transports sur de plus longues distances, et donc par un impact encore plus important sur l'environnement (avec en particulier toujours plus de carburants brûlés et de dioxyde de carbone émis...).

Bétonner de nouvelles parcelles pour construire toujours plus de pavillons individuels va donc se payer très cher en ressources. " Quand on prend en compte les places de stationnement et les surfaces de voirie pour la Circulation des voitures, on s'aperçoit qu'il faut huit fois plus de surface par habitant dans les lotissements pavillonnaires de banlieue qu'à Paris", observe de son côté Jean-Pierre Traisnel. Et ce bétonnage (les spécialistes parlent d'artificialisation du sol ") a d'autres impacts sur l'environnement. D'abord, il empiète sur les surfaces végétales et donc en partie sur des terres qui pourraient être cultivées.

Une contrainte qui va peser très lourd dans un pays comme la Chine. Il crée ensuite des barrières qui s'opposent au passage d'espèces animales et nuit par conséquent à la biodiversité. Il s'oppose enfin à l'infiltration naturelle des eaux.

Avec, comme conséquence, des inondations à chaque orage violent, qui contaminent ensuite les cours d'eau en lessivant les polluants accumulés sur les toitures ou les chaussées. D'où cette proposition faite par la Commission européenne dès 1990 dans son Livre vert sur l'environnement urbain, de prendre au plus vite le contre-pied des politiques urbaines menées jusqu'alors. De chercher à mettre en valeur l'existant, de s'opposer au découpage des villes en zones d' activités économiques d'un côté et quartiers résidentiels de l'autre, chacun distants de plusieurs kilomètres, et de préconiser au contraire une " ville des courtes distances".

La voiture reste très utilisée pour les transports urbains

Dense et bien desservie par les transports collectifs, Paris intra-muros peut sembler un exemple en matière de déplacements urbains, contrairement à des villes plus étalées comme Toulouse où la voiture reste reine. En France, plus de 50 % des émissions de polluants dues aux déplacements urbains est le fait des voitures particulières.

Le bétonnage des villes laisse peu d'espaces verts

Qui dit espaces verts ne dit pas forcément villes écologiques. Cependant, l'OMS considère qu'en dessous de 10 m² par habitant, la qualité de vie est altérée. Par ailleurs, l'artificialisation du sol, autrement dit son bétonnage, a un réel impact sur l'environnement, empêchant notamment l'infiltration des eaux.

DES VILLES SUR MESURE

Cela suffira-t-il à esquisser des villes plus durables ? Les urbanistes ont appris à rester modestes. "Penser qu'il existe une forme de ville idéale est dangereux : on a tenté de le faire avec les grands ensembles, et le moins qu'on puisse dire, c'est que ça n'a pas été un succès..., prévient en effet Jean-Pierre Traisnel. Nous avons dans notre boîte à outils ce qu'il faut pour résoudre les problèmes propres à chaque ville, pour autant, les solutions ne seront pas les mêmes partout... " Le sur-mesure, en somme, sera l'une des clé de l'urbanisme de demain.

Pistes et solutions

1. FAIRE DES VILLES PLUS COMPACTES

Étalées, fragmentées, les villes d'aujourd'hui consomment de l'espace et du pétroles Deux ressources sur lesquelles les tensions s'accumulent. L'idée est donc de revenir à la ville compacte qui prévalait jusqu'au milieu du XXe siècle, avec la population regroupée autour d'un centre unique, qui rapproche domicile et lieu de travail. Le faible étalement permet aux habitants de faire un grand nombre de trajets à pied ou à bicyclette. Ce modèle, pour autant, s'imposera-t-il ? Pas sûr, tant les obstacles a surmonter restent nombreux (voir "En débat").

2. MÉLANGER LIEUX DE VIE, DE TRAVAIL ET COMMERCES

Les études d'urbanisme confirment le bon sens : plus les fonctions sont mélangées dans un même espace, plus les déplacements sont courts et se font par des moyens alternatifs à l'automobile. Le principe d'une ville " à courtes distances" est donc de revenir sur la séparation qui prévaut actuellement entre quartiers pavillonnaires d'un côté et zones d'activités de l'autre. Et de s'efforcer au contraire d'implanter les services de proximité (commerces. crèches, écoles. etc...) et les emplois à moins de dix minutes à pied des logements. Reste à créer les conditions matérielles et financières permettant aux commerces et aux employeurs de s'installer.

3. CONSTRUIRE EN "BOUCLES"

Pourquoi la voiture reste-t-elle le mode de déplacement le plus utilisé dans les agglomérations occidentales ? En région parisienne, les Franciliens y recourent pour 44 % de leurs déplacements quotidiens. En province, c'est pire : à Toulouse. en 2004, cette proportion montait à 64 %. et même à 77 % si on se limite aux trajets pour se rendre au travail.

L'une des raisons tient à l'organisation des transports collectifs. Celle qui prévaut en Ile-de-France est emblématique de ce qu'il ne faut plus faire.

" Jusque-là, les réseaux de transports collectifs s'y sont développés sur un mode radial (les lignes convergent vers Paris), alors que le réseau routier, lui, est a la fois radial et en rocades n, constate Claude Soulas, du Laboratoire des technologies nouvelles de l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets). Résultat : pour aller d'une ville de banlieue à une autre, l'usager du RER doit souvent transiter par Paris. La voiture reste donc le moyen de transport le plus direct et le plus rapide.

Or, ces trajets de banlieue à banlieue représentent aujourd'hui la majorité des déplacements urbains (70 % en He-de-France, dont à peine 11 % effectués par un mode de transport collectif). Comment faire en sorte que l'offre de transport épouse la demande ? En multipliant les constructions le long de boucles qui relient des zones périurbaines jusque-là isolées les unes des autres par les transports collectifs. "L'intérêt de la boucle, c'est que chacun de ses points a la même accessibilité aux autres points. Mais il est évident qu'il faut veiller à ne pas les concentrer tous à certains endroits", explique Jean-Louis Maupu. au Laboratoire des technologies nouvelles. qui est allé plus loin en proposant son modèle de " Ville creuse" (voir "En projet").

4. REVÉGÉTALISER " LES QUARTIERS

Réintroduire du végétal partout où c'est possible (toitures, bordure des rues, parking), créer des voies vertes ou mettre à disposition des habitants des jardins collectifs n'est pas seulement bon pour le moral. Les végétaux atténuent d'abord l'effet "îlot de Chaleur" que crée l'absorption du rayonnement solaire par les surfaces maçonnées. Mais ils favorisent aussi l'infiltration des eaux de pluie. On multiplie ainsi les espaces de stockage et d'écoulement provisoire.

On peut d'ailleurs aller plus loin et recycler cette eau sur place : à BedZED, un écoquartier situé dans la banlieue sud-ouest de Londres, les besoins en eau des habitants ont ainsi été divisés par deux.

5. UTILISER LES ÉNERGIES LOCALES

Si la ville est énergivore, elle dispose aussi de beaucoup d'énergie sur place : chaleur du soleil, mais également du sous-sol. Même les déchets peuvent en produire (voir p. 92). Alors, pourquoi ne pas en tirer profit? A Barcelone, par exemple, une loi d'août 2000 exige que tous les bâtiments neufs ou rénovés soient alimentés en eau chaude au minimum à 60 % par l'énergie solaire. Autre exemple : Malmö, cité portuaire du sud-ouest de la Suède, les 12 hectares du quartier flambant neuf Bo01 sont chauffés à 15 % par 1e solaire. et à 80 % par de la géothermie couplée à l'utilisation du biogaz issu des déchets et des stations d'épuration, tandis que dans la capitale Stockholm, le quartier de Hammarby Sjöstad reste un modèle de cette écologie urbaine (voir "Ils l'ont fait").

Hammarby Sjöstad, écoquartier modèle

Stockholm, 1990. Pour appuyer sa candidature aux jeux Olympiques de 2004, la capitale suédoise veut l'aire du futur village olympique le quartier "le plus écologique au monde". Dix-huit ans plus tard, Stockholm n'a jamais accueilli les JO mais Hammarby est bien un écoquartier modèle.

Sur une zone de 200 hectares, au bord du lac Hammarby, les urbanistes ont appliqué les principes de l'écologie industrielle aux ensembles urbains. Les bâtiments ont surtout été construits avec des matériaux de fabrication locale, renouvelables (comme le bois), recyclés, récupérés et certifiés. Mais la grosse innovation d'Hammarby est son "écocycle". qui lie la gestion des déchets, de l'eau et de l'énergie.

Les déchets sont triés par les habitants qui les déposent dans des conteneurs. Ils y sont aspirés par un système pneumatique d'évacuation souterraine. L'énergie obtenue en les incinérant est récupérée par la centrale thermique pour produire de l'électricité et alimenter en eau chaude les bâtiments, dont beaucoup possèdent par ailleurs des panneaux solaires. La centrale thermique utilise aussi le biogaz et l'eau purifiée que rejette la station de traitement des eaux usées à proximité.

Un biogaz qui alimente aussi les gazinières domestiques et sert aussi de carburant à une vingtaine de bus. Résultat ? Le chauffage est fourni à 80% par les ressources locales, la consommation d'eau est deux fois plus faible qu'ailleurs et le quartier rejette au final 60% de déchets en moins.

La ville compacte, une formule viable ?

Citée en modèle pour son impact plus réduit sur l'environnement, la ville compacte cristallise aussi contre elle beaucoup d'hostilité. Car concentrer les habitants et les activités économiques dans un périmètre réduit peut poser aussi des problèmes de congestion, augmenter localement la pollution et dégrader la qualité de vie, conduisant à ce paradoxe : les habitants du centre-ville, qui sont ceux qui se déplacent et polluent le moins, supportent la pollution et autres nuisances émises par ceux qui, de la périphérie, viennent y travailler. Autre problème épineux: le prix du foncier. Une ville plus dense est une ville où le mètre carré est plus cher. Le risque st donc de rendre les logements inaccessibles aux gens les moins fortunés. Reste enfin un obstacle de taille : l'attachement ds " rurbains " à la propriété individuelle et au cadre de vie pavillonnaire. C'est pourquoi différents urbanistes proposent un compromis, sous la forme d'une ville " polynucléaire ", composée de plusieurs centra, reliés par des transports publics performants.

La ville creuse, conçue en anneaux

Elle n'est ni compacte, ni étalée. La ville creuse, imaginée par Jean-Louis Maupu, au Laboratoire des technologies nouvelles de l'Inrets, est une cité qui, dès le départ, cherche surtout à optimiser les transports en commun. Elle se présente comme une succession de mailles juxtaposées, vaguement hexagonale. dont les différents "anneaux", longs de 10 à 15 km (soit 3 à 5 km de " rayon "), entourent de vastes pavés de verdure.

Chaque anneau abrite, sur des niveaux distincts, plusieurs boucles de circulation: en surface pour les piétons et cyclistes ; sous terre, en surface ou sur des ponts pour les transports collectifs ; sous terre enfin pour le transport routier de marchandises, les voitures particulières, les véhicules utilitaires.

Le principe est alors de laisser la ville se densifier le long de ces mailles qui rassemblent, en particulier autour des points d'arrêt des transports collectifs, les logements. commerces et zones d'activités.

La partie la plus dense de l'anneau devient un ensemble continu de bâtiments traversé de passages, avec des mes piétonnes plus ou moins couvertes, des petites places bordées de cafés et de restaurants, etc Des logements couvrent l'édifice, occupent ses toitures et ses flancs les mieux exposés.Tandis que l'intérieur des mailles, débarrassé du trafic motorisé, est laissé aux jardins et vergers. Ce concept permettrait de vivre dans des environnements plus aérés sans dépendre pour autant de l'automobile ni subir ses nuisances.

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Comme d'habitude, il s'est levé à l'aube, pour arriver à l'heure au travail. Bien sûr, il aime son pavillon de banlieue. Mais ces allers et retours quotidiens dans les bouchons du périphérique lui minent le moral. Maigre consolation : il n'est pas le seul.

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les 8 villes  les plus futuristes d'Afrique

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Le Centre d'écologie urbaine de Montréal

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Le Centre d'écologie urbaine de Montréal

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Le Centre développe le pouvoir d'agir des citoyens et augmente les capacités des communautés à agir ensemble pour une ville à échelle humaine.