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L'histoire de l'humanité est celle des migrations de populations. Faisant fi des frontières potentiellement dressées, des milliards d'humains ont migré, et continuent aujourd'hui de le faire à un niveau sans précédent. La plupart de ces migrants sont internes aux pays, et le font pour des raisons liées à un meilleur accès aux services, à la santé, l'éducation, le travail. Ainsi, plus de la moitié de la population mondiale actuelle vit en ville, mouvement d'urbanisation créé par ces regroupements de migrants. Mais de plus en plus de gens migrent désormais en fuyant les effets néfastes des changements climatiques, dont la prévisible montée des eaux, qui pourrait s'avérer catastrophique dans de nombreux endroits.

Selon une nouvelle étude de la Banque mondiale, l'aggravation des effets du changement climatique dans trois régions du monde densément peuplées pourrait pousser 143 millions de personnes à migrer à l'intérieur de leur propre pays d'ici 2050.

Les régions les plus à risques sont l'Afrique subsaharienne (86 millions de personnes), l'Asie du Sud (40 millions de personnes) et l'Amérique latine (17 millions de personnes). Des régions qui ont actuellement les taux de croissance démographique les plus importants du monde, et les niveaux de développement les plus faibles. Développement social et économique qui risque d'être sévèrement freiné à cause des changements climatiques.

Mais il est encore temps d'éviter le pire : le nombre de migrants climatiques internes pourrait être réduit de 80 % (soit 100 millions de personnes !) si la communauté internationale intensifie ses efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre et que les pays se dotent de plans de développement solides.

Le rapport met en évidence des foyers d'émigration et d'immigration climatique, à savoir des zones vulnérables au changement climatique qui connaîtront probablement un exode de population important et des territoires qui devront accueillir ces migrants internes en quête de moyens de subsistance et d'une nouvelle vie.

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143 millions de migrants climatiques internes d'ici 2050

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L'histoire de l'humanité est celle des migrations de populations. Faisant fi des frontières potentiellement dressées, des milliards d'humains ont migré, et continuent aujourd'hui de le faire à un niveau sans précédent. La plupart de ces migrants sont internes aux pays, et le font pour des raisons liées à un meilleur accès aux services, à la santé, l'éducation, le travail.

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Correction de l’activité sur le manuel (proposition de Cédric), pages 274/275).

Les mers et les océans sont des espaces moteurs de la mondialisation, car ils participent à l’industrialisation des littoraux et leurs densités (littoralisation). Ils sont au coeur des échanges maritimes du monde entier : ils représentent 80 % des échanges mondiaux, maritimes et continentaux (doc. 1 et 2). Ils poussent les hommes à devoir passer par des canaux étroits, des enjeux majeurs de géostratégie (doc. 4). Ils favorisent certains littoraux comme l’Asie orientale, l’Amérique du Nord et l’Europe qui ont des façades maritimes (doc. 1). Les bateaux sont de plus en plus grands ce qui crée des problèmes…

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Nos campagnes

Trois pays ont fait couler les négociations

Sur les 25 États membres de la Convention sur la conservation de la faune et de la flore marines de l'Antarctique ( CCAMLR), 22 soutenaient la création du plus grand sanctuaire marin de la planète dans l'océan Antarctique (dont la France)... Mais étant donné que les décisions sont prises au consensus (tous les membres doivent être d'accord), il a suffit que trois pays s'y opposent pour que ce projet de protection tombe à l'eau...

Les délégations chinoise, norvégienne et russe ont ainsi réussi à faire couler le processus de négociation, notamment en jouant la montre afin de ne pas avoir à négocier les arguments scientifiques.

Manchot adélie, © Christian Åslund / Greenpeace

2,7 millions de personne déçues, mais la lutte continue

Aujourd'hui, l'heure est à la déception pour toute l'équipe de Greenpeace et les 2,7 millions de personnes qui, dans le monde entier, ont signé notre pétition pour la protection de l'océan Antarctique et ont participé à notre campagne.

Restons positif-ves car des victoires d'étape ont cependant déjà été obtenues : cet été, des industriels de la pêche au krill se sont engagés à réduire leur impact sur la biodiversité marine de l'océan Antarctique, et suite aux découvertes de notre expédition scientifique sur place, des écosystèmes marins vulnérables situés à proximité de la péninsule Antarctique seront bel et bien protégés.

De plus, les négociations internationales se poursuivent en vue de la prochaine réunion annuelle de la CCAMLR en 2019, mais aussi au niveau de l'ONU pour l'adoption d'un Traité mondial sur la haute mer, qui pourrait protéger 30 % des océans d'ici à 2030.

Rappelons qu'en 2016, gigantesque sanctuaire marin avait déjà été créé par la CCAMLR ! Il est donc toujours possible d'en créer un autre encore plus grand, cette fois-ci en mer de Weddell (dans une autre région de l'océan Antarctique).
Nous continuerons à nous mobiliser, ensemble, pour que cette possibilité devienne réalité.

(Crédits photographiques : © Paul Hilton / Greenpeace)

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Océan Antarctique : échec des négociations

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Nos campagnes Sur les 25 États membres de la Convention sur la conservation de la faune et de la flore marines de l'Antarctique ( CCAMLR), 22 soutenaient la création du plus grand sanctuaire marin de la planète dans l'océan Antarctique (dont la France)...

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Bouteilles, emballages, mégots, sacs, filets de pêches ... Un océan de plastique ! Les déchets humains sont présents partout dans les océans, même dans les grandes profondeurs. Massivement produits depuis 60 ans, les plastiques sont des matériaux, devenus des déchets à longue durée de vie, qui se dégradent très lentement et qui s'accumulent progressivement dans les océans. Si la communauté scientifique s'est longuement focalisée sur la quantification des " macro-déchets " (bouteilles, sacs, filets...), la dynamique des débris plastiques et des micro-plastiques en milieu océanique reste largement méconnue.

Anatifes (crustacés) ayant colonisés une bouée dérivante en Méditerranée.©Ifremer / François Galgani

D'où viennent les micro-plastiques ? Ils proviennent principalement de morceaux de plastique d'origine terrestre déversés dans les océans. Ces morceaux de plastique se fragmentent sous l'effet des courants, des UV, de la température, de la dégradation bactérienne et de l'agitation mécanique. Les micro-plastiques sont dans une moindre mesure issus de rejets industriels du secteur cosmétique (exfoliants, dentifrices), de la pétrochimie (granulés plastiques industriels, abrasifs industriels) et du secteur vestimentaire (fibres synthétiques).

Les scientifiques sont confrontés au défi de l'échantillonnage et de l'identification des micro-plastiques à des tailles proches de 1 micromètre (1 µm, c'est à dire 0,001 millimètre). La forte fragmentation des plastiques empêche la comptabilisation des débris. Comment les micro-plastiques sont-ils fragmentés, transportés et dispersés dans le milieu marin, que ce soit en surface, dans la colonne d'eau et dans les grandes profondeurs ? Quels sont leurs impacts sur les organismes marins ? Quels sont les micro-organismes qui s'accrochent aux plastiques ("biofouling") et comment s'accrochent-ils ? Une meilleure compréhension des interactions entre la biodiversité marine et les micro-plastiques à différentes échelles, de la cellule à la communauté, est nécessaire à la compréhension globale du phénomène.

" Dans l'immensité de l'océan, le projet Microplastiques est une aventure scientifique dans un monde minuscule qui reste à découvrir " souligne Emina Mamaca, coordinatrice du projet Microplastiques.

Le projet Microplastiques traitera quatre questions prioritaires :

Traquer les plus petites particules de plastique pour comprendre leur devenir et évaluer leurs impacts tout en développant des outils technologiques novateurs pour les collecter, caractériser et quantifier.

Évaluer le rôle des micro-plastiques en tant que nouvel habitat pour le microbiote, à travers la meilleure compréhension de la " plastisphère ". Les scientifiques se posent également la question du transfert des micro-plastiques dans la chaîne alimentaire, à travers des espèces marines qui ingèrent des micro-plastiques. Le rôle des micro-plastiques en tant que vecteur de micro-organismes y compris pathogènes (bactéries, virus, micro-algues) sera analysé, ainsi que certains effets physiques (mécanismes d'ingestion) et chimiques, notamment des contaminants chimiques susceptible d'être véhiculés par les micro-plastiques (certains pesticides).

Caractériser la présence de micro-plastiques dans les grands fonds, avec une recherche approfondie dans les archives disponibles à l'Ifremer sur les vingt dernières années, tout en étudiant les interactions avec la méiofaune, cette biodiversité microscopique des grands fonds marins.

Échantillonner ces matériaux sur quelques zones pilotes du littoral français, notamment en Méditerranée, grâce aux sciences participatives qui font appel à la contribution des citoyens. Dans ce cadre, de nouvelles approches méthodologiques seront nécessaires tant d'un point de vue échantillonnage qu'analytique.

[1] Le biofouling ou encrassement biologique est la formation d'une couche gênante d'êtres vivants ou de microbes sur une surface artificielle en contact permanent ou fréquent avec de l'eau (déchets, coque de bateau, chaine immergée, bouée etc.).
Le projet Microplastiques sera mené par l'Ifremer en collaboration avec le LEMAR / Laboratoire des Sciences de l'Environnement Marin (UMR CNRS/UBO/IRD/Ifremer), le Cedre (Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux), le laboratoire Labocea, la société privée HORIBA (fabrication d'instruments de mesure et de matériel optique) et l'IPCF (Institut Italien des Procédés physico-chimiques). Microplastiques va coopérer - pour certains développements méthodologiques majeurs comme la collecte et la caractérisation des plus petites particules de plastique - au projet ANR-Nanoplastics (IMMM, Université du Maine). ANR-Nanoplastics a débuté en 2016 pour une durée de 4 ans.

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Bouteilles, emballages, mégots, sacs, filets de pêches ... Un océan de plastique ! Les déchets humains sont présents partout dans les océans, même dans les grandes profondeurs. Massivement produits depuis 60 ans, les plastiques sont des matériaux, devenus des déchets à longue durée de vie, qui se dégradent très lentement et qui s'accumulent progressivement dans les océans.

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À qui appartiennent la mer et ses richesses ? À la planète, penseront les naïfs. À celui qui arrive le premier, répondront les cupides. Dans un monde globalisé, où le commerce et la consommation sont roi et reine, force est de se poser sérieusement cette question. C'est ce qu'ont fait les représentants des États membres des Nations unies, du 28 mars au 8 avril 2016, à New York. Car, légalement, la mer n'est à personne... donc à tout le monde.

Apportons d'abord une nuance importante : il s'agit ici de la haute mer, c'est-à-dire tout ce qui se trouve au-delà de 200 milles marins (environ 370 kilomètres), limite des zones économiques exclusives (ZEE) des États, et des plateaux continentaux sur lesquels ces derniers ont un droit de regard (dans une limite de 150 milles supplémentaires) (En 1982, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay (Jamaïque), s'intéresse à la mer territoriale, aux ZEE et aux plateaux continentaux, mais fixe seulement quelques règles sur l'exploitation du sol et du sous-sol de tous les espaces marins. Elle n'apporte rien de bien nouveau sur la haute mer par rapport à un premier texte datant de 1958. C'est donc le principe de liberté qui prévaut. En d'autres termes, le vide juridique permet à tous d'exploiter les éventuelles ressources qu'ils trouveraient. Car la haute mer est riche. Quelle législation ?
cf. carte 1 p. 60-61). Soit 55 % de la surface de la Terre (ce n'est pas pour rien qu'on l'appelle " Planète bleue "). Avec la hausse constante des besoins énergétiques ainsi que les effets néfastes sur l'environnement des activités humaines (
cf. carte 2), les ressources cachées et les espaces vierges des océans aiguisent les appétits des gouvernements et des grandes compagnies. Or, à part quelques instruments sectoriels pour réguler certains aspects de la pêche ou de la navigation, la haute mer est un espace sans loi. Par exemple, un pipeline peut être installé sans études environnementales préalables.
Lorsque le texte de Montego Bay était en préparation, les connaissances scientifiques étaient peu avancées, et les chercheurs n'imaginaient même pas la vie possible dans les profondeurs marines, où la lumière est absente. Pourtant, les organismes présents intéressent de nombreux secteurs industriels (pharmaceutique, cosmétique, alimentaire, énergétique), ainsi que le milieu de la recherche. À peine 3 % des fonds marins sont cartographiés et l'on ignore presque tout des nombreux planctons et autres formes de vie. On évoque par exemple le cas des nodules polymétalliques, riches en fer, cuivre, cobalt et manganèse. Les cheminées hydrothermales, situées à proximité des dorsales océaniques, accueillent des espèces pouvant supporter des chaleurs extrêmes, de 0 à 100 °C. Les ressources génétiques marines peuvent apporter des réponses à des mystères médicaux. Les algues seront-elles le carburant de l'avenir ? Et si des forages pouvaient se faire, à qui appartiendrait le pétrole ? Dans la course aux brevets, le premier arrivé est le premier servi en l'état actuel de la chose juridique. Aussi, les scientifiques insistent-ils pour la création d'aires marines protégées, outil efficace pour préserver la biodiversité.

L'enjeu des négociations de New York est donc important. Après des années de préparations et de pressions d'ONG militantes - déjà en 2013, l'Appel de Paris défendait la fin du pillage et du non-droit en haute mer -, les parties doivent se mettre d'accord sur de nombreux points inédits. Ce qui s'annonce difficile, des États comme la Russie, l'Islande, le Japon ou les États-Unis, tous de grands pêcheurs et à la pointe des brevets, étant contre toute entrave à leur liberté et une régulation de la pêche. Ces derniers n'entendent pas non plus céder sur la notion de " patrimoine de l'humanité ", défendu par la majorité des pays en développement, qui n'ont pas les moyens d'explorer les trésors des océans, et des ONG. Un long processus

Néanmoins, la seule organisation de ces négociations est la preuve d'une ouverture sur la question de la protection de la haute mer, les enjeux environnementaux ayant été débattus ouvertement par des acteurs traditionnellement réticents, comme Washington. Et toutes les délégations se sont entendues sur la nécessité d'un accord international pour une meilleure gouvernance. Son nom en anglais devrait être " Biodiversity Beyond National Jurisdiction ". Le chemin sera long puisque la séance de New York est la première d'une série de quatre, dont une d'ici à fin 2016 et deux en 2017. Ensuite seulement, l'Assemblée générale des Nations unies pourra recommander (ou pas) l'ouverture d'un dialogue vers un accord. Pendant ce temps, la haute mer est un espace à explorer.

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convention des nations unies sur le droit de la mer

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La haute mer : un espace à exploiter ou à protéger | Areion24.news

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À qui appartiennent la mer et ses richesses ? À la planète, penseront les naïfs. À celui qui arrive le premier, répondront les cupides. Dans un monde globalisé, où le commerce et la consommation sont roi et reine, force est de se poser sérieusement cette question.

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Films/tv | PLANÈTE OCÉAN | Films/tv | Films/tv | Yann Arthus-Bertrand

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C'est le triple défi de cette nouvelle aventure cinématographique signée Yann Arthus-Bertrand dont le rédacteur en chef est Michael Pitiot, qui entraîne dans son sillage les missions scientifiques de TARA, un pool unique de chercheurs, océanographes et biologistes de plusieurs pays.

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MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine Traffic

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MarineTraffic Live Ships Map. Discover information and vessel positions for vessels around the world. Search the MarineTraffic ships database of more than 550000 active and decommissioned vessels. Search for popular ships globally. Find locations of ports and ships using the near Real Time ships map. View vessel details and ship photos.

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Au port de commerce de Brest, l'œil est souvent attiré par les grues. Que d'aucuns ont poétiquement baptisé les girafes jaunes. Mais aussi par les conteneurs, bigarrés, stockés dans la zone à accès restreint (lire ci-dessous). Sur le terre-plein prolongeant le quai de 600 mètres dédié à l'activité.

Mais combien y en a-t-il ? Que contiennent-ils ? D'où viennent-ils et où vont-ils ? Éléments de réponse avec Raoul Laurent, directeur des équipements à la Chambre de commerce et d'industrie métropolitaine Bretagne ouest.

Combien ?

45 695 conteneurs ont transité par le terminal brestois en 2017. Ce qui représente un peu moins de 400 000 tonnes de marchandises.

C'est-à-dire l'équivalent du grand port maritime de Bordeaux (ils sont sept en France dans cette catégorie) alors que Brest est un port régional.

Couleurs ?

Les conteneurs blancs, ce sont ceux qui sont dits frigorifiques ou réfrigérés. Les autres, multicolores (rouge, jaune, bleu...), contiennent les produits secs.

Volumes ?

Le port brestois travaille surtout avec des conteneurs 20 pieds (6 mètres de long, plus de 30 m ³) et 40 pieds (12 mètres, plus de 60 m ³).

Contenu ?

Notre port est plus exportateur qu'importateur en la matière. Les importations représentent 20 % du trafic et concernent des composants pour l'agroalimentaire, pour les biens d'équipement...

Les exportations, 80 % de l'activité, portent sur des produits fabriqués en Bretagne. 45 % pour la volaille congelée (le produit historique qui avait permis de lancer le trafic conteneurs voici plus de vingt ans, à la fin des années 1990), 10 % pour le lait.

Les 45 % restant sont répartis entre le bois, les machines (générateurs), d'autres viandes transformées congelées comme le bœuf ou le porc, des produits secs d'alimentation...

Destinations ?

Nous desservons les grands ports du Nord de l'Europe (les hubs) que sont Le Havre, Anvers et Rotterdam. Le marché européen correspond à 40 % du terminal brestois. Le Proche et Moyen Orient à 30 %, l'Asie à 20 %, les Amériques du Sud et du Nord, l'Afrique et l'Océanie se partagent les dix derniers pour cent.

Soit un total de quelque 350 pays.

Compagnies ?

Elles sont trois à travailler au port de Brest : MSC, italo-suisse, CMA-CGM, marseillaise et Maersk, danoise.

Les navires ?

Deux à trois porte-conteneurs sont accueillis chaque semaine, soit 120 à 130 par an. Les bateaux sont de plus en plus grands. Ils mesurent de plus de 100 m à 300 m de long.

Le terminal, une zone d'accès restreint

lI faut montrer patte blanche. L'endroit a été placé en zone d'accès restreint. Avec une sécurité renforcée. Présentation d'une carte d'identité, vérifications d'usage et remise d'un badge au poste d'entrée : la barrière du terminal conteneurs du port de commerce de Brest, où travaillent une cinquantaine de personnes, peut alors s'ouvrir.

Quatre grues

Jérôme Le Tily, responsable des trafics divers de la plateforme, se mue en guide. Et fait visiter les 50 000 m ² prolongeant le quai de 600 mètres. Il explique que, pour supporter les conteneurs, le terre-plein a été renforcé et que plus de 200 millions d'euros ont été investis sur le site en 20 ans.

Que, pour charger ou décharger les bateaux, quatre grues peuvent être mises en service. Dont la dernière acquisition, la LHM 550, d'une portée de 54 mètres et pouvant lever jusqu'à 144 tonnes. Dans la cabine du grutier, vue imprenable garantie !

24h/24, 7j/7

"Ça, c'est un spreader, renseigne Jérôme Le Tily en désignant un élément posé au pied de l'engin. Accroché en haut de la grue, il permet d'agripper les conteneurs (on peut aller les chercher jusqu'au 13 e rang sur les bateaux) et de les déposer sur le terre-plein."

Un déchargement peut durer de quatre à 16 heures. Le travail peut être effectué en permanence, le terminal fonctionnant 24 heures sur 24, sept jours sur sept.

400 prises de courant

Au sol, les conteneurs sont pris en charge par les stackers, ces engins de manutention qui permettent de les charger sur des camions ou de les déplacer dans les zones de stockage.

La plateforme est dotée de 400 prises de courant pour alimenter les conteneurs frigorifiques.

Le port fait partie des leaders européens en la matière.
Il dispose aussi d'un atelier d'entretien, d'une zone de lavage des conteneurs, d'un poste d'inspection frontalier (Pif) avec contrôle vétérinaire.

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Port de Brest : les conteneurs à la loupe

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Au port de commerce de Brest, l'œil est souvent attiré par les grues. Que d'aucuns ont poétiquement baptisé les girafes jaunes. Mais aussi par les conteneurs, bigarrés, stockés dans la zone à accès restreint (lire ci-dessous). Sur le terre-plein prolongeant le quai de 600 mètres dédié à l'activité.

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Les troubles politiques en Libye se sont traduits par une réduction de moitié de la production de pétrole du pays, selon l'Agence internationale de l'énergie, ce qui provoque une flambée des prix sur les marchés. A terme, la volatilité politique au Moyen-Orient pourrait affecter certains points de passage maritimes névralgiques pour l'or noir. Le golfe Persique est en effet le principal lieu d'origine de cette matière première. A partir de là, les pétroliers atteignent l'Europe par le canal de Suez, le Japon via le détroit de Malacca et l'Amérique du Nord en passant par le cap de Bonne-Espérance. 62% du brut mondial continuent à être acheminés par bateau. Le blocage d'un point de passage stratégique peut considérablement accroître les coûts énergétiques du brut.

Cliquez sur l'image pour l'agrandir

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www.20minutes.ch, 20 Minutes, 20 Min, www.20min.ch

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Les troubles politiques en Libye se sont traduits par une réduction de moitié de la production de pétrole du pays, selon l'Agence internationale de l'énergie, ce qui provoque une flambée des prix sur les marchés. A terme, la volatilité politique au Moyen-Orient pourrait affecter certains points de passage maritimes névralgiques pour l'or noir.

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Voici quelques photos nous montrant l'envers du décor d'un paradis sur terre bien connu, les Maldives ! Alison Teal a été prise en photo à plusieurs reprises avec son surf au milieu de montagnes de déchets ramenés en masse par les marées. Elle n'aurait presque plus envie de rider !
Pour marquer le coup, cette surfeuse écologiste se place au milieu de plusieurs kilos d'ordures flottant sur les eaux turquoises de l'océan indien. Mais elle va encore plus loin en dévoilant un environnement désastré par les immenses décharges des îles de Thilafushi où l'on brûle du plastique à longueur de journée. Alison Teal décide également de se confectionner toutes sortes de bikinis en plastique avec ce qu'elle trouve autour d'elle, en l'occurrence des ordures... C'est bien dommage d'en arriver là, surtout dans un lieu aussi idylique.
Toute cette pollution, c'est entre autres de la faute du tourisme de la région, toujours plus fortuné. On dénombre plus de 400 tonnes de déchets aux Maldives chaque jour, un chiffre en partie attribué à l'industrie du tourisme. Chaque visiteur générerait 3,5 kg de déchets par jour ! Voici le triste sort de certaines îles paradisiaques, qui sont aujourd'hui, beaucoup trop exploitées par des personnes malveillantes...
Crédits photos : Carters News Agency - http://www.catersnews.com/

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MALDIVES : LES ÎLES AUX ORDURES PAR ALISON TEAL !

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Voici quelques photos nous montrant l'envers du décor d'un paradis sur terre bien connu, les Maldives ! Alison Teal a été prise en photo à plusieurs reprises avec son surf au milieu de montagnes de déchets ramenés en masse par les marées. Elle n'aurait presque plus envie de rider !

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En matière de pollution, les citoyens ont décidé d'agir et d'informer leurs compatriotes sur la dangerosité de certains polluants mais aussi sur la localisation de ceux-ci.

J'avais déjà relayé ici même une carte collaborative sur les sites pollués aux pesticides. Sur ce même principe, je vous propose aujourd'hui cette carte qui recense tous les sites pollués menaçants les rivières et océans sur la base des remontées d'informations des internautes.

Pourquoi les pollutions liées aux rivières et océans?

Le collectif citoyen Uramap (quatre associations) à l'origine de cette carte interactive s'est fédéré aux côtés de pour proposer cette carte.

Ceci explique pourquoi, pour l'instant, cette carte est uniquement localisée sur le pays basque.

Ce collectif répertorie par le biais de la cartographie interactive les lieux pollués par catégorie (déchets plastiques, pollution chimique) et par commune, avec un code couleur selon le niveau de pollution.

Une fois localisés, des bénévoles planifient et organisent la dépollution des sites identifiés.

Aujourd'hui, cette carte est donc limitée au pays basque car comme l'explique le collectif Uramap : " Il s'agit, par souci d'efficacité et de crédibilité, de pouvoir vérifier les informations en nous rendant sur place, rencontrer les personnes qui signalent, organiser des actions. Mais un développement pourra être envisagé en fonction des personnes prêtes à se mobiliser sur d'autres territoires."

Une très belle initiative et une ouverture à d'autres territoires qui mérite donc d'être largement connue et qui je l'espère, se généralisera à toutes les régions françaises.

D'autres cartes sur d'autres pollutions ci-dessous

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Carte participative des pollutions en rivières et océans - Chroniques Cartographiques

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En matière de pollution, les citoyens ont décidé d'agir et d'informer leurs compatriotes sur la dangerosité de certains polluants mais aussi sur la localisation de ceux-ci. J'avais déjà relayé ici même une carte collaborative sur les sites pollués aux pesticides.

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Investigate for yourself the mechanisms of global trade

smithsonian.com

Container-laden ships traverse countless supply chains from continent to continent, a method of transportation that accounts for more than 90 percent of the world trade by volume. The world's top 50 largest ports see millions of Twenty-foot Equivalent Units each year, the name given multi-colored, cargo-carrying containers. Most containers are 20 feet long and eight feet wide, hence the term TEU. Such standardization is necessary so that containers can be efficiently stacked one of top of the other, a tight network visible for each port on this map.

A bird's eye view of these ports and channels shows it's clear China leads the way in TEUs; in fact, six of the world's 10 busiest ports are located along the mainland. Since the 1990s, the tons of cargo passing through the Port of Shanghai has quadrupled. But nearly every port on the map exhibits a steady increase of traffic in the last decade, mirroring a trend in global seaborne trade[PDF], which has expanded by 3 percent every year since 1970, reaching 8.4 billion tons in 2010.

Various countries are gearing up to meet this demand by building new terminals to accommodate bigger ships than ever before. So too, are the channels these " mega vessels" will cruise through: a $5.25 billion expansion of the Panama Canal, which carries 5 percent of the world trade, will double capacity by 2015, allowing access for larger (and more) ships. East Coast ports are installing larger cranes and dredging channels to fit these ships, which are 2.5 times the capacity of the current largest ships that pass through the canal.

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Interactive: The 50 Largest Ports in the World

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smithsonian.com Container-laden ships traverse countless supply chains from continent to continent, a method of transportation that accounts for more than 90 percent of the world trade by volume. The world's top 50 largest ports see millions of Twenty-foot Equivalent Units each year, the name given multi-colored, cargo-carrying containers.

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Ports : la révolution de la conteneurisation | ARTE

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Plus de conteneurs, sur des porte-conteneurs de plus en plus grands ... La généralisation du conteneur a bouleversé les transports maritimes. A quoi ressemblera le port du futur ?

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Aujourd'hui, au niveau mondial, 80 % des stocks de poissons commerciaux sont soit surexploités soit pleinement exploités. Pour les différentes espèces de thons, le cabillaud, l'espadon et les requins, la situation est encore pire. Il y a trop de bateaux et plus assez de poissons.

Qu'est ce que la surpêche ?

Il y a surpêche lorsque l'on pêche trop par rapport aux réserves de poissons disponibles et que l'on risque de voir les stocks s'effondrer les uns après les autres.

Les exemples les plus célèbres sont ceux de plusieurs stocks de thons albacores, largement surexploités, ou de la morue de Terre-Neuve qui a été pêchée pendant cinq siècles avant de voir sa population s'effondrer à la fin du 20e siècle, en raison d'une pêche trop intensive .

Depuis 1992, la population de morue n'a jamais pu se reconstituer. Sa pêche est interdite depuis 20 ans mais rien n'y fait : la morue a été pêchée jusqu'à effondrement du stock et elle a perdu sa place dans l'écosystème.

Cela équivaut à dépenser le capital jusqu'à sa disparition alors que la pêche durable correspondrait à la dépense des intérêts. Une aberration, puisqu'une fois que le capital a disparu, il n'y a plus d'intérêts à toucher...

Depuis plus de 20 ans, les captures mondiales stagnent autour de 100 millions de tonnes de poissons par an. Pourtant, le nombre de bateaux augmente, tout comme leur puissance. Une seule explication : la surpêche s'accélère et les océans se vident. La technologie moderne, l'électronique et les moyens satellites ne laissent aucune chance aux poissons.

Qui pratique la surpêche ?

Contrairement à ce qu'on pourrait imaginer, la surpêche peut être une activité tout à fait légale. Elle est autorisée, en toute conscience, par les organisations internationales de gestion des pêches. Elle fait le bonheur de la pêche industrielle, hier, dans les eaux des pays riches, aujourd'hui dans celles des pays en développement.

La surpêche prive ces pays de précieuses ressources. Pour des centaines de millions de personnes, les produits de la mer sont le seul apport en protéines animales. La surpêche affecte les économies locales et les équilibres sociaux. Les premiers touchés sont les populations les plus pauvres et les femmes en particulier, notamment en Afrique de l'Ouest (en Mauritanie et au Sénégal, par exemple), où 1 % des navires réalisent 50 % des prises à eux seuls ! Ils sont donc peu nombreux à faire de gros dégâts.

À noter que la pêche pirate, qui consiste à utiliser des techniques de pêche interdites, à prélever des espèces protégées et à pêcher dans des zones non autorisées ou hors des périodes légales, est aussi une forme de surpêche.

Que faire contre la surpêche?

La surpêche n'a pas d'avenir. Elle détruit ce qui la fait vivre.

Pour lutter efficacement contre ces pratique, il est nécessaire de :

établir un réseau de réserves marines qui couvriraient 30 % de nos océans ;

promouvoir la pêche durable dans les 70 % restants ;

lutter efficacement contre la pêche illégale (notamment en multipliant les contrôles) ;

repenser notre consommation de poissons.

Par leurs politiques de subvention, par leurs choix aux niveaux national ou international, les gouvernements ont les moyens d'agir. Ils doivent réformer les conventions internationales des pêches. Pour parvenir à cela, tous les acteurs de la pêche ont un rôle à jouer. Les Organisation régionales de gestion des pêches (ORGP) doivent adopter des mesures de conservation et de gestion, les armateurs doivent aller vers des pratiques plus durables, les États doivent avoir une vision de long terme et non plus défendre les intérêts à court terme d'une poignée de propriétaires de bateaux. Quant à nous, consommateurs, nous avons également un rôle à jouer en ne choisissant que du poisson pêché durablement et en le consommant avec modération.

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Aujourd'hui, au niveau mondial, 80 % des stocks de poissons commerciaux sont soit surexploités soit pleinement exploités. Pour les différentes espèces de thons, le cabillaud, l'espadon et les requins, la situation est encore pire. Il y a trop de bateaux et plus assez de poissons. Qu'est ce que la surpêche ?

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PLUS GROS NAVIRES DU MONDE - C'est Pas Sorcier

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Cest pas sorcier -ROTTERDAM : LE PLUS GRAND PORT DU MONDE

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Rotterdam, le plus grand port du monde jusquen 2004, étouffe . La chaine officielle de lémission de France 3. Cest pas sorcier, le magazine de la découverte et de la science. Rotterdam est une porte dentrée vers lEurope . Les routes maritimes, ce sont toutes ces lignes invisibles sur les mers du globe qui unissent les hommes et permettent les échanges.

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Le secrétaire national d'Europe Ecologie-les Verts, David Cormand, met en garde contre ceux, à gauche, qui voient les mers comme un "nouvel eldorado" et demande à "sortir ces espaces de la logique mercantile".

Les océans doivent-ils rester un espace préservé ou bien sont-ils finalement un espace économique comme un autre ?

Nous faisons parfois l'erreur de croire que les océans sont relativement préservés de l'activité humaine : c'est faux. Ils sont déjà l'objet de prédations importantes : surpêche - que ce soit en eaux profondes ou électrique - au détriment de la pêche artisanale, exploitations pétrolières (les gisements terrestres facilement accessibles sont en train d'être asséchés et il y a la tentation d'aller plus loin dans l'extrême forage) et minière, trafic commercial et touristique, surexploitation des littoraux... Sans parler de la question des déchets : en 2050, il y aura, dans nos océans, autant de plastique que de poissons. Les océans sont des territoires sur lesquels nous ne devons pas avoir de vision anthropocentrée. Ce ne doit pas être un lieu de soumissions à nos besoins.

Au-delà du constat, il faut donc prendre des mesures. Les insoumis proposent de "planifier" la politique de la mer. Qu'est-ce qui vous dérange dans leur position ?

Nous partageons des constats et certaines propositions, mais évoquer la mer comme "la nouvelle frontière de l'humanité" comme ils le font, c'est poser justement une vision anthropocentrée de la nature. Attention à ne pas concevoir la mer comme un nouvel eldorado de l'expansion humaine où il s'agirait de trouver de nouveaux relais de croissance en y recueillant "l'or bleu". Nos océans ne sont pas un espace à coloniser mais à protéger. C'est une différence d'approche que nous avons avec les insoumis.

C'est-à-dire ?

Pour eux, l'utilisation de l'espace océanique serait une manière de régler nos problèmes énergétiques en "diluant" la production en mer. Pour nous, il s'agit avant tout de réduire la consommation énergétique de l'humanité. Ne faisons pas porter aux océans les turpitudes de notre modèle de développement. Penser qu'en optimisant l'espace océanique d'un point de vue économique, on pourra régler nos problèmes de croissance, c'est en quelque sorte une nouvelle vision colonisatrice. Les parcs éoliens offshores ou l'énergie marémotrice sont une partie de la solution à condition qu'elles s'inscrivent dans une logique globale de changement de modèle de développement compatible avec la protection du milieu marin.

Parlons solutions : que préconisez-vous pour protéger les océans de "l'expansion humaine" ?

Il faut pour ces espaces naturels prévoir un statut particulier qui les mettrait sous protection du droit international. Cela aurait pour objectif de préserver leur état naturel. C'est dans ce cadre-là qu'il faut réguler les activités humaines qu'il serait possible d'exercer dans les océans. Plutôt que de les accentuer, il s'agit désormais de les réduire et de les exercer autrement.

C'est-à-dire ?

Il faut par exemple interdire toute exploitation non-renouvelable des espaces océaniques comme l'exploitation minière : que ce soit des métaux rares, du sable ou des énergies fossiles comme le pétrole ou le gaz. Il faut avoir une approche renouvelable de l'océan, ce qui serait cohérent avec ce que les insoumis appellent "la règle verte" et que l'on nomme depuis longtemps le "développement durable", même si l'expression a depuis été galvaudée...

Vous avez porté des combats européens...

Et nous en avons gagné certains ! Le chalutage en eaux profondes, malgré l'intervention de lobbys extrêmement puissants, a fini par être interdit.

Est-ce alors le bon niveau politique pour protéger les océans ?

Plus nous aurons une logique transnationale de ces enjeux et mieux ce sera. Le problème est qu'aujourd'hui la logique reste de se partager le gâteau des océans entre Etats plutôt que d'avoir une gestion partagée de ces espaces-là. La gestion par les Etats des océans n'offre aucune garantie sur la protection de l'environnement. Bien souvent, les Etats concèdent ces espaces à des entreprises privées : c'est exactement ce que fait la France au large de la Guyane avec l'autorisation accordée à Total. Ce n'est pas parce que l'Etat a la propriété et le droit d'exploitation des océans que comme par magie la "prédation libérale" s'effacerait. Depuis soixante ans, 40 % des espaces océaniques ont été rattachés à un pays. C'est la plus vaste et la plus rapide appropriation territoriale de l'histoire ! Et que s'est-il passé depuis soixante ans dans les océans ? Il faut sortir ces espaces de la logique mercantile.

Faut-il en passer par une loi française ou une décision européenne ?

Les deux. L'Europe peut et doit le faire. Elle doit pour cela fermer la porte aux lobbys et concevoir l'océan comme un bien commun. Mais la France toute seule aussi ! Un gouvernement peut très bien décider que sur les espaces dont il a la gestion - nous avons le deuxième territoire maritime au monde - plus personne ne peut exploiter des matières premières non renouvelables. Aujourd'hui, la France ne le fait pas. Pire : elle fragilise la loi littoral.

Comment expliquer que la mer et la protection des océans ont été jusqu'ici des sujets très peu présents dans le discours politique ?

Je ne crois pas que ce soit un sujet en dehors des préoccupations politiques. Certes, d'une manière générale, la question écologique a été sous-traitée par les gouvernements successifs. C'est le cas encore aujourd'hui malgré la présence de Nicolas Hulot. Résultat, la question des océans reste encore aujourd'hui un sujet peu traité. En revanche, lorsqu'elle est abordée, c'est exclusivement sous l'angle des opportunités économiques et non comme celui d'espace naturel à protéger.

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secrétaire national d'europe écologie les verts

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David Cormand : "Nos océans ne sont pas un espace à coloniser mais à protéger"

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Le secrétaire national d'Europe Ecologie-les Verts, David Cormand, met en garde contre ceux, à gauche, qui voient les mers comme un "nouvel eldorado" et demande à "sortir ces espaces de la logique mercantile". Les océans doivent-ils rester un espace préservé ou bien sont-ils finalement un espace économique comme un autre ?

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Les ports, de la Méditerranée à l'océan Indien

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Les ports, de la Méditerranée à l'océan Indien. Découvrez le web documentaire produit par Sisygambis et l'Institut du Monde Arabe.

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Petit Navire est le leader du thon en boîte sur le marché français. Malgré l'ambition affichée d'être exemplaire en matière de pêche durable, la marque s'approvisionne en thons pêchés avec une pratique ravageuse pour les océans : les dispositifs de concentration de poissons (DCP).

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Cash investigation  - Plastique : la grande intox (Intégrale)

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La conteneurisation et le transport maritime, épine dorsale de la mondialisation, font des océans un espace majeur de la Planète. Les routes maritimes sont des enjeux des relations internationales. Qui en sont les acteurs ? Avec quelles conséquences pour l'environnement et l'aménagement des zones côtières ?

Mais au delà de l'économie, la haute mer constitue également un espace à part en terme de paysages, d'utilisation et de temporalité.

Comment intégrer les activités humaines et la relation homme-océan pour gérer durablement cet espace de plus en plus convoité ?

Une émission en partenariat avec le magazine Carto

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La conteneurisation et le transport maritime, épine dorsale de la mondialisation, font des océans un espace majeur de la Planète. Les routes maritimes sont des enjeux des relations internationales. Qui en sont les acteurs ? Avec quelles conséquences pour l'environnement et l'aménagement des zones côtières ?