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Este artículo se publicó originalmente el 28 de febrero de 2023, ha sido modificado el 27 de noviembre de 2023.

Al atrapar el calor del sol, los gases de efecto invernadero han mantenido el clima de la Tierra habitable para los seres humanos y millones de otras especies. Pero esos gases están ahora desequilibrados, y amenazan con cambiar drásticamente qué seres vivos pueden sobrevivir en este planeta, y dónde.

Las raíces del concepto de efecto invernadero se remontan al siglo XIX, cuando el matemático francés Joseph Fourier calculó en 1824 que la Tierra sería mucho más fría si no tuviera atmósfera. En 1896, el científico sueco Svante Arrhenius fue el primero en relacionar el aumento del gas dióxido de carbono procedente de la quema de combustibles fósiles con un efecto de calentamiento. Casi un siglo después, el climatólogo estadounidense James E. Hansen declaró ante el Congreso que "el efecto invernadero se ha detectado y está cambiando nuestro clima ahora".

Hoy en día, cambio climático es el término que utilizan los científicos para describir los complejos cambios, impulsados por las concentraciones de gases de efecto invernadero, que están afectando actualmente a los sistemas meteorológicos y climáticos de nuestro planeta. El cambio climático engloba no sólo el aumento de las temperaturas medias que conocemos como calentamiento global, sino también los fenómenos meteorológicos extremos, los cambios en las poblaciones y hábitats de la fauna y flora silvestres, la subida del nivel del mar y otros muchos efectos.

Gobiernos y organizaciones de todo el mundo, como el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), el organismo de las Naciones Unidas que hace un seguimiento de los últimos avances científicos sobre el cambio climático, miden los gases de efecto invernadero, rastrean su impacto y ponen en marcha soluciones.

Las emisiones de dióxido de carbono proceden principalmente de la quema de materiales orgánicos: carbón, petróleo, gas, madera y residuos sólidos.

Un estudio publicado en la revista Nature el 21 de febrero de 2023 afirmaba que "muchos páises, especialmente en Europa, han llegado a su pico de emisiones de CO ₂ y empezado a reducirlas". Según el estudio este máximo e inicio de reducción de emisiones de dióxido de carbono es una consecuencia directa de las sucesivas crisis acontecidas entre 2019 y 2023, sobre todo la pandemia de la COVID-19, la crisis económica y la Guerra de Ucrania.

Principal componente del gas natural, el metano se libera en los vertederos, las industrias del gas natural y del petróleo, y la agricultura (sobre todo a partir de los sistemas digestivos de los animales de pastoreo). Una molécula de metano no permanece en la atmósfera tanto tiempo como una molécula de dióxido de carbono (unos 12 años), pero es al menos 84 veces más potente a lo largo de dos décadas. Representa alrededor del 16% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero.

El óxido nitroso ocupa una parte relativamente pequeña de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (alrededor del 6%), pero es 264 veces más potente que el dióxido de carbono a lo largo de 20 años, y su vida útil en la atmósfera supera el siglo, según el IPCC. La agricultura y la ganadería, incluidos los fertilizantes, el estiércol y la quema de residuos agrícolas, junto con la quema de combustibles, son las mayores fuentes de emisiones de óxido nitroso.

Los gases fluorados como los hidrofluorocarbonos, los perfluorocarbonos, los clorofluorocarbonos, el hexafluoruro de azufre (SF ₆) y el trifluoruro de nitrógeno (NF ₃) tienen un potencial de captura de calor miles de veces mayor que el CO ₂ y permanecen en la atmósfera de cientos a miles de años. Representan aproximadamente el 2% de todas las emisiones y se utilizan como refrigerantes, disolventes y en la fabricación, a veces como subproductos.

Otros gases de efecto invernadero son el vapor de agua y el ozono (O ₃). El vapor de agua es en realidad el gas de efecto invernadero más abundante del mundo, pero no se le hace el mismo seguimiento que a otros gases de efecto invernadero porque no es emitido directamente por la actividad humana y no se conocen bien sus efectos. Del mismo modo, el ozono troposférico (que no debe confundirse con la capa de ozono estratosférico) no se emite directamente, sino que es el resultado de complejas reacciones entre los contaminantes del aire.

Los gases de efecto invernadero tienen efectos de gran alcance sobre el medio ambiente y la salud. Provocan el cambio climático al atrapar el calor y también contribuyen a las enfermedades respiratorias causadas por el smog y la contaminación atmosférica. El clima extremo, las alteraciones del suministro de alimentos y el aumento de los incendios forestales son otros efectos del cambio climático provocado por los gases de efecto invernadero. Los patrones meteorológicos típicos a los que estamos acostumbrados cambiarán; algunas especies desaparecerán; otras emigrarán o crecerán.

Nuestro planeta: la capa de ozono

Prácticamente todos los sectores de la economía mundial, desde la industria manufacturera a la agricultura, pasando por el transporte y la producción de energía, contribuyen con gases de efecto invernadero a la atmósfera, por lo que todos ellos deben alejarse de los combustibles fósiles si queremos evitar los peores efectos del cambio climático. Los países de todo el mundo reconocieron esta realidad con el Acuerdo de París sobre el Clima de 2015. Los cambios serán más importantes entre los mayores emisores: 20 países son responsables de al menos tres cuartas partes de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, con China, Estados Unidos e India a la cabeza.

Las tecnologías para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ya existen, en su mayor parte. Por ejemplo, cambiar los combustibles fósiles por fuentes renovables, aumentar la eficiencia energética y desincentivar las emisiones de carbono poniéndoles precio.

Técnicamente, al mundo sólo le queda una quinta parte de su "presupuesto de carbono" (el total es de 2,8 billones de toneladas métricas) para evitar que la Tierra se caliente más de 1,5 grados centígrados. Para frenar las tendencias en curso hará falta algo más que eliminar progresivamente los combustibles fósiles. De hecho, las vías para frenar el aumento de la temperatura global en 1,5 o 2 grados centígrados, los dos objetivos señalados por el IPCC, dependen de alguna manera de la adopción de métodos para succionar CO₂ del cielo. Entre ellos están la plantación de árboles, la conservación de los bosques y praderas existentes y la captura del CO ₂ de centrales eléctricas y fábricas.

Así afecta al calentamiento global la quema de combustibles fósiles

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¿Qué son los gases de efecto invernadero y cuáles son sus efectos?

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El dióxido de carbono, un gas de efecto invernadero clave que impulsa el cambio climático global, sigue aumentando cada mes. Descubre el peligroso papel que...

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El hidrógeno hace parte de la historia trágica del transporte, hoy es una alternativa real para la transición energética que necesitamos para respirar mejor y mitigar el inevitable cambio climático. Llega a Bogotá en una gran iniciativa público-privada para reforzar la flota de buses cero emisiones (de tubo de escape) más grande del mundo (en ciudades fuera de China).

Recuerdo lecturas y videos en la infancia sobre el desastre de uno de los dirigibles Zeppelin que hacían viajes transatlánticos. Los globos alargados llenos de hidrógeno se desarrollaron a partir de 1900 como máquinas de guerra y empezaron a llevar pasajeros entre Estados Unidos y Europa en 1919.

El desastre del Zeppelin LZ 129 Hindenburg ocurrió en Nueva Jersey en 1937 cuando una tormenta eléctrica generó la conflagración de la gigantesca nave de 245 metros de longitud (3 veces un Boeing 747) mientras intentaba atracar. La nave llevaba 97 personas (36 pasajeros y 61 tripulantes), fallecieron 35 personas.

Esta tragedia, sumada a otros incendios, marcó el fin de los dirgibles para transporte, que fueron superados por aeroplanos más pesados que el aire, más económicos para producir, aunque de propulsión más costosa.

El hidrógeno y el transporte solo volvieron a darse la mano de nuevo al final de los años 80 con nuevos pilotos. La Universidad de Gergetwon diseñó y probó con éxito tres buses en 1994. Estas pruebas fueron seguidas por muchos ensayos. Por muchos años los prototipos no dieron paso a vehículos comerciales por ser muy caros.

En 2015 se iniciaron operaciones comerciales. Para 2020 ya había cerca de 6.000 unidades, 94% en China, con 13 marcas y dos proveedores principales de celdas de Hidrógeno ( ver aquí).

El nuevo impulso para el hidrógeno en el transporte viene del reto planeario de detener la acumulación de CO2 en la atmósfera para evitar las consecuencias catastróficas del calentamiento global. Estamos comprometidos en una carrera para lograr cero neto de emisiones de CO2 en 2050, apenas en 27 añitos. Y el hidrógeno de la tragedia de Hindenburg puede ser una de las claves tecnológicas para evitar la catástrofe de la humanidad.

Por eso es tan interesante el piloto de bus de hidrógeno en Bogotá. El primero de un primer envión de 13 vehículos que operarán desde el patio de Fontibón de Green Movil en rutas del Sitp zonal que coordina Transmilenio SA. Volveré sobre el bus en un momento. Por ahora quiero hablar un poco más de la tecnología, su realidad y su potencial. ¿Cómo funciona?

Un bus de celdas de hidrógeno es un bus eléctrico que, en vez de baterías, acumula la energía en tanques de ese gas. Las celdas de hidrógeno combinan el H2 con oxígeno del aire y generan electricidad y agua. Es un proceso de electrólisis inversa que recuerda el experimento de química del bachillerato, en donde poníamos electricidad al agua y llenábamos tubos de ensayo de H2 y de O2.

De allí en adelante es un bus eléctrico "normal", con bajo ruido y conducción suave, que se recarga un poquito en el frenado. El bus tiene baterías, pero de mucho menor tamaño que las que se requieren en un bus 100% eléctrico de baterías. El mismo bus puede llevar más pasajeros.

Todo bien hasta aquí. El lío no está en el bus, está en la producción de hidrógeno. Hay cinco posibles fuentes de hidrógeno:

1. hidrocarburos durante la refinación de petróleo o gasificación de carbón (H2 gris)

2. gas natural (CH4) y otros hidrocarburos con captura de carbono (H2 azul)

3. gasificación usando energías renovables como hidro, eólica, solar y geotermia (H2 verde)

4. electrohidrólisis de agua usando fuentes renovables (H2 verde renovable)

5. los mismos procedimientos usando energía nuclear (H2 amarillo).

Vodovozov, Raud & Petlenkov (2022)

La producción más barata está en el H2 gris (0,1-2 euros por kg), pero es una fuente muy alta de emisiones de carbono. No es un camino viable a la trancisión energética. Le sigue en costo el H2 azul (2-6 euros por kg) y con captura de carbono se asegura mitigación de emisión de GEI. Por ahora es más eficiente usar el gas natural directamente en la combustión que extraer el hidrógeno para luego generar electricidad.

La verdadera expectativa para el hidrógeno está en el H2 verde producido con excedentes de plantas generadoras renovables (eólicas, solares, hidro de filo de agua, geotérmicas), pero por ahora los costos son muy altos: 3-10 euros por kg para H2 verde y 5-15 euros por kg para H2 verde renovable.

El H2 verde y verde renovable (de electrolizador de agua) son cero emisiones de CO2 netas; el problema es que es mejor usar la electricidad directamente en recarga de baterías que en generar hidrógeno. Un bus de H2 puede consumir tres veces más electricidad en la producción de hidrógeno que un bus eléctrico.

Vodovozov, Raud & Petlenkov (2022)

La expectativa es que la investigación y desarrollo abaraten los costos de la electrólisis como ha abaratado el costo de las baterías. Se espera que en 2030 la reducción de costo sea de 30% frente a 2021.

También que el hidrógeno sea la principal forma de acumular energía sobrante de parques eólicos y solares o de hidroeléctricas de filo de agua (la energía "sobra" cuando no se puede transmitir a la red interconectada en los casos en que la demanda es menor a la producción).

Si se comparan distintos tipos de tecnologías, la mayor eficiencia y las menores emisiones abordo están en buses eléctricos de baterías, seguidos de celdas de hidrógeno, gas licuado de petróleo y diésel (combustión interna).

Sin embargo, si se mira el ciclo completo desde el pozo (fuente) a la rueda (W2W), la eficiencia de los buses de celda de hidrógeno es similar aunque menor a LPG y mucho menor que e-buses de baterías. Se requiere entonces mayor avance tecnológico para que el H2 sea competitivo, por ahora parece mejor enchufar buses de batería directamente a la red.

Hay, sin embargo, ventajas grandes de H2 sobre el eléctrico de baterías. Por la densidad energética del H2, el rango de autonomía de los buses puede ser mayor (recorren más kilómetros por "carga"), el tiempo de llenado de tanques es menor que el tiempo de recarga de baterías (15 min contra 4 horas), y no enfrentan los problemas de disposición de baterías y de disponibilidad de litio (que comenzó a escasear).

Es por eso que subirse al H2 temprano a nivel de pilotos como en Bogotá puede ser muy interesante. Una vez bajen los costos de electrólisis o se disponga de distribución de H2 azul o verde, los operadores y la cadena de suministro ya tendrán un aprendizaje maduro sobre la tecnología. En cualquier caso son mucho mejores que los vehículos de combustión interna (diésel).

Los buses H2 en Bogotá

El piloto que comienza con un bus contempla 13 unidades y una planta de electrólisis de agua para generar el hidrógeno. La fuente energética es la red de distribución normal de la ciudad, con el compromiso de compra de 100% renovables.

Pero el gasto en electrólisis es grande y la eficiencia a bordo es menor que los e-buses de baterías. Las ventajas están en tiempo de recarga, autonomía, reducción de peso de baterías y vida útil (baterías duran 10 años, las celdas de hidrógeno no parecen tener límite).

El piloto es el resultado de una gran asociación público privada, especialmente impulsada por Ecopetrol en asocio con el grupo Fanalca, Fenoge, Fanalca y Marcopolo. El lanzamiento contó con participación de la alcaldesa y su equipo, y algunos congresistas (como Julia Miranda) y la ministra de Minas y Energía, Irene Vélez, que incluso entregó a la alcaldesa López una molécula simbólica de H2. Cabe anotar que la inversión en este proyecto por 22 mil millones de pesos incluye 8 mil millones del Fondo de Energías no convencionales creado en la administración del presidente Iván Duque.

Foto: Ministerio de Minas y Energía

El bus fue pintado de color cían, para distinguirlo de los eléctricos verdes, de gas natural, amarillos y de los colores tradicionales de buses zonales (azules, naranjas y vino tinto) y troncales rojos, amarillos con rojo (biarticulados de 2006-2007) y grises con rojo (duales, muchos de ellos híbridos).

Desde el punto de vista de marca, los nuevos colores son llamativos (cian, verde y amarillo) y muestran que la flota se renueva a cero y bajas emisiones. Pero desde la perspectiva de los usuarios los colores no dicen mucho, no distinguen los servicios y terminamos más confundidos y hasta extrañando con nostalgia los pequeños colectivos (ver Juan Esteban Costaín).

Cierre

Muy chévere ver un bus de hidrógeno en Bogotá, parte de una pequeña flota que pone a la capital del país en el mapa global de esta tecnología, aunque sean poquitos comparados con los de Corea del Sur y China. Es un paso importante en la ruta del hidrógeno impulsada por la petrolera estatal Ecopetrol como parte de su compromiso con la transición energética.

Tener cero emisiones de tubo de escape es importantísimo para la salud de los habitantes de Bogotá y para la contribución que todos tenemos que hacer a la mitigación del cambio climático. Hay ventajas del bus H2 sobre los e-buses de baterías, aunque no todavía en costo. Pero con el tiempo será una tecnología competitiva y está bien dar el salto un poquito antes, sobre todo si hay apoyo estatal. El uso de hidrógeno en buses espera ser seguido por trenes, barcos y aviones, para dar paso posteriormente a usos industriales.

Muy bien Felipe Bayón, presidente saliente de Ecopetrol. Que quien venga siga y acreciente su legado, protegiendo el interés nacional por encima de posiciones ideológicas.

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El hidrógeno hace parte de la historia trágica del transporte, hoy es una alternativa real para la transición energética que necesitamos para respirar mejor y mitigar el inevitable cambio climático.

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H2

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El motor de coche con pila de hidrógeno

Los motores de coches impulsados con pila de hidrógeno emplean este gas para mover un motor eléctrico. Se genera la electricidad en la pila de hidrógeno y la energía acciona el motor. El concepto de pila de hidrogeno lo puedes ver en este video.

Esto es diferente a los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno que funcionan como los motores del GLP y GNC, al fin y al cabo todos son gases. El hidrógeno puede tener una relación aire-combustible tan pobre como 180:1, pero una relación de compresión mucho más alta al tener un índice de octano más alto.

El motor de hidrógeno y diesel: lo último en automoción

Los coches híbridos, eléctricos, de pila de hidrógeno o de gas, así como los combustibles sintéticos son los avances más frecuentes. Sin embargo, la empresa MAN ha sorprendido con un motor dual.

El fabricante MAN acaba de presentar un motor dual. Es capaz de funcionar indistintamente con hidrógeno o gasóleo. Desarrolla más de 1.000 CV y, según el comunicado de la marca, puede emitir hasta un 80% menos de CO₂.

La base de este motor es el propulsor D2862 LE448. Tiene una bancada de doce cilindros en V para desarrollar 1.019 CV de potencia a 2.100 RPM. Este tipo de motor es ampliamente usada en barcos y embarcaciones de recreo.

Según ha manifestado los responsables de diseño de MAN, las únicas modificaciones con respecto al motor original están en la admisión. Un adaptador permite introducir el hidrógeno directamente en la rampa de inyección. Desués, el combustible continua su camino hacia las cámaras de cada cilindro.

La combustión se produce de la mismoa forma que en un motor convencional. Para garantizar su funcionamiento se ha instalado una unidad de control electrónico. Este tiene un software que determina el uso de ambos combustibles ppara obtener el mejor rendimiento.

Los problemas del motor de hidrogeno de combustión

Hay dos problemas en un motor de combustión interna de hidrógeno. Por una parte, el hidrógeno no es tan denso como otros combustibles, lo que significa que necesitamos mucha cantidad para ejecutar un trabajo mínimo.

Si eso lo combinamos con la ineficiencia inherente a un motor de pistones, que en el mejor de los casos solo está convirtiendo alrededor del 30% de la energía del combustible en movimiento, esto nos lleva a una tremenda decepción. Además, cuando se quema hidrógeno, también se obtienen algunas emisiones nocivas de NOx, como ocurre en los diésel.

Esa es la razón por la que se utiliza el hidrógeno en una pila de combustible para generar electricidad y no en los motores de combustión: son más limpios y mucho más eficientes. Además, los problemas de seguridad que acompañan al hidrógeno hacen que apenas haya infraestructura de recarga de vehículos de hidrógeno.

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El motor de hidrógeno en coches: qué es y cómo funciona - eshidrogeno

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Los coches con motor de hidrógeno son similares a los que tiene motor de combustión, pero existen algunas diferencias importantes.

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Genera H2 en tu centro

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Electrólisis del Agua. Descomposición del Agua mediante Electricidad ⚡💧

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Agenda 2030

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INFORME SEMANAL - TECNOLOGÍA DEL HIDRÓGENO VERDE

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En 1979, el Rally París-Dakar realizó su primera edición, con 182 pilotos aventureros que decidieron intentar cruzar Francia y una buena parte de África hasta arribar a la capital de Senegal luego de partir desde la de Francia.

Más de 40 años después, esa carrera de rally raid es la más importante del mundo dentro de las de su estilo, pero su recorrido está lejos de ser aquel viaje original que pasaba por el desierto del Sahara.

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¿Por qué el Rally ya no se llama París-Dakar?

Aunque ya en el siglo XXI fue cuando el Rally Dakar cambió en gran forma, a mediados de la década del 90 el Rally comenzó a tener cambios en su ruta y a no pasar siempre por París, al realizar entonces dos largadas en Granada, España. En 1997 tuvo su primera edición realizada íntegramente en África y desde 1995 sólo dos veces se respetó el recorrido de París-Dakar: en 1998 y 2001.

Incluso en 1992 la carrera concluyó en Sudáfrica sin pasar por Senegal y en el 2000 comenzó en Dakar pero terminó en El Cairo, Egipto. Mientras que en 2003 tampoco pasó por Senegal y fue desde Marsella, Francia, hasta Sharm el-Sheij, Egipto.

Así, el nombre de París-Dakar quedó en el pasado de las 16 ediciones que se hicieron respetando esa ruta que ya en los 90 dejó de ser tradicional y hoy su nombre oficial es simplemente "Dakar", una palabra con la que alcanza para conocer a qué se refiere.

¿Por qué el Dakar se hace en Arabia Saudita?

Hay más de 6.000 kilómetros de distancia entre la ciudad de Dakar, el punto más occidental de África, y las tierras de Arabia Saudita en Medio Oriente. Sin embargo, desde el año 2020 que el Dakar se realiza en Arabia Saudita, donde ahora se celebra su quinta edición.

Esto obedece al contrato de al menos cinco años firmado entre Amaury Sport Organization, empresa dueña del Dakar, y el reino de Arabia Saudita para la organización del evento.

Durante fines del siglo XX e inicios del siglo XXI, el Dakar enfrentó varios problemas de seguridad en territorio africano, como las cuatro etapas que tuvieron que ser suspendidas en la edición del 2000 por amenazas terroristas en Níger o un robo sufrido por más de 40 pilotos en Mauritania durante una etapa en 1999.

La edición 2008, que se iba a hacer entre Lisboa y Dakar, fue cancelada un día antes de la largada por amenazas terroristas en Mauritania, donde se iba a realizar gran parte de esa carrera. Al año siguiente se mudó la competencia al otro lado del océano Atlántico, en Sudamérica, para un Dakar realizado entre Argentina y Chile.

El Dakar se realizó tres años consecutivos entre Argentina y Chile y luego se sumaron Perú, Bolivia y Paraguay. La edición 2019, realizada por completo en Perú, fue la última en Sudamérica.

El habitual antiguo recorrido entre Francia y Senegal ahora es utilizado por la Africa Eco Race, una carrera que comenzó a disputarse en 2009 con otros organizadores, exganadores del Dakar

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¿Por qué ya no se llama París-Dakar? El cambio de nombre del rally y las razones de que sea en Arabia Saudita

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El rally que comenzó siendo el clásico París-Dakar ahora se celebra a muchos kilómetros de su ruta original. Los motivos.

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El rally más duro

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La historia del primer Rally Dakar en 1979

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La historia del Rally Dakar se remonta a 1977, cuando Thierry Sabine se pierde en medio del desierto de Libia con su moto, y sin saberlo, dio el primer paso para la creación de la carrera más dura del mundo. En aquella ocasión, el galo trataba de completar el recorrido que unía Abiyán con Niza, y aunque se salvó in extremis, se prometió hacer una ruta que surcase parte de Europa y África hasta llegar a la capital de Senegal.
El pionero de la prueba por el desierto tenía el lema de “un desafío para los que se van, un sueño para los que se quedan”, y así, el 26 de diciembre de 1978 se dio la salida de la primera edición. El inicio fue en la plaza del Trocadero, hace más de cuatro décadas, y ahí el sueño se convirtió una realidad en la que 182 participantes querían retar a las dunas y la climatología para alcanzar la meta.
Conoce a las grandes leyendas del Rally Dakar: DakarTodos los ganadores de la historia del Dakar en coches DakarTodos los ganadores de la historia del Dakar en motos En aquella ocasión, los pilotos cruzaron Francia para llegar a tierras africanas y atravesar Argelia, Níger, Malí y finalmente ver el final en la costa, en Dakar. En total fueron 10.000 kilómetros recorridos, con 3.168 cronometrados, con Cyril Neveu como ganador en motos con una Yamaha XT500, Alain Genestier, Jospeh Terbiaut y Jean Lemordant en coches con un Range Rover. No obstante, no fue sencillo, y desde la Prólogo tuvieron que combatir contra viento y marea.
El primer tramo tan solo estaba constituido por 3,6 kilómetros, que se disputaban en Monthléry el día después de Navidad. Desde la conocida explanada del Trocadero, las tripulaciones se embarcaron en una aventura sin antecedentes, con Neveu/Gaignault como vencedores en la categoría de coches y Desnoyers sobre dos ruedas, aunque la primera etapa sería mucho más dura, puesto que ya se dirigía hacia el continente africano.
El tramo que conectaba París con Argel debía ser completado por todos los participantes para después dirigirse hacia Tamanrasset, hacia el sur del país y ya más cerca de la frontera con Níger. La distancia cubierta esa jornada ascendía a unos impresionantes 2.370 kilómetros, con tan solo 270 de especial, algo impensable décadas después con los vehículos más modernos, pero era otra época muy diferente en la que estaban creciendo las raíces del Rally Dakar. Los ganadores en coches del Prólogo se impusieron también en la segunda especial etapa que esta vez llegaba a Agadez, la primera de las paradas en Níger, y tuvieron que completar 870 kilómetros, aunque en aquella ocasión se dividía en tres tramos cronometrados de 373, 230 y 231 kilómetros respectivamente. En la llegada a Guezzman, todo estaba bastante abierto, pero una cuarta parte de los competidores se perdió en Aïr, con lo que las motos aprovecharon para escaparse.
Y tras casi llegar al ecuador de la primera edición del Rally Dakar, tres de las motos estaban al frente, con Jean-Claude Oliver como vencedor de la etapa, pero era Patrick Schaal quien mandaba en la clasificación general. Después de eso, los valientes tuvieron que afrontar los 920 kilómetros que separaban Agadez con Niamey, con 230 de ellos cronometrados, y fue ahí donde se produjeron muchas roturas por la exigencia de la carrera.
Consecuencia de ello hizo que Christophe Neveu se quedara fuera, lo mismo que Christian Desnoyers, aunque la quinta especial fue neutralizada. Esa jornada debían haber completado un total de 448 kilómetros para conectar la ruta hasta Gao, ya en Malí, pero por delante tenían mucho camino.
Desde allí, y con la caída del líder en la que se fracturó el dedo meñique en la sexta especial, una maratón de 600 kilómetros hasta Mopti, Cyril Neveu tomó la cabeza de la prueba. Sin embargo, la cita no se detuvo ahí, puesto que debían alcanzar la meta ese día hasta Barnako, desde donde salieron para completar otros 417 kilómetros contra el reloj.
En ese lugar, los curiosos por acoger la primera edición de la carrera por el desierto formaban “vallas humanas”, pero solo un piloto logró llegar dentro del tiempo establecido, Philippe Vassar a lomos de una Honda. Tras eso, y con mucho desgaste, llegó la última de las etapas, dividida en dos especiales de 270 y 96 kilómetros cada una en la que finalmente se llegaba a Dakar.
La capital senegalesa recibió a los 74 supervivientes en un final a orillas del Lago Rosa, con Cyril Neveu, Alain Genestier, Jospeh Terbiaut y Jean Lemordant como los primeros conquistadores del desierto. Desde entonces, la historia del rally se ha escrito de muchas maneras en sus 45 ediciones más, pero en todas ellas conservando el espíritu dakaranio de aquellos pioneros que se jugaban la vida por una pasión. ¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!