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Han pasado más de dos décadas desde que emergió el debate de la movilidad urbana sostenible. La ciudadanía, las administraciones públicas, las universidades y determinados foros profesionales hemos venido reflexionando sobre cómo debe ser el nuevo modelo de movilidad, pero sobre todo sobre qué pasos debemos seguir para alcanzarlo. Lo que resulta evidente es que el modelo actual está obsoleto y no puede perpetuarse. A medio plazo, un porcentaje considerable de los desplazamientos en vehículo privado motorizado debe convertirse o bien al transporte público o bien a modos no motorizados.

Los acontecimientos relacionados con el cambio climático son cada vez más notorios, y las evidencias que no se podrá contener el calentamiento promedio de la Tierra por debajo de los 2 grados para finales de siglo XXI no paran de surgir. Esto puede tener un impacto directo tanto en la movilidad de personas como en el transporte de mercancías. Las ciudades no paran de crecer, y los desplazamientos diarios intra e interurbanos son cada día más largos y numerosos. La contaminación por emisiones es un problema recurrente, y el consumo energético y de recursos asociado es simplemente insostenible.

Una de las corrientes de pensamiento más extendidas entre los académicos es la necesidad de decrecer en número de viajes y en distancia recorrida por persona. Esta no es, sin embargo, la alternativa preferida ni de la ciudadanía ni de la industria. Menos movilidad implica menos vida social y menores posibilidades ocupacionales. Pero menos movilidad supone también menos vehículos, lo que a su vez implica menos ventas y una disminución de la actividad económica a medio plazo.

Es en este contexto cuándo han empezado a surgir las primeras alternativas de movilidad urbana autodenominadas sostenibles. Las grandes automovilísticas iniciaron hace años su particular transición hacia el vehículo eléctrico. Éste ofrece similar autonomía y minimiza externalidades como el ruido o las emisiones contaminantes en destino (aunque no tanto en términos globales). La transición del motor de combustión al motor eléctrico permitiría mantener un modelo de movilidad parecido al actual; con lo que se evitaría el cambio modal impuesto, en el mejor de los escenarios, o la reducción forzada de movilidad a la ciudadanía, en el escenario más severo.

Nunca ha quedado claro si dicha transición es por creer en un modelo más sostenible, o simplemente porque las ayudas públicas en I+D así lo han predeterminado. Pero en todo caso, es evidente que nuevos vehículos están llegando al mercado. Coches híbridos y eléctricos son un claro ejemplo al respecto, aunque también lo son los famosos patinetes eléctricos, o Vehículos de Movilidad Personal (VMP) como suelen llamarles.

El caso es que los coches eléctricos muestran una tasa de penetración en el mercado lenta, mientras que los VMP se han convertido rápidamente en la innovación tecnológica que ha causado mayor impacto en la movilidad urbana, especialmente en las grandes urbes. El segundo barómetro del RACC del ciclista urbano en Barcelona indica que el número de personas que se desplazan en VMP se ha multiplicado por cuatro en el último año. Y eso que el ayuntamiento prohibió la proliferación de las plataformas de pago por uso de dichos vehículos. Esta situación contrasta con el caso de Madrid, dónde el ayuntamiento concedió más de 8.000 licencias a una veintena de compañías a principios de año.

La emergencia de estos vehículos, y los modelos de negocio asociados, podrían ser una buena noticia para la movilidad urbana en términos de reducción de emisiones. No obstante quedan todavía algunas dudas por resolver. El mismo barómetro del RACC indica que un 33% de los usuarios de VMP proceden del transporte público, un 28% eran peatones y un 13% de los viajes provienen de la bicicleta. De hecho, únicamente el 10% de los viajes proceden del coche o la moto.

Teniendo en cuenta que dicho modo de transporte puede haber inducido nueva movilidad, las cuentas no salen desde la óptica de la sostenibilidad urbana. La reducción de cuota en vehículos privados motorizados difícilmente compensa la pérdida de viajes en transporte público. Para garantizar la sostenibilidad económica de dicho sistema a largo plazo se requiere de la mayor demanda posible. Aunque la demanda de los VMP es todavía pequeña, la captación de un tercio de sus usuarios provenientes del transporte público es un duro golpe a los esfuerzos de las administraciones públicas para incrementar su cuota modal. Años de esfuerzo podrían verse dinamitados si se mantiene esta dinámica, y se acaban cerrando líneas de autobús por falta de usuarios.

Por otro lado, la motorización de viajes anteriormente hechos a pie y en bicicleta tampoco supone una buena noticia: viajes con un consumo de energía puramente orgánica pasan a requerir de la electricidad. Además, nótese que los VMP compiten directamente por el espacio público urbano de peatones y ciclistas; lo que a su vez puede causar accidentes y/o reducir el uso de la bicicleta por motivos de inseguridad. Este es un aspecto especialmente sensible que debería ser regulado cuanto antes para evitar males mayores.

No parece pues descabellado afirmar que la primera oleada de vehículos eléctricos, los VMP, no solamente no mejoran la sostenibilidad de la movilidad urbana, sino que la están empeorando por momentos. Urge un mayor debate público y, acto seguido, una mayor intervención de las administraciones para evitar los efectos perniciosos de estos nuevos modos de transporte. Todo aquello que no se regule exante puede necesitar de largos procesos políticos y judiciales en el futuro. Ni la sociedad, ni el planeta, nos lo podemos permitir.

Eduard J Alvarez-Palau es profesor de los Estudios de Economía y Empresa y del Màster en Ciudad y Urbanismo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC)

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El patinete eléctrico está empeorando la sostenibilidad de la movilidad

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Han pasado más de dos décadas desde que emergió el debate de la movilidad urbana sostenible. La ciudadanía, las administraciones públicas, las universidades y determinados foros profesionales hemos venido reflexionando sobre cómo debe ser el nuevo modelo de movilidad, pero sobre todo sobre qué pasos debemos seguir para alcanzarlo.

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La semana de la movilidad europea es un proyecto que impulsa la participación de la ciudadanía, las empresas y las entidades locales para poner el foco en los beneficios que genera caminar y el ciclismo seguro en nuestra salud, nuestro medio ambiente y además en nuestro saldo bancario.

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La semana de la movilidad europea es un proyecto que impulsa la participación de la ciudadanía, las empresas y las entidades locales para poner el foco en los beneficios que genera caminar y el ciclismo seguro en nuestra salud, nuestro medio ambiente y además en nuestro saldo bancario.

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La red CIVITAS España y Portugal es una red para Autoridades Locales (Ciudades, Provincias, Comarcas...) en España y Portugal, aunque también está abierta a los denominados miembros asociados (Universidades, Autoridades de Transporte, Centro Tecnológicos o Empresas Privadas) con intereses en la Movilidad Sostenible.

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El OMM publica un informe anual en el que se analiza la movilidad de las áreas metropolitanas participantes.

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En un día soleado, durante una visita al Arboretum de Wroclaw, en Polonia, Seres Urbanos ha tenido la oportunidad de charlar con el arquitecto y diseñador urbano de origen indio-pakistaní Dhiru Thadani. Fundador del Congreso para el Nuevo Urbanismo (CNU) y ex-vicepresidente de la Sociedad Internacional para la Planificación de Ciudades y Regiones (ISOCARP), hoy reside en Washington, desde donde difunde principios y técnicas de planificación urbana tradicional en los cinco continentes, trabajando en regeneración urbana, revitalización vecinal, campus académicos y proyectos de densificación de espacios, a la vez que acumula varios premios.

Haciendo alarde de ser hijo de una mujer pionera de su tiempo -estudiante del poeta y premio Nobel Rabindranath Tagore-, Dhiru Thandai nos habla de la necesidad de humanizar la vida ciudadana y nos da claves importantes de qué tendencias hay que seguir para hacer de las ciudades espacios habitables capaces de proporcionar todo lo que necesitamos a partir de edificios energéticamente eficientes y residentes inteligentemente responsables.

A menudo, las ideas de ciudades inteligentes, saludables y amigables permanecen en pura retórica sin aplicación práctica. Como arquitecto indio con experiencia internacional en Asia, América y Europa, ¿cómo ve el futuro de las ciudades?

Las ciudades siguen siendo la forma más hábil y eficiente en el uso de recursos. Ecológicamente, el "talón de Aquiles" urbano es doble: el efecto isla de calor y la escorrentía de aguas pluviales.

El " efecto isla de calor" es una situación en la que el microclima de las zonas urbanizadas es generalmente más cálido que el entorno rural. Las tres causas principales son: la abundancia de superficies impermeables como carreteras y aceras, materiales absorbentes de calor con alta masa térmica y el calor residual generado por usos masivos de energía.

La degradación de la escorrentía de aguas pluviales es el resultado del alto porcentaje de superficies impermeables dentro de cuencas hidrográficas urbanas que representan amenazas significativas para la calidad del agua y el medio ambiente natural. La escorrentía urbana de aguas pluviales tiene el agua contaminada cargada de sedimentos que terminan en los hábitats marinos y nativos, lo que reduce la calidad de vida de todos los seres vivos

Dhiru Thadani Isabel de Felipe Boente

¿Qué pueden hacer los funcionarios de la ciudad?

Todas las ciudades deben abordar estos problemas invirtiendo en infraestructuras verdes, plantando árboles, diseñando edificios con cubiertas verdes (cuando sea posible), y reduciendo las superficies impermeables. Además, deben aplicarse políticas sólidas para reducir las emisiones de efecto invernadero y la quema de combustibles fósiles. Teniendo en cuenta lo que sabemos sobre el cambio climático no puede haber excusa para seguir usando el carbón como fuente de energía.

Las ciudades deben disponer de un Departamento de Vida Peatonal, que se centre en la calidad de vida y la seguridad para todos los grupos de edad dentro del ámbito peatonal.

¿Hay paradojas en el movimiento de ciudades inteligentes?

En la vida cotidiana hay ciertas paradojas. Los nuevos edificios llamados "inteligentes" tienen como principal objetivo el ahorro de energía. Sin embargo, la mayoría de los diseños incluyen ventanas no operativas con sellado hermético de la piel exterior del edificio. Esta práctica puede crear una calidad interior de aire insalubre y depender de la energía para el aire acondicionado y calentar los interiores. La máquina más eficiente es aquella que está apagada. En lugar de tratar a las personas como tontas y los edificios como inteligentes, debemos permitir que los habitantes abran ventanas cuando el clima es cómodo y sólo dependan de equipos que consumen energía cuando son absolutamente necesarios.

Además, podemos tener el edificio más inteligente y eficiente, pero si se construye en el lugar equivocado, todos los ahorros de energía se pierden. Para los arquitectos, planificadores y funcionarios de la ciudad, es igualmente importante considerar la ubicación y el entorno donde se va a construir y no centrarse únicamente en el edificio.

¿Qué opina de la ciudad y sus barrios periurbanos?

Los habitantes de la ciudad emiten muchas menos emisiones y consumen mucha menos energía que los residentes periurbanos. Vivir en las zonas periféricas es insostenible.

Hay sobreabundancia de barrios periféricos en los países desarrollados. Se deben promulgar políticas para detener cualquier desarrollo adicional en las zonas verdes y periféricas urbanas a menos que estén adecuadamente comunicadas.

Actualmente, se está produciendo un movimiento ascendente en el que la sociedad trata de abordar problemas fuera de las normas habituales, ¿qué opina de eso?

Las políticas actuales dentro de las ciudades dificultan o impiden lograr el urbanismo de alta calidad. El urbanismo necesita en su núcleo una variada mezcla de usos, residentes de ingresos mixtos, habitantes de edad mixta y hermosos espacios públicos. Las ciudades prósperas dan la bienvenida y sirven a todos. El tema de la vivienda asequible en las ciudades es extremadamente complejo.

Las iniciativas de base han presionado para abolir las zonas de vivienda unifamiliar. Se debe permitir que cada propietario de la vivienda convierta su residencia unifamiliar en una vivienda plurifamiliar. Este cambio de política de abolición de las zonas unifamiliares proporcionaría viviendas asequibles para estudiantes, solteros y ancianos. Además, a cada residente se le debe permitir tener una oficina en casa, poder trabajar en casa, incubar una pequeña empresa o utilizar su habilidad para obtener ingresos adicionales. Se debe dar toda oportunidad para ayudar a los ciudadanos a salir adelante en la vida. En un movimiento denominado "Urbanismo táctico", los residentes se han empoderado para tomar medidas para mejorar la calidad de vida dentro de su vecindario cuando los funcionarios de la ciudad les han fallado o ignorado el problema.

Nuestras ciudades se enfrentan a riesgos y oportunidades en relación con los problemas de masificación, contaminación, energía externa y dependencia de los alimentos. ¿Qué papel deben desempeñar los principales actores, tanto las instituciones públicas como las privadas, la sociedad civil, los empresarios y las asociaciones vecinales?

La clave es mejorar la calidad de vida de todos sus residentes haciendo lugares seguros, transitables a pie y atractivos.

La seguridad alimentaria es un factor de riesgo importante para las ciudades. A medida que una población se vuelve más rica, su demanda de alimentos de fuera de temporada aumenta. Esta demanda ha dado lugar a productos alimenticios que viajan largas distancias, ya que se cultivan en un lugar y se consumen en tierras lejanas. Esta práctica depende en gran medida del transporte por medio de combustibles fósiles, del aire acondicionado de los contenedores de transporte y del uso de conservantes o cepas modificadas genéticamente.

Tenemos que volver a la época en la que comíamos productos de estación y locales. Debemos dejar de comer lo que queramos y cuando queramos. Mi hija reside en la India donde comenzó una organización sin fines de lucro para educar a la gente a cultivar su propia comida orgánica en sus terrazas, tejados o balcones. Estos esfuerzos deben ser ampliados para educar a la gente sobre lo que se necesita para cultivar los alimentos que consumen. Sólo a través de la educación la humanidad tiene la posibilidad de asumir el reto del futuro desconocido.

Isabel de Felipe ha sido Profesora Titular de la Universidad Politécnica de Madrid y es miembro del Consejo de Dirección del itdUPM (Centro de Innovación en Tecnología para el Desarrollo Humano). Pertenece a la Junta Directiva de PRONATUR y es evaluadora de proyectos de varias instituciones. Ha dirigido numerosos proyectos de cooperación en América, Asia y África, y ha colaborado en proyectos de investigación de la UE y publicado artículos y libros sobre Naturación Urbana y Agricultura para el Desarrollo.

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"La máquina más eficiente es aquella que está apagada"

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En un día soleado, durante una visita al Arboretum de Wroclaw, en Polonia, Seres Urbanos ha tenido la oportunidad de charlar con el arquitecto y diseñador urbano de origen indio-pakistaní Dhiru Thadani.

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Pontevedra tiene uno de los cascos históricos más hermosos -con permiso de Santiago de Compostela- y mejor conservados de Galicia. Ofrece alternativas culturales de referencia como el Museo Provincial , el más completo si se quiere entender la cultura gallega. Presume de un patrimonio histórico que incorpora la curiosa iglesia de la Peregrina, monumento nacional con la planta en forma de vieira, y de un patrimonio natural con más de 20 kilómetros de sendas que salen desde el propio centro urbano. La lista de atractivos turísticos es interminable y, sin embargo, no es su mayor reclamo. Pontevedra es visita ineludible porque ofrece una experiencia única: se vive a pie y se disfruta con todos los sentidos.

La ciudad está siempre llena de gente que va y viene, aunque sin agobios. Sus propios 84.000 habitantes, que se desplazan preferiblemente a pie por el centro; los peregrinos que siguen el Camino Portugués a Santiago; los cada vez más numerosos visitantes; y niños... muchos niños. No en vano, desde el año 2013 forma parte de la red internacional de " Ciudad de los niños" impulsada por el pedagogo italiano Francesco Tonucci por políticas de movilidad que han logrado, por ejemplo, que el 80% de los escolares vayan andando al cole, muchos solos.

La experiencia que ofrece es resultado de 19 años de una política municipal intensiva para aplicar un nuevo modelo urbano. El actual alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores (BNG), tan sólo llevaba un mes en el puesto cuando aprobó la primera medida para empezar a peatonalizar el centro de la ciudad. Corría el año 1999 y desde entonces ha consolidado su política de ganar espacio para los peatones en detrimento de los coches. No sin críticas, en apenas unos años logró que el casco histórico solo tuviese el tráfico imprescindible para emergencias y residentes y ha situado a Pontevedra en el mapa de la movilidad sostenible.

Los coches siguen circulando por la ciudad, pero la política peatonalizadora y de eliminar plazas de estacionamiento en las calles más céntricas los ha reducido a la mínima expresión, cambiando el tráfico de motor por las personas a pie y en bicicleta y, de paso, también por los premios, pues desde que en el año 2006 le concedieron el Premio Ciudad de Piedra, no ha parado de engrosar su vitrina de galardones.

La ONU fue uno de los primeros organismos públicos que se fijó en su modelo. En 2014 recibió el Premio Internacional de Dubai, un reconocimiento internacional auspiciado por Naciones Unidas que reconoció a la ciudad por sus buenas prácticas en materia de movilidad y accesibilidad, por un modelo urbano "centrado en las personas" y como una de las ciudades de Europa más cómoda para vivir.

Desde entonces, no han parado y han recogido premios internacionales en Hong Kong ( Premio Movilidad Sostenible), Nueva York ( Premio Active Design), Bruselas ( Premio Intermodes, un año antes de Dubai) y, el último, en Corea del Sur, que le reconoció en el World Slowness Forum and Slowness & Awards 2017.

Menos coches y más ciudad. Es el lema que sigue el ayuntamiento, que ya en 2011 convirtió a Pontevedra en la primera localidad con la ciudad limitada a 30 km/h en todas las vías de su territorio urbano y que ha apostado por una conciencia medioambiental que ha reducido las emisiones de CO2 al tiempo que llenaba sus plazas y terrazas de gente y derivaba en publicaciones como la de la semana pasada de The Guardian, que la define como " un paraíso para vivir".

Cuando un visitante llega a Pontevedra, "escuchas y te das cuenta de que tiene un sonido diferente, no hay coches, no hay ruidos, escuchas niños y niñas, escuchas pájaros, escuchas algo que es muy difícil de escuchar en una ciudad de 84.000 habitantes". Así define la experiencia de un viaje a la capital de la provincia su concejala de Promoción de la Ciudad, Anabel Gulías, que apuesta por una ciudad para disfrutar con los cinco sentidos, con "un tacto muy amable e inclusivo" que es accesible para todas las personas con diversidad funcional, y con un olfato inevitablemente unido a una gastronomía de excelencia.

Sus calles empedradas te invitan a pasear; sus plazas dedicadas a los distintos gremios como la Verdura, la Herrería, o la Leña te invitan a sentarte a tomar algo en una terraza; y el ambiente familiar te llama a quedarte, seas del perfil de turista que seas, si bien Gulías reconoce que todos el mundo es siempre bienvenido, pero la ciudad está entendida fundamentalmente para un público familiar, de grupos que quieren disfrutar de sus días de asueto en un destino en el que sus hijos también disfruten o que, sin niños, busquen calidad de vida y tranquilidad.

Pontevedra es sosiego, paz, sonidos agradables, pero también mucho por ver y caminar. A tan sólo unos metros del centro de la ciudad el visitante puede disfrutar de un paseo a orillas del río Lérez con rincones que casi parecen de cuento de lo bien conservados que están y con la llamada Isla de las Esculturas, el mayor museo al aire libre de Galicia, un islote de siete hectáreas que muestra la obra de doce afamados artistas internacionales en sintonía con la naturaleza.

Si el enfoque de la escapada vacacional es religioso, resulta imprescindible visitar la basílica gótica de Santa María, una joya de piedra del siglo XVI que habla del grandioso pasado del que fue el principal puerto de Galicia; empaparse de la espiritualidad de la iglesia de San Francisco; conocer las ruinas de la iglesia gótica de San Domingos, construida en el siglo XIV extramuros y luego derribada para construir parques y edificios públicos; o acercarse hasta el templo barroco de San Bartolomé, con la poco común imagen de una virgen embarazada.

La visita tampoco defrauda si se busca arqueología e historia. El Centro de Interpretación de las Torres Arzobispales permite adivinar la evolución de la ciudad a través del foso de una antigua fortificación, en el Campiño de Santa María se han musealizado los restos de la muralla y de viejos, y en Valentín García Escudero se excavaron los restos de los antiguos muelles y de los orígenes del puente del Burgo.

Para completar la vertiente cultural de la visita resulta ineludible pasar por alguno de los seis edificios del Museo Provincial, "el gran tesoro de la ciudad", que incluye, a modo de muy breve resumen, una colección emblemática de orfebrería antigua; una reproducción exacta del interior del barco del almirante Méndez Núñez; la mayoría de la obra de Castelao, intelectual imprescindible para entender la Galicia del siglo XX; o continuas exposiciones temporales.

Si a todo este se le suma que está apenas unos kilómetros de espectaculares zonas de costa y de un clima favorable que convierte las Rías Baixas en la ' Galifornia gallega', queda acreditado que Pontevedra es un destino para que todo el mundo disfrute.

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Pontevedra, la ciudad que cambió los coches por los premios

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Pontevedra tiene uno de los cascos históricos más hermosos -con permiso de Santiago de Compostela- y mejor conservados de Galicia. Ofrece alternativas culturales de referencia como el Museo Provincial , el más completo si se quiere entender la cultura gallega.

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Menos contaminación, más salud

En España, el 3% de la mortalidad anual es atribuible a la contaminación atmosférica, que causa graves problemas de salud entre los que destacan neumonías, infecciones respiratorias o cáncer de pulmón. La reducción del tráfico en las ciudades mejora la calidad del aire que se respira, y además lleva asociados otra serie de efectos 'colaterales', como por ejemplo el descenso del uso de combustibles fósiles, con lo que se limitan las emisiones con efecto invernadero que contribuyen al cambio climático.

Además, la limitación para el uso de vehículo particular obliga a los ciudadanos a buscar otras formas de desplazarse que suelen ser más saludables: caminar o ir en bici al trabajo y a hacer los recados evita el sedentarismo, además de ser más económico.

Usa tu propia energía para moverte

Cuando se disminuye el tráfico, las calles se convierten en espacios más seguros y amables para moverse caminando o en bici. En la ciudad solo circulan los coches necesarios (garajes, repartos, abastecimientos, urgencias...), y las calles diseñadas para caminar animan a una movilidad más sana. En Pontevedra, siete de cada diez desplazamientos se hacen a pie o en bici.

Al colegio, andando

Un estudio publicado hace unos años en la revista International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity y en el que participó la Universidad de Granada recomendaba realizar más campañas para concienciar a los padres de los beneficios de que los niños vayan andando al colegio. No solo porque ayuda a combatir la epidemia de obesidad infantil, sino porque también les ayuda a adquirir otras capacidades como la autonomía personal.

Los caminos escolares consisten en el uso de la ciudad como espacio seguro para la infancia: en Pontevedra el 70% de los menores va al colegio a pie en un sistema en el que participan niños, padres y maestros. Una medida que ha acabado con las tradicionales y molestas aglomeraciones de coches en las puertas de las escuelas.

Es necesario repensar completamente el modelo de las ciudades

Obviamente, la solución al tráfico y a la congestión en las ciudades no pasa solo por vetar el acceso al vehículo privado: esta medida debe ir acompañada de otra serie de iniciativas que permitan la vida y la realización de las actividades cotidianas.

Muchas de las urbes actuales están pensadas para moverse en coche: la proliferación de centros comerciales en las afueras de las ciudades, por ejemplo, forma parte de un modelo hecho a medida del vehículo privado. Por el contrario, el fomento del comercio local y de proximidad facilita la movilidad a pie.

¿Y qué pasa en las grandes urbes? En ellas puede ser más complicado restringir el tráfico, pero la cuestión vuelve a pasar por repensar el modelo de ciudad. Si en los barrios hay acceso a todos los servicios básicos (colegio, establecimientos de ocio, tiendas...), estos al final equivalen a 'miniciudades' en las que la mayoría de desplazamientos se pueden realizar a pie o en bicicleta. La conexión entre ellos a través de una buena red transporte público y del fomento de la bicicleta es un incentivo más para dejar el coche en el garaje.

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Pontevedra: así se vive en una ciudad sin coches

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En España, el 3% de la mortalidad anual es atribuible a la contaminación atmosférica, que causa graves problemas de salud entre los que destacan neumonías, infecciones respiratorias o cáncer de pulmón.

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" Principalmente, quiero poner en valor las recetas tradicionales y evitar que caigan en el olvido. Por supuesto, contiene recetas lo más fieles a las originales posible. He añadido cierto toque personal de mi madre o mi tía cuando ellas las preparaban "

Juan Manuel Alcalá Perálvarez, autor de 'La cocina de Alcalá y los Perálvarez'

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