# data[].attributes.attachment_link.title
La poste chinoise : pourquoi c'est pas cher ?

# data[].attributes.attachment_link.title
Les Belges champions d’Europe du temps de trajet domicile-travail - RTBF Actus

# data[].attributes.attachment_link.description
Plus encore que les Suédois, les Néerlandais ou les Britanniques, les Belges sont les travailleurs européens qui mettent…

# data[].attributes.attachment_link.title
Aujourd’hui, l’humanité a épuisé toutes les ressources de la planète pour 2025

# data[].attributes.attachment_link.description
Minerais, combustibles fossiles, biomasse, eau, ressources halieutiques… Les ressources naturelles n’ont jamais été autant exploitées. À un rythme qui dépasse l…

# data[].attributes.attachment_link.title
The Former Soviet Union: Countries - Map Quiz Game - Seterra

# data[].attributes.attachment_link.description
Before it broke up in 1991, the USSR was by far the largest country in the world. While Russia is still the biggest, the 14 other republics are relatively small by comparison. This teaching tool is a great way to learn more about former Soviet Union. Have students play this free map quiz game as an introduction to the unit. Once they are finished, they will be in a better position to learn all about the former USSR.

# data[].attributes.body
Itinéraire d'un jean

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Lors de la COP27 de 2022, Al Gore, l'ancien vice-président des États-Unis, a présenté une carte mise au point par la coalition Climate Trace. Ce document, qui répertorie l'emplacement des sites les plus polluants au monde, doit servir à aider les pays ainsi que les entreprises à trouver des moyens efficaces pour atteindre la décarbonation.
Objectif : décarbonation

Dans un article du média Protocol, Al Gore a expliqué que depuis longtemps déjà, tout le monde connaissait la quantité globale de pollution par gaz à effet de serre dans l'atmosphère. En revanche, la répartition des sites polluants et donc des responsabilités étaient jusqu'ici encore très méconnues. Durant la dernière COP27, l'ancien vice-président des États-Unis a donc présenté la carte interactive de la coalition Climate Trace.

Mise en service le 9 novembre 2022, la carte intègre des données concernant les émissions de 72 612 sources individuelles. Il s'agit principalement d'aciéries ou encore de champs de pétroles et de gaz. De plus, la carte intègre également les sources de pollution pouvant se déplacer, par exemple les cargos.

Pour Al Gore, ce document devrait permettre aux États et aux sociétés de calculer précisément leurs émissions ainsi que leur origine, et ce, afin de trouver le moyen le plus intéressant écologiquement et économiquement de réduire leurs émissions. Cela pourrait aussi aider les pays les plus pauvres, en l'absence de technologie adéquate.

Une carte très parlante

Grâce à une intelligence artificielle et des données satellites, Climate Trace a été en mesure de déterminer qu'une importante part des émissions provenaient d'un nombre très réduit d'installations. Par exemple, une aciérie se trouvant en Corée du Sud émet davantage de gaz à effet de serre en un an qu'un état comme la Bosnie. En France, les sites les plus polluants semblent être les aciéries, les raffineries ainsi que les usines de production de ciment.

Pour Al Gore, ces données laissent penser qu'habituellement, les émissions de pétrole et de gaz sont massivement sous-estimées dans les déclarations officielles de nombreux pays. Sans nommer quiconque, il estime même que certains exemples permettent de croire qu'il y a eu un effort intentionnel de cacher les émissions et ainsi de tromper la communauté internationale.

La coalition Climate Trace se défend de vouloir jouer à la police du climat. En revanche, elle espère faire avancer les choses et accompagner les pays et entreprises désirant atteindre la décarbonation. À partir de 2023, la coalition commencera à mettre à jour les données de la carte plus souvent et inclure les sources d'émissions en temps réel. Il faut savoir qu'actuellement, les données de la carte sont annuelles même si dans certains cas, ces données sont mises à jour une fois par mois.

# data[].attributes.attachment_link.title
Cette carte montre l'emplacement des sites les plus polluants au monde

# data[].attributes.attachment_link.description
Lors de la COP27, Al Gore a présenté une carte qui répertorie précisément l'emplacement des sites les plus polluants au monde

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Welcome to Climate TRACE!
Overview
This map visualizes the 352 million assets included in the Climate TRACE emissions inventory. The default view when the page first loads shows emissions sources from all sectors across all geographies for the most-recent calendar year (i.e., 2022). Total emissions appear at the bottom left corner of the page and will dynamically update as you make additional selections using the toolbar.
What am I looking at?
On this map:

Dots represent emissions sources that are human-made facilities (like refineries, power plants, or airports). There are hundreds of thousands of such assets. Clicking on one will load an emissions data "card" providing additional detailed information about that emissions source.

Gradient green and pink 'pixels' represent emitting assets from land use (like forests, farms, and crop fires) at a 1 x 1 km scale. There are hundreds of millions of such assets. To make the map easier to use, emissions source data cards are not included here, but are available for bulk download upon request.

Shaded areas represent an aggregation of many assets grouped together so that they can be represented with a single emissions data card. (Like all the forests in one county, or all the road transportation emissions in one urban area, etc).

Note: zooming in on a region with aggregated data will activate a mouseover hover effect, showing the geographic boundary for the area where emissions are being aggregated.
Using the Toolbar
The toolbar across the top of the page is the primary method for searching and filtering the data visualized in the map. It offers five ways to dig into the details:

By location, owner, or emissions source name: Start typing to generate a dynamic, smart list of possible matches to choose from. You can search by locations such as continents, country names, states and provinces, regions, and counties. You can also search by owner name* or the names of individual assets. The map will automatically zoom to a level consistent with the geographic extent of your search criteria, and show you all assets Climate TRACE knows of with that name, in that location, or owned by that company.
*Note: Due to temporary technical constraints, when searching for sources by owner, 100% of the emissions from that source will be counted toward the owner's overall emissions total. To calculate emissions based on true ownership percentage, please download the full data set using the download button on the map.

By sector: Choose from a drop-down list of 10 sectors and 50+ subsectors. The map initially loads showing all sectors and subsectors as the default. You can simultaneously select multiple sectors and subsectors to show custom combinations. At any time, you can choose "All" to return your sector selections to the inclusive default.

By year: Choose the date range for the data you want to view. The map initially loads showing 2022 data as the default. You can also switch to view 2021 data. Note: you can download additional data covering emissions from 2015-2022 on our Downloads page and view country and sector-level totals for all years on our Country Inventory page.

By gas: Choose the greenhouse gas for which you want to browse the data. The map initially loads showing as the default emissions measured in CO ₂e, the total emissions across all gasses measured in units of the equivalent amount of CO ₂. Options also include looking only at emissions of individual gasses: CO ₂ (carbon dioxide), CH ₄ (methane), or N ₂ 0 (nitrous oxide).

By global warming potential (GWP): CO ₂e can be calculated two different ways, the equivalent over 20 years or over 100 years. If CO ₂ e is selected as the gas, this toggle switches between 100- and 20-year methods. The map initially loads showing 100-year GWP data as the default.

As you build your search and filter the data, your active criteria will display across the top of the map, just below the toolbar. Individual criteria can be removed by clicking the corresponding "X". Or choose "clear all" to start over.
Additional Information and Options

Emissions totals: The box in the bottom left of the map view displays the total emissions associated with your search and filter criteria. It automatically updates as you change and refine your selection to show total emissions and the number of assets that contribute to the total.

View: Toggle the map view between aerial view shaded topography or visible spectrum satellite imagery. Both options show country borders.

Download: Click the icon (a down arrow) to download CSV files of the raw data to your computer. The CSV file's data will correspond to your search and filter criteria and the current map display. For more-detailed data, please visit the Data page.

Share: Click the icon (an up arrow) to share your filtered map and data on Facebook or X (formerly known as Twitter). Or get a custom link you can share, which corresponds to your search and filter criteria.

For Additional Data
The full Climate TRACE inventory is available to download by sector and country on the Data Downloads page.

To explore emissions by country and sector from 2015-2022, visit the Country Inventory page.

To make custom comparisons between assets, countries, and sectors, visit the Compare Tool page.

To access the most detailed version of the data, which is billions of data points on over 352 million assets, please reach out via our Contact page.

# data[].attributes.attachment_link.description
Climate TRACE makes climate action faster and easier by mobilizing the global tech community to track greenhouse gas (GHG) emissions.

# data[].attributes.attachment_link.title
L'impact de l'homme sur l'environnement  The human impact on the environment

# data[].attributes.attachment_link.title
Face à la sécheresse, le canal de Panama restreint pour un an le passage des navires

# data[].attributes.attachment_link.description
L'accès au canal de Panama, voie de passage des navires de marchandises entre l'Atlantique et le Pacifique, sera réduit...

# data[].attributes.headline
Canal Panama- csq réchauffement climatique 

# data[].attributes.subject
Canal Panama- csq réchauffement climatique 

# data[].attributes.attachment_link.title
Sécheresse : embouteillage au canal du Panama -

# data[].attributes.attachment_link.description
Voir et écouter en replay tous les programmes de la RTBF. Regarder ou écouter en direct vos chaînes TV et radio. Découvrir des contenus exclusifs.

# data[].attributes.attachment_link.title
Les frontières les plus étranges au monde | ATLAS

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Hey. C'est ton nez qui te parle.

(Oui je sais, ça parle pas un nez... Sauf en cas d'extrême nécessité.) Nous les nez, on a une mission : apporter de l'air sain à tes poumons. Parce qu'un air de bonne qualité, c'est primordial pour ta santé. Malheureusement, à Bruxelles, la pollution provenant du transport routier nous mène la vie dure. À nous, les nez, mais aussi à votre santé.

C'est pourquoi depuis 2018, la Zone de Basses Emissions retire progressivement les véhicules les plus polluants de la circulation en Région de Bruxelles-Capitale. Pour améliorer petit à petit la qualité de l'air, et offrir à tous les nez un air plus sain. Plutôt cool, non? Ouais. Carrément cool.

Alors pour expliquer la raison d'être de la LEZ à tous nos hôtes bruxellois (vous, les humains), Bruxelles Environnement lance une campagne de sensibilisation.

Cette campagne est constituée d' un film. Un film dans lequel mon collègue, le nez de Patrick, vous explique le quotidien d'un nez bruxellois. Spoiler alert : c'est pas toujours facile.

Il y a des spots radio aussi. Deux. Pour que tu puisses t'occuper dans la voiture autrement qu'en mettant ton doigt dans ma bouche.

Mais c'est pas tout, il y a des affiches aussi. Tu les croiseras facilement si tu pointes le bout de ton nez (mon bout quoi) dehors.

Et puis, comme je suis plutôt bien placé pour savoir le temps que tu passes sur ton téléphone, on communique aussi sur les réseaux sociaux.

Bref, la Zone de Basses Émissions, c'est le partenaire de votre nez, de votre santé, et ça permet à Bruxelles de mieux respirer.

Pour en savoir plus sur ce qui nous permet de vous apporter un air de meilleure qualité, tu trouveras juste ici les réponses aux questions les plus fréquentes que se posent nos hôtes bruxellois.
Avec cette FAQ, je peux t'assurer qu'aucune information ne va te passer sous le nez.

En quoi consiste la LEZ ?

C'est quoi une LEZ?

" Low Emission Zone " (LEZ) signifie en français " Zone de Basses Emissions ". C'est le terme utilisé pour désigner une zone qui interdit progressivement la circulation aux véhicules les plus polluants. Cette mesure est prise dans de nombreuses villes belges (Bruxelles, Anvers, Gand) et européennes pour améliorer la qualité de l'air et donc la santé et la qualité de vie des habitants.

Pourquoi une LEZ à Bruxelles ?

La LEZ a été introduite en 2018 à Bruxelles car il s'agit d'une zone urbaine très dense, avec beaucoup de trafic routier vu que beaucoup de personnes y vivent ou viennent y travailler. Cela en fait une ville où les niveaux de pollution de l'air peuvent être dangereux pour la santé. Réduire la pollution de l'air liée au trafic est donc primordial pour améliorer la santé des Bruxellois.
Plus d'infos
Est-ce que la LEZ fonctionne ?

Oui ! Les premiers résultats de la LEZ sont encourageants. En 3 ans, l'évolution du parc automobile a permis de réduire les émissions de polluants dangereux pour la santé :

Moins 21% pour les oxydes d'azote ;

Moins 26% pour les particules fines ;

Moins 59% pour le black carbon.

Quel impact a la LEZ sur notre santé ?

L'étude " Impact sur la santé " de Bruxelles Environnement a démontré que l'amélioration prévue de la qualité de l'air d'ici 2035 permettra d'éviter chaque année entre 100 et 110 décès prématurés, de réduire de 25 % les maladies liées à l'exposition au NO ₂ et d'économiser 100 à 350 millions d'euros en dépenses liées à la santé.

Alors pourquoi continuer à retirer d'autres véhicules de la circulation ?

La qualité de l'air à Bruxelles s'est améliorée mais nous ne sommes pas encore dans une situation où chacun, et en particulier les plus vulnérables comme les enfants et les personnes âgées, respire un air sain à Bruxelles. Si Les normes limites européennes sont respectées (de justesse pour le dioxyde d'azote), les recommandations plus strictes fixées par l'OMS en 2021 sont encore loin d'être atteintes.

Sans oublier que les émissions de CO ₂ issues du transport n'ont pas encore diminué. Pour atteindre ses objectifs climatiques, la Région bruxelloise doit donc opérer un tournant vers des véhicules qui n'émettent pas de gaz à effet de serre. La suite du calendrier LEZ vise également à décarboner le transport et ainsi à agir pour le climat.
Plus d'infos (question 9)

Pollution de l'air à BXL

Quels polluants posent problème à Bruxelles ?

A Bruxelles, le transport routier est la première source d'émissions d'oxydes d'azote (NO x) et de particules de black carbon (ou particules de suie) et la deuxième source d'émissions de particules fines (PM 2.5 et PM ₁₀). L'ozone, formé par une réaction entre le dioxyde d'azote et l'oxygène lorsqu'il fait chaud, pose aussi problème en été. Tous ces polluants ont un impact sur la santé des personnes qui vivent ou visitent Bruxelles.

Le CO ₂ n'est quant à lui pas un polluant atmosphérique, il n'est pas dangereux pour la santé. Mais en tant que gaz à effet de serre, le CO ₂ contribue au dérèglement climatique. C'est pourquoi il est également important de réduire les émissions de CO ₂.

Le trafic automobile est-il la seule source de pollution atmosphérique ?

Non, le chauffage des bâtiments, l'industrie et l'agriculture sont également des sources de pollution. C'est la raison pour laquelle des mesures ambitieuses sont également prises dans ces secteurs, afin d'améliorer la performance énergétique de nos bâtiments, de produire plus d'énergies renouvelables ou encore de réduire la pollution émise par nos industries.

A Bruxelles, le trafic reste néanmoins la principale source de pollution de l'air.

Qu'est-ce qu'un pic de pollution ?

Les pics de pollution sont des épisodes aigus de pollution de l'air, lorsque la quantité de polluants dans l'air est tellement haute qu'une exposition de courte durée représente déjà un risque immédiat pour la santé des habitants, et en particulier des plus vulnérables : irritations des yeux, du nez et de la gorge, toux, maux de tête, essoufflement, palpitations...

Les véhicules diesel polluent-ils plus que les autres ?

Les véhicules diesel, surtout les plus anciens, émettent plus de polluants que les véhicules essence. Notons également que les gaz d'échappement des moteurs diesel sont classés par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) comme " cancérogènes pour l'homme " du fait de leur contribution à un risque accru de cancer du poumon. C'est pour ces raisons que les restrictions d'accès de la LEZ portent en priorité sur les véhicules diesel.

Mon nez, ma santé !

La pollution de l'air est-elle une menace généralisée ?

L'Agence européenne pour l'environnement (AEE) identifie la pollution de l'air comme la plus grande menace environnementale pour la santé des Européens. Quelques chiffres qui concernent l'année 2020 :

96 % de la population urbaine de l'UE était exposée à des concentrations de particules fines (PM₅) supérieur au seuil préconisé par l'OMS.

Près de 240 000 personnes sont décédées prématurément dans l'UE à cause de la pollution de l'air aux particules fines (PM₅)

La pollution de l'air cause-t-elle beaucoup de décès en Belgique?

En Belgique, le nombre de décès prématurés liés à la pollution de l'air s'élève à près de 9.000 personnes par an, d'après l'Agence européenne pour l'environnement. Pour Bruxelles, on estime le nombre de décès prématurés à 1000 personnes par an ( source).

Les maladies cardiaques et les accidents vasculaires cérébraux sont les causes les plus fréquentes de décès prématurés imputables à la pollution atmosphérique, suivies par les maladies pulmonaires et les cancers du poumon.

Quel type de maladies cause une mauvaise qualité de l'air ?

Les troubles engendrés sont principalement de type respiratoires et cardiovasculaires : accidents vasculaires cérébraux, cancers du poumons, asthme et autres troubles respiratoires chroniques par exemple. Les émissions des moteurs diesel ont été reconnues comme cancérigènes par l'OMS. Et selon la Fondation contre le Cancer, la proportion de cancers générés par la pollution de l'air extérieur est estimée de 2 à 4%.

Une situation qui peut être grandement améliorée par une mobilité plus durable.

La pollution de l'air a-t-elle un impact sur nos enfants ?

La pollution de l'air nous affecte tous, mais touche particulièrement les enfants. Ceux-ci ont une fréquence de respiration plus rapide que les adultes et leur organisme en pleine croissance y est beaucoup plus sensible que celui des adultes. Ainsi, chez l'enfant, la pollution atmosphérique peut entraver le développement des poumons, provoquer des infections respiratoires et aggraver l'asthme, mais aussi développer des maladies telles que des allergies, de l'eczéma, de l'obésité et des syndromes dépressifs.

Et en pratique ?

Puis-je encore circuler à Bruxelles ?

Tous les véhicules sont concernés par la LEZ : voitures, (mini)bus, autocars, camionnettes... Le calendrier des véhicules pouvant circuler dans la LEZ jusqu'en 2035 est disponible sur www.lez.brussels. Encodez votre plaque d'immatriculation sur le simulateur du site pour savoir jusque quand votre véhicule peut circuler à Bruxelles.

Comment me déplacer à Bruxelles sans voiture personnelle ?

Marche, vélo, train, tram, bus, métro, taxis, solutions pour PMR, voitures partagées, parkings de transit... Bruxelles offre de nombreuses alternatives pour se déplacer. Le Mobility Coach vous aide d'ailleurs gratuitement à trouver l'option qui vous correspond le plus. Si vous décidez de ne plus utiliser de voiture, sachez que vous pouvez demander la prime Bruxell'air.

Existe-t-il des mesures d'accompagnement ?

La Région a mis en place plusieurs primes et mesures d'accompagnement pour les citoyens et les entreprises, notamment :

La prime Bruxell'air offre un budget mobilité aux Bruxellois qui se séparent de leur véhicule.

La prime LEZ offre une aide financière aux professionnels qui veulent remplacer leur utilitaire ou installer une borne électrique

Le Mobility coach répond gratuitement à toutes vos questions mobilité

Existe-t-il des exceptions pour certaines personnes ?

Des dérogations à la LEZ sont prévues, notamment pour les véhicules adaptés aux personnes en situation de handicap ou pour certaines catégories de véhicules (comme les auto-caravanes, les oldtimers ou les véhicules prioritaires).

Pour un usage occasionnel, il est également possible d'acheter un pass journaliers pour vous déplacer dans la LEZ (max 8 par an).
Plus d'infos
Hormis la LEZ, que fait la Région pour améliorer la qualité de l'air ?

La Région s'attaque à la problématique de la qualité de l'air en améliorant l'offre et la qualité des modes de transport durable sur son territoire. Elle prend également de nombreuses mesures qui visent à améliorer l'efficacité énergétique des bâtiments, à augmenter la production d'énergies renouvelables, à réduire les émissions industrielles, etc :

# data[].attributes.attachment_link.title
La Zone de Basses Émissions : partenaire officiel de votre santé. Et de votre nez.

# data[].attributes.attachment_link.description
(Oui je sais, ça parle pas un nez... Sauf en cas d'extrême nécessité.) Nous les nez, on a une mission : apporter de l'air sain à tes poumons. Parce qu'un air de bonne qualité, c'est primordial pour ta santé. Malheureusement, à Bruxelles, la pollution provenant du transport routier nous mène la vie dure.

# data[].attributes.attachment_link.title
La mondialisation expliquée simplement (explain it simple® vidéo explicative)

# data[].attributes.headline
Comment se crée une cuillère en plastique

# data[].attributes.subject
Comment se crée une cuillère en plastique

# data[].attributes.body
Vidéo courte :

https://www.youtube.com/watch?v=vPyU4xutRjo

# data[].attributes.body
Happiness - 2e de Steve Cuts

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Steve Cutts, célèbre depuis son cout-métrage à succès " Man ", revient avec une vidéo encore plus sombre que les précédentes, exposant cette fois ci l'absurdité de la société de consommation. L'illustrateur anglais résidant à Londres, qui a également réalisé le clip vidéo pour la chanson de Moby Are You Lost In The World Like Me? dans lequel ils critique l'addiction aux smartphones, publie la vidéo intitulée " Happiness " sur YouTube.

Steve Cutts fait partie des caricaturistes engagés les plus connus de l'internet. Ses vidéos font le tour du monde, totalisant plusieurs dizaines de millions de vues et ses caricatures sont facilement reconnaissables à leur style singulier. L'artiste s'est fait remarqué à plusieurs reprises, notamment avec le court-métrage " Man " dans lequel il dépeint la folie destructrice de l'humanité. Ses vidéos, plus critiques les unes que les autres reviennent toujours aux mêmes thèmes : l'égoïsme chez certains humains, la destruction de l'environnement, le dogme de la consommation de masse ou encore l'envahissement de nos sociétés par la publicité.
Bonheur illusoire ?

C'est avec tout autant de réussite qu'il nous propose, juste après le fameux Black Friday, une critique sociale dénonçant en filigrane l'uniformisation galopante de nos sociétés dans un court-métrage intitulé " Happiness ". L'artiste expose des individus asservis et aliénés par le travail, la pub et la consommation, perdant entièrement de vue la possibilité de s'épanouir autrement qu'à travers l'accumulation matérielle et le superflu. C'est aussi la société du paraître qui se trouve ici décortiquée, alors que la réussite sociale se mesure aujourd'hui à ce que chacun possède et à la taille du compte en banque.

Pourtant, cette richesse matérielle est-elle réellement synonyme de bonheur et d'épanouissement personnel ? Trouve-t'-on véritablement de la joie dans la consommation à outrance, alors même que l'activité humaine détruit notre environnement ? Steve Cutts met profondément en doute ces thèses qui relèvent avant tout d'un dogme sociétal, alors que la frénésie consumériste et la marchandisation du monde prennent le pas sur toute pensée politique et réduisent les individus au rang d'outil au service de la " méga-machine " à produire et consommer.
Réaction collective
Son regard rejoint ainsi ce qu'ont déjà pointé philosophes et sociologues, d'André Gorz à Serge Latouche, qui exposent dans leurs écrits comment la course au toujours plus engendre une insatisfaction permanente, chaque acquisition étant vite suivie par de nouveaux désirs insaisissables. Mais le cercle vicieux est entretenu par les grandes marques et les multinationales par l'intermédiaire des médias, de la publicité, de l'obsolescence programmée et de l'injonction à toujours être à la mode et, forcément, happy. Le caractère uniformisé de nos désirs laisse songeur. Le paradoxe est d'autant plus grand que dans une société du culte de la personnalité et de l'individualisation à outrance, nous nous confondons chaque jour de plus en plus avec une masse uniforme.

Steve Cutts montre comment, pris dans une boucle sans fin dont il est difficile de se soustraire seul, les individus se soumettent volontairement ou non à un système spécifique de valeurs (travail, richesse...) sans en remettre en cause les mécanismes profonds. Déconnectés du process politique (au sens citoyen), il ne leur reste alors plus qu'à continuer de tourner en rond, au prix de leur santé, leur moral, mais aussi des interactions sociales. Des éléments d'actualité viennent confirmer les craintes de l'artiste : selon une étude rendue publique cette semaine, un salarié français sur quatre serait en situation d'hyperstress. La société de consommation peine à offrir une vision positive de l'avenir alors même que les multinationales qui contrôlent les marchés n'ont que la rentabilité en ligne de mire. Comment ne pas faire de parallèle avec les frustrations grandissantes, les violences, la montée des idéologies extrêmes.
Rappel du court-métrage qui a fait la popularité de Steve Cutts
On notera cependant que la critique exprimée par Steve Cutts gagne du terrain et qu'elle devient progressivement plus audible. Pendant ce temps, le mouvement de celles et ceux qui s'organisent pour vivre mieux grandit de jour en jour. Car il n'y a aucune fatalité à la réalité d'aujourd'hui. Partout, les initiatives citoyennes fleurissent et permettent d'encourager et de développer des modes de vie alternatifs pour s'évader collectivement de cette société consumériste. Car, à n'en pas douter, simplicité et sobriété heureuse sont plus riches en bonheur qu'une bouteille de soda ou un nouvel écran plat.

Nos travaux sont gratuits et indépendants grâce à vous. Soutenez-nous aujourd'hui en nous offrant un café. 😉 ☕

Source : stevecutts.com

# data[].attributes.attachment_link.title
" Bonheur " : le dernier court-métrage choc de Steve Cutts

# data[].attributes.attachment_link.description
Steve Cutts, célèbre depuis son cout-métrage à succès " Man ", revient avec une vidéo encore plus sombre que les précédentes, exposant cette fois ci l'absurdité de la société de consommation. L'illustrateur anglais résidant à Londres, qui a également réalisé le clip vidéo pour la chanson de Moby Are You Lost In The World Like Me?

# data[].attributes.body
comment éradiquer les embouteillages

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Catherine Dauriac est présidente de Fashion Revolution France. Cette association, qui regroupe 96 pays, cherche à faire bouger les lignes en matière de conso de la mode. L'une des industries les plus polluantes au monde.

Tout le monde s’habille chaque matin, peut-être le moment est-il venu de regarder l’étiquette du vêtement que l’on porte…

©IPM Graphics

On parle de mode responsable, mais qu’en est-il de la responsabilité du consommateur. Comment peut-on faire pour être au courant de ce qu’on porte ?

Plutôt que de mode responsable, on peut parler de "mode slow", recentrée sur les problématiques sociales et environnementales. Car on demande au consommateur de faire des efforts mais, dans le même temps, la chaîne de valeurs (au sein de la fabrication textile) n'est pas respectée. Et je ne vous parle même pas de la fabrication des matières premières… On dit qu'il faut décarboner l'industrie et le commerce international, mais on continue à créer tant de vêtements à base de pétrole.

©IPM Graphics/ Source Fashion Fake Or Not

On communique vers le consommateur sur les labels green, le coton bio Oeko-tex, etc. Mais qui fabrique la fringue à cinq euros de Primark ?

Pour moi, l'événement du Rana Plaza a été un électrochoc (le 24 avril 2013, à Dacca au Bangladesh, une usine textile connue pour être surpeuplée et délabrée s'est effondrée sur le personnel qui venait d'entamer sa journée, NdlR). 1138 morts, 2800 blessés, c'est la plus grande catastrophe de l'industrie textile à ce jour. "Personne ne devrait jamais mourir pour la mode". C'est une citation d'une ouvrière après la catastrophe. La mode c'est la beauté, la manière dont on se présente au monde. A-t-on envie de se présenter au monde avec des vêtements tachés de sang ?

Vous dites : “Nous avons produit assez de vêtements pour habiller la Planète jusqu’en 2100. Alors que nous ne portons qu’un tiers de notre vestiaire et que nous jetons l’équivalent d’une benne de déchets chaque seconde dans le monde”. Finalement, si nos placards débordent, c’est parce qu’on croit que ça ne coûte pas cher ?

C'est un problème générationnel. les populations des seniors ont participé à la gabegie des années 80, au déni environnemental… Les années 80 90, c'était la fête. Après, sont arrivées les problématiques de perturbateurs endocriniens. Aujourd'hui, on a deux forces en présence : les gens qui sont dans le déni, et les gens intéressés par les impacts sur la terre et notre santé. On connaît l'enthousiasme de la jeune génération entre 13 et 25 ans à défendre la Planète. Mais il y a cette dichotomie entre "J'aime ma planète" et "J'achète chez Primark des matières dégueulasses". Une partie pratique la 2e main mais il y a aussi ceux qui, sur, Tik Tok, balancent des cartons entiers de fringues. C'est de la boulimie.

Comment les amener à ce discernement ?

70 % des gens disent qu’ils sont prêts à payer plus cher pour un vêtement bien conçu. Mais ce sont des déclarations. La question du prix revient toujours. Un vêtement fait dans la bonne matière et dans la bonne chaîne de valeurs, c’est plus cher. Il ne faut pas penser au prix d’achat, il faut penser en fonction du “prix porté”. Un vêtement de Fast Fashion, on le porte quatre, cinq fois. Un vêtement bien conçu, on va le porter toute sa vie.

"Si l'industrie de la mode était un état nation, elle se placerait au 7e rang de l'économie mondiale". La Fast Fashion, ça rapporte…

2,6 milliards de dollars sont dépensés pour acheter des vêtements, chaque jour. Au Bangladesh, l’industrie textile représente 80 % du PIB national. On comprend que si les lois n’avancent pas, c’est parce que les propriétaires d’usine sont les membres du gouvernement. Pour la Chine, on a aucun chiffre, c’est un pays opaque.

Malgré la crise inflationniste, la mode en ligne semble promise à un avenir radieux, la jeune génération consommant 20 % de son budget à des achats de mode en ligne. Acheter de la mode, c’est exister ?

Tout à fait. La donne va changer avec les problèmes écologiques qui se profilent. La crise des matières premières va impacter l'industrie textile, on observe une augmentation de 20 % pour certaines matières. Le prix des vêtements va réaugmenter alors qu'il avait beaucoup baissé ces dernières années.
Il faudrait ajouter qu'on est enseveli par la publicité, regardez Instagram, qui nous entraîne dans le "C'est maintenant, il nous le faut". Et, si acheter c'est exister, on comprend que tout le monde ait envie de passer par cet acte.

Vous dites aussi que le coton tue. Comment ?

C'est très radical, mais il tue depuis longtemps. Avec la traite des Africains pour sa culture, le coton a tué littéralement les hommes qui le cultivaient, et ceux qui le cultivent encore. On pense à l'épandage des pesticides, car c'est une plante très fragile. Le coton tue les écosystèmes quand on rejette les teintures dans les cours d'eau, ce qui entraîne une perte de la biodiversité, des famines et des toxicités pour les familles qui vivent autour de ces cours d'eau.
Le coton épuise les travailleuses qui commencent à travailler dans les filatures à 12 ans, et qui sont exténuées physiquement à 25 ans. En bout de ligne, le coton tue les consommateurs qui portent des vêtements toxiques, comportant du cyanure, du cadmium.

Peut-on savoir ce qui va nous arriver si on porte ceci ou cela ? Y a-t-il une loi qui oblige à faire ce genre d’affichage des produits contenus dans le textile ?

On parle ici des perturbateurs endocriniens, ces produits chimiques contenus dans la teinture ou liés au blanchiment de certaines matières et qui provoquent des dérèglements physiologiques. L’an dernier, une loi est passée en Californie qui propose de noter la composition et la toxicité du vêtement. En France, nous n’avons pas cette loi, en Belgique non plus. La seule chose qui soit affichée, de manière obligatoire, c’est le pays de fabrication, la composition du tissu. La réglementation internationale actuelle ne liste pas les produits toxiques contenus dans les vêtements. On a besoin de régulation. C’est notre travail au sein de Fashion Revolution : pousser les politiques à prendre leurs responsabilités, car, pour le coup, ils sont responsables.

Vous citez “342 millions de barils de pétrole” pour fabriquer les vêtements en synthétique chaque année, alors que le grand public a du mal à se figurer qu’une partie du textile synthétique est fait à base de pétrole.

Le polyester, c’est du pétrole 100 %, et il y a aussi les matières comme les viscoses plus ou moins ‘responsables’. Plus de 70 % des vêtements qu’on produit sont à base de produits chimiques. On espère que les fibres naturelles vont reprendre de la valeur, on pense à la filière laine qui représentait 10 % des textiles il y a quelques années, aujourd’hui ce n’est plus que 1 %. Quant au lin, il représente 0,4 % des fibres mondiales. Si on achète une chemise en lin, plutôt qu’une chemise en coton, on économise des litres d’eau. Cette chemise est inusable, et produite dans de bonnes conditions. Pourquoi pas cette chemise plutôt que quatre T-Shirt ?

On compte 75 millions de travailleurs du textile, dont 65 millions se trouvent dans la région Asie-Pacifique. 85 % sont des femmes en 2019. Un rapport d’Oxfam indique que de 9 travailleurs ou travailleuses sur 10 n’ont pas un salaire suffisant pour vivre décemment…

Cette info n'apparaît nulle part. Et c'est la différence entre le salaire minimum (dans chaque pays du monde il y a un salaire minimal. Rappelons cependant qu'en France, par exemple, le salaire minimum n'est pas un salaire vital). La différence entre le salaire minimum et le salaire vital au Bangladesh est énorme : le salaire minimum payé à un travailleur du textile est de 85 euros par mois.Source Statista, NdlR), et il faut 200 à 300 euros pour le minimum vital.

©IPM Graphics/ Source Fashion Fake Or Not

©IPM Graphics/ Source Fashion Fake Or Not

Comment ne pas acheter une fringue ensanglantée ? La solution est dans la main du client  ou du fabricant ?

Je n’aime pas tout mettre sur le dos sur le client, mais il est possible de se renseigner. On peut aller voir au-delà de l’étiquette, le site des marques… Et une ligne ou deux ne suffisent pas ! Des marques, il y en a énormément, répertoriées par Slow we are, un label de certification. Ou We Dress Fare. Et, avant d’acheter, il faut regarder ce que vous avez déjà. Enfin, quand on a besoin de s’acheter une pièce, en choisir une qu’on entretiendra avec amour. Certes ce n’est pas l’achat coup de cœur pour avoir son shoot de dopamine, mais on peut se demander ce dont on a besoin, et quel genre de fierté on veut mettre dans son acte d’achat.

“Fashion, Fake or Not”, aux éditions Tana, 14€

Le monde de l’édition prouve que le sujet interroge le grand public. Au même moment que Fashion, Fake or Not, un essai, Textiles éthiques, fait son apparition, cherchant à traverser la thématique de l’habillement avec intelligence. Avec l’objectif de renseigner le consommateur de façon pratique. La viscose ? C’est quoi ? C’est propre ? Pas tant que cela. Si elle est fabriquée à base de fibres de bois, son traitement nécessite un maximum d’intrants toxiques, comme le disulfure de carbone. Le coton – pas bio – en prend pour son grade… On lui doit la disparition de la Mer d’Aral, à l’époque où l’URSS a voulu transformer l’Ouzbékistan en gigantesque de champ de coton. Les rivières détournées ont asséché la mer, et il ne reste que le sel sur le sol, devenu infertile. L’auteure de Textiles éthiques rappelle aussi que des grandes marques de mode participent à l’exploitation du peuple ouïghour en Chine. Sont pointés du doigt Zara, H&M, mais aussi Calvin Klein et Ralph Lauren. “Une situation qui gangrène l’industrie textile et organise l’esclavage moderne au profit de la mode”. Le constat du bouquin oblige à un nouveau positionnement en tant que consommateur. Textiles éthiques – s’habiller, un acte engagé”, Émilie Pouillot-Ferrand, chez Champs d’action, 10 euros.

# data[].attributes.attachment_link.title
Tu le connais celui qui fabrique ta fringue à cinq euros de chez Primark ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Qui a fabriqué le vêtement que vous portez ? Êtes-vous sûr qu’il est bon pour vous, et pour la Planète ? “Fashion, Fake or Not”, essai cinglant sur le vêtement, rappelle notre ignorance de ce qu’on porte. Des chiffres, des constats, des coups de semonce. Du changement en perspective?

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Le "jour du dépassement" est la date à partir de laquelle nous consommons davantage de ressources que la Terre ne peut en produire.

Si toute l'humanité vivait comme les Français, elle aurait consommé ce 5 mai toutes les ressources que la planète peut renouveler en un an, a annoncé WWF, estimant que la France pouvait faire reculer ce "jour du dépassement" de 25 jours d'ici 2027.

Chaque année, l'ONG américaine Global Footprint Network calcule le "jour du dépassement" pour le monde - 29 juillet en 2021-, en croisant l'empreinte écologique des activités humaines (surfaces terrestre et maritime nécessaires pour produire les ressources consommées et pour absorber les déchets de la population) et la "biocapacité" de la Terre (capacité des écosystèmes à se régénérer et à absorber les déchets produits par l'Homme, notamment la séquestration du CO2). Cet indice qui ne cesse de se dégrader depuis des décennies ( à l'exception de l'année 2020 marquée par la crise du Covid-19) vise à illustrer la consommation d'une population humaine en expansion sur une planète limitée. Et il se décline également par pays.

Pour 2022, le jour du dépassement pour la France tombe le 5 mai, environ 5 mois plus tôt qu'en 1961. Si le monde entier consommait aujourd'hui comme les Français, il faudrait 2,9 Terres pour subvenir aux besoins des habitants, précisent Global Footprint et son partenaire WWF.

"Tous les présidents de la Ve République ont laissé l'empreinte écologique du pays se dégrader. En moyenne, selon les données utilisées chaque année par le Global Footprint Network, entre 1981 et 2007, le Jour du dépassement a avancé de 10 jours à l'issue de chaque mandat", a dénoncé WWF France dans un communiqué.

Mais "bonne nouvelle : nous n'y sommes pas condamnés", a commenté sa présidente d'honneur Isabelle Autissier. Passant en revue trois scénarios possibles, l'ONG estime ainsi que le nouveau quinquennat d'Emmanuel Macron "peut renverser la tendance".

Dans le scénario "engagements déjà pris", qui correspond à l'application des lois et objectifs déjà formalisés ces cinq dernières années (Stratégie nationale bas-carbone, lois Mobilité, Alimentation, Anti-gaspillage, Climat...), la France gagnerait 3 jours, pour atteindre le 8 mai en 2027.

Dans un scénario du "laisser-aller" le Jour du dépassement avancerait au contraire de deux jours, au 3 mai en 2027.

Dans un scénario de "planification écologique", la France pourrait ainsi gagner 25 jours (30 mai) d'ici 2027. Cela impliquerait une planification et un financement de la transition dans tous les secteurs, avec des objectifs et des mesures "plus ambitieux qu'actuellement", notamment diviser par deux l'utilisation de pesticides, parvenir à 25% de terres cultivées en bio, réaliser 700.000 rénovations complètes chaque année, soutenir les alternatives à la voiture, faire baisser de 20% la consommation de protéines animales, accélérer le développement des énergies renouvelables.

À l'échelle de la France, ce jour tombe ce jeudi 5 mai.

Si le monde entier consommait aujourd'hui comme les Français, il faudrait 2,9 Terres pour subvenir aux besoins des habitants.

5 mois plus tôt qu'en 1961 Trois scénarios

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
la fin d'un monde - notre planète face au péril environnemental

# data[].attributes.attachment_link.title
Qu'est-ce que le "jour du dépassement" des ressources planétaires, qui tombe ce jeudi 5 mai en France

# data[].attributes.attachment_link.description
VIDÉO] - Le "jour du dépassement" est la date à partir de laquelle nous consommons davantage de ressources que la Terre ne peut en produire. À l'échelle de la France, ce jour tombe ce jeudi 5 mai. Si le monde entier consommait aujourd'hui comme les Français, il faudrait 2,9 Terres pour subvenir aux besoins des habitants.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Durée de la vidéo : 4 min

Francetv info / France 2 - Laurent Desbonnets et Nicolas Aue

Deux journalistes de France 2 ont pu monter à bord de ce gigantesque navire, qui doit être inauguré par François Hollande mardi.

396 mètres de long pour 53,6 mètres de large... C'est peu dire que le Jules-Verne en impose. Ce porte-conteneurs battant pavillon français, le plus grand du monde, doit être inauguré mardi 4 juin à Marseille (Bouches-du-Rhône) par François Hollande.

Les journalistes de France 2 Laurent Desbonnets et Nicolas Auer ont pu, en exclusivité, monter à bord de ce géant des mers, dont la cale pourrait transporter l'équivalent de la tour Eiffel ou de cinq Airbus A380.

Ce porte-conteneurs, qui transporte essentiellement des biens manufacturés en provenance d'Asie et à destination de l'Europe, possède aussi un gros appétit. Un trajet classique consomme ainsi 9 000 tonnes de fioul, soit 250 000 pleins d'une berline habituelle. Cela permet aux moteurs de faire avancer le navire à 24 nœuds, soit près de 45 km/h.

Partager : l'article sur les réseaux sociaux

# data[].attributes.attachment_link.title
VIDEO. A bord du "Jules-Verne", le plus grand porte-conteneurs du monde

# data[].attributes.attachment_link.description
Deux journalistes de France 2 ont pu monter à bord de ce gigantesque navire, qui doit être inauguré par François Hollande mardi.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Durée de la vidéo : 1 min.

AMBROISE DUCHER et BRUNO GIRODON - FRANCE 2

Article rédigé par

Le géant pourrait débourser des centaines de millions de dollars pour envelopper les câbles d'un revêtement en carbone pour les protéger des morsures des requins

Les attaques de requins sur les câbles sous-marins pourraient nous empêcher d'accéder à internet. Le géant Google vient d'annoncer un renforcement de ces câbles à fibre optique des morsures des squales, car le phénomène inquiète.

Un revêtement en carbone similaire au Kevlar

Les signaux électriques des câbles à fibre optique font réagir instinctivement les requins qui sont attirés par les ondes émises. Ils mordent ces câbles. Google veut alors protéger les 160 000 km de ses câbles dans tous les océans de la planète. 99% du trafic internet mondial circule aujourd'hui sous les mers grâce à ces câbles.

Le géant pourrait débourser des centaines de millions de dollars pour envelopper les câbles d'un revêtement en carbone similaire au Kevlar pour les protéger des morsures des requins. Un rapport du programme pour l'environnement des Nations Unies et du Comité International pour la protection des câbles relevait déjà ces attaques, dont les requins ne sont d'ailleurs pas les seuls coupables.

# data[].attributes.attachment_link.title
VIDEO. Google va protéger ses milliers de km de câbles sous-marins des attaques de requins

# data[].attributes.attachment_link.description
Durée de la vidéo : 1 min. AMBROISE DUCHER et BRUNO GIRODON - FRANCE 2 Article rédigé par Le géant pourrait débourser des centaines de millions de dollars pour envelopper les câbles d'un revêtement en carbone pour les protéger des morsures des requins Les attaques de requins sur les câbles sous-marins pourraient nous empêcher d'accéder à internet.

# data[].attributes.headline
min 49 à... plus grands ports et portes conteneurs

# data[].attributes.subject
min 49 à... plus grands ports et portes conteneurs

# data[].attributes.attachment_link.title
Planète Océan [FR] Yann Arthus-Bertrand & Michael Pitiot - le film Full HD

# data[].attributes.attachment_link.title
Europe : les pays - Quiz de géographie - Seterra

# data[].attributes.attachment_link.description
Vous avez un test de géographie sur l'Europe mais n'avez aucune idée où se situe la Moldavie ? Vous aimeriez pouvoir situer Malte sur la carte pour vos prochaines vacances ? Ce quizz est la solution à vos problèmes.

# data[].attributes.attachment_link.title
L’histoire du mur de Berlin, de la guerre à la chute

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Infographie

Le boom des satellites commerciaux accroît le risque de collision en orbite. Car la Terre est de plus en plus entourée de débris.

Cette infographie, publiée le 8 avril, est extraite des pages de l'hebdomadaire allemand Die Zeit. Elle permet de prendre conscience du nombre d'objets qui tournent autour de notre planète. Leur présence contribue à créer de plus en plus de débris qui menacent le bon fonctionnement des satellites en activité, car ils sont susceptibles de les percuter.

"Depuis 2018, des projets sont à l'étude afin de ramasser les débris, de les freiner et de les détruire de façon contrôlée, précise le journal. Des expériences ont notamment été menées avec des filets et des voiles gonflables. À l'avenir, tous les satellites en orbite basse seront construits de façon à descendre d'eux-mêmes dans l'atmosphère pour s'y consumer, au plus tard vingt-cinq ans après la fin de leur durée de vie."

C'est la publication allemande de référence, une autorité outre-Rhin. Ce (très) grand journal d'information et d'analyse politique, pointu et exigeant, se distingue aussi par sa maquette et son iconographie très recherchées. Tolérant et libéral, il

Sélection de la rédaction

[...]
Lire la suite

# data[].attributes.attachment_link.title
Débris en orbite. L'espace est une poubelle

# data[].attributes.attachment_link.description
Infographie Le boom des satellites commerciaux accroît le risque de collision en orbite. Car la Terre est de plus en plus entourée de débris. Cette infographie, publiée le 8 avril, est extraite des pages de l'hebdomadaire allemand Die Zeit. Elle permet de prendre conscience du nombre d'objets qui tournent autour de notre planète.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Daniel Oster, a longtemps enseigné la géographie en classes préparatoires au lycée Henri IV (Paris). Il est l'auteur de plusieurs ouvrages universitaires dont " La mondialisation contemporaine " (Nathan, 2013, seconde édition à paraître en 2016) et " La Cartographie " (Nathan, 2014).
Daniel Oster se propose de nous donner ce soir quelques clefs pour comprendre ce que l'on appelle la mondialisation ; si elle nous concerne tous, elle n'est pas si simple à définir.

Nous pouvons, dans un premier temps, définir la mondialisation comme un processus de mises en relation et d'interactions des territoires dans une logique de production et d'échanges. Mais ce processus qui, depuis plusieurs décennies, est devenu incontournable pour expliquer les mutations du monde actuel, est complexe.
1 - Définir la mondialisation pour mieux comprendre le processus 1 - Est-il possible de définir et de dater la mondialisation ?
C'est cette complexité que Daniel Oster se propose de mettre en évidence dans la 1 ère partie de son intervention. Des mécanismes complexes, une interprétation qui fait débat, mais une mondialisation visible car elle s'inscrit dans l'espace et remodèle les territoires. La géographie, parce qu'elle est l'étude des lieux, apparaît donc comme essentielle pour lire et comprendre la mondialisation. C'est à partir de l'analyse de quelques cartes (l'outil du géographe) que Daniel Oster, dans une 2 ème partie, soulignera l'importance de la mondialisation dans le bouleversement du monde.

Le terme est apparu en 1961 dans sa version anglaise " globalization ", mais il ne s'impose vraiment qu'au début des années 1980. Si le terme s'est popularisé depuis maintenant plus de trente ans, son contenu, sa signification fluctuent. Pourquoi ? Il est possible d'avancer plusieurs raisons. Alors que l'anglais n'a qu'un terme pour définir le processus, le français en a deux, mondialisation et globalisation qui n'ont pas toujours le même sens ; c'est, par ailleurs, un processus inédit en constante évolution, le terme à ses débuts n'évoquait que le volet économique du processus associé au triomphe du capitalisme-néo-libéral alors qu'en réalité, la mondialisation a des répercussions sur tous les aspects de l'organisation des sociétés et des territoires. Et ce grand basculement mondial fait débat. On charge la mondialisation de tous les maux ou de toutes les promesses de l'avenir ; il y a ceux qui l'encensent et ceux qui l'accusent de dérives préjudiciables à de vastes territoires et à des populations très importantes, voire à l'ensemble de la terre sur le plan environnemental.

La mondialisation reconfigure le monde, remodèle les territoires et affecte tous les domaines, non seulement économique et financier mais aussi social, culturel, politique, idéologique, favorisant une transition de l'humanité dans ses composantes économiques, sociopolitiques et écologiques. C'est un processus multidimensionnel dont la nature géographique est fondamentale pour sa compréhension. La mondialisation a été pendant longtemps analysée par les économistes, et ce n'est que récemment, dans les années 2000, que les géographes analysent le processus. Olivier Dollfus est le premier géographe à proposer l'idée d'un " système-monde " qu'il va préciser dans son ouvrage pionnier " La mondialisation " publié en 1996. Il y étudie l'archipel mégalopolitain mondial, ensemble de grandes métropoles qui contribuent à la direction du monde. Un autre géographe, Laurent Carroué, dans son ouvrage " Géographie de la mondialisation ", publié en 2002, définit la mondialisation comme le processus historique d'extension progressive du système capitaliste dans l'espace géographique mondial. Cette longue phase commencerait en 1492 ou plus précisément avec la première circumnavigation de Magellan en 1522 qui met en contact toutes les parties de la planète. Laurent Carroué et bien d'autres avec lui identifient alors trois mondialisations successives depuis les Grandes Découvertes, la 3ème phase du processus - la mondialisation contemporaine - façonnant le monde depuis les années 1960. L'historienne et politologue américaine Suzanne Berger publie, en 2003, un essai " Notre première mondialisation, leçons d'un échec oublié " dans lequel elle soutient la thèse que la première mondialisation (la " véritable " ) est celle qui couvre la période 1870-1914 pendant laquelle la plus grande partie des espaces de la planète entre en interconnexion.

Complexité donc d'une définition qui révèle la complexité du processus.

Ce processus d'intégration planétaire a été rendu possible par les progrès technologiques spectaculaires des dernières décennies qui vont comprimer l'espace-temps avec la révolution des transports (maritimes, aériens, terrestres) et des communications (Internet, téléphonie mobile, fibre optique, technologie digitale...) grâce auxquelles on communique en temps réel avec tous les points du monde.

2 - Trois termes pour définir le même processus : Mondialisation, Globalisation, Planétarisation.

Au fur et à mesure de l'avancée du processus, l'acception du terme mondialisation s'enrichit et en même temps se brouille. Aux définitions essentiellement économiques s'ajoutent de nouvelles approches, celles des sociologues, des historiens, des géographes, des politologues... d'où la difficulté de parvenir à une définition claire et unanimement reconnue. Le mot français globalisation (une des traductions du terme anglais) tend aujourd'hui à être employé pour désigner un aspect particulier du processus, mais là encore les auteurs ne s'entendent pas sur son contenu. Pour Cynthia Ghorra-Gobin, géographe et sociologue, la globalisation est l'aspect financier de la mondialisation (pour aller plus loin, Daniel Oster nous invite à consulter l'ouvrage que Cynthia Ghorra-Gobin a dirigé, le " Dictionnaire critique de la mondialisation ", Armand Colin, 2012). Laurent Carroué, lui, préfère réserver le terme de globalisation au processus d'interactions et d'interrelations des sociétés humaines avec les milieux naturels.

Enfin, le terme de planétarisation a un contenu plus environnemental. Pour Cynthia Ghorra-Gobin, planétarisation est un bon terme pour rendre compte du processus d'interactions Homme-Milieu à l'échelle mondiale ; il traduit la prise de conscience de la finitude des écosystèmes naturels anthropisés et la mise en évidence des crises au niveau de la planète avec le changement climatique.
3 - Quelques éléments sur la mondialisation économique...
Pour faire simple, mieux vaut employer en français le terme de mondialisation comme le préconise le géographe Christian Grataloup.

La mondialisation étant perçue, dans les années 1980, comme un processus économique et financier, est d'abord analysée par les économistes. L'économiste américain Théodore Levitt publie un article en 1983 sur la globalisation des marchés qui se traduit par la convergence des marchés et des modes de consommation à l'échelle du monde. Dans les années 1980, un autre économiste, Kenichi Ohmae, met en évidence le rôle des grandes firmes qui seraient les agents principaux de la mondialisation. Elles se sont restructurées dans une logique de production : de multinationales (structure hiérarchique à l'échelle de la planète, avec la maison-mère et les filiales à l'étranger pour exploiter, à l'abri des barrières douanières, un marché national), elles se sont transformées en entités transnationales dans les années 1990 (maison-mère et multiplication des filiales dont la localisation est déterminée par le jeu des avantages comparatifs dans le cadre de la production et du marché).

Dans les années 1990, émerge un autre aspect de la mondialisation : le déclin des Etats-Nations et le rôle accru de nouveaux acteurs. Les Etats sont les grands perdants de la mondialisation avec la multiplication des délocalisations, la dérégulation financière à l'échelle planétaire, la moindre pertinence des frontières au niveau de la production et des échanges. En revanche, de nouveaux acteurs émergent.

Daniel Oster nous propose une définition de la mondialisation qu'il fait sienne, celle que donne le géographe François Bost en 2006 : la mondialisation désigne la dernière étape du capitalisme et de l'économie mondiale marquée par le passage d'une économie internationale (caractérisée par les échanges entre les Etats) à une économie globalisée (économie organisée par les grandes firmes à l'échelle de la planète).

Les Etats-Nations perdent leur primauté au profit de nouveaux acteurs. A l'échelle internationale, les firmes transnationales qui sont au cœur de l'économie-monde mais aussi les organisations mondiales comme la Banque Mondiale, le FMI, l'OMC pour réguler les dérèglements de l'économie mondiale. A l'échelle locale, la population se mobilise à travers les réseaux sociaux, les ONG...
4 - ... et sur la mondialisation culturelle
L'ordre international constitué d'Etats-Nations est bousculé par un nouvel ordre mondial qui remodèle les territoires au profit de regroupements régionaux comme l'ALENA (Accord de libre-échange nord-américain) ou l'UE (Union Européenne), de l'archipel métropolitain (Londres-Tokyo-New-York-Paris-Shanghai-Singapour) ainsi que des réseaux de toutes sortes comme les diasporas (en particulier la diaspora chinoise).

Daniel Oster nous rappelle que la mondialisation est un processus omni-englobant qui bouleverse le monde sur les plans économique, financier, politique, social, démographique, culturel... C'est sur cet aspect culturel de la mondialisation que notre intervenant souhaite, après le volet économique, donner quelques exemples ce soir.

On constate à l'échelle mondiale, l'émergence d'une culture de masse, objet d'un marché global. Cette culture de masse impose des références universelles construites autour du sport-spectacle (Jeux Olympiques, coupe mondiale de football), de la variété internationale ou encore des figures médiatisées. Elle s'appuie sur un essor formidable des outils d'information mais aussi sur une rupture historique de la mobilité. Depuis l'origine de l'humanité, l'immense majorité des hommes vivait dans un rayon qui ne dépassait pas 20 km de leur lieu de naissance. Aujourd'hui, en prenant l'exemple du touriste : un touriste (ils sont un milliard chaque année) parcourt individuellement plus de 1000 km en moyenne par an.

Mais depuis quelques décennies, cette diffusion universelle d'une culture populaire reste équivoque. Il est illusoire de croire en l'émergence d'une société-monde régie par les mêmes soucis globalisés et porteuse d'une opinion publique mondiale. Au contraire, plus la mondialisation est perçue comme un écrasement des cultures locales, comme une négation des particularismes, plus elle réactive en retour les affirmations identitaires et réveille les marqueurs " civilisationnels ".

Cette mondialisation culturelle est à la fois porteuse d'homogénéisation et de distinction, d'uniformisation culturelle mais aussi de singularisation des sociétés. L'essor de l'islamisme, les tensions religieuses en Asie, en Afrique sont, au-delà des contextes locaux, des contrecoups de l'immixtion d'une logique globalisée dans des sociétés qui se sentent agressées.
2 - La mise en cartes de la mondialisation 1 - Le système migratoire international
Loin de correspondre à une poussée linéaire, la mondialisation est créatrice de crises, loin de glisser sur les progrès dont elle est porteuse elle se frotte à la rugosité du monde dans une réception conflictuelle qui infléchit plus ou moins profondément son cours.

Daniel Oster souhaite nous montrer, à partir de cette carte, quelques aspects du système migratoire international qui est, depuis quelques décennies, l'un des grands enjeux de la planète particulièrement sur les plans économique, politique et culturel. Le paysage migratoire international s'est modifié avec des circulations de plus en plus complexes, des transits à larges rayons qui se généralisent à l'échelle planétaire. Les raisons de ces migrations sont nombreuses : évolution démographique et du marché du travail, instabilité politique et guerres, changement climatique, explosion du tourisme... Avec la révolution des transports à grande distance ainsi que celle des NTIC (nouvelles technologies d'information et de communication), les flux sont aujourd'hui mondialisés. Dans le même temps, cette recomposition sociale et spatiale se heurte, dans les pays d'accueil, à des barrières de plus en plus strictes. C'est l'une des contradictions majeures du paysage migratoire international dont les chiffres sont significatifs pour cet enjeu du XXIème siècle. Sur les quelque 7 milliards d'habitants, 1 milliard se trouve en situation de mobilité : 75% concernent les migrations internes, 25% (soit 250 millions de personnes) pour les migrations internationales, ce qui est beaucoup plus qu'il y a une quarantaine d'années (77 millions). Sur le plan spatial, ces mobilités multiples dessinent un système migratoire complexe : le schéma migratoire mondial des années 1950 fondé sur un Sud, espace de départ et un Nord, espace d'accueil n'est plus aussi pertinent aujourd'hui. Pour exemple, le Sud qui était déjà un espace d'émigration est devenu aussi un espace d'immigration et de transit.
2 - Religions et mondialisation
De fait, Daniel Oster souligne la difficulté de réaliser une carte des migrations internationales qui doit rester lisible. Il s'agit, pour les auteurs, d'effectuer un tri dans les éléments à cartographier, d'opérer des regroupements, d'établir une typologie... pour réaliser la légende; celle-ci met en évidence les facteurs des migrations, les flux, les politiques migratoires, les enjeux migratoires (financiers, démographiques - exemple de l'Allemagne), les remises des migrants (Inde, Pakistan, Indonésie).

Notre intervenant précise que les auteurs de cette carte, malgré les difficultés à cartographier le fait religieux à l'échelle de la planète (qui prendre en compte ? les pratiquants ou les croyants ? quelles sources utiliser ?) ont souhaité réaliser cette carte pour montrer que la cartographie peut représenter un aspect culturel.

Cette carte localise les grandes aires religieuses (christianisme, islam, judaïsme, hindouisme, bouddhisme, confucianisme, shintoïsme, animisme et religions coutumières) qui n'ont finalement, à l'échelle mondiale, pas trop bougé depuis l'émergence des grandes religions, il y a environ 2000 ans et leur diffusion (Grandes Découvertes, colonisation). La situation du continent africain est particulière car il est traversé par une ligne de contact qui sépare l'islam au nord du christianisme au sud, source de tensions et de conflits dans les pays, comme le Nigéria dont le territoire se trouve au niveau de cette ligne. A l'échelle régionale, la situation est plus complexe, les migrations internes de travail redistribuent la population ; les musulmans du Nord quittent leur région pour s'installer dans les villes plus au sud (la capitale, Abuja, ou le port de Lagos qui a des quartiers chrétiens, des quartiers musulmans). Selon l'échelle d'observation, la carte dessine des situations différentes.
3 - La maritimisation de la planète
Cette distribution et recomposition religieuse à l'échelle régionale est à l'origine de tensions et de conflits dans lesquels, très souvent, la religion est instrumentalisée car le clivage religieux se superpose à des clivages sociaux, politiques et économiques (c'est l'objet de la 2ème partie de la légende). Daniel Oster souligne aussi que cette carte du fait religieux mondialisé aurait été incomplète sans les éléments de la 3ème partie de la légende : la persistance de la démarche pacifique du fait religieux (dialogue politique, intellectuel, démarche humanitaire ainsi que le tourisme religieux).
4 - Quelques exemples de cartes à l'échelle régionale pour mettre en évidence les recompositions territoriales contemporaines
Pour cette carte, Daniel Oster souligne que les auteurs ont fait le choix d'une projection polaire qui rend mieux compte des routes maritimes et d'un plan, non pas thématique, mais géographique pour établir la légende. La première partie, la diffusion planétaire des enjeux maritimes, souligne l'importance des flux commerciaux qui sillonnent les mers et les océans, la littoralisation (concentrations portuaires et littoraux touristiques) et les zones d'exploitation maritimes (minerais, pétrole). S'il y a bien une maritimisation du monde, elle est concentrée autour de quelques pôles ; la deuxième partie de la légende concerne cette polarisation au niveau des détroits majeurs, (Ormuz, Bab el-Mandab, Bosphore, Malacca) et des canaux interocéaniques (Panama et Suez) qui sont des points de passages stratégiques pour les conteneurs mais aussi au niveau des hubs (grands ports d'éclatement à partir desquels les flux secondaires sont dirigés vers des ports moins importants). La localisation des plus grands ports de la planète qui sont situés dans les pays émergents d'Asie du Sud-Est (parmi les 10 premiers grands ports mondiaux, 7 sont chinois dont Shanghai, Hong-Kong, Tianjin) rend compte de la recomposition territoriale liée à la mondialisation ; en revanche, les grands armements de la planète appartiennent encore aux vieux pays industrialisés (Europe principalement : Danemark avec Maersk, France avec la CGM, etc.). Ces processus de diffusion et de polarisation sont à mettre en rapport avec les enjeux majeurs liés à l'espace maritime ; c'est l'objet de la troisième partie de la légende (aspects géostratégiques, conflictuels - espace convoité pour ses ressources - et environnemental - marées noires et surpêche). La mer joue un rôle clef dans la mondialisation.

Daniel Oster nous propose rapidement (quitte à y revenir lors du débat) quelques cartes pour montrer les nouvelles dynamiques des territoires liées la mondialisation.

Les auteurs ont voulu montrer comment la Chine, deuxième puissance économique mondiale derrière les Etats-Unis organise l'espace du Sud-Est asiatique entre des partenariats " obligés " pour des raisons économiques avec la Russie, la Mongolie, les pays d'Asie centrale, et des tensions " maîtrisées " avec les Etats bordiers de la Mer de Chine pour la délimitation des ZEE et le partage de ses îlots.

Daniel Oster nous explique que cette carte devait montrer que cet immense désert du Sahara par ses ressources considérables (pétrole, minerais, aquifères) et ses aspects géopolitiques (montée de l'islamisme) intéresse la planète tout entière, les Etats-Unis, l'Europe mais aussi la Chine, entre autres. Le Sahara est aujourd'hui un désert mondialisé.

Notre intervenant souligne que la projection polaire était absolument nécessaire pour cartographier les routes maritimes qui viennent de s'ouvrir au nord de la Sibérie et du Canada avec le réchauffement climatique (rétraction et fonte de la banquise) et pour montrer la proximité des Etats dits polaires ( Canada, Etats-Unis avec l'Alaska, Norvège et Russie).
L'Arctique par les espoirs qu'il suscite et les inquiétudes qu'il développe illustre bien le processus de cette mondialisation qui concerne tous les territoires de la planète. 1 - Où va-t-on avec ce processus de mondialisation qui nous concerne tous ?
L'Arctique illustre un des aspects de la mondialisation, celui de nouvelles perspectives d'exploitation des ressources (hydrocarbures et minerais) et de nouvelles routes maritimes plus courtes qui vont supporter des flux de plus en plus importants permettant des économies considérables. L'Arctique, parce qu'il s'ouvre à la mondialisation intéresse le monde entier mais les inquiétudes ne sont pas absentes (le partage des ressources entre les pays bordiers le l'Océan Arctique, le problème des catastrophes environnementales dans un milieu extrêmement fragile).
2 - Ne constate-t-on pas un petit signe de ralentissement au niveau du transport maritime ? Depuis quelques années Singapour connaît une certaine régression dans son trafic ?
Je perçois votre inquiétude derrière votre question mais je ne suis pas plus devin que vous. Il est vrai que la mondialisation qui est un processus d'interconnexion des sociétés et des territoires à l'échelle de la planète, va se poursuivre, s'approfondir. En revanche cet approfondissement risque de rencontrer des limites, en particulier environnementales. Pour exemple, la maritimisation dont les flux sont de plus en plus importants en rythme et en tonnages participe à la dégradation de l'environnement. N'y-a-il pas là une contradiction dont il faudra bien tenir compte ?
3 - Carte des enjeux sanitaires
Je pense que cette régression qui concerne le transport des hydrocarbures est liée à la crise économique qui touche, depuis 2008, les pays les plus riches (c'est donc l'aspect conjoncturel de cette régression). Par ailleurs, certains pays, comme les Etats-Unis ou le Canada utilisent depuis quelques années des hydrocarbures de substitution, ce qui explique aussi le moindre trafic des hydrocarbures. En revanche, le trafic des conteneurs n'a pas ralenti, il augmente au contraire ; la maritimisation se poursuit.
4 - Pour continuer sur l'Afrique, j'ai vu dans certains pays, des Chinois qui vivent comme les Africains, qui tiennent des petits commerces, qui s'adaptent face aux difficultés quotidiennes.
Pour construire cette carte, les auteurs ont utilisé un nouvel indicateur statistique proposé par l'OMS en 2010, l'espérance de vie en bonne santé. On constate alors que les inégalités sanitaires à l'échelle de la planète sont considérables, on peut même affirmer qu'elles n'ont jamais été aussi importantes. Les pays du Sud concentrent certaines maladies éradiquées dans les pays riches ; de nouvelles pathologies, comme le sida, y sont aussi mieux soignées ; en revanche, il y a émergence de maladies de développement, comme l'obésité (qui touche les Etats-Unis, la Chine mais aussi la France). Sur la carte, les pays d'Afrique sont, au niveau sanitaire, dans une situation de grande difficulté, l'espérance de vie en bonne santé ne dépasse pas 40 ans ; et pourtant, et c'est tout le paradoxe de la mondialisation, l'Afrique constitue un marché considérable avec le développement d'une classe moyenne et des taux de croissance très élevés pour quelques pays d'Afrique (comme le Kénya) que l'on appelle " Les Eléphants ".
5 - Vous avez bien montré que depuis Magellan, le processus de mondialisation est inéluctable, qu'il est parfois anarchique et sources d'inégalités et d'inquiétudes. Ne pourrait-on pas imaginer une gouvernance mondiale qui puisse réguler le processus ?
Au-delà de votre témoignage dont le constat est fort juste, les Chinois sont en train de prendre progressivement la place des anciens colonisateurs (les Français, les Anglais). Pour exemple, la ligne de chemin de fer Addis-Abeba a été construite entre 1897 et 1917 par la Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien; elle nécessitait de nouveaux travaux qui ont été entrepris en 2013 par les gouvernements éthiopien et djiboutien et qui ont été financés et réalisés par la Chine, un moyen pour elle de renforcer sa présence sur le continent africain. La Chine s'intéresse aux matières premières et aux terres arables de l'Afrique, elle y amène pour des raisons de rentabilité, des travailleurs chinois souvent mal payés.
Compte rendu rédigé par Christiane Barcellini
et relu par Daniel Oster, novembre 2016
En ce qui concerne une forme de gouvernance mondiale pour réguler les effets de la mondialisation, personnellement, je suis assez pessimiste. Par exemple, la régulation d'internet est sous le contrôle des Etats-Unis, dans quelle mesure les négociations aboutiront-elles pour que d'autres pays y participent ? En revanche, nous constatons qu'il y a une prise de conscience de certains problèmes, comme dans le domaine environnemental, pour lesquels il y a une esquisse de volonté collective à l'échelle mondiale (la Conférence de Paris en 2015 et les négociations qui se poursuivent aujourd'hui).

# data[].attributes.attachment_link.title
Comprendre la mondialisation par la géographie

# data[].attributes.attachment_link.description
Daniel Oster, a longtemps enseigné la géographie en classes préparatoires au lycée Henri IV (Paris). Il est l'auteur de plusieurs ouvrages universitaires dont " La mondialisation contemporaine " (Nathan, 2013, seconde édition à paraître en 2016) et " La Cartographie " (Nathan, 2014).

# data[].attributes.body
Dessous des cartes - routes maritimes

# data[].attributes.attachment_link.title
Commerce : la conquête des océans - Le Dessous des cartes | ARTE

# data[].attributes.attachment_link.title
Quand la planète s'habille - Le Dessous des Cartes | ARTE

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Le Bitcoin n'est plus réservé à une poignée de geeks. L'année dernière, cette crypto-monnaie qui s'échange anonymement a connu une popularité sans précédent et atteint des montant record. Mais cet engouement a un impact lourd sur l'environnement, car chaque transaction effectuée en Bitcoin requiert l'équivalent de la consommation d'électricité journalière d'au moins quatre maisons américaines. Pourquoi cette devise consomme-t-elle autant ? Peut-elle mettre en péril notre futur énergétique ?

# data[].attributes.attachment_link.title
Élément Terre - Le Bitcoin, une catastrophe pour l'environnement ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Le Bitcoin n'est plus réservé à une poignée de geeks. L'année dernière, cette crypto-monnaie qui s'échange anonymement a connu une popularité sans précédent et atteint des montant record. Mais cet engouement a un impact lourd sur l'environnement, car chaque transaction effectuée en Bitcoin requiert l'équivalent de la consommation d'électricité journalière d'au moins quatre maisons américaines.

# data[].attributes.body
Taille des pays dans le monde

# data[].attributes.body
Masques - de la création à l'élimination

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Porter un masque pour se protéger et protéger les autres de la maladie : il y a encore quelques mois, cette pratique était cantonnée à certains pays d'Asie et très peu répandue ailleurs dans le monde. Mais depuis la pandémie de Covid-19, les masques chirurgicaux sont partout. Composés d'un morceau de papier, de deux élastiques et d'une barre métallique dans leur partie supérieure, ces masques sont destinés à un usage unique, et sont donc une source importante de déchets.

Pour fabriquer le rectangle de papier qui compose la partie centrale des masques les plus répandus, explique le journal suisse Le Temps, "il faut des matières premières". En effet, les rubans de "textile non tissé" utilisés dans nos masques sont produits à partir de granulés de polymère qu'on fait fondre dans des usines situées principalement en Chine, à Taïwan ou en Corée du Sud.

Industrie pétrolière, transport par avion et pollution

Mais avant d'arriver dans ces usines "par la route ou par bateau", explique le quotidien, ces polymères ont eux-mêmes été fabriqués à partir de pétrole, extrait du sol et acheminé dans des raffineries pour y être distillé et transformé. Pour résumer, la fabrication de ces morceaux de textile - qu'on retrouve aujourd'hui sur la plupart des visages dans le monde - résulte d'un processus complexe assuré par l'industrie pétrolière et l'industrie chimique.

Une fois les masques fabriqués, il faut les distribuer : si leur acheminement vers l'Europe, par exemple, était auparavant assuré principalement par bateau, la pandémie de Covid-19 a forcé les entreprises à accélérer la cadence et à les exporter par avion, ce qui est encore plus néfaste pour l'environnement.

Après utilisation, "il est recommandé de jeter immédiatement le masque dans une poubelle fermée" et de conserver le sac "vingt-quatre heures chez soi" avant de le jeter avec les autres ordures, explique la vidéo. Les masques jetés à la poubelle seront ensuite brûlés comme le reste de nos déchets. Mais tous ne suivent pas cette trajectoire, et les masques jetés par terre constituent une nouvelle forme de pollution préoccupante : en effet, "le polypropylène met environ cinq cents ans à se dégrader dans la nature", souligne Le Temps. Pour l'instant, il est en outre "trop compliqué de recycler les masques", car ils contiennent "trop de matériaux différents".

# data[].attributes.attachment_link.title
Vidéo. Quel est le cycle de vie d'un masque, de sa fabrication à son élimination ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Porter un masque pour se protéger et protéger les autres de la maladie : il y a encore quelques mois, cette pratique était cantonnée à certains pays d'Asie et très peu répandue ailleurs dans le monde. Mais depuis la pandémie de Covid-19, les masques chirurgicaux sont partout.

# data[].attributes.body
42'30
55'

# data[].attributes.attachment_link.title
Planète Océan [FR] Yann Arthus-Bertrand & Michael Pitiot - le film Full HD

# data[].attributes.body
7 min: voiture électrique plus écologique?

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
La planète se réchauffe et l'un des responsables est tranquillement garé devant chez nous : la voiture. En France, les transports représentent 30 % des émissions de CO ₂, un gaz à effet de serre qui accroît les changements climatiques. Pour les pouvoirs publics comme pour les industriels, l'une des solutions pourrait être la voiture électrique. Lorsqu'elle roule, celle-ci n'émet pas de CO ₂ puisqu'elle ne brûle ni essence ni diesel.

Ce constat n'en fait pas pour autant un véhicule propre, loin de là. Car la construction d'un véhicule électrique demande beaucoup plus d'énergie que la construction d'un véhicule thermique, et l'extraction des métaux qui le composent cause de graves dommages environnementaux. Par ailleurs, pour recharger la batterie d'une voiture électrique, il faut produire cette électricité en amont. Et dans le monde, les sources d'énergie sont encore bien souvent le charbon et le pétrole, très polluants. La voiture électrique ne ferait-elle donc que déplacer le problème ? Explications en vidéo.
Sources :

# data[].attributes.attachment_link.title
Vidéo. La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

# data[].attributes.attachment_link.description
Vidéo - #UrgenceClimat. La voiture électrique est souvent présentée comme le rempart idéal à la pollution. Mais la réalité est un peu plus compliquée.

# data[].attributes.attachment_link.description
Drag and drop countries around the map to compare their relative size. Is Greenland really as big as all of Africa? You may be surprised at what you find! A great tool for educators.

# data[].attributes.body
Le moyen le plus propre

# data[].attributes.body
Relevez les solutions proposées aux différents constats (observés également chez nous). Lesquelles existe chez nous également?

# data[].attributes.attachment_link.title
l’étalement urbain... version dessin animé!

# data[].attributes.body
Pollution - les plus gros consommateurs

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
C'est la publication allemande de référence, une autorité outre-Rhin. Ce (très) grand journal d'information et d'analyse politique, pointu et exigeant, se distingue aussi par sa maquette et son iconographie très recherchées. Tolérant et libéral, il

[...]
Lire la suite

# data[].attributes.attachment_link.title
Infographie. Quel moyen de transport est le plus néfaste pour le climat  ?

# data[].attributes.attachment_link.description
C'est la publication allemande de référence, une autorité outre-Rhin. Ce (très) grand journal d'information et d'analyse politique, pointu et exigeant, se distingue aussi par sa maquette et son iconographie très recherchées. Tolérant et libéral, il [...] Lire la suite

# data[].attributes.body
Comment la voiture est limitée en Europe.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Les capitales européennes tentent de limiter la place de la voiture dans l'espace urbain. Tour d'horizon des mesures qui sont prises sur le continent.

Catherine Doutey et Paul Grisot

# data[].attributes.attachment_link.title
Infographie. Comment les capitales européennes limitent la place de la voiture

# data[].attributes.attachment_link.description
Les capitales européennes tentent de limiter la place de la voiture dans l'espace urbain. Tour d'horizon des mesures qui sont prises sur le continent. Catherine Doutey et Paul Grisot

# data[].attributes.body
courrier international

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Internet est une réalité physique : 99 % du trafic intercontinental passe par des câbles de télécommunications posés au fond des océans.

Cette carte montre le parcours de quelques-uns des 448 câbles qui assurent le transport des données Internet, téléphoniques et télévisuelles. Un immense réseau sous-marin qui totalise 1,2 million de kilomètres. Dans cette toile invisible depuis la surface, les nœuds sont des points stratégiques, et donc des cibles potentielles en cas de conflit international.
Cette carte, extraite de notre hors-série Atlas des nouvelles routes, a été réalisée par Thierry Gauthé, cartographe de Courrier international.

# data[].attributes.attachment_link.title
Cartographie. Le long des câbles sous-marins, sur les routes de l'information

# data[].attributes.attachment_link.description
Internet est une réalité physique : 99 % du trafic intercontinental passe par des câbles de télécommunications posés au fond des océans. Cette carte montre le parcours de quelques-uns des 448 câbles qui assurent le transport des données Internet, téléphoniques et télévisuelles. Un immense réseau sous-marin qui totalise 1,2 million de kilomètres.

# data[].attributes.headline
Évolution dans le temps des différents types de transports

# data[].attributes.subject
Évolution dans le temps des différents types de transports

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Adepte des infographies, la designer Jackie Lay revient sur l'histoire du monde dans des vidéos aussi belles que simples à la compréhension. En 2015, c'était aux moyens de transport qu'elle s'attaquait, retraçant les différents modes de circulation des hommes à travers les siècles, du canoë à la voiture sans chauffeur. Une rétrospectives des grandes innovations aussi jolie que réussie.

# data[].attributes.attachment_link.title
Retour sur la grande histoire des moyens de transports dans cette infographie minimaliste

# data[].attributes.attachment_link.description
Adepte des infographies, la designer Jackie Lay revient sur l'histoire du monde dans des vidéos aussi belles que simples à la compréhension. En 2015, c'était aux moyens de transport qu'elle s'attaquait, retraçant les différents modes de circulation des hommes à travers les siècles, du canoë à la voiture sans chauffeur.

# data[].attributes.body
cables sous-marins, fibre optique,...

# data[].attributes.attachment_link.description
The data for building the infographics have been collected through: Primary sources: Reply to an official request for information (RFI) document has been sent to all Regions outlining the purpose of the project for operators, indicating what level of detail is required, and what format the data is to be published.

# data[].attributes.attachment_link.title
MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine Traffic

# data[].attributes.attachment_link.description
MarineTraffic Live Ships Map. Discover information and vessel positions for vessels around the world. Search the MarineTraffic ships database of more than 550000 active and decommissioned vessels. Search for popular ships globally. Find locations of ports and ships using the near Real Time ships map. View vessel details and ship photos.

# data[].attributes.headline
Évolution des frontières en Europe depuis 1000 ans

# data[].attributes.subject
Évolution des frontières en Europe depuis 1000 ans

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Cette vidéo retrace en moins de 5 minutes plus de 1000 ans d'histoire des frontières en Europe. L'occasion pour nous de revenir sur les événements récents qui ont agité l'Ukraine et sur son possible rattachement à la Russie de Vladimir Poutine plutôt qu'à l'Union Européenne.
Novembre 2013 : Le président Ukrainien Ianoukovitch renonce au dernier moment à un accord d'association avec l'Union Européenne, ce qui enflamme le pays. Les citoyens ukrainiens font savoir leur mécontentement dans la capitale Kiev qui résonne au son des "Ianoukovitch dégage !".

En février dernier, la répression armée du régime Ukrainien envenime la situation. On déplore plus de soixante morts. Le renoncement du président Ianoukovitch n'est pas anodin: c'est le président russe Vladimir Poutine qui lui aurait soufflé l'idée, ce qui n'est finalement pas étonnant quand on connaît l'histoire des deux pays.

La Russie à l'assaut de l'Ukraine

L'Ukraine compte autour de 45 millions d'habitants. Le pays a appartenu à la Russie jusqu'en 1991, après la chute de l'URSS, l'ancienne Russie soviétique. L'Ukraine est depuis tiraillée entre deux camps aux convictions opposées. Du côté ouest du pays, frontalier de la Pologne, la population est majoritairement pro-européenne tandis qu'à l'est, frontalier de la Russie, la population se veut largement pro-russe.

Pour le président Poutine, posséder l'Ukraine comporterait un double intérêt. D'un point de vue stratégique d'abord, cela lui permettrait d'ajouter une pièce de plus au puzzle de la grande union eurasienne dont il rêve. D'un point de vue symbolique ensuite, regagner le pays lui permettrait d'affirmer sa force auprès des puissances occidentales, notamment le duo franco-allemand et les Etats-Unis.

Une vidéo éclairante

La vidéo publiée par LiveLeaks retrace plus de 1000 ans d'une Europe en perpétuel changement. Cette vidéo est notamment l'occasion pour nous d'assister à l'émergence de la Russie en 800 sur les terres ukrainiennes et à ses modifications à travers les siècles. Pour nous français, la vidéo montre également les profonds changements qu'a pu subir la France, de son extension sous le règne de Louis XIV (1661-1715) jusqu'au retour à son territoire d'origine après la défaite de Napoléon Ier à Waterloo en 1815.

# data[].attributes.attachment_link.title
Découvrez l'évolution des frontières en Europe depuis 1000 ans

# data[].attributes.attachment_link.description
Cette vidéo retrace en moins de 5 minutes plus de 1000 ans d'histoire des frontières en Europe. L'occasion pour nous de revenir sur les événements récents qui ont agité l'Ukraine et sur son possible rattachement à la Russie de Vladimir Poutine plutôt qu'à l'Union Européenne.

# data[].attributes.headline
Seconde guerre - arrivée des alliés américains et... problème!

# data[].attributes.subject
Seconde guerre - arrivée des alliés américains et... problème!

# data[].attributes.attachment_link.title
La seconde guerre mondiale, Le bocage normand

# data[].attributes.headline
Cartes sur les données de commerce international et l'accès aux marchés

# data[].attributes.subject
Cartes sur les données de commerce international et l'accès aux marchés

# data[].attributes.attachment_link.title
OMC | Ressources - Commerce international et donnes tarifaires

# data[].attributes.attachment_link.description
The WTO is the only international body dealing with the rules of trade between nations. At its heart are the WTO agreements, the legal ground-rules for international commerce and for trade policy.

# data[].attributes.attachment_link.title
Le concentré de tomate, un produit agro-industriel mondialisé

# data[].attributes.attachment_link.description
Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

# data[].attributes.body
Placer sur une carte le pays d'où l'on revient de vacances? Facile...

# data[].attributes.attachment_link.title
Le Petit Journal (Saison 10) - Emission du 30 Août 2013

# data[].attributes.attachment_link.description
Blog regroupant toutes les émissions du Petit Journal (LPJ) sur Canal + en replay et en téléchargement.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
La (mauvaise) qualité de l'air - L'envers du décor dans 7 à la Une - © Tous droits réservés

Et il y a de quoi ! En Europe, chaque année, près de 500 personnes décèdent prématurément, à cause de la pollution de l'air. Mais qu'en est-il en Belgique ? Quels sont ces polluants que nous respirons quotidiennement ? Et quels risques courons-nous ? Nous nous sommes plongés dans l'envers du décor du contrôle de la qualité de l'air. Un univers surprenant et parfois inquiétant.

# data[].attributes.attachment_link.title
La (mauvaise) qualité de l'air - L'envers du décor dans 7 à la Une

# data[].attributes.attachment_link.description
Et il y a de quoi ! En Europe, chaque année, près de 500 personnes décèdent prématurément, à cause de la pollution de l'air. Mais qu'en est-il en Belgique ? Quels sont ces polluants que nous respirons quotidiennement ? Et quels risques courons-nous ?