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La pasticceria francese ha origini antiche: già nel Medioevo si diffonde l'usanza di preparare dei dolci per rallegrare i giorni di festa.
Dalla crème caramel alle mousse, dai profiteroles ai bigné, molti dolci francesi sono conosciuti in tutto il mondo, piccole opere d'arte per il piacere sia del gusto sia della vista.

Scopri come preparare crêpes dolci o salate.

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Ricette di cucina - Le Ricette di GialloZafferano.it

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PRESENTAZIONE

Che si tratti di un'amorevole mamma che prepara la merenda, di un gruppetto di studenti che fa una pausa dallo studio oppure di fanatici della cucina veloce ma pur sempre originale, le crepe sono sempre la scelta giusta! In questa ricetta delle crepe dolci e salate scoprirete come adattare l'impasto neutro alle farciture più golose, dalle crepe alla Nutella alle crespelle gorgonzola e radicchio, al forno o al prosciutto! Ci sono soltanto poche cose da sapere per riuscire a preparare crepe dolci e salate perfette, ve le raccontiamo subito! Siamo certi che ne farete una bella scorta, scoprendo quanto è facile conservarle! Poi però fateci sapere qual è la vostra preferita!

Ecco altre ricette per preparare un impasto delle crepe che soddisfi tutte le tue esigenze:

Leggi la ricetta in inglese

Come preparare le Crepe dolci e salate (ricetta base)

Conservazione

Potete lasciar riposare l'impasto delle crepe fino a 12 ore in frigorifero, coperto con pellicola.

Se preferite potete anche congelare le crepe dolci e salate una volta pronte e fatte raffreddare: basterà disporle una sopra l'altra e, tra una crespella e l'altra, sistemare un foglio di carta forno e infine sigillare il tutto con pellicola.

Prima di utilizzare la quantità desiderata sarà sufficiente lasciarle scongelare e poi farcirle. Le crepe dolci e salate si conservano singolarmente in frigo per un paio di giorni, coprendole con pellicola trasparente, in modo da non farle seccare.

Consiglio

Nella ricetta di base non vengono aggiunti né sale né zucchero, in questo modo l'impasto delle crepe dolci e salate resterà neutro. Ma se preferite potete tranquillamente regolarle in base ai gusti.

Il burro aggiunto all'impasto serve a rendere le crepe più corpose, se si preferisce si può omettere.

Il riposo della pastella è fondamentale per un risultato perfetto, infattoi una volta versata la farina meglio non mescolare troppo e il riposo farà in modo che eventuali grumi spariscano!

Curiosità

Chi ha inventato le crepe? Non si sa niente di certo, ma sembra che siano nate per prime le italiane crespelle! Infatti fu papa Gelasio, nel V secolo, ad ordinarne una grande quantità per ristorare i pellegrini francesi giunti a Roma. La notizia di queste "frittate arricchite" fece presto il giro in Francia dove assunsero il nome di crepe. Il resto è storia!

Il riposo serve a far sciogliere eventuali grumi e a far amalgamare bene l'impasto. Consigliamo di non saltare questo passaggio!

Si possono preparare in anticipo le crepe?

Le crepe possono essere preparate anche con qualche ora d'anticipo. Se volete farcirle con Nutella o crema, consigliamo di scaldarle prima di farcirle e servirle. Se invece volete utilizzarle per una ricetta che prevede l'uso del forno, non sarà necessario.

E' possibile usare una bevanda vegetale al posto del latte?

Si può utilizzare latte di riso, di soia o di avena. La dose dovrebbe restare invariata, ma consigliamo sempre di regolarsi in base alla consistenza dell'impasto.

Cosa si può utilizzare per una versione senza glutine?

E' possibile sostituire la farina con farina di riso o un mix per dolci senza glutine. Poichè ogni farina assorbe in maniera diversa, consigliamo di regolarsi sulle quantità in base alla consistenza del composto.

Cosa si può usare al posto della crepiera?

E' possibile utilizzare una padella antiaderente della stessa grandezza!

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Grazie all'impasto di base delle crepe dolci e salate potrete finalmente preparare delle crespelle perfette da farcire come preferite!

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Il poeta Jacques Prévert (1900-1977) frequenta gli ambienti surrealisti degli anni Venti e Trenta e lavora anche per il teatro e per il cinema; le sue raccolte poetiche più conosciute sono Paroles, del 1946, e La pluie et le beau temps, del 1951.

Ascolta la poesia "Questo amore" tradotta in italiano e letta da Alberto Lupo.

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Alberto Lupo legge Jacques Prévert, 1979 -

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Jacques Prévert (Neuilly-sur-Seine, 4 febbraio 1900 - Omonville-la-Petite, 11 aprile 1977) è stato un poeta e sceneggiatore francese. Per ricordare la sua nascita, Rai Teche propone la lettura della poesia "Questo amore", da [...]

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Oltre che su una rete stradale molto efficiente, i trasporti francesi possono contare su una rete ferroviaria sviluppata, tra le prime in Europa a dotarsi di treni ad alta velocità. Il primo TGV (Train à Grande Vitesse) è entrato in funzione nel 1981 tra Parigi e Lione: oggi è possibile effettuare il percorso, di quasi 400 km, in meno di due ore.

Nell'immagine la rete dei treni ad alta velocità in Europa.

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La rete dei treni ad alta velocità in Europa¹
310-320 km/h

270-300 km/h

240-260 km/h

200-230 km/h

< 200 km/h

in costruzione
1 La mappa considera la velocità operativa massima, non la velocità massima nominale.

La rete dei treni ad alta velocità in Asia occidentale
310-350 km/h

270-300 km/h

240-260 km/h

200-230 km/h

< 200 km/h

in costruzione

La rete dei treni ad alta velocità in Asia orientale
310-350 km/h

270-300 km/h

240-260 km/h

200-230 km/h

< 200 km/h

in costruzione

L' alta velocità ( AV) è un sistema di trasporto ferroviario costituito dall'insieme delle infrastrutture, dei treni, dei sistemi di segnalamento e telecomunicazioni, di esercizio ferroviario e delle relative regolamentazioni tecniche, implementati per fare circolare treni a una velocità superiore a quella convenzionale.

Negli anni settanta del XX secolo il valore minimo limite per poter parlare di alta velocità era di 200 km/h, che venne poi innalzato, grazie allo sviluppo tecnologico, a 250 km/h dall' Unione europea nel 2008, e dalla Union internationale des chemins de fer.

Le linee ferroviarie dedicate a tale circolazione devono essere realizzate secondo determinate norme tecniche che fissano parametri come il raggio di curvatura delle linee, la tipologia d' armamento e sistemi di controllo e sicurezza della circolazione.

Un classico Shinkansen Serie 0 a Fukuyama.

Il trasporto su rotaia è stata la prima forma di trasporto terrestre di massa e, fino allo sviluppo dell'automobile agli inizi del XX secolo, ha ricoperto una posizione di monopolio in tale settore.

Uno tra i primi treni in servizio commerciale ad alta velocità (secondo le vecchie definizioni) fu l'italiano ETR 200 del 1936 che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano a una media di 165 km/h con una punta di 203 km/h. Si trattava di un elettrotreno.

Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio commerciale regolare la linea veloce Tōkaidō Shinkansen nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a una velocità di servizio di 200 km/h sulla tratta Tokyo- Nagoya- Kyōto- Osaka.

Seguì a metà degli anni settanta, l' Italia che con la costruzione della Direttissima Firenze-Roma aprì la strada nel campo delle linee veloci, in particolare europee. Oltre alla velocità di 250 km/h, l'originalità di questa opera stava nel collegare due grandi centri senza stazioni intermedie e con la possibilità di "entrare" e "uscire" lungo il tragitto mediante "interconnessioni" alle linee preesistenti, potendo così servire centri minori ovvero dirottare un treno in difficoltà senza causare "ingorghi": una sorta di "autostrada ferroviaria". Motivazioni politiche ed economiche ritardarono il completamento della linea al 1992.

Nel territorio italiano, gli investimenti di RFI S.p.A. del gruppo FS S.p.A. per l'alta velocità hanno previsto la realizzazione di linee veloci sulle direttrici Torino- Trieste e Milano- Salerno, oltre alla Tortona/Novi Ligure-Genova ("terzo valico dei Giovi") e ai collegamenti internazionali con Francia, Svizzera, Austria- Germania e Slovenia.

L'aumento del traffico aereo e la saturazione di quello aeroportuale, in Europa e, in seguito, in alcune aree degli Stati Uniti d'America ha prodotto l'inversione di tendenza degli investimenti sul trasporto; il treno ad alta velocità è nato per riguadagnare al trasporto terrestre su rotaia una quota di traffico passeggeri che si era spostata verso il trasporto aereo o automobilistico. I dati hanno dimostrato, nel tempo, la convenienza in termini di tempo e di operatività del traffico AV ferroviario nel medio e corto raggio di azione.

La definizione di alta velocità (AV) è cambiata nel corso del tempo. Fino agli 180-200 anni settanta il raggiungimento dei km/h era considerato alta velocità e questo portava a definire, in Italia, treni AV gli ETR 250, ETR 300 e le ALe 601 (nelle versioni normali e "AV", atte ai 200 km/h), per i quali si era coniata la definizione (commerciale) di super-rapidi.

Secondo le più recenti specifiche tecniche di interoperabilità emanate dalla Commissione europea viene indicato il minimo a 250 km/h, perché si parli di AV, anche se in altri Paesi del mondo valgono (ancora) valori inferiori. Negli Stati Uniti d'America, ad esempio, si considerano come alta velocità i 200 km/h, pertanto l'unico treno AV americano, l' Acela Express non sarebbe tale secondo gli standard europei. Tuttavia sono in progetto linee da 300 km/h sulla costa occidentale.

La stessa Union Internationale des Chemins de Fer, che emana norme tecniche per le amministrazioni ferroviarie aderenti, non si esprime in maniera univoca. Si tratta piuttosto, nel parlare di AV, di una combinazione di elementi quali le caratteristiche delle linee, del materiale rotabile e dei protocolli operativi di esercizio.

Le velocità maggiori vengono raggiunte su linee ferroviarie specificamente costruite che si distinguono dalle tradizionali per le caratteristiche dell'infrastruttura: geometria del tracciato, tecnologia di posa dell' armamento, linea aerea di alimentazione oltre ai sistemi di controllo e sicurezza della marcia. In particolare le curve sono molto ampie, con raggio di curvatura che varia tra i 2 800 metri delle linee inglesi e i 15 000 metri sul "tratto da record" LGV francesi. Sulle linee AV italiane il raggio è almeno di 5 450 metri, in quelle tedesche è almeno di 3 350 metri, le linee Shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate su 4 000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di soli 2 500 metri).

In alcuni casi vengono adeguate linee preesistenti mediante rettifiche di tracciato e dotazione di opportune apparecchiature tecnologiche. Tuttavia l'onere economico conseguente spinge a stabilire velocità non superiori a 200 km/h nel caso di linee di concezione classica ammodernate su cui circolino rotabili di tipo tradizionale e velocità oltre i 200 km/h nel caso di linee e mezzi appositamente costruiti per l'esercizio AV.

Le linee idonee all'alta velocità si dividono in due famiglie:

linee adatte alla circolazione promiscua di convogli ad alta velocità e tradizionali (ad esempio la "Direttissima" Firenze-Roma);

linee riservate alla circolazione di treni ad alta velocità (linee TGV in Francia, "Shinkansen" in Giappone).

Realizzazioni più recenti si basano sulla levitazione magnetica, sistema per mantenere il treno sollevato dalla rotaia e quindi eliminare l'attrito. L'unica tratta commerciale basata su questa tecnologia si trova in Cina, mentre in Germania da tempo esiste un progetto denominato Transrapid (da cui deriva il mezzo cinese).

I treni AV funzionano con trazione elettrica mediante linea aerea. Esistono eccezioni spinte da diesel, fra cui gli IC4 danesi.

Alta velocità e alta capacità (AV/AC)

Usati nel linguaggio colloquiale e giornalistico, i concetti di alta velocità e alta capacità vengono spesso confusi, scambiati o ritenuti concettualmente opposti: si tratta di due differenti concetti che si possono o meno integrare nelle moderne implementazioni ferroviarie.

L'alta velocità presuppone la costruzione e l'utilizzo di linee nuove, ad armamento pesante, con tracciati tendenzialmente rettilinei e ove possibile pianeggianti, su cui corrono treni costruiti appositamente per raggiungere velocità di punta elevate.

L'alta capacità in genere è usata come sinonimo di trasporto congiunto di merci (100-150 km/h) e passeggeri (300 km/h) su linee alta velocità, ma può in certi casi riferirsi solamente all'adozione di avanzate tecnologie di controllo del traffico che permettono il transito di un numero maggiore di treni perché più controllato e regolare.

Sistemi di treni ad alta velocità esistenti

I Paesi che hanno sviluppato linee ad alta velocità sono:

TGV (Train à grande vitesse) (Francia)

Eurostar e300 (Regno Unito - Francia/Belgio)

Thalys (Francia - Belgio - Paesi Bassi - Germania)

Renfe AVE S-100, Euromed S-101 (Spagna)

KTX-I (Corea del Sud (KTX), capace di viaggiare a 400 km/h)

L'alta velocità nel mondo e lo sviluppo delle reti

I primi Paesi che videro lo sviluppo di linee ad alta velocità furono l'Italia, il Giappone e la Francia. All'inizio le connessioni riguardarono coppie di grandi città: in Francia, Parigi e Lione; in Giappone Tokyo e Osaka, in Italia Roma e Firenze.

I primi rotabili furono concepiti con l'inclusione di vari servizi di classe elevata tra cui il ristorante e bar. Il successo del trasporto rapido portò ad allargare il target di clientela raggiungibile fornendo servizi di livello più economico. In Giappone e Francia il pendolarismo costituì presto una fetta sempre più sensibile del traffico passeggeri. In Italia all'inizio i servizi offerti furono limitati ad una clientela di classe elevata ma con lo sviluppo della rete di passò ad offerte sempre maggiori di posti economici, anche in seguito all'entrata del concorrente NTV.

Il logo creato da Giorgetto Giugiaro per il servizio Eurostar Italia Alta Velocità di Trenitalia

Per distinguerli dai treni tradizionali, i treni ad alta velocità sono tipicamente denominati con apposite sigle, tra di esse:

I treni ad alta velocità in genere sono in grado di circolare anche sulle linee ferroviarie tradizionali: in questo modo, si garantisce che essi possano raggiungere i nodi centrali delle metropoli.

Secondo l' UIC, il 20 aprile 2018 le linee a velocità superiore ai 250 km/h erano:

N.B. Nel caso dell'Italia i chilometri serviti salgono a se si includono anche i tratti dove si può viaggiare con velocità compresa tra 200 e 250 km/h (la tabella tiene conto solo delle tratte a velocità almeno pari o superiore a 250 km/h).

L'alta velocità pianificata per la realizzazione entro il 2035 in Marocco.

Treno Al Boraq RGV2N2 nella stazione di Tangeri-Ville.

Nel novembre 2018 è stata inaugurata la prima linea ad alta velocità del Paese e dell' Africa, su cui viaggiano i TGV di produzione francese, la Ligne Atlantique, che collega le città di Tangeri e Casablanca.

Mentre sono in fase di progetto nuove linee ad alta velocità:

Per questi progetti sarà necessario un investimento di oltre 100 miliardi di dirham (circa 10 miliardi di euro).

Lo Shanghai Maglev Train, una versione del Transrapid in grado di viaggiare a 430 km/h con un picco raggiunto di 501 km/h, è usato per collegare Shanghai con l' Aeroporto Internazionale di Shanghai-Pudong dal marzo 2004, seppur con poca fortuna commerciale. La Cina sta considerando la costruzione di una intera rete con tecnologia maglev in grado di collegare Shanghai a Pechino, anche se l'elevato costo rende il progetto poco pratico. È in programma la costruzione di un secondo Transrapid tra Shanghai e Hangzhou, previsto per il 2010.

È operativa dal 25 luglio 2008 la linea ad alta velocità non-Maglev che collega Pechino e Tianjin, che percorre il tratto a una velocità di crociera di circa 350 km/h.

Il 24 dicembre 2009 è stata inaugurata una tratta a velocità media di 350 km/h da Canton, nel sud, a Wuhan, nel centro del Paese.

Nel dicembre 2005, a causa di contestazioni con i produttori francesi, il Governo sudcoreano ha proposto la creazione di un nuovo treno nazionale, chiamato G-7: più veloce del TGV, si prevede possa raggiungere i 350 km/h e sarà dotato di sedili orientabili secondo il senso di marcia del treno.

Nel novembre 2010 è stata inaugurata la tratta mancante al completamento del percorso Seul - Pusan sulla Linea KTX Gyeongbu. Al momento è in costruzione la linea KTX Honam che collegherà Seul con Mokpo in meno di 2 ore, e dal 2013 inizieranno le prove del nuovo KTX Hemu-400X.

Nel 1964, dopo la costruzione della linea Tōkaidō Shinkansen (da Tokyo a Osaka), visto il successo, venne inaugurata una nuova tratta, la Sanyō Shinkansen. Nel 1970 si decise di costruire una intera rete ad alta velocità, i cui lavori cominciarono nel 1973 per la costruzione immediata di 5 nuove linee più altre 12 da costruire in una seconda fase, per un totale di circa 18 miliardi di dollari nel 1973. La crisi petrolifera e la recessione giapponese portarono alla cancellazione di alcune linee, mentre la costruzione delle altre fu rimandata al 1982.

Alcune linee giapponesi degli anni novanta non hanno tutte le caratteristiche di linee ad alta velocità: si tratta di linee miste, meno costose, che servono anche per alcune linee normali giapponesi a scartamento ridotto, ma che limitano la velocità dei treni rapidi.

Per i Giochi olimpici invernali del 1998 a Nagano, il Giappone aprì la Nagano Shinkansen (da Tokyo a Nagano).

La tratta tra Tokyo e Shin-Osaka, sulla Tokaido Shinkansen, la prima aperta, grazie alla continua evoluzione, ha ridotto i tempi di percorrenza da 4 ore nel 1964 a 2 ore e mezzo.

Un consorzio giapponese della Central Japan Railway Company sta sviluppando un sistema a levitazione magnetica. I test dello JR-Maglev MLX01 sulla Yamanashi Test Line hanno raggiunto velocità di 581 km/h, rendendolo il treno più veloce al mondo. Questi mezzi sono destinati alla direttrice Tokyo-Osaka, denominata Chuo Shinkansen.

Dal marzo del 2011 sono entrati in funzione i Shinkansen Serie E5, derivati dagli sperimentali Fastech 360, che viaggiano a una velocità massima di 320 km/h. Dal marzo 2013 sono entrati in servizio i nuovi Shinkansen Serie E6 che collegano Tokyo con Akita.

Al momento è in costruzione la sezione Nagano - Kanazawa dello Hokuriku Shinkansen, la prima tratta dello Hokkaidō Shinkansen e una diramazione del Kyushu Shinkansen per Nagasaki.

La Taiwan High Speed Rail è stata completata nell'ottobre 2006. È lunga circa 345 km da Taipei a Kaohsiung. È progettata per accogliere una versione modificata degli Shinkansen giapponesi prodotti dalle Kawasaki Heavy Industries. Al completamento la percorrenza tra Taipei e Kaohsiung sarà di soli 90 minuti contro le 4-6 ore di oggi.

Il 2 ottobre 2023 è stata inaugurata la linea ad alta velocità fra Giacarta e Bandung. La distanza di circa 150 km. è coperta in 45 minuti.

Europa, Russia e Turchia

La rete ad alta velocità in Europa è in forte espansione. Sono in costruzione o in fase di implementazione numerose tratte.

A oggi è la Spagna che, coi suoi , dispone della rete ad alta velocità più sviluppata d'Europa, avendo superato nel 2010 (grazie all'apertura della linea Madrid-Valencia) la Francia, che pure per lungo tempo è stato il paese europeo con la rete più sviluppata d'Europa.

Forti implementazioni sono da segnalare anche in Italia e in Germania.

Nell'ambito delle reti ad alta velocità si inseriscono inoltre gli "Assi ferroviari" della Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea TEN-T.

La rete LGV (acronimo per Lignes à Grande Vitesse, lett. "Linee a grande velocità") nacque nel settembre 1981 con l'apertura della tratta Sathonay- Saint Florentin della linea tra Lione e Parigi (LN1). La rete atta alla circolazione di TGV si diffuse gradualmente nelle altre città con l'immissione nel 1988 del nuovo TGV "Atlantique", e nelle altre nazioni come la Svizzera. I treni che attraversano i confini nazionali potrebbero necessitare di caratteristiche speciali come la possibilità di utilizzare un'alimentazione elettrica con caratteristiche diverse ( politensione) o un sistema differente di segnali ferroviari. Questo significa che non tutti i TGV sono uguali perché occorre considerarne l'interoperabilità.

Più tardi la rete LGV fu estesa in direzione di Bordeaux (LN2), Marsiglia (LN5), Valence (LN4) e Lilla (LN3) e furono introdotti dei treni più veloci. Il TGV serve, con la denominazione Eurostar, anche l' Eurotunnel sotto la Manica e raggiunge Londra in due ore e trenta minuti.

Da giugno 2007, è in servizio il TGV Est che collega Parigi a Strasburgo in due ore e venti minuti, nonché con i paesi limitrofi ( Lussemburgo, Germania, Svizzera). Grazie a questa nuova relazione, i tempi di percorrenza sono stati notevolmente ridotti rispetto ai precedenti, spesso dimezzati. Sulla LGV Est européenne, i treni viaggiano a 320 km/h, ossia 20 km/h in più rispetto alle altre linee ad alta velocità transalpine.

La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità è cominciata poco dopo quella delle LGV francesi. La strada seguita ha previsto due tipi di intervento:

Linee potenziate (Ausbaustrecken) o ABS

Linee di nuova costruzione (Neubaustrecken) o NBS.

Gli elettrotreni tipo ICE hanno cominciato a raggiungere destinazioni in Austria e Svizzera poco dopo essere entrati in servizio, sfruttando il fatto di utilizzare la stessa tensione usata nelle reti di questi stati. A partire dal 2000, treni ICE multisistema di terza generazione sono arrivati nei Paesi Bassi e in Belgio. La richiesta di ammettere i treni ICE alla rete francese LGV è stata avanzata nel 2001, ma le prove tecniche sono state completate solo nel 2005, dal mese di maggio 2008 sono stati attivati due collegamenti giornalieri Germania - Francia: il Francoforte - Parigi, effettuato con materiale tedesco ICE 3, e il Parigi-Stoccarda (successivamente prolungato fino a Monaco di Baviera) effettuato con materiale TGV.

La Germania sta anche sviluppando il Transrapid, un sistema di treno a levitazione magnetica. Un circuito di prova, della lunghezza di 31,5 km, è in funzione nell' Emsland (nella zona della Bassa Sassonia) e su di esso il Transrapid ha raggiunto il traguardo dei 500 km/h. In Cina lo Shanghai Maglev Train, un maglev basato sulla tecnologia Transrapid, costruito in collaborazione con la Germania, è operativo dal marzo 2004.

ETR.500 Frecciarossa nella stazione di Milano Rogoredo

Italo AGV.575 nella stazione di Verona Porta Nuova

La rete ferroviaria ad alta velocità italiana in esercizio al 31 dicembre 2019 misura , È attiva la linea da Torino a Salerno (via Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli), e le tratte da Milano a Brescia e da Padova a Venezia della futura linea Milano-Venezia. Sono in progettazione/costruzione le linee lungo le direttrici Novi Ligure\ Tortona- Genova (il " Terzo Valico") e Brescia-Verona- Padova.

La prima linea veloce messa in progetto in Europa fu la Direttissima fra Roma e Firenze (254 km), costruita tra il 1970 e il 1992. La linea attraversa tre regioni (Toscana, Umbria e Lazio) e sette province (Firenze, Arezzo, Siena, Perugia, Terni, Viterbo e Roma), e il primo tratto ( Roma- Città della Pieve, di 138 km) venne inaugurato il 24 febbraio 1977, quattro anni prima del tratto LGV Sathonay-St Florentin della Parigi- Lione.

Il nodo di Roma, lungo circa 10 km, fu completato nel giugno 2009 con l'attivazione del doppio binario del tratto di interconnessione alla Direttissima, verso la stazione Tiburtina. La velocità massima consentita da questa linea è di 250 km/h. (Il nodo di Firenze, di oltre 9 km, si svilupperà per circa 7 km in sotterranea con due gallerie parallele).

La tratta Brescia-Verona è in costruzione mentre la tratta Venezia-Trieste risulta in fase di progettazione. Sono in corso di finanziamento o costruzione: la Voghera/Novi Ligure-Genova ed i collegamenti internazionali con Lione ( Ferrovia Torino-Lione), Innsbruck ( Galleria di base del Brennero) e Lubiana (ferrovia AV "Trieste-Lubiana").

La linea ad alta capacità tra Salerno e Reggio Calabria (ed il suo successivo proseguimento tramite il ponte sullo Stretto di Messina in Sicilia, con la tratta Messina-Catania-Palermo) sono ancora in fase di progettazione. Altri progetti riguardano il potenziamento dell'asse Napoli-Bari ad alta capacità.

Per la dorsale ad alta velocità da Torino a Salerno sono stati impiegati 32 miliardi di euro, interamente a carico dello Stato Italiano.

Su tutta la rete AV italiana è attivo il sistema di controllo della marcia del treno ERTMS (eccetto il tratto Orvieto-Roma della Direttissima e la Napoli-Salerno), sviluppato e installato dal Consorzio Saturno, che riunisce Ansaldo STS, Sirti, Alstom e BBR. Le rotaie sono state fornite da Lucchini e prodotte a Piombino.

Il servizio è svolto con treni di vari tipi da parte di Trenitalia e Italo - Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Nel periodo 2013-2020, grazie alla liberalizzazione e alla concorrenza fra Trenitalia e Italo, il numero di passeggeri sull'alta velocità è più che raddoppiato, mentre il costo dei biglietti è sceso del 40%.[senza fonte] L'Italia è stato il primo paese europeo ad aver liberalizzato il mercato dell'Alta velocità ferroviaria.

Nel Regno Unito, i convogli Eurostar, che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia sia il Belgio, sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo sia dalla terza rotaia, possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico porta 794 passeggeri, approssimativamente equivalente a quattro Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della Manica e Londra.

Il resto della rete è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225 km/h limitata però a 200 km/h (come nel caso della West Coast Main Line), con linee risalenti alla metà del XIX secolo. Le ferrovie negli anni settanta e ottanta sono state promotrici del progetto APT, che però fallì a causa di gravi problemi tecnici.

L'alta velocità pianificata per la realizzazione in Russia fino al 2030.

Treno AV "Sapsan" o "Siemens Velaro RUS", costruiti dalla Siemens AG, sulla linea Mosca-San Pietroburgo.

Treno AV "Allegro" o "ETR 460 Pendolino Sm6" della francese Alstom ex Fiat Ferroviaria sulla linea Helsinki - San Pietroburgo.

La tratta fra San Pietroburgo e Mosca è servita dai treni ad alta velocità Siemens Velaro RUS acquistati dalla Russia in grado di raggiungere i 290 km/h.

La linea ferroviaria ad alta velocità che collega Mosca con San Pietroburgo è stata inaugurata il 17 dicembre 2009. I Treni AV "Sapsan" delle Ferrovie russe percorrono la distanza di 645 km in 3 ore e 45 minuti.

Il 30 luglio 2010 è stata inaugurata la linea ad alta velocità che collega Mosca con Nižnij Novgorod e sono stati aperti i nuovi collegamenti diretti sulla tratta San Pietroburgo - Mosca - Nižnij Novgorod con i treni AV " Sapsan" che percorrono la distanza di in 8 ore e 25 minuti.

Il 12 dicembre 2010 è stata inaugurata la linea ad alta velocità che collega San Pietroburgo con la capitale finlandese Helsinki con i treni AV ETR 460 Pendolino "Allegro" che percorrono la distanza di 443 km in 3 ore e 36 minuti. I treni AV " Allegro" sono operati dalla joint venture finlandese-russa Karelian Trains sono composti dai 7 carrozze: 2 carrozze di classe business e 5 carrozze nella classe turistica col bar in una delle carrozze centrali.

Treni di alta velocità Spagnoli: AVE

Il sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española ( AVE) è in costruzione in Spagna. I treni ad alta velocità percorrono dal 1992 la linea Madrid- Siviglia, sulla quale hanno raggiunto il record nazionale di 300 km/h. Il servizio viene realizzato con materiale Alstom (serie S-100 e serie S-104) di derivazione dal Pendolino italiano per i servizi Avant (regionali ad alta velocità Madrid- Toledo, Madrid- Ciudad Real- Puertollano, e Siviglia- Cordova). Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2020 la Spagna avrà di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città capoluogo di provincia della penisola a Madrid in meno di 4 ore e a Barcellona in meno di 6 ore.

Da dicembre 2007, treni di alta velocità spostano già i passeggeri tra Madrid e Malaga in due ore e mezza, e tra Madrid e Valladolid in cinquantasei minuti. E da febbraio 2008 l'alta velocità permette già di arrivare a Barcellona in due ore e trentotto minuti. Perciò sono introdotti i nuovi treni ad alta velocità S-102 (detti "pato") della spagnola Talgo per i servizi da Madrid a Malaga, Valladolid, Saragozza e Huesca, e S-103 (i " Velaro") della tedesca Siemens AG per i servizi Madrid-Barcellona e i servizi diretti Barcellona - Siviglia e Barcellona-Malaga.

Sono introdotti anche nuovi servizi regionali ad alta velocità (Avant) con i treni S-104 tra Malaga e Siviglia, tra Calatayud e Huesca, e tra Lleida e Barcellona), e con i treni S-130 (della spagnola Talgo) tra Madrid e Segovia.

Le linee in servizio sono (dicembre 2010):

Madrid - Ciudad Real - Puertollano - Siviglia (aprile 1992, velocità massima 300 km/h, lunghezza 470 km) con una derivazione a Toledo (2004, velocità massima 270 km/h, lunghezza 21 km).

Cordova - Antequera - Malaga (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 154 km).

Madrid - Guadalajara - Calatayud - Saragozza - Lleida - Camp de Tarragona - Barcellona (ottobre 2003 fino a Lleida e febbraio 2008 a Barcellona, velocità massima 350 km/h, lunghezza 621 km). Questa linea è il primo tratto della connessione Madrid - Francia, entrata in servizio nel gennaio 2013. Da questa linea parte la derivazione Saragozza - Huesca (messa in servizio nell'ottobre 2003).

Madrid - Segovia - Valladolid (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 183 km). Questa linea è il primo tratto comune delle linee verso il nord della Spagna (Galizia, Asturie, Cantabria, Bilbao e una seconda connessione con la Francia) e ha la più lunga galleria spagnola: "Tunel de Guadarrama", doppia canna di 28,70 km.

Madrid - Cuenca - Valencia (lunghezza 361 km), aperta nel 2010.

La derivazione ad Albacete - Xàtiva - Alicante - Murcia dovrebbe essere aperta nel 2012.

Nel 2022 il mercato dell'Alta velocità ferroviaria spagnola è stato liberalizzato e aperto anche agli altri operatori europei. Trenitalia vi partecipa dal 2022 tramite la collegata Iryo.

L'alta velocità in Svizzera si concentra sul traffico merci attraverso le Alpi. A partire dagli anni novanta sono cominciati i grandi lavori ferroviari nell'ambito del progetto Alptransit. Il progetto si propone la costruzione di due linee "di pianura" (con un'altitudine massima di 500 m s.l.m.) attraverso le Alpi: il traforo di base del Lötschberg e la galleria di base del Gottardo (cui si aggiungono la Galleria di base dello Zimmerberg e quella del Monte Ceneri). Nel dicembre del 2007 è stata aperta la galleria di base del Lötschberg, lunga 35 km. In questa galleria i treni merci e passeggeri possono viaggiare fino a 250 km/h. Il 15 ottobre 2010 è invece caduto l'ultimo diaframma della Galleria di base del Gottardo, lunga 57 km, la più lunga al mondo. Il traforo è stato inaugurato il 1º giugno 2016, ma aperto al servizio viaggiatori l'11 dicembre. All'interno del tunnel la velocità massima consentita è di 200 km/h, raggiunta dagli Eurocity ETR610 e dagli ICN.

La Svizzera dispone di un treno ad assetto variabile dal 28 maggio 2000, quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l' ICN ( InterCity Neigezug, o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea Ginevra - Neuchâtel - Bienne - Olten - Zurigo - Winterthur - San Gallo. L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea - Bienne - Neuchâtel - Ginevra e Bienne - Olten - Zurigo - Winterthur - Frauenfeld - Costanza. Da dicembre 2008, gli ICN circolano anche fra Basilea/Zurigo e il Canton Ticino, lungo l'asse del San Gottardo.

I servizi AV impiegano elettrotreni ETR 610 ordinati nel 2005 e consegnati dalla fine del 2009.

Nel dicembre 2004 la tratta ad alta velocità tra Berna e Olten permise di ridurre i tempi di percorrenza tra Berna e Zurigo a meno di un'ora. Dal 2007 la velocità massima della linea fu portata a 200 km/h.

La Turchia ha recentemente cominciato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea fra Istanbul e Ankara è stata inaugurata nel luglio 2014. I treni commerciali ad alta velocità (fabbricati dalla spagnola CAF) raggiungono una velocità di picco di 250 km/h e riducono il tempo di viaggio da 6-7 ore a circa 3 ore. Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione; la seconda di esse, tra Ankara e Konya, è stata inaugurata il 23 agosto 2011.

Stati con reti ad alta velocità in progetto

Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni sessanta con il progetto Turbotrain, un veicolo elettrotreno mosso da una turbina a gas in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/h e che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione.

Negli anni settanta un consorzio guidato da Bombardier produsse l' LRC, un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Québec con Windsor, è stato limitato a 170 km/h a causa della capacità della linea.

Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000, e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric.

Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain, un mezzo a cassa oscillante simile all' Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet. Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary.

Dopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazie alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara. Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.

Stati Uniti d'America

La rete dei treni ad alta velocità negli Stati Uniti d'America:
160 mph (257 km/h)

125 mph (201 km/h)

110 mph (177 km/h)

< 110 mph (< 177 Km/h)

Pianificato/In costruzione

Sospeso indefinitamente

Negli Stati Uniti d'America l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamliner degli anni trenta, quaranta e cinquanta.

L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak, con l' Acela Express tra Boston e Washington, D.C., ed è operativo dal 2001. Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km.

Diversi stati dell'Unione hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:

Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea maglev a Orlando, Florida e in Texas, ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.

Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante.

Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra, che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide.

Luigi Misiti, 4 binari dal Tevere all'Arno. La nuova linea direttissima Roma-Firenze, Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1974

Mario Cirillo, Sempre più alte velocità di circolazione sulle strade ferrate, esigenza imprescindibile della vita moderna, in Ingegneria Ferroviaria, 31º, n. 11/1976, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, novembre 1976, pp. 23-30.

Azienda autonoma Ferrovie dello Stato, Direttissima Roma-Firenze, Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1978

Angelo Nascimbene et alii, Alta Velocità in Italia e nel Mondo, in Tutto treno tema, (1992), n. 1, pp. 1-70

Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna, Il materiale rotabile motore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2000, pp. 219-270

Pier Luigi Guida, Una (curiosa) storia dell'alta velocità, in La tecnica professionale, n. 12 (2005), n. 12, pp. 41-45

Lorenzo Pallotta, Maurizio Mosca, Dalla Direttissima all'Alta Velocità, in Tutto treno tema, (2007), n. 22, pp. 1-70, ISSN 1124-4232

Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0

Franco Di Majo, Le problematiche delle altissime velocità ferroviarie. Il ruolo della ricerca scientifica, in Ingegneria Ferroviaria, 65 (2010), n. 10, pp. 835-860

Claudio Migliorini, Panoramica sull'Alta Velocità ferroviaria europea, in La tecnica professionale, n. s. 18 (2011), n. 1, pp. 11-20

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L' alta velocità ( AV) è un sistema di trasporto ferroviario costituito dall'insieme delle infrastrutture, dei treni, dei sistemi di segnalamento e telecomunicazioni, di esercizio ferroviario e delle relative regolamentazioni tecniche, implementati per fare circolare treni a una velocità superiore a quella convenzionale.

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Il periodo in cui il papato era ad Avignone, dal 1309 al 1377, venne chiamato da Francesco Petrarca e dai suoi contemporanei "cattività avignonese". L'espressione deriva dal latino captivus, cioè prigioniero, e indica una situazione vissuta come un esilio, causato dalle turbolenti vicende politiche dell'epoca, da una parte della comunità cattolica.

Leggi la voce dell'enciclopedia per approfondire la storia di questo periodo.

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Storia della civiltà europea a cura di Umberto Eco (2014)

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Il papato avignonese - Enciclopedia - Treccani

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Nell’Enciclopedia Treccani troverai tutto quello che devi sapere su Il papato avignonese. Entra subito su Treccani.it, il portale del sapere.

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Nel centro di Lione, all'interno di un ex convento del Seicento, si può visitare il Musée des Beaux Arts (Museo delle belle arti), che conserva molte collezioni sia di arte antica sia di pittura otto-novecentesca.

Scopri alcuni dei capolavori custoditi nel museo.

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Have you always dreamed of finding treasure? Our medallion collection houses plenty of wonderful examples. Discovered in Lyon in Place des Terreaux and at the Jacobin Theater, or in the wider region, major pieces from a rich collection of about 50,000 coins, medallions, tokens, seals, and jewels are stored here. These contributed to making Lyon's medallions department the second best numismatic collection in France, after the Parisian collection, preserved in the National Library of France.

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30 Masterpieces From the Lyon Museum of Fine Arts - Google Arts & Culture

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Have you always dreamed of finding treasure? Our medallion collection houses plenty of wonderful examples. Discovered in Lyon in Place des Terreaux and at the Jacobin Theater, or in the wider region, major pieces from a rich collection of about 50,000 coins, medallions, tokens, seals, and jewels are stored here.

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Il Centro nazionale d'arte e di cultura Georges Pompidou, inaugurato nel 1977 a Parigi, prende il nome dal presidente della Repubblica che ne ha voluto la creazione. Tra i principali musei di arte moderna e contemporanea al mondo, il Centre comprende anche una biblioteca e un istituto dedicato alla musica.

Nell'immagine il Centre Pompidou.

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Eugène Delacroix (1798-1863) è considerato il più importante pittore romantico francese.
Il suo dipinto La Libertà che guida il popolo, del 1830, è uno dei simboli della Repubblica e dei suoi valori.

Nell'immagine il dipinto, conservato al Museo del Louvre.

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Nel 2016 la Francia ha adottato una riforma che semplifica l'ortografia di alcune parole, anche all'interno della scuola. Tra le novità ci sono:

la scomparsa dell'accento circonflesso dalle vocali i e u;

l'eliminazione del trattino in parole come porte-monnaie (portamonete) o week-end, che adesso possono essere scritte tutte attaccate.

Leggi l'articolo per saperne di più.

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In Francia è iniziata una protesta contro una riforma della lingua francese che porterà a cambiare il modo di scrivere di circa 2.400 parole e all'eliminazione dell'accento circonflesso (questo qui: ^) da tutte quelle parole in cui la sua presenza non cambia pronuncia o significato. La protesta si è diffusa molto sui social network e si è riunita sotto l'hashtag "#jesuiscirconflexe", io sono circonflesso, un motto che richiama quello dedicato al giornale satirico francese Charlie Hebdo dopo gli attentati a Parigi del gennaio 2015.

JE SUIS CIRCONFLEXE ... pic.twitter.com/feA1ERzBpa

- CatRina (@CatRina6695) February 4, 2016

La riforma ha l'obiettivo di semplificare la lingua francese ed eliminare grafie e irregolarità superflue. Ad esempio stabilisce che la parola oignon ("cipolla"), si potrà scrivere anche come si pronuncia, cioè ognon, eliminando la "i" superflua. Saranno eliminati anche i trattini ("extra-terestre" diventerà "extraterestre") e alcune parole saranno modificate per rendere più logica la loro appartenenza a una famiglia lessicale piuttosto che a un'altra ("chariot", carrozza, diventerà "charriot" in modo da rendere più evidente il suo imparentamento con "charrette", carretta).

La protesta è iniziata questo mercoledì, dopo la trasmissione sulla televisione TF1 di un servizio dedicato alla riforma. Il Front National, il partito di destra radicale guidato da Marine Le Pen, ha protestato duramente contro la proposta. Il vice-presidente del partito, Florian Philippot, ha detto che la lingua francese è "l'anima" della Francia. Un sindacato studentesco ha diffuso un comunicato in cui si domanda chi abbia autorizzato il ministero dell'Educazione ad alterare la lingua francese.

La riforma in realtà è vecchia oramai di 26 anni: risale al 1990, quando i membri dell'Académie Française, una delle istituzioni scientifiche più celebri del mondo e considerata la "custode" ufficiale della lingua francese, accettarono all'unanimità un piano di semplificazione della lingua francese. All'epoca la notizia non circolò molto. Gli autori dei dizionari furono invitati a cambiare la grafia di alcune parole, specificando però che la grafia precedente non costituiva un errore. Non ci furono particolari reazioni nemmeno nel 2008, quando con una circolare il ministero ricordò alle scuole le nuove regole grammaticali. Quest'anno però gli editori di libri scolastici si sono accordati per adeguare finalmente i loro testi alla riforma, ha detto il ministero dell'Educazione. TF1 aveva dedicato il suo servizio televisivo proprio a questo aspetto della vicenda, causando così tutte le polemiche degli ultimi giorni. Probabilmente non sarà l'ultima riforma a cambiare la lingua francese. Come ricorda il Guardian, 26 anni fa l'Académie disse che il linguaggio è una creatura vivente e che il lavoro di riforma sarebbe dovuto riprendere nel giro di 30 anni "o forse meno".

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In Francia è iniziata una protesta contro una riforma della lingua francese che porterà a cambiare il modo di scrivere di circa 2.400 parole e all'eliminazione dell'accento circonflesso (questo qui: ^) da tutte quelle parole in cui la sua presenza non cambia pronuncia o significato.

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La Francia è la quinta potenza commerciale del mondo. Se il settore primario è contraddistinto da un'agricoltura e un allevamento di qualità (cereali, ortaggi, vigneti, bovini e ovini), le industrie si avvalgono di numerose centrali nucleari e il terziario è dominato dal prospero turismo: la Francia è infatti il paese più visitato al mondo.

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Alto più di 4800 metri, il Monte Bianco si trova sulle Alpi, al confine con la Valle d'Aosta. La montagna più alta d'Europa viene scalata per la prima volta nel 1786 da due alpinisti francesi; nel 1965 viene aperto il Traforo del Monte Bianco, un tunnel autostradale che collega le cittadine di Courmayeur, in Italia, e Chamonix, in Francia.

Guarda il video delle funivie del Monte Bianco.

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Skyway Monte Bianco | The new Mont Blanc cable car

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Nel mondo ben 220 milioni di persone parlano francese! Il francese è infatti la lingua ufficiale di 29 paesi: oltre alla Francia, sono francofoni per esempio il Belgio, il Lussemburgo, la Svizzera, il Canada, la Tunisia e il Senegal.

Visita il sito dell'Organizzazione internazionale della francofonia, che unisce i paesi in cui si parla francese.

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Organisation Internationale de la Francophonie

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Portail de l'Organisation Internationale de la Francophonie (OIF)

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Retrouvez toute l'actualité de la Francophonie et de ses programmes : langue française, éducation, culture, égalité homme femme, jeunesse, société civile...

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Dopo aver letto i consigli, prova a creare una presentazione multimediale sulla Francia che approfondisca alcuni degli spunti interdisciplinari proposti, con l'aiuto di questo modello.
Il modello proposto è per Microsoft Power Point, ma esistono anche altri programmi per creare delle presentazioni, per esempio:

Prezi

Google presentazioni

Open Office Presentazione

Keynote.

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Una presentazione multimediale può essere fatta in molti modi diversi, ma esistono alcune regole universali che ti possono aiutare per preparare delle diapositive efficaci.

Leggi la guida per una presentazione efficace!

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Dal Nord atlantico al Sud decisamente mediterraneo, i climi francesi variano molto a seconda delle zone. Anche i paesaggi variano di conseguenza: sulle coste atlantiche si trova la brughiera, su quelle meridionali la macchia mediterranea e sui rilievi boschi di conifere e latifoglie.

Consulta il sito per scoprire che tempo fa oggi nelle varie zone della Francia.

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METEO FRANCE - Retrouvez les prévisions METEO France de Météo-France à 15 jours, les prévisions météos locales gratuites, complètes et détaillées à 15 jours.

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Visitando la costa che si affaccia sull'Oceano Atlantico, vicino il bacino di Arcachon, a poco più di 60 km da Bordeaux, si può incontrare la duna di sabbia più grande d'Europa. La Dune du Pilat è uno spettacolo davvero suggestivo: lunga quasi 3 km e alta fino a 100 m, è costantemente in movimento verso l'entroterra, mentre il vento la erode dal lato del mare.

Visita il sito e guarda le foto.

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Non mancano i superlativi per descrivere questo fenomeno. Anche se non è la duna più alta del mondo, è di gran lunga la duna più alta d'Europa. E chi avrebbe mai pensato che la sabbia potesse accumularsi proprio in questo luogo per formare una montagna di sabbia così alta?

Ma l'altezza non è tutto. Sono piuttosto la sua immensità incredibile, un ambiente affascinante e il suo panorama mozzafiato che la rendono così unica. Si aggiungono le sue forme e colori cambiando con il tempo e la luce nonchè la sensazione di immensità e di libertà che offre.

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Inaugurata nel 1889, la Tour Eiffel spicca sul panorama della capitale. L'ingegnere Gustave Eiffel progettò questa costruzione in ferro battuto in occasione dell'Esposizione Universale di Parigi: è alta più di 300 metri ed è visitata da milioni di persone ogni anno.

Visita il sito ufficiale della torre.

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La Torre Eiffel, Sito Ufficiale: biglietti, info, notizie,...

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Scoprire o visitare la torre: acquistar un biglietto (da 10,5 a 26,10 € massimo per adulti e da 2,6 a 13,10 € per bambini e ragazzi), notizie e informazioni pratiche

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La Provenza, nel Sud-Est del paese, è una regione storicamente strategica, oggi molto conosciuta per la lavanda coltivata nei suoi terreni, che colora di viola il paesaggio nel periodo estivo. I suoi colori e profumi, insieme alle spiagge della Costa Azzurra e al fascino di città come Marsiglia o Avignone, la rendono una meta turistica che attira i visitatori di tutto il mondo.

Guarda le immagini dei paesaggi provenzali.

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Provenza: le località da visitare e le attrazioni da non perdere - Franciaturismo.net

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La Provenza, celebre per la fioritura dei campi di lavanda, offre un’esperienza di viaggio straordinaria: piccoli villaggi, città ricche di fascino e bellezze naturali uniche.

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I turisti sono attirati in Francia anche dalla qualità del cibo, prodotto localmente grazie alle grandi pianure del territorio. In particolare, la produzione e l'esportazione di una grande varietà di formaggi e di vini, tra cui il pregiato Champagne, distingue il settore primario francese.

Sapevi che il Camembert di Normandia è protetto a livello europeo? Leggi l'articolo proposto.

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Torna all'archivio >

Il camembert de Normandie è uno dei formaggi più famosi della Francia e del mondo. Benché protetto da una Dop, è però ampiamente imitato. La sua qualità è legata al latte delle vacche normanne, nutrite con le erbe dei prati perenni della Normandia, o con il fieno durante l'inverno. Un latte ricco in grassi e proteine e perfetto per la caseificazione. La gestualità sapiente del moulage (messa in forma) à la louche (con un mestolo) conferisce leggerezza alla pasta. Questo passaggio è fondamentale per dare al camembert le sue caratteristiche distintive: la cagliata non viene frantumata, ma se ne preleva una parte con il mestolo (il cui diametro corrisponde a quello della forma: 10,5-11 cm) e la si depone nella forma dove inizia lo sgrondo del siero. Lo stesso gesto si ripete come minimo cinque volte, ogni 40 minuti, deponendo ogni volta un poco di cagliata sullo strato sottostante. Segue la salagione a secco e l'affinamento minimo di 22 giorni. La tecnica produttiva, unita al microclima e alle caratteristiche straordinarie del latte lavorato a crudo, hanno prodotto un formaggio unico e di qualità eccellente, emblema della tradizione casearia francese.
Quindi, perché creare un Presidio? Sono passati più di due secoli da quando Marie Harel, secondo la leggenda, ospitò nella sua fattoria un prete ribelle in fuga dal terrore rivoluzionario, che le trasmise la ricetta di questo formaggio di latte vaccino a pasta molle e crosta fiorita, che in poco tempo si diffuse fino a raggiungere il mercato di Parigi. Nel 1880 il camembert fu anche il primo formaggio a essere commercializzato in una scatoletta: la celebre confezione tonda in legno.
Ma nel secondo dopoguerra il sistema produttivo agricolo si industrializza, le latterie normanne diventano sempre più grandi e la grande distribuzione innesca la corsa al ribasso dei prezzi. Così la Normandia perde più del 90% dei piccoli produttori, i "fermiers", a vantaggio di pochi grandi stabilimenti. Poco alla volta, la maggior parte dei nomi che hanno fatto la storia del camembert cede il proprio marchio storico a una multinazionale, che oggi produce buona parte del camembert sul mercato.
La legislazione attuale non aiuta. Il consorzio della Dop "Camembert de Normandie", che prevede il latte crudo, il moulage à la louche manuale e sei mesi minimo di pascolo sui prati normanni, ha recentemente deciso di modificare il regolamento per consentire la pastorizzazione in un prossimo futuro, in cambio, sarà tolto dal mercato il marchio commerciale "Camembert fabriqué en Normandie" applicato su formaggi pastorizzati di tipo industriale che confonde totalmente le idee ai consumatori. Ma entrambi i marchi consentono gli insilati, mais e soia ogm, la raccolta del latte da più allevamenti, la caseificazione meccanizzata, i fermenti selezionati, il cloruro di calcio. Il risultato è la presenza sul mercato di un camembert sempre più anonimo e una perdita di saperi artigianali e biodiversità casearia. Questa situazione rischia di aggravarsi dal momento che l'INAO, l'istituto responsabile delle Dop, ha recentemente deciso di modificare il regolamento autorizzando la pastorizzazione. L'unico vantaggio di questa modifica è la scomparsa del marchio commerciale "Camembert fabriqué en Normandie", che fino ad oggi poteva essere apposta sui formaggi industriali pastorizzati, imbrogliando completamente il consumatore.

Torna all'archivio >

In questo contesto, il camembert a latte crudo da produttori fermiers con il latte delle proprie vacche in larga misura di razza normanna e allevate sui pascoli ricchissimi della Normandia, corre un autentico rischio di estinzione. Rimangono infatti solo due fermiers che rispondono a questi criteri nell'Orne e nel Calvados: Patrick Mercier et Janine Lelouvier, che oltre alla AOP, hanno il marchio bio e la denominazione "latte da fieno".
Il Presidio ha l'obiettivo di aiutare i produttori "fermier" a migliorare la tipicità del formaggio, usando i fermenti indigeni prodotti in azienda e non quelli industriali usati ormai da moltissimi piccoli produttori francesi, ma vuole anche promuovere l'agricoltura biologica, la razza bovina locale normanna, valorizzare il pascolo e l'uso di fieno autoprodotto.
Sul lungo periodo, il Presidio vuole diventare un esempio virtuoso per nuovi piccoli produttori fermiers che ambiscano a produrre camembert rispettoso della storia, del territorio e dell'allevamento normanno.

Area di produzione
Normandia, dipartimenti del Calvados, dell'Eure, della Manche, dell'Orne e della Seine-Maritime

Presidio

In questo contesto, il camembert a latte crudo da produttori fermiers con il latte delle proprie vacche in larga misura di razza normanna e allevate sui pascoli ricchissimi della Normandia, corre un autentico rischio di estinzione. Rimangono infatti solo due fermiers che rispondono a questi criteri nell'Orne e nel Calvados: Patrick Mercier et Janine Lelouvier, che oltre alla AOP, hanno il marchio bio e la denominazione "latte da fieno".
Il Presidio ha l'obiettivo di aiutare i produttori "fermier" a migliorare la tipicità del formaggio, usando i fermenti indigeni prodotti in azienda e non quelli industriali usati ormai da moltissimi piccoli produttori francesi, ma vuole anche promuovere l'agricoltura biologica, la razza bovina locale normanna, valorizzare il pascolo e l'uso di fieno autoprodotto.
Sul lungo periodo, il Presidio vuole diventare un esempio virtuoso per nuovi piccoli produttori fermiers che ambiscano a produrre camembert rispettoso della storia, del territorio e dell'allevamento normanno.

Area di produzione
Normandia, dipartimenti del Calvados, dell'Eure, della Manche, dell'Orne e della Seine-Maritime

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Camembert fermier naturale - Presìdi Slow Food - Fondazione Slow Food

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Torna all'archivio > Il camembert de Normandie è uno dei formaggi più famosi della Francia e del mondo. Benché protetto da una Dop, è però ampiamente imitato. La sua qualità è legata al latte delle vacche normanne, nutrite con le erbe dei prati perenni della Normandia, o con il fieno durante l'inverno.

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Di fronte al famosissimo museo parigino del Louvre, sulla riva opposta della Senna, una ex stazione ferroviaria ospita il non meno celebre Museo d'Orsay, tappa obbligata per gli appassionati di pittura impressionista.

Esplora il Museo d'Orsay
con Google.

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Musée d’Orsay, Paris, Paris, France — Google Arts & Culture

# data[].attributes.attachment_link.description
Google Arts & Culture features content from over 2000 leading museums and archives who have partnered with the Google Cultural Institute to bring the world’s treasures online.

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Avignone, in Provenza, è stata sede papale per quasi settant'anni nel XIV secolo: resta a testimonianza di questa identità da "seconda Roma" il Palazzo dei Papi, che era contemporaneamente residenza del pontefice, luogo di culto, fortezza e sede amministrativa.

Esplora il centro storico di Avignone con Google.

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Historic Center of Avignon - Google Arts & Culture

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Google Arts & Culture features content from over 2000 leading museums and archives who have partnered with the Google Cultural Institute to bring the world's treasures online.

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A circa 20 chilometri da Parigi si trova l'antica residenza della famiglia reale dei Borbone: la reggia di Versailles. Luigi XIV, il Re Sole, nel 1682 decide di trasferire la corte in questo splendido palazzo, costruito in campagna proprio per allontanare la nobiltà dalla vita politica parigina.

Fai un giro virtuale nella Sala degli specchi del palazzo di Versailles.

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The Hall of mirrors, Versailles, France - Google Arts & Culture

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Google Arts & Culture features content from over 2000 leading museums and archives who have partnered with the Google Cultural Institute to bring the world's treasures online.

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La terza città più popolosa dopo Parigi e Marsiglia è Lione, situata alla confluenza di due fiumi: il Rodano e la Saona. Oltre al centro storico della vieux Lyon ("vecchia Lione"), la città offre anche strutture moderne ed è uno dei principali snodi commerciali della nazione.

Ti piacerebbe visitare Lione? Consulta il sito.

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Una città attraversata da due fiumi acquista subito un fascino particolare: quello delle rive, dei lungofiume, delle passeggiate a piedi o in battello, del sognare ad occhi aperti seduti al tavolino di un caffè... Una certa dolcezza del vivere.
Una città nata nel 43 a.C., che conserva un patrimonio di cui gli abitanti sono orgogliosi e che essi mettono in valore con entusiasmo: ne sono la prova realtà come le Notti di Fourvière nei teatri antichi, i ristoranti, le bancarelle di libri, le gallerie d'arte o i rigattieri della Lione Vecchia.
La Presqu'île, sempre animata, incoraggia i piaceri dello shopping.
E poi, non è un segreto: a Lione la buona cucina è di casa!
Infine, Lione favorisce l'evasione dal quotidiano e la pratica di diverse attività nei parchi e nei giardini, oppure più lontano nel Beaujolais o nella regione Rhône-Alpes.
Siete pronti per andare alla scoperta di Lione?

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Una città attraversata da due fiumi acquista subito un fascino particolare: quello delle rive, dei lungofiume, delle passeggiate a piedi o in battello, del sognare ad occhi aperti seduti al tavolino di un caffè...

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La capitale della Francia si articola in 20 quartieri chiamati arrondissements: il primo è al centro e da esso partono gli altri, disposti a spirale verso l'esterno.
Considerando anche la grande area metropolitana che la circonda, nella città abitano più di 12 milioni di persone, mentre il solo comune di Parigi conta circa 2 milioni di abitanti.

Guarda la mappa degli arrondissements parigini.

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Les arrondissements de Paris - Google My Maps

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Une petite carte des arrondissements de Paris.

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La Francia è divisa in 13 regioni continentali più 5 regioni d'oltremare, residuo di un vasto impero coloniale: Guadalupa, Guyana francese, Martinica, Polinesia francese, Riunione e Mayotte.

I suoi 66 milioni di abitanti si concentrano nell’Île-de-France, la regione di Parigi; altrove la densità di popolazione è molto bassa, anche se la crescita demografica è abbastanza elevata per l'Europa occidentale, grazie anche alle politiche a sostegno della famiglia.

Nell'immagine le regioni della Francia.

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Lo scrittore Daniel Pennac (1944) è stato a lungo insegnante di francese in un liceo parigino, ma da ragazzo era uno studente svogliato, come racconta in Diaro di scuola.

Tra i suoi numerosi libri si possono ricordare i romanzi del ciclo di Malaussène e la serie illustrata che ha come protagonista Kamo.

Sfoglia un estratto del libro Diario di scuola.

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di Daniel Pennac

"Forse è questo insegnare: fare in modo che a ogni lezione scocchi l'ora del risveglio"

La scuola dal punto di vista degli alunni. O meglio, dal punto di vista dei "somari", di quelli che vanno male a scuola. Pennac, ex somaro lui stesso, co ...
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Descrizione

"Forse è questo insegnare: fare in modo che a ogni lezione scocchi l'ora del risveglio"

La scuola dal punto di vista degli alunni. O meglio, dal punto di vista dei "somari", di quelli che vanno male a scuola. Pennac, ex somaro lui stesso, coniuga il racconto della sua esperienza dal banco alla cattedra (e ritorno) con lo studio di questa figura popolare e ampiamente diffusa, restituendole anche il peso d'angoscia e di dolore che le appartiene. Ed è così che ai ricordi autobiografici si mescolano le riflessioni sulla pedagogia, sulle universali disfunzioni dell'istituto scolastico, sul ruolo della famiglia. E da questo rovistare nel "mal di scuola" spunta una non mai sedata sete di sapere e d'imparare che, contrariamente ai più triti luoghi comuni, anima - secondo Pennac - i giovani di oggi come quelli di ieri. Con la solita verve, ma con una nuova furiosa dolcezza, l'autore della saga dei Malaussène movimenta riflessioni e affondi teorici con episodi buffi e toccanti, e colloca la nozione di amore, così ferocemente avversata, al centro della relazione pedagogica.

Conosci l'autore

Daniel Pennac

Daniel Pennac, nato a Casablanca nel 1944, già insegnante di lettere in un liceo parigino, dopo un'infanzia vissuta in giro per il mondo, tra l'Africa, l'Europa e l'Asia, si è definitivamente stabilito a Parigi. Quando comincia a scrivere scopre una particolare propensione per storie comiche, surreali ma ben radicate nelle contraddizioni del nostro tempo. Ha raggiunto il successo dopo i quarant'anni con la serie di Belleville, i romanzi editi in Italia da Feltrinelli tra il 1991 e il 1995 ( Il paradiso degli orchi, La fata carabina, La prosivendola, Signor Malaussène e La passione secondo Thérèse, oltre a Ultime notizie dalla famiglia), incentrati sul personaggio di Benjamin Malaussène, di professione capro espiatorio, e relativa famiglia. Recentemente, è uscito l'ultimo libro della serie: Il caso Malaussène. Mi hanno mentito (2017). Claudio Bisio ha portato in scena con grande successo la pièce che Pennac ha tratto dalla sua saga Signor Malaussène, prodotta dal Teatro dell'Archivolto con la regia di Giorgio Gallione. Sempre per Feltrinelli sono usciti: il saggio sulla lettura Come un romanzo (1993), il romanzo Signori bambini (1998), la storia a fumetti Gli esuberati (2000, con disegni di Jacques Tardi), il romanzo Ecco la storia (2003), il monologo Grazie (2004), la rielaborazione L'avventura teatrale. Le mie italiane (2007), il racconto La lunga notte del dottor Galvan (2005), i romanzi Diario di scuola (2008; Audiolibri "Emons-Feltrinelli", 2011) e Storia di un corpo (2012; nuova edizione accresciuta, con illustrazioni di Manu Larcenet: 2014), nella collana Feltrinelli "Kids", Ernest e Celestine (2013; nuova edizione con le illustrazioni di Benjamin Renner: 2019) e, nella collana "Feltrinelli Comics", Un amore esemplare (2018; con Florence Cestac). Nel 2018 ha pubblicato Mio fratello, nel 2020 La legge del sognatore. Altri suoi racconti sono comparsi nella collana digitale Zoom. Pennac ha vinto il Premio internazionale Grinzane Cavour "Una vita per la letteratura" nel 2002, il Premio Chiara alla carriera 2015 ed è stato insignito nel 2005 della Legion d'onore per le arti e la letteratura. Feltrinelli ha inoltre pubblicato L'amico scrittore (2015), una conversazione di Daniel Pennac con Fabio Gambaro.
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Extra

Dettagli

Marchio:

FELTRINELLI

Data d'uscita:

Gennaio, 2013

Collana:

Universale Economica

Pagine:

256

Prezzo:

11,00€

ISBN:

9788807880902

Genere:

Tascabili

Traduttore:

Yasmina Melaouah

Editore

Autori

Social

Gruppo feltrinelli

Giangiacomo Feltrinelli Editore © 1999-2022 PI 04628780969

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Forse questo insegnare: fare in modo che a ogni lezione scocchi lora del risveglio La scuola dal punto di vista degli alunni. O meglio, dal punto di vista dei somari, di quelli che vanno male a scuola.

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Jean-Baptiste Poquelin, chiamato Molière, nasce a Parigi nel 1622 e muore nella stessa città nel 1673. Commediografo ma anche attore di teatro, Molière è molto amato da re Luigi XIV; le sue commedie - come Tartufo, L'avaro o Il borghese gentiluomo - prendono di mira la nobiltà e la borghesia contemporanee evidenziandone i bizzarri difetti.

Guarda il video per scoprire l'attualità delle opere di Molière.

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Alla fine degli anni Sessanta si formano in tutto il mondo occidentale movimenti di contestazione della società: gli studenti, in particolare, protestano contro le autorità tradizionali e lottano per un mondo migliore. Il 3 maggio 1968 all'università parigina della Sorbona gli scontri tra studenti e polizia danno origine a una grande rivolta, alla quale si unisce dopo qualche giorno anche il movimento operaio.

Guarda le foto del Maggio francese del 1968.

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THE NIGHT OF THE BARRICADES

The night of May 10 the students, now joined by many young workers from the suburbs, build barricades of cobblestones throughout the Latin Quarter. The repression is so violent it shocks the nation.

Cohn-Bendit speaking at the Sorbonne

THE GENERAL STRIKE BEGINS

The students organize a protest march with the unions and left political parties. Scheduled for May 13, the protest mobilizes hundreds of thousands of Parisians. The student movement has become a headache for the government, as illustrated on the cover of the new student newspaper, "Action."

Stories from Getty Images

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THE NIGHT OF THE BARRICADES The night of May 10 the students, now joined by many young workers from the suburbs, build barricades of cobblestones throughout the Latin Quarter. The repression is so violent it shocks the nation. Cohn-Bendit speaking at the Sorbonne THE GENERAL STRIKE BEGINS The students organize a protest march with the unions and left political parties.

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La Francia deve il suo nome ai Franchi, il popolo germanico che la invase nel V secolo.
Il più famoso re dei Franchi è Carlo Magno, fondatore nell'anno 800 del Sacro Romano Impero: il sovrano e i suoi fedeli paladini sono figure centrali nella poesia cavalleresca medievale (chansons de geste).

Nell'immagine una scena della Chanson de Roland raffigurata nella cattedrale di Angoulême.

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Il regista Luc Besson, nato a Parigi nel 1959, è autore di molti film di successo, come Le Grand Bleu, Nikita, Il quinto elemento o il recente Valerian e la città dei mille pianeti. Come produttore ha realizzato molti altri film, tra cui il documentario Home (2009), sullo stato attuale del nostro pianeta.

Guarda il documentario, disponibile su Youtube.

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Il cinema è nato in Francia: nel 1895 i due fratelli Auguste e Louis Lumière presentano infatti al pubblico la loro invenzione, il cinematografo. In una piccola sala parigina, gli spettatori sono molto impressionati dalle prime immagini in movimento della storia, alcuni cortometraggi muti e in bianco e nero.

Guarda uno dei celebri cortometraggi dei fratelli Lumière: L'arrivo di un treno alla stazione di La Ciotat.

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Fratelli Lumière - L'arrivo di un treno alla stazione di La Ciotat  [1896]

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Nel 1789 il popolo parigino si ribella contro il re Luigi XVI, condannandolo a morte e proclamando la Repubblica. Si tratta di un evento dalle conseguenze enormi, tanto che gli storici lo indicano come data che segna convenzionalmente la fine dell'età moderna; la fase repubblicana, tuttavia, dura solo pochi anni e sfocia nell'ascesa di Napoleone Bonaparte, divenuto imperatore nel 1804.

Guarda la videomappa sulla Rivoluzione francese.

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Il più grande paese dell'Unione europea si estende dal mare del Nord al mar Mediterraneo e dall'oceano Atlantico alle Alpi.
Dalla forma simile a un esagono (è infatti chiamata l'Hexagone), la Francia confina a Nord-Est con Belgio e Lussemburgo; a Est con Germania, Svizzera e Italia; a Sud con Spagna e Principato di Andorra. A Nord-Ovest è bagnata dal Canale della Manica, a Ovest dall'Oceano Atlantico e a Sud dal Mar Mediterraneo.

Esplora il territorio con Google Maps e guarda il video per scoprire le caratteristiche principali della Francia.