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No se sigue un correlato cronológico. Son solo datos sueltos. No se evidencia trabajo en equipo.
Faltan muchos otros momentos importantes en su evolución: La rueda, los pueblos antiguos: especialmente los aportes dados por los romanos. Otros pueblos como los incas, chinos, los cruzados, etc.
Falta la creación del asfalto por Guglielmetti.
Otros aportes (ej los de Celina) no son pertinentes para este tema: infraestructura de base. Lo ofrecido es para Parque Móvil.
Trabajo muy incompleto.
Nota: R
Faltan los aportes de Russo Camila

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La 1° red de autopistas construidas con el sistema de autopistas más moderno fue el de Autobahn alemán en los años treinta por medio del proyecto HaFaBra. Esta red fue diseñada para grandes volúmenes de tráfico y velocidades que sobrepasaran los 165 km/h.
Todos los países europeos tenían una red de carreteras principales para 1950, lo que convierte a Alemania en la más avanzada. La capacidad de soporte de carga, la composición y espesor de la estructura son variables de ingeniería de caminos moderna

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En la Unión Europea hay dos palabras alemanas que prácticamente todo el mundo entiende: Merkel y Autobahn. La primera hace referencia a la canciller alemana y casi de media Europa. La segunda palabra nombra la red alemana de vías de alta capacidad y que, por paralelismo, podríamos considerar también como la cabeza visible de la red de carreteras europea.

La Autobahn es casi el sueño de cualquier conductor al que le guste la velocidad aunque a veces conviene ser cauto con lo que se oye. Todo el mundo parece saber mucho de las ya famosas autopistas alemanas y esto puede desencadenar en que la primera vez que rodamos por una vayamos de sorpresa en sorpresa...

La primera sorpresa que nos llevamos y que conviene aclarar es que el término Autobahn no hace referencia a una vía en concreto sino que realmente se utiliza para denominar a toda la red alemana de vías de alta capacidad. También es cierto que hoy en día tanto en Alemania como en Austria o en la Suiza Alemana se usa el termino Autobahn para referirse a cualquier autopista. No es lo más correcto pero nos entendemos todos, aunque autopista federal realmente sería Bundesautobahn.

Otra sorpresa que nos llevamos en la Autobahn es que la ausencia de límite de velocidad del que todo el mundo habla... es mentira. Dejando de lado la recomendación de no circular a más de 130 kilómetros por hora, según la zona de Alemania en las que estemos, podemos encontrarnos con que entre el 25 y el 50% del recorrido de la Autobahn tiene limitación de velocidad en zonas de especial peligrosidad por la orografía del terreno, por las condiciones atmosféricas o simplemente por determinadas normativas locales. Lógicamente, tampoco podemos olvidar que actualmente muchos tramos de la Autobahn soportan una elevada densidad de vehículos, lo que reduce sustancialmente la velocidad a la que se puede circular, haya limitación específica o no.

Cierto es que la Autobahn es la quinta red de autopistas más grande del mundo, superada solo por la China, la de Estados Unidos, la mexicana y la española. El "problema" es que actualmente en Alemania hay más de 48 millones de vehículos para circular por los poco más de 12.000 kilómetros de la red de autopistas federales, frente a los 28 millones de vehículos que hay en España y los más de 15.000 kilómetros de vías de alta capacidad que hay en nuestro país.

Conduciendo por la Autobahn

Yo he circulado en numerosas ocasiones por la Autobahn y curiosamente siempre he entrado en Alemanía en Weil am Rheim, ciudad fronteriza con la ciudad cantón suiza de Basel. En este punto fronterizo comienza desde 1980 la Bundesautobahn 5, 440 kilómetros de autopista que atraviesan los estados federados de Baden-Württemberg y Hessen.

Aunque he circulado por la Autobahn con distintos vehículos, la primera vez que lo hice fue con un Fiat Punto 199 y debo reconocer que a una velocidad de marcador de 170 kilómetros por hora la sensación de velocidad era tremenda. Yo iba cantado el "dame pista que despego" de Paco Pil y el coche tatareaba tímidamente esa de "dame veneno que quiero morir" de Los Chunguitos...

La experiencia fue interesante pero frustrante en el sentido de que por autopistas españolas yo ya había circulado a 180 kilómetros por hora. Cierto que eso fue hace 20 años por la A-6 y la AP-66 y con un Lancia Kappa, pero era mi marca personal. Luego, con los años, las canas, el sentido común y sobre todo, el precio de la gasolina y la presencia de radares, uno empieza a moderar la velocidad. De hecho, creo que mi antiguo Rover 75 matriculado en 2003 nunca pasó de 120 kilómetros por hora (al menos, conduciendo yo).

La sensación de velocidad depende en cierta medida del coche con el que se viaje. Por ejemplo, el último coche con el que entré en una autopista alemana fue un BMW F10 y nuevamente puedo hablar de frustración; hice una media de 200 kilómetros por hora con picos de hasta 240 y la verdad es que no pasaba nada, realmente nada. Ni ruido, ni vibración, ni tensión, ni falta de seguridad... nada. Realmente se suelta más adrenalina conduciendo a 80 kilómetros por hora por las rondas de Barcelona ...

Bueno, he de ser sincero y reconocer que no todo fue tan relajado; a la vuelta a mi domicilio a las afueras de Genève me llevé una desagradable sorpresa. A pesar de lo frugal que resulta la mecánica diésel N47D20 de BMW, el consumo medido en la Autobahn se había situado por encima de los 25 litros cada 100 kilómetros. Y digo "por encima de" porque la gráfica del ordenador del coche está escalada hasta 25... Me llamó la atención por ser el mismo coche con el que se puede hacer un viaje de Barcelona a Genève con un consumo medio inferior a de 5 litros por cada 100 kilómetros y una autonomía cercana a los 1.500 kilómetros. Además, me preocupó mucho que el gasóleo puede llegar a costar en Suiza unos dos francos por litro...

El proyecto HaFaBra

HaFabra es la abreviatura de una frase alemana tan larga como impronunciable que se traduce como Miembros reunidos para la construcción de la primera carretera de automóviles rápidos desde Hamburg pasando por Frankfurt am Main hasta Basel (caray con la abreviatura). Este proyecto fue presentado por el ingeniero alemán Robert Otzen el 6 de noviembre de 1926 y perseguía la construcción de una " carretera de conducción rápida " que pudiera conectarse con la red suiza de carreteras y llegase hasta la ciudad italiana de Genova. Curiosamente en parte se corresponde con la actual Bundesautobahn 5 de la que os he hablado anteriormente. La finalidad de esta "carretera de conducción rápida" era la de resultar agradable a los turistas que llegaban en coche hasta los puertos de Hamburg y Bremen en dirección a las ciudades costeras del mediterráneo, es espacial a la Côte d'Azur.

Es importante tener en cuenta esta consideración hacia el turista que se entiende mejor si recordamos que en los años 20 del siglo pasado el índice de motorización de Alemania era muy bajo en relación a otros países europeos. La crisis económica posterior a la primera guerra mundial sacudió virulentamente al país, la hiperinflación en la República de Weimar sumía más en la miseria a los alemanes y las políticas de restitución del daño moral y económico impuestas por Gran Bretaña y Francia en el Tratado de Versailles de 1919 no permitían regenerar la maltrecha economía alemana. Solo para que os hagáis una idea, a principios del año 1921 se estableció el cambio de 1 dólar estadounidense por 6 marcos alemanes. A finales de 1923 los alemanes necesitaban 4'2 billones (con b) para conseguir un solo dólar.

En semejante coyuntura es fácil de entender que Alemania necesitaba divisas extranjeras porque su moneda no valía nada. De hecho, ya no es que los niños jugasen con el dinero, sino que había gente que encendía las estufas con billetes porque era más barato que comprar leña.

Volviendo al proyecto de construir las "carreteras de conducción rápida", ya en aquel entonces se proyectaron más de diez mil kilómetros de vías construidas con unos estándares fijos dos carriles por sentido de 3 metros de anchura cada uno y un arcén derecho de 2'5 metros de anchura. En este sentido hubo una cierta similitud con las autopistas italianas gracias a la participación en el HaFaBra del ingeniero italiano Piero Puricelli, conocido por haber proyectado y construido la primera autovía de Europa, la autostrada dei Laghi, entre Milano y las regiones turísticas de Como y Varese. La llamada Carretera de la República, en el valle de Fuenfría, es también obra de Piero Puricelli.

La construcción de las primeras autopistas fue muy lenta debido principalmente a la falta de financiación y no fue hasta el 6 de agosto de 1932 cuando se inauguró el primer tramo de la que hoy es la A555: 22 kilómetros entre Bonn y Köln, ciudades ambas en el estado federado de Nordrheim-Westfalen. La ceremonia fue presidida por el que por aquel entonces era el alcalde de Köln, Konrad Adenauer, que pasaría luego a la historia por haber sido el primer canciller de la República Federal Alemana.

La organización Todt

Conocida y referenciada por sus siglas OT, la organización Todt fue fundada en 1934 como una organización dependiente de las fuerzas armadas y del ministerio de Armamento de la Alemania Nazi. Su función era la ingeniería y la construcción de todo tipo de infraestructuras, tanto militares como civiles. Su fundador fue Fritz Todt, un ingeniero y militar de alto rango que desde 1934 y hasta 1938 fue además su cabeza visible gracias al puesto de inspector general de carreteras.

Dejando aún su actividad militar de lado, la primera función que Adolf Hitler encomendó a su amigo Fritz Todt fue el desarrollo de una gran red de autopistas por toda Alemania, lo que se supone que ya perseguía el proyecto HaFaBra.

Se da ya por probada que, en la construcción de sus obras, la organización Todt es responsable de la utilización de más de un millón y medio de trabajadores en régimen de esclavitud, principalmente desertores, prisioneros de guerra o judíos aunque en las jornadas festivas de inicio de construcción o de inauguración de algún tramo se pudiera ver a un acendoso Adolf Hitler.

Origen de la organización Todt

A pesar de haber dicho que la organización Todt se fundó en 1934, Fritz Todt había expresado su disconformidad con el proyecto HaFaBra ya desde el año 1930. De hecho, ya antes de fundar la organización Todt, Fritz Todt lideraba una especie de organización denominada consejo para la lucha regional de arquitectos e ingenieros alemanes que llegó a afirmar que el proyecto HaFaBra era "solamente un capital sometido a intereses económicos judíos".

Posteriormente, el 24 de junio de 1933, se iniciaron las obras del primer tramo de la autopista que uniría las ciudades de Frankfurt am Main con Darmstadt, en lo que sí se podría llamar la primera autopista del proyecto nazi de la Autobahn.

Importante este detalle porque el proyecto de la Autobahn siempre se atribuyó a los nazis, que no empezaron a construir su primera autopista hasta un año después de ponerse en funcionamiento la construida por el proyecto HaFaBra.

Después de varias reuniones entre ambas organizaciones, el proyecto HaFaBra fue disuelto obligatoriamente e incorporado a la compañía para la preparación y construcción de la Autobahn, un enorme entramado nazi totalmente desproporcionado en relación con la aún escasa densidad de tráfico que había en Alemania pero que sirvió para "colocar" a los amigos de Adolf Hitler a no hacer nada. De hecho, con la llegada del nacionalsocialismo también a las infraestructuras y en un ambiente totalmente prebélico, las autopistas pasaron a proyectarse con la idea de garantizar la movilidad a las fuerzas militares.

La primera autopista del proyecto Nazi, entre Frankfurt am Main y Darstadt fue inaugurada en 1935 (recordad que las obras se habían iniciado solo dos años antes) en un fastuoso acto de propaganda nazi y, como curiosidad, uno de los tramos rectos de la autopista fue utilizado como tramo del Grand Prix en el que competían Merceces-Benz y Auto Union (actual Audi), dos marcas muy ligadas y muy beneficiadas en su momento de su relación con el gobierno nazi.

De hecho, durante las épocas de conflicto, 4 de cada 5 trabajadores de Volkswagen eran esclavos y el mismo Ferdinand Porsche llegó a tener enlace directo con la SS para pedir esclavos de Auschwitz. Y que nadie se alarme porque, sin salir del sector del automóvil, General Motors, a través de su filial alemana, se convirtió en el principal proveedor de camiones militares y Ford en el segundo. Cabe decir que el fundador de esta segunda marca, Henry Ford, era un abierto antisemita y desde su periódico había iniciado una cruzada contra los judíos, lo que le valió el "honor" en 1938 de ser "condecorado" con la medalla nazi como extranjero distinguido.

Como curiosidad, el uso en competición de la autopista se canceló en 1938 tras el accidente que le costó la vida a Bernd Rosemeyer, en la foto con Ferdinand Porsche, cuando su Auto Unión fue arrastrado por una fuerte ráfaga de aíre. Se dice que circulaba a una velocidad de 479 kilómetros por hora, superando así el récord de 438 kilómetros por hora que tenían los pilotos de Mercedes-Benz.

La segunda guerra mundial

Si bien durante la época prebélica la construcción de la Autobahn fue poco más que vertiginosa, una vez que comenzó el conflicto armado se puede decir que se paralizó completamente para dar paso a un proceso de reutilización de las autopistas ya vigentes. Un ejemplo de ellos fue el reasfaltado de algunos tramos rectos para su utilización como pista de despegue o aterrizaje y el uso de los túneles como aparcamiento para las aeronaves o para el resto de los vehículos militares.

A pesar de esto hay que sumar otros aspectos importantes que minimizaron el uso de la Autobahn. Por un lado la industria seguía confiando más en el transporte por ferrocarril que por carretera, los tanques de combate no podían usar las autopistas porque las orugas estropeaban el asfalto, muy pocos alemanes tenían coche propio y los que lo sí lo tenían sufrían la escasez de combustible.

La historia se ha encargado de hacernos conocedores de las políticas de Adolf Hitler con su propios "amigos". De hecho, en 1938 Fritz Todt fue nombrado ministro de armamento y producción bélica. También es conocida la forma en la que el "Führer" hacía público su desacuerdo con las actividades de su grupo de confianza. Fritz Todt el 8 de febrero de 1942 falleció cuando el avión en el que viajaba explotó durante la maniobra de despegue justo unas horas después de haber tenido una fuerte discusión con Adolf Hitler. No se sabe si fue un presentimiento, pero también un par de horas antes Adolf Hitler confirió a Albert Speer el cargo de Fritz Todt y el control de toda su operativa sin que éste lo supiera.

La guerra fría

Dejando de lado cuestiones políticas, la separación de Alemania en dos estados tuvo repercusiones también en lo que se refiere a la Autobahn. Hasta la caída del muro de Berlin en 1989, la Republica Federal Alemana procuró reparar lo antes posible la red de autopistas y durante los años que duró la separación alemana se programaron diversos programas de construcción de nuevos tramos y de reparación y mejora de los tramos ya construidos.

Por su parte, en la República Democrática de Alemania y su área de influencia tan sólo se llevaron a cabo mínimas reparaciones para mantenerlas vigentes, aunque siempre en muy mal estado. Tenían una limitación de velocidad a 100 kilómetros por hora que en muchos puntos era aún más restrictiva debido al estado de la autopista. Eso sí, durante los años 70 y 80, la República Democrática recibió millones de marcos de la República Federal para la construcción y mantenimiento de su parte de la Autobahn.

La caída del muro de Berlin

La (segunda) unión de Alemania dejó a los ojos de todo el mundo la desigualdad existente entre la Alemania rica y la Alemania pobre. Lógicamente este doble estándar tenía su reflejo en el estado de la Autobahn.

Dejó también a la vista numerosas obras que habían quedado paralizadas con el inicio de la guerra fría; unas se finalizaron y otras no, siempre de acuerdo con las necesidades actuales de movilidad demográfica.

¿Es gratis la Autobahn?

A pesar de los esfuerzos de numerosos grupos políticos, las autopistas alemanas siguen siendo gratuitas. Se intentó que fueran gratis para los alemanes a través de un peaje que tendrían que pagar todos los usuarios, alemanes y turistas, pero que en el caso de los residentes alemanes supondría un descuento en el impuesto de circulación. Lógicamente esta media chocó de frente con el Derecho Europeo. En cualquier caso, se rumorea que para el año 2019 se impondrá finalmente un peaje aún por definir.

A los europeos que nos gusta la velocidad no nos queda más remedio que aprovechar las visitas a Alemania para poder pisar a fondo el acelerador, pero si queréis que os de consejo, olvidaros de todas las conversaciones de barra de bar que hayáis oído y hacedme caso: vigilad los límites de velocidad que las multas en Alemania no son precisamente una broma.

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