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Photographie littoral Malaisie

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Lieu stratégique dans la mondialisation

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1. Un couloir intense de circulation maritime
2. Un espace stratégique
3. Frontière maritime et espace international

Un détroit est un passage maritime exigu entre deux terres faisant communiquer deux mers. C'est, au même titre que l'isthme ou le canal, un axe à la fois stratégique et structurant des échanges maritimes mondiaux. Cet espace particulier et complexe de l'interface maritime et terrestre est devenu un enjeu majeur au XXe siècle avec la volonté des États riverains de se projeter de plus en plus loin vers le large et d'étatiser les espaces maritimes.

Un couloir intense de circulation maritime

Les détroits : des "portes océanes"

La concentration du trafic maritime international dans les détroits, véritable "porte océane" pour reprendre une heureuse expression de Jean-Claude Lasserre (Lasserre, 2003), se renforce avec la maritimisation de l'économie mondiale. Le trafic maritime mondial augmente fortement avec la mondialisation des échanges. Ses volumes augmentent de 67% entre 1970 et 2000 (2,3% par an), pour dépasser les 5,88 milliards de tonnes en 2001. La flotte marchande a vu son tonnage multiplié par 2,5 sur la même période et en 2000. Le commerce maritime représente 75% du commerce mondial en poids et 66% en valeur. La forte croissance des échanges des biens manufacturés à moyenne et haute valeur ajoutée se traduit également par l'essor du transport de conteneurs. Points de passage obligés, les détroits concentrent ces flux toujours croissants et constituent des maillons sensibles des routes maritimes.

Le détroit de Malacca : un axe majeur de la circulation maritime mondiale

Situation du détroit de Malacca dans le système de transport mondial

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Le détroit de Malacca est à la rencontre des lignes transocéaniques entre l'Océan Indien et le Pacifique, des lignes intra-asiatiques et des routes maritimes circumterrestres est-ouest de marchandises. En dépit de son importance, le trafic dans le détroit de Malacca n'a jamais été connu précisément et on dispose uniquement d'estimations ou d'études ponctuelles. On estime ainsi qu'en 1997, le nombre moyen de navires en transit est de 300 par jour. Cette évaluation se fonde sur la croissance du nombre de navires accostant dans le port de Singapour : 130 333 en 1997, contre 21 999 en 1976, soit en tonnage une augmentation de 630 761 tonnes. Le Système d'Information du Trafic des Navires (Vessel traffic international system - VTIS) de Singapour comptabilise quotidiennement une moyenne de 1 000 navires (tous types de flux confondus) quittant ou se dirigeant vers le port et empruntant le détroit de Singapour.

Le détroit de Malacca est emprunté par les deux routes principales de navigation qui relient l'Europe et le Moyen Orient à l'Asie Orientale. La plus importante et la plus ancienne est la grande voie de navigation directe, venant de Suez via la mer Rouge, doublant le cap Guardafui, traversant les Maldives, contournant le Sri Lanka par le sud et empruntant le détroit de Malacca pour accéder à la mer de Chine méridionale. La seconde a pour origine le Golfe Persique et le détroit d'Ormuz. Elle dessert de nombreux ports d'Asie Méridionale (Karachi, Bombay, côte de Malabar, Colombo, golfe de Bengale) avant de se rendre vers l'Asie du Sud Est ( Denécée, 1999, 84-86).

L'essor du trafic dans le détroit de Malacca a pour origine la forte croissance du trafic maritime en Asie Orientale, pour les flux de conteneurs en particulier.

À l'échelle mondiale, le trafic conteneur connaît une très forte croissance ces vingt dernières années : le nombre de conteneurs manutentionnés est de 171,5 millions d'EVP* en 1998 contre seulement 42,8 millions d'EVP en 1992, soit une multiplication par cinq de ce trafic. Or, le volume total des conteneurs transitant par les ports de l'Asie Orientale a augmenté de 270% entre 1985 et 1995. Le trafic conteneur de l'Asie Orientale est désormais deux fois plus important qu'en Europe.

En 1997, les ports d'Asie Orientale concentrent ainsi 43,1% des conteneurs manutentionnés dans le monde, tandis que la part de ceux de l'Union Européenne est de 22,7% et celle de l'Amérique du Nord de 14,4%. De même, si, sur la période 1990-1997, le taux de croissance du trafic conteneurisé est de 8,5% à l'échelle mondiale, l'Asie Orientale est bien au-dessus de ce taux moyen avec un taux de croissance de 15% par an.

EVP : Equivalent ving pieds, mesure nominale de capacité des navires porte-conteneurs, calculée en nombre de conteneurs de 20 pieds de longueur.

Le détroit de Malacca : une artère vitale du commerce intrarégional

Le détroit de Malacca profite également du renforcement de la route maritime asiatique et de l'intégration régionale. Le trafic interrégional asiatique supplante désormais en volume le commerce transatlantique et les routes maritimes conteneurisées qui concentrent les volumes de trafic les plus importants convergent vers l'Asie. Si au milieu des années 1980, la route transpacifique (États-Unis/Asie) dépasse en volume de flux conteneurisés la route transocéanique, elle est à son tour concurrencée par la route maritime régionale de l'Asie Orientale (Frémont, 2003). Le trafic intra-asiatique est de 8,5 millions d'EVP en 2000 et son taux de croissance moyen annuelle est de 10,1% entre 1992 et 1997, passant de 4,8 millions d'EVP à 7,7 millions d'EVP. La crise économique de 1997 a ralenti cette croissance ; à la différence des autres routes maritimes mondiales, le flux de conteneurs décline de 5,8% sur la route de l'axe oriental. Ce déclin est cependant temporaire et le taux de croissance est de 11% en 1999.

Un espace stratégique

Conflits entre souverainetés nationales et droit international

Les détroits internationaux ont également une importance géopolitique. La proximité des rives confère à ces lieux une dimension géostratégique particulière. La logique militaire a toujours justifié de garder les détroits ouverts. Les détroits des Dardanelles ou d'Ormuz sont ainsi restés célèbres dans l'histoire. Ils sont restés dans les mémoires comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité et pour le déploiement des forces navales. Les détroits sont ainsi souvent gardés par des bases militaires et demeurent des "points chauds".

Dans les détroits reconnus internationaux, les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international. Ils ne peuvent pas ainsi affirmer unilatéralement leur souveraineté sur les eaux des détroits et restreindre leur franchissement à des navires étrangers. Ils ne peuvent pas non plus imposer des taxes aux navires empruntant ces détroits ou y entraver la circulation. Les détroits présentent des enjeux non seulement pour les États riverains, mais aussi et surtout pour les États utilisateurs, parfois très éloignés, et les compagnies maritimes.

Les tentatives d'appropriation du détroit de Malacca par l'Indonésie et la Malaisie

Les tentatives d'appropriation du détroit de Malacca par l'Indonésie et la Malaisie au lendemain de l'indépendance ont ainsi échoué et cristallisé les enjeux géopolitiques de la Guerre froide. À la suite de la convention de Genève de 1958, les gouvernements indonésien et malaisien étendent la limite de leurs eaux territoriales à 12 milles nautiques (22,2 km). Le détroit de Malacca, dont la largeur est inférieure à 20 milles dans sa partie la plus étroite, se trouve donc recouvert par les eaux nationales des deux pays, menaçant la libre circulation maritime. Le 16 novembre 1971, les deux gouvernements déclarent conjointement que le détroit de Malacca n'est pas un détroit international, mais ils autorisent son franchissement par des navires étrangers en vertu du principe de "passage innocent". Singapour prend note de cette décision sans s'y associer (Leifert, 1978 : 48).

Cependant, en pleine période de Guerre froide, la fermeture potentielle d'un détroit porte directement atteinte au déploiement des flottes navales et donc au maintien de l'équilibre des puissances militaires dans un monde bipolarisé. Les Américains et les Soviétiques se retrouvent donc sur le principe de la libre circulation, lors de la 3e Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer en 1974, et dénoncent les tentatives de mainmise des États riverains sur les détroits. De plus, les Soviétiques rejettent le concept de "passage innocent", sujet selon eux à une interprétation trop subjective et jouant en leur défaveur depuis le rapprochement de l'Indonésie de Suharto avec les États-Unis.

Le gouvernement chinois soutient au contraire les revendications de l'Indonésie et de la Malaisie. Il prend la défense d'un droit de la mer qui est favorable aux États côtiers et qui interdit la traversée du détroit aux bâtiments de guerre. Cette position s'explique en grande partie par l'importance de la présence navale soviétique en Extrême-Orient et dans l'océan Indien, qui menace la Chine d'encerclement. La fermeture du détroit rendrait difficiles les liaisons entre l'Europe et l'Extrême-Orient soviétique, les autres voies étant moins fiables (le Transsibérien longe la frontière chinoise) ou impraticables une grande partie de l'année (la route maritime du nord passe par l'Arctique, voir la carte ci-dessus). (H. Couteau-Bégarie, 1987 : 104-107; 190-195; E. Dénecé : 169-171; 157-164).

La Convention de Montego Bay de 1982 règle finalement ce différend en définissant et légifèrant le régime de passage en transit : cette disposition est un compromis entre le "droit de passage inoffensif" et "la libre circulation maritime et aérienne en haute mer". Elle garantit la liberté d'accès au détroit tout en accordant aux États riverains des garanties en matière de sécurité, de souveraineté nationale et d'environnement. La Malaisie et l'Indonésie sont donc contraints d'adopter le régime du "passage en transit" et de respecter le libre passage des navires sur une voie navigable internationale.

Une artère vitale pour le Japon

Le détroit de Malacca est une artère vitale pour l'économie japonaise, tant pour son approvisionnement en matières premières que pour ses exportations vers l'Europe de produits manufacturés. Par lui transitent près de 41% des importations totales de l'archipel nippon et notamment 80% de son pétrole, en provenance du golfe arabo-persique. La libre circulation et la sécurité dans ce détroit sont donc une priorité stratégique et le Japon met tout en oeuvre pour coopérer avec les États riverains. En 1968, le ministre japonais des transports, en coopération avec des entreprises pétrolières, des transporteurs et des organismes liés au domaine maritime (assurances, constructions navales, propriétaires de navires, etc.) fonde le Malacca Strait Council (MSC) chargé de l'amélioration des conditions de navigation dans le détroit en proposant une aide technique et financière. Sous son égide et en coopération avec la Malaisie, l'Indonésie et Singapour, les Japonais procèdent à des campagnes de relevés hydrographiques du détroit de 1968 à 1978 afin de mettre en place un système de séparation du trafic. Le MSC finance aussi le système électronique d'aide à la navigation et crée en 1981 un "Fonds pour la prévention et la suppression de la pollution dans le détroit de Malacca".

Les nouvelles ambitions de la Chine

Dans les années 1980, le détroit de Malacca devient également un passage stratégique pour la Chine du fait de ses ambitions en mer de Chine méridionale. Les accords signés avec le gouvernement du Myanmar lui permettent d'occuper des bases navales de la mer d'Andaman. Depuis 1992, la Chine développe des infrastructures militaires sur les petites îles de Hainggyi, à l'embouchure du fleuve Irrawady et sur les îles Coco, situées dans le golfe du Bengale à 300 km au sud de la Birmanie continentale. Elle est ainsi en mesure de contrôler les flux entre l'Océan Indien et la mer d'Andaman. Depuis l'été 1994, Rangoon accorde des facilités supplémentaires d'installation à la République Populaire de Chine dans les îles de Sittwe et Zadetkyi, localisées au large de la côte de Tenasserim, à proximité de l'entrée nord du détroit de Malacca. La Chine dispose ainsi d'une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca, et d'avant-postes maritimes défensifs protégeant son flanc sud. Elle devient donc une menace potentielle pour les pays de l'Asean et pour le Japon : les flottes militaires chinoises ont désormais la possibilité de bloquer l'accès au détroit de Malacca.

Le renforcement de la présence des États-Unis dans le détroit depuis le 11 septembre

Après la chute du bloc de l'Est, les États-Unis maintiennent leurs forces militaires en Asie. Leur départ forcé des bases des Philippines (1992) n'a guère affaibli leur déploiement et de plus en plus d'États leur octroient des facilités navales. Ils ont conservé leurs alliances bilatérales traditionnelles avec l'Australie, le Japon, la Corée du Sud, la Thaïlande et les Philippines. De plus, la politique indienne de non-alignement, qui contestait naguère la présence des bases américaines, appartient au passé. L'Inde développe une coopération de défense avec les États-Unis de plus en plus active. Après les attentats du 11 septembre 2001, la militarisation de l'Océan Indien et le rapprochement militaire entre les États-Unis et l'Inde se sont accélérés et le détroit de Malacca est placé sous une surveillance accrue. Les marines nationales américaines et indiennes ont notamment intensifié leurs patrouilles communes dans le détroit de Malacca : plus de 200 en 2002 contre seulement 25 en 1998.

Frontière maritime et espace international

Les spécificités d'une frontière maritime

La frontière maritime est un type de frontière bien particulier "tandis que le dyade de la frontière terrestre évolue sur le plan de la double dimension, avec une ligne et des contacts de part et d'autre, en travers, la frontière maritime fonctionne en triade, en espace de trois dimensions puisque s'y ajoute le passage en long" (Pelletier, 2003). Cette troisième dimension joue à plein dans le cadre d'un détroit puisqu'elle participe directement aux relations entre les États riverains et soulève la question des relations entre riverains et États utilisateurs. L'article 43 [1] de la Convention de Montego Bay (UNCLOS) de 1982 définit ainsi précisément la responsabilité des États riverains et des utilisateurs des détroits concernant l'entretien et le financement des infrastructures de navigation dans les détroits. Du fait du statut international des détroits, le droit international oblige les États riverains à coopérer afin d'y assurer la sécurité du trafic maritime.

Le détroit de Malacca : un espace maritime commun

Depuis le communiqué commun du 16 novembre 1971, les États riverains du détroit de Malacca sont responsables de la gestion du détroit. Une coopération trilatérale est donc indispensable. Elle suit deux orientations principales.

La première concerne la sécurité de la navigation. En février 1977 et en décembre 1998, la Malaisie, Singapour et l'Indonésie ont signé un accord de séparation du trafic dans le détroit avec la mise en place de couloirs de navigation et de systèmes d'aides à la navigation.

La seconde vise à lutter contre une piraterie quasi-endémique dans le détroit et en pleine recrudescence au début des années 1990. En 1992, les trois États riverains signent une série d'accords bilatéraux afin de coordonner les missions de surveillance, d'organiser des patrouilles communes et d'autoriser les forces navales à poursuivre les pirates dans leurs eaux territoriales respectives. En coopération avec la fédération internationale des armateurs, ils créent également en février 1993 à Kuala Lumpur un centre régional de lutte contre la piraterie ( Chalk, 1998 et Frécon, 2003).

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Les difficultés d'une coopération transnationale

En dépit de la nécessité de gérer en commun le détroit de Malacca, les concurrences entre les États riverains demeurent. La sophistication des systèmes de séparation du trafic implique certes une gestion transnationale, mais pas une véritable coopération à l'échelle du détroit de Malacca. Les conférences et les traités ratifiés depuis 1971 envisagent en effet le détroit de Malacca uniquement comme un axe international, en oubliant qu'il est aussi une mer intérieure. Cette différence de perception du rôle du détroit entre Singapour d'une part, et la Malaisie et l'Indonésie d'autre part, attise les conflits entre les États riverains.

Lors de la deuxième conférence internationale sur les détroits de Malacca et de Singapour organisée, à Singapour en 1999, conjointement par le Singapore's Institute of Policy Studies et l'Organisation Maritime Internationale (OMI), les prises de position des représentants indonésiens, malaisiens et singapouriens soulignent explicitement la permanence des tensions et des revendications. Les discussions tournent majoritairement autour de l'article 43 de la convention de Montego Bay de 1982, notamment sur la responsabilité des États riverains et des utilisateurs dans l'entretien et le financement des infrastructures de navigation des détroits de Malacca et de Singapour. Une question est récurrente dans la majorité des interventions : qui doit payer la maintenance et la construction des infrastructures de navigation ? Elle débouche inévitablement sur deux autres questions connexes : qui sont les utilisateurs du détroit ? Qui profite des améliorations de la navigabilité du détroit de Malacca ? La question avait déjà été posée lors de la première conférence internationale de 1996. Gerard Peet (1997) identifie alors trois types d'intérêts. Le premier est celui des ports riverains du détroit de Malacca qui accueillent les flux internationaux et en tirent donc des dividendes directs. Le second est celui des compagnies maritimes internationales, dont la sécurité de navigation dans le détroit est assurée par des améliorations techniques et un bon entretien des infrastructures existantes. Le dernier est celui des États, dont la régularité des flux et le coût import - export dépendent directement de la qualité de la navigation dans le détroit de Malacca. Or sur ces trois points, les intérêts des gouvernements indonésien, malaisien et singapourien divergent très nettement.

Dr. Hasjim Djalal (1999) et B.A. Hamzah (1999), les représentants respectifs de l'Indonésie et de la Malaisie, ont des discours similaires. Ils remarquent tous deux que les compagnies maritimes internationales ne s'arrêtent pas dans leurs ports, mais privilégient surtout le port de Singapour. Les retombées de la navigation internationale sur leurs économies portuaires demeurent donc marginales. D'autre part, les infrastructures développées dans le détroit de Malacca servent uniquement aux grandes compagnies maritimes et aux flux de transit, tandis qu'aucune coopération n'est mise en place pour l'amélioration des flux de cabotage et des flux maritimes entre les deux rives. L'Indonésie et la Malaisie ne possèdent pas de superpétroliers de type VLCC (Very Large crude carrier) ni de compagnies maritimes nécessitant la qualité des infrastructures disponibles dans le détroit. La sophistication et le coût des équipements maritimes implantés dans le détroit dépassent les besoins de ces deux pays.

La nécessaire et tardive prise en compte des flux internes au détroit

Il faut en fait attendre la ratification du dispositif de séparation du trafic du 1er décembre 1998 pour que soit enfin soulevé le problème de la diversité de la navigation interne au détroit (flux de cabotage et flux transversaux) et celui de la nécessité de légiférer pour leur réserver des zones maritimes distinctes. De même le nouveau projet d'autoroute maritime électronique [2] qui émerge à la fin des années 1990 ne vise pas seulement à une amélioration de la sécurité de la navigation dans les détroits. Il est motivé également par un souci environnemental. Les États riverains prennent conscience de la dégradation rapide de l'écosystème et des littoraux du détroit de Malacca. Pour y remédier, ils envisagent de lancer des études qui intègrent enfin les littoraux et leurs arrière-pays donnant sur les détroits. Cette évolution pourrait donc être le point de départ d'une intégration spatiale transnationale plus élaborée.

[1] L'Article 43 (voir note infra) de la Convention de Montego Bay (UNCLOS) de 1982 : "Navigational and safety aids and other improvements and the prevention, reduction and control of pollution. User States and States bordering a strait should by agreement cooperate: (a) in the establishment and maintenance in a strait of necessary navigational and safety aids or other improvements in aid of international navigation ; and (b) for the prevention, reduction and control of pollution from ships."

[2] Ce projet consiste en l'association de plusieurs innovations technologiques majeures (cartes marines digitales, système de positionnement global, ordinateur à bord) à des fins de gestion entièrement informatisée des détroits de Malacca et de Singapour.

Références bliographiques

Denécé É. - Géostratégie de la mer de Chine méridionale et des bassins adjacents - Paris, L'Harmattan - 1999

Fau N. - "Enjeux et organisations spatiales du détroit de Malacca", Intégrations régionales en Asie Orientales sous la direction de Christian Taillard - Les Indes Savantes, pp. 295-315 - 2004

Fau N. - Le nord de Sumatra : une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca. Un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales - Thèse d'Université de Paris X Nanterre - 2003

Fau N. - Le rôle des infrastructures dans l'organisation spatiale du détroit de Malacca (Indonésie, Malaisie, Singapour) - Cahier du GEMDEV n° 29, Développement durable : quelles dynamiques ?, pp. 163-184, 2003

Herbert V. - La Malaisie et le détroit de Malacca, gestions, conventions, coopération - Cahiers Nantais, n°52, pp. 45-63 - 1999

Herbert V. - Le trafic maritime dans le détroit de Malacca et ses effets sur la côte occidentale de la Péninsule Malaise - Thèse université de Nantes - 1999

Lasserre J.-C. - Le Pas-de-Calais et le détroit de Gibraltar. Quels enjeux géopolitiques ? - Études Internationales, n°2, Volume XXXIV, pp. 195-213 - 2003

Pelletier Ph. - "L'Extrême Océan, enjeux territoriaux dans les mers entourant le Japon", Intégrations régionales en Asie Orientale sous la direction de Christian Taillard - Les Indes Savantes, pp. 239-263 - 2004

Pelletier Ph. - "L'Extrême Océan, enjeux territoriaux dans les mers entourant le Japon" - Nouvelles Organisations Régionales en Asie orientale, Vol. II, à paraître - 2003

Picouet P., Renard J.-P. - Les détroits : de nouveaux territoires ? L'exemple du Pas de Calais - Mappemonde, 65, pp. 7-11 - 2002

Renard J.-P. - Le Pas-de-Calais, un espace terraqué - BAGF-Géographie, n°2, pp. 113-125 - 2003 www.mgm.fr/PUB/Mappemonde/M102/Picouet-Renard.pdf

Segaud M. - Channel's fate : terraqué ? - Hommes et Terres du Nord, n°2, pp.3-6. - 2002

Numéros spéciaux sur les détroits :

Pour compléter, des ressources sur le Web
Un site consacré au détroit de la Manche :

L'Atlas Transmanche / Cross Channel Atlas résultant d'une collaboration scientifique franco-britannique (Universités, CNRS, INSEE, Ministère de l'Équipement du côté français - Universités du côté anglais) afin de contribuer à la connaissance des dynamiques d'une zone transfrontalière d'intégration européenne forte. L'Atlas Transmanche couvre le sud de l'Angleterre et le Nord-Ouest de la France. Il comprend cartes, textes, photos, tableaux et graphiques. http://infodoc.unicaen.fr/OhRAGE/atlas/Presentation/geographes.html

Compléments sur les transports maritimes dans le monde

Les cartes du Centre d'Étude en Transports Maritimes : Trafics conteneurisés 2003 (Asie Pacifique, Europe, Amérique du Nord, Est-Ouest). Les géants de la manutention mondiale. Les pollutions maritimes depuis 1967. www.isemar.asso.fr/bibliotheque/cartographie.htm

Des cartes ressources sur le site de l'Isemar :

> Trafic conteneurisé Est-Ouest www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/Trafic%20conteneurs%20Est%20Ouest%202003.pdf
> Trafic conteneurisé de l'Asie Pacifique 2003 www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/Trafics%20conteneurs%20ports%20Asie%20Pacifique%202003.pdf
> La répartition du trafic conteneurisé mondial en 1998 et évolution depuis 1978 www.isemar.asso.fr/bibliotheque/pdf/carte7.PDF

Une mallette pédagogique du Ministère des Transports, février 2002

> Lexique sur le transport maritime www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/lexique%20maritime.pdf
> Les acteurs d'un port : clients, services aux navires, services administratifs, services aux marchandises, entreprises de manutention, transports terrestres. www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/gens%20du%20port.pdf
> La conteneurisation www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/conteneur%20mer.pdf
> Les échanges de marchandises dans le monde par voie maritime www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/avantagesmaritime.pdf
> Les ports français au cœur de l'espace maritime européen www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/atouts%20ports%20français.pdf
> Les fiches pratiques sur les transports (routiers, ferroviaire, aérien, maritime, multimodal) de l'Académie de Nancy Metz : www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/pedagotrans.htm#Transport%20routier

Revue Stratégies de la DREE : Ports de transbordement régionaux : un nouveau modèle de développement logistique face à l'explosion du trafic de conteneurs : www.dree.org/documents/303/73841.pdf
Nathalie Fau,
Maîtresse de conférences en géographie, Université de Paris 7 Denis Diderot, LASEMA, UPR 297 du CNRS et SEDET, UMR 7135,
pour Géoconfluences le 15/11/2004
Mise à jour : 29-11-2004

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Le détroit de Malacca : porte océane, axe maritime, enjeux stratégiques

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Un détroit est un passage maritime exigu entre deux terres faisant communiquer deux mers. C'est, au même titre que l'isthme ou le canal, un axe à la fois stratégique et structurant des échanges maritimes mondiaux.

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Ce document présente des photos du port de Shanghai. La Chine participe aux flux commerciaux. 80% des marchandises sont échangées par voie maritime.

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Whether it's the car you drove to work in, the computer at your desk or your children's toys strewn across their bedroom floor, there's a very good chance they have come from here.

This is the world's busiest trading port which handles a staggering 32million containers a year carrying 736million tonnes of goods to far-flung places around the globe.

Stretching as far as the eye can see, rows upon rows of containers lie stacked up at the Port of Shanghai waiting to be shipped abroad and bringing in trillions of pounds to the Chinese economy in the process.

It's this fearsome capacity that has helped China become the world's largest trading nation when it leapfrogged the United States last year.

The total value of Chinese imports and exports hit $3.87trillion (£2.45trillion) in 2012 - edging past the $3.82trillion (£2.44trillion) trade registered by the US.

The port has an area of 3.94 square kilometres - the equivalent of 470 football pitches.

China's breakneck growth rate in recent years has been driven by exports and manufacturing as well as government spending on infrastructure.

In the last eight years alone, capacity at the Port of Shanghai has ballooned from 14million TEUs (a unit which is roughly the volume of a 20ft-long container) in 2004 to more than 32million last year.

The rapid expansion was largely thanks to the construction of the Yangshan Deepwater Port, which opened in 2005 and can handle the world's largest container vessels. That port alone can now shift around 12million containers a year.

TEN BUSIEST CONTAINER PORTS

Shanghai's location at the mouth of the Yangtze River made it a key area of development for coastal trade during the Qing dynasty from 1644 to 1912.

In 1842, Shanghai became a treaty port, which opened it up to foreign trade, and by the early 20th Century it became the largest in the Far East.

Trade became stifled after 1949, however, when the economic policies of the People's Republic crippled infrastructure and development.

But after economic reforms in 1991, the port was able to expand exponentially.

In 1949, with the Communist takeover in Shanghai, overseas trade was cut dramatically. The economic policy of the People's Republic had a crippling effect on Shanghai's infrastructure and capital development.

In 1991, the central government allowed Shanghai to initiate economic reform.

Since then, the port of Shanghai has developed at an increasing pace, including the construction of Yangshan port which is connected to the mainland Donghai Bridge, the world's longest sea bridge.

In 2010, Shanghai overtook Singapore to become the world's busiest container port - and six of the top ten are based in China or Hong Kong.

After a first-half slowdown, the Chinese economy clocked up its fastest growth rate of 2013 between July and September.

Gross domestic product, or total output, in the world's second biggest economy rose at an annual rate of 7.8 per cent in the third quarter of the year.

It put China on course to hit its 7.5 per cent growth target for the year and calmed fears that the economy is heading for a punishing slowdown.

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Shanghai port, the world's busiest, handles 736m tonnes every year

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Whether it's the car you drove to work in, the computer at your desk or your children's toys strewn across their bedroom floor, there's a very good chance they have come from here. This is the world's busiest trading port which handles a staggering 32million containers a year carrying 736million tonnes of goods to far-flung places around the globe.

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Qu'est-ce qui fait de la Chine littorale un pôle de puissance ?

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Qu'est-ce qui fait de la Chine littorale un pôle de puissance ?

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Ce qui fait de la Chine un pôle de puissance c'est son grand port, ses usines, ses portes conteneurs, tout les marchandises qu'on a actuellement vient de Chine est sont distribuer dans le monde.

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Qu'est-ce qui fait du détroit de Malacca un lieu de passage stratégique dans la mondialisation ? 

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Qu'est-ce qui fait du détroit de Malacca un lieu de passage stratégique dans la mondialisation ? 

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La Chine littorale, un pôle de puissance

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La Chine littorale, un pôle de puissance

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Le détroit de Malacca est à la rencontre des lignes transocéaniques entre l'Océan Indien et le Pacifique, des lignes intra-asiatiques et des routes maritimes circumterrestres est-ouest de marchandises.

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La Chine littorale, un pôle de puissance

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La Chine littorale, un pôle de puissance

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La Chine littorale est un pôle de puissance grâce à Shanghai et ses usines qui produisent des produits technologique et qui sont envoyer au port ou encore comme Disneyland qui va ouvrir ces porte au premier semestre 2016 mais engendre les 153 usine qui polluer le plus et qui ont donc été fermer.

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(Le futur Disneyland de Shanghai est encore en chantier © REUTERS)

La pollution chinoise en images, c'est un brouillard épais, chargé en particules - notamment en PM2.5, ces particules fines qui sont les plus dangereuses pour la santé parce qu'elles pénètrent au plus profond des poumons. Lors d'une journée de grosse pollution où le taux atteint les 300 ou 400 microgrammes par m3 d'air, et il y en a plus de 100 comme ça chaque année, on évite de sortir les enfants. Y compris dans les écoles pour la récréation.

Imaginez l'effet dans un parc d'attractions fraichement inauguré... C'est une mauvaise publicité qu'à la fois Disney et la municipalité de Shanghai veulent éviter.

153 usines vont devoir donc fermer. Des usines chimiques, des usines de textile ou de fabrication de pièces mécaniques. Elles sont situées en grande banlieue, dans le sud de Shanghai, à une quinzaine de km à vol d'oiseau du parc Disney. La municipalité a annoncé leur départ pour la fin de l'année prochaine, au plus tard. D'après la mairie, ce sont des usines "hautement polluantes, et peu efficaces", très gourmandes en énergie.

Un vaste plan de dépollution

On ne connaît pas le coût de ces fermetures, ni le nombre de personnes qui vont perdre leur emploi. Mais ce qui est certain, c'est que les usines n'ont pas le choix. Cette zone, une fois dépolluée, deviendra une zone d'éco-tourisme, avec des terrains agricoles. Mais le projet n'est pas encore clairement défini.

Sans l'arrivée de Disney, ces usines auraient sûrement fermé. Cela fait partie du plan de dépollution de Shanghai qui veut se débarrasser de ces vieilles usines pour devenir une ville de services. Le mouvement a été amorcé lorsque la ville a accueilli l'Exposition Universelle en 2010.

Et puis il ne faut pas oublier qu'en mars 2014, Li Keqiang a déclaré la guerre à la pollution. Rien que sur l'année 2015, le Premier ministre chinois s'est engagé nationalement à produire 27 millions de tonnes d'acier en moins, et 42 millions de tonnes de ciment. Ainsi qu'à fermer 50.000 usines qui fonctionnent au charbon.

A l'approche de la COP 21, la conférence sur le climat, la Chine sait que tous les regards sont tournés vers elle.

Ouverture prévue l'année prochaine

L'ouverture du futur Disneyland est normalement prévue pour le premier semestre 2016. Il y a de fortes chances pour que le Parc ouvre pendant le Nouvel an chinois, fin février. Ce sont les vacances nationales, et le parc est assuré de faire le plein à cette période. Mais il n'y a pas de date exacte, les travaux ont pris un peu de retard.

C'est la première enseigne Disney en Chine continentale - il en existe un petit à Hongkong. L'américain a donc vu les choses en grand : un investissement de 5 milliards d'euros, pour un site de 4 km². L'américain veut séduire les 330 millions de Chinois habitant à moins de trois heures de route du nouveau parc.

Ce Disney ne sera pas comme les autres : il aura des caractéristiques chinoises. Ca a été la condition des autorités chinoises pour autoriser l'implantation du parc. Concrètement, les sept nains de Blanche Neige chanteront en mandarin. La comédie musicale "Le Roi Lion" a été adaptée en chinois. De nouveaux personnages représenteront les 12 signes astrologiques chinois. Il y aura aussi de l'architecture locale : des portes Shikumen, typiques de Shanghai, et des sculptures de dragons. Et Mickey enfilera même une veste de soie chinoise...

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Shanghai va fermer plus de 150 usines pour Disneyland

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La pollution chinoise en images, c'est un brouillard épais, chargé en particules - notamment en PM2.5, ces particules fines qui sont les plus dangereuses pour la santé parce qu'elles pénètrent au plus profond des poumons.

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Le détroit de Malacca

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Le détroit de Malacca

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L'exemple du canal de Panamá et celui du détroit de Malacca illustrent parfaitement l'importance des canaux et des détroits, véritables points de passages stratégiques dans le contexte du développement du transport maritime et de la mondialisation.

I. Le canal de Panamá

* L'idée d'un canal transocéanique remonte au xvi e siècle : l'empereur espagnol Charles Quint, qui aurait voulu relier facilement ses possessions mexicaines aux mines d'argent du Pérou, en fait mention en 1534. Les navigateurs européens, qui ne savent pas que le continent américain s'étend presque d'un pôle à l'autre, cherchent un passage aisé vers l'océan Pacifique. Ils finissent par établir que la route maritime sud passe par le détroit de Magellan ou le cap Horn par 55° de latitude sud, et que la route nord emprunte le passage du nord-ouest, au-delà du cercle polaire. L'idée d'un canal transocéanique creusé sur l'isthme de Panamá s'impose alors.

* Le canal de Panamá est un grand canal transocéanique. Sa construction commence en 1880 sous l'impulsion du concepteur du canal de Suez, Ferdinand de Lesseps, mais les travaux ne peuvent être achevés en raison d'un tremblement de terre, d'une épidémie de fièvre jaune, de crues dévastatrices et de la faillite de la Compagnie chargée de le construire...
Ce sont les États-Unis qui reprennent l'ouvrage, finalement inauguré en 1914. La zone du canal leur est octroyée (elle ne sera rétrocédée qu'en 1979), et leur influence y est d'emblée déterminante : aujourd'hui encore, le canal est considéré comme une voie d'eau intérieure et les navires américains y ont priorité de passage.

* L'impact du canal sur le transport maritime est considérable : pour un navire reliant New York à San Francisco, le voyage passe de 22 500 km à 9 500 km ! L'ouvrage est constitué de trois groupes d'écluses, pour une longueur totale de 77 km. Environ 14 000 navires l'utilisent chaque année et on s'approche du total d'un million de navires depuis les débuts de l'histoire du canal.
Évidemment, le droit de passage est associé à une taxe proportionnelle au tonnage transporté : la plus importante, 250 000 $, a été acquittée par le porte-conteneurs Dellys Maersk en 2006. Anecdote amusante : le droit de passage le plus faible (0,36 $) a été payé par un sportif américain qui avait décidé de franchir le canal à la nage.

* Le succès du canal de Panamá est donc incontestable. Des travaux ont lieu régulièrement pour en augmenter la capacité : de 80 millions de tonnes par an en 1934, elle a atteint 280 millions de tonnes en 2005, et de nouveaux travaux projettent de la porter à 510 millions de tonnes en 2025. 37 % des porte-conteneurs actuels sont déjà trop gros pour le canal (leur format est dit " post-Panamáx ").

II. Le détroit de Malacca

* Les détroits (ces passages maritimes étroits entre deux mers) sont souvent appelés les " portes océanes ". Ce sont des axes structurants du commerce maritime mondial. Dans un contexte de croissance des échanges mondiaux, les détroits sont des points de passage obligés et constituent donc des maillons particulièrement sensibles de l'activité économique mondiale.

* Le détroit de Malacca fait partie des " portes océanes " majeures de la planète. C'est l'interface privilégiée entre l'océan Pacifique et l'océan Indien, sur la grande ligne maritime Europe/ Asie. À l'extrémité orientale de ce passage resserré entre Malaisie et Indonésie se trouve Singapour, deuxième port mondial et hub maritime de toute l'Asie du Sud-Est. Long de 800 km, le détroit se resserre à son point le plus étroit à moins de 3 km, pour une profondeur de 23 m.

* Curieusement, on ne connaît pas exactement le trafic maritime qui franchit le détroit de Malacca. Les estimations les plus sérieuses indiquent que 1 000 navires l'empruntent chaque jour. Ce chiffre semble cohérent avec les grandes routes maritimes qui passent par le détroit et desservent l'Asie du Sud-Est, la Chine littorale et la mégalopole japonaise d'un côté, l'Inde, le Moyen-Orient et l'Europe de l'autre.

* Deux types particuliers de trafic maritime expliquent l'importance majeure du détroit de Malacca :

les flux pétroliers en provenance du Moyen-Orient et notamment du golfe Persique via le détroit d'Ormuz, qui alimentent les économies d'Asie orientale très dépendantes pour leur approvisionnement énergétique (soit 13 millions de barils par jour, dont 80 % des importations japonaises de pétrole) ;

les flux de produits manufacturés en provenance d'Asie orientale, dont les porte-conteneurs alimentent les marchés européens via le canal de Suez ou le cap de Bonne-Espérance.

* L'importance du détroit de Malacca lui donne donc un caractère stratégique particulier. Le détroit - comme tous les détroits d'importance - est considéré comme voie maritime internationale, malgré la proximité des côtes des États riverains (Indonésie et Malaisie). La liberté du " passage en transit " y est garantie par le droit international, en dépit des revendications nationales.

* Piraterie et terrorisme sont les risques majeurs qu'encourent les navires de commerce qui utilisent le détroit. La piraterie, en particulier, s'est développée rapidement ces dernières années : le tiers des actes de piraterie maritime dans le monde se localise dans le détroit de Malacca, considéré comme les eaux les plus dangereuses du globe. Depuis l'an 2000, la piraterie a cependant diminué : seulement une vingtaine d'attaques en 2010 contre une centaine en 2005. Les politiques de sécurité maritime semblent donc porter leurs fruits.

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Les canaux et les détroits, points de passage stratégiques (2) - Réviser une notion - Géographie - 4e

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L'exemple du canal de Panamá et celui du détroit de Malacca illustrent parfaitement l'importance des canaux et des détroits, véritables points de passages stratégiques dans le contexte du développement du transport maritime et de la mondialisation. I.