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加裝月台閘門 建構安全網絡    葉兆輝、許育誠、林子美、蘇穎欣 2023-11-13

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加裝月台閘門 建構安全網絡    葉兆輝、許育誠、林子美、蘇穎欣 2023-11-13

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重點：地鐵在安裝閘門後企圖墮軌自殺的人數減少60%，因墮軌自殺而死亡的人數更明顯降低了79%。安裝閘門之後總共減少了68%的延誤時間，減少約68%月台墮軌意外。

本中心的研究證實加裝月台閘門所產生的經濟效益約為2.6倍的人均GDP。

主旨：月台加裝閘門之成本效益

摘要：加裝月台閘門具成本效益，能有效預防自殺。安全和穩妥的交通系統不僅能便利全港市民，提升香港市民的安全保障，也能提高港鐵公司營運效率。

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今日信報 - 時事評論 - 加裝月台閘門 建構安全網絡 - 葉兆輝、許育誠、林子美、蘇穎欣 - 信報網站 hkej.com

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近日香港發生數宗鐵路墮軌自殺事故，截至今年11月10日，本年度已有10宗相關案件，相較於過往平均每年約4宗墮軌自殺案件有顯著上升。從死因裁判庭資料顯示，大多數墮軌自殺個案都居住於沒有月台閘門的鐵路沿線附近。研究證實，加裝月台閘門具成本效益，能有效預防自殺。安全和穩妥的交通系統不僅能便利全港市民，提升香港市民的安全保障，也能提高港鐵公司營運效率，因此筆者促請港鐵加快月台閘門安裝進度。 有效預防墮軌

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檢討月台的安全措施：提升預防功能，現行的月台

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檢討月台的安全措施：提升預防功能，現行的月台安全措施，例如月台警戒線，即劃記於月台邊緣，旅客候車時請勿超過此黃色標線；月台警示燈，即設置於月台邊緣，警示燈於列車進出站前閃爍提醒；月台監視攝影機，即要求車站營運人員，若發生緊急意外，營運人員必須能立即瞭解事件狀況並即刻採取處理行動。

主旨：加強月台安全防護設施問題之研析

摘要：在月台門尚難完全普及、實行時，可以哪些方式來避免事故發生，強化月台安全性，以及保障旅客之生命財產安全

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一、題目：加強月台安全防護設施問題之研析
二、所涉法規
鐵路法、大眾捷運法、鐵路行車規則、大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法。
三、探討研析
(一)鐵路警察局台中分局台中分駐所表示，2020年10月28日下午3時55分台中車站南下月台，一名男子在月台行走時突然跌落軌道區，站務人員發現通報緊急狀況，車站行車室立即調動號誌，讓即將進站的北上普悠瑪列車停在站外。站務人員立即進到軌道區，協助跌落的男子脫困，男子頭部有撕裂傷，經救護車送往澄清綜合醫院平等院區治療，就醫後出院返家休養。
(二)依鐵路法第56條之1第1項規定，鐵路機構應負責鐵路之土木建築設施、軌道設施、保安與防護設備、電信設施、電力設施及車站設備之修建、養護，及鐵路文化資產之維護；大眾捷運法第41條規定，大眾捷運系統營運機構，對行車及路線、場、站設施，應妥善管理維護，並應有緊急逃生設施，以確保旅客安全；大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第10條第1款規定，大眾捷運系統營運機構，應於車站月台標示安全規定。上開規定均已明定鐵路機構或大眾捷運系統營運機構對於鐵路或捷運車站等防護安全設備，有事先予以負責修建及維護之義務。
復依大眾捷運法第44條第1項規定，大眾捷運系統營運機構，應於適當處所標示安全規定，旅客乘車時應遵守站車人員之指導。台灣高鐵乘車須知規定，於候車時，請勿超越黃色警戒線，列車即將到達前，月台的列車接近警示燈將會亮起；鐵路行車規則第167條規定，列車到離或通過站時，行車人員應對月台上旅客及列車狀況予以監視。亦已明定相關機構於旅客候車時，應執行之相關安全措施。最後，大眾捷運法第43條規定，大眾捷運系統營運機構，對行車事故，應蒐集資料調查研究，分析原因，並採取預防措施，則係明定營運機構之事後檢討措施。
四、建議事項
乘客掉落月台有不同的原因，包括受酒精或藥物影響、因身體不適、低著頭在看手機等而導致的意外個案；或自殺及企圖自殺個案；或擅入路軌範圍，例如乘客到路軌撿在路軌上的物品、或橫過路軌到另一邊月台等。由上述探討研析，法制面雖然已明定鐵路或捷運機構於月台事前、事中及事後之安全維護措施，惟意外案例卻仍不斷發生，顯然在事前預防方面仍有不足，而事中處理不及，事後檢討恐未落實等問題，故參酌各國實務案例，提供建議如下：
(一) 車站月台應廣設月台門
月台門的型式主要分成半高式及全罩式月台門兩種，其中半高式月台門以設置在自然通風，且無須考量冷氣流失的高架車站上，既可以保持空氣流通，又兼顧安全性；全罩式月台門則可避免冷氣流失、提高空調效率、有效節省電費。經研究及實證月台門確實有提高候車安全的作用，所以目前桃園國際機場捷運全線皆設置月台門，日本、韓國、新加坡、法國等地鐵站，亦陸續裝設月台門，台北捷運和高雄捷運的大部分車站亦都有裝設月台門，但台鐵車站礙於車型繁多、車門位置不同，裝設上述月台門面臨較多困難。
綜上，對於國內尚未裝設上述月台門之車站，可參考日本經驗，採用升降式月台門，即每約10公尺設一根柱子，柱子間是可升降的鋼纜，不僅輕巧，造價也比現行的固定月台門便宜，加上升降式也不受列車門位置之影響。
(二) 檢討月台的現行安全措施，提升預防功能
現行的月台安全措施，例如月台警戒線，即劃記於月台邊緣，旅客候車時請勿超過此黃色標線；月台警示燈，即設置於月台邊緣，警示燈於列車進出站前閃爍提醒；月台監視攝影機，即要求車站營運人員，若發生緊急意外，營運人員必須能立即瞭解事件狀況並即刻採取處理行動。
因黃色標線往往尚須搭配站務人員之警告聲，對於上述意外事件，效果有限，而警示燈於列車進出站前才閃爍提醒，對意外之預防明顯不足，至於傳統監視攝影系統，更是緩不濟急。因此，如能將警示燈搭配黃色標線，即誤入黃色標線同時閃爍警示燈，再加上警示音，除可提醒行為人外，亦可喚起其他人之注意，更能有效預防意外之發生。此外，搭配採用人工智慧（Artificial Intelligence，簡稱AI）訓練模型協助監視攝影系統，偵測和追蹤旅客變得容易許多，AI更可辨識非人物件造成的錯誤警報，是以，AI科技不但大幅提高偵測精準度，更能進一步確保旅客安全。

撰稿人：何弘光

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立法院全球資訊網 -加強月台安全防護設施問題之研析

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台鐵為何不裝月台門？網揭關鍵主因  編輯中心/綜合報導/作者 : 李惠婷

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台鐵為何不裝月台門？網揭關鍵主因  編輯中心/綜合報導/作者 : 李惠婷

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重點：捷運行駛靠「列車自動駕駛系統」，電子化使得車子多數能在精準的時間到站及停在相同位置；台鐵則是由司機人工停車，每次停的地方略有不同，且不同車型的車廂長度、位置也天差地別，難以做出符合全部規格的月台門，「台鐵一堆車種門的位置不同」、「還有同樣區間車車門位置也不同的問題」、「每一種車都不一樣怎麼做門，而且停不準，捷運有停車輔助可以停準，台鐵靠司機停」。

主旨：台鐵常發生落軌事故，為何卻不仿照捷運那樣也設置月台門?

摘要：因台鐵車種多，門的位置不一，月台門難以設計。且台鐵為人工停車，每次停的位置都不一樣，難以對準。

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台鐵為何不裝月台門？網揭關鍵主因

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[NOWnews今日新聞]台鐵不時傳出民眾不慎落軌的消息，即便有提醒安全距離的黃色警戒線，可對於意外仍是防不慎防，有民眾便質疑台鐵為何不學習捷運，在月台處設置防護民眾摔落的月台門，貼文發布後引起民眾熱…

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繼捷運之後，台鐵也可能要有月台門了。 東森新聞HD  

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繼捷運之後，台鐵也可能要有月台門了。 東森新聞HD  

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台鐵學捷運裝月台門  明年松山百福站試辦 -東森新聞HD

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台鐵落軌意外頻傳⋯為何不裝月台門？　內行網友曝光2大關鍵難題

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台鐵落軌意外頻傳⋯為何不裝月台門？ 內行網友曝光2大關鍵難題—吳哲宜

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台鐵落軌意外頻傳⋯為何不裝月台門？ 內行網友曝光2大關鍵難題—吳哲宜

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台鐵因為總共有23車種，也會有月台門對不準的問題，加上都是「人工停車」，因此靠站的位置難免會有差異。
王國材：日本的垂直上下門可納入評估。

主旨：裝月台門可能的困難

摘要：加裝月台門可能難以配合各車型，使用日本垂直升降門可列入考慮

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台鐵板橋車站日前發生落軌意外，一名男子摔下月台遭列車撞上、當場爆頭身亡，一名網友便好奇，捷運月台設置月台門可以有效防止落軌，為何台鐵明明站數、乘客量更多，卻不普及設置月台門？引起網友熱議。

一名網友在 論壇PTT發文 詢問「為何捷運有月台門，但台鐵沒有？」文章表示妹妹日前在板橋火車站遇到落軌事件，雖然她目擊到恐怖畫面，但驚悚事件仍讓她心有餘悸，然而此事也讓原PO好奇，指出「捷運的月台門設置已經被證明能有效防止落軌事故，那為何站數跟載客量比捷運、高鐵更多的台鐵，卻沒普及設置月台門？」

然而也有內行網友指出，台鐵因為「列車種類多」，加上都是「人工停車」，因此靠站的位置難免會有差異，留言指出「台灣一對車種門的位置不同」、「台鐵車種多，還有同樣區間車車門位置也不同」、「每一種車都不一樣怎麼做門」、「台鐵停車那麼不準」。對此， 交通部長王國材日前表示，先前就曾請台鐵研議加裝月台門，但台鐵總共有23車種，也會有月台門對不準的問題，但日本的垂直上下門可納入評估。

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台鐵落軌意外頻傳⋯為何不裝月台門？　內行網友曝光2大關鍵難題

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台鐵板橋車站日前發生落軌意外，一名男子摔下月台遭列車撞上、當場爆頭身亡，一名網友便好奇，捷運月台設置月台門可以有效防止落軌，為何台鐵明明站數、乘客量更多，卻不普及設置月台門？引起網友熱議。

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加強月台安全防護設施問題之研析    作者：何弘光

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加強月台安全防護設施問題之研析    作者：何弘光

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重點整理：乘客掉落月台有不同的原因，包括受酒精或藥物影響、因身體不適、低著頭在看手機等而導致的意外個案；或自殺及企圖自殺個案；或擅入路軌範圍，例如乘客到路軌撿在路軌上的物品、或橫過路軌到另一邊月台等。

台鐵車站礙於車型繁多、車門位置不同，月台門面臨較多困難。
綜上，對於國內尚未裝設上述月台門之車站，可參考日本經驗，採用升降式月台門，即每約10公尺設一根柱子，柱子間是可升降的鋼纜，不僅輕巧，造價也比現行的固定月台門便宜，加上升降式也不受列車門位置之影響。

摘要：月台門的型式分成兩種，半高式月台門以自然通風，無需考量冷氣流失的高架車站上；全罩式月台門可避免冷氣流失、提高空調效率、有效節省電費。研究及實證月台門確實有提高候車安全的作用，但台鐵車站礙於車型繁多、車門位置不同，裝設上述月台門面臨較多困難。
綜上，國內可採用升降式月台門，即每約10公尺設一根柱子，柱子間是可升降的鋼纜。

主旨：採用升降式月台門的台鐵月台

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一、題目：加強月台安全防護設施問題之研析
二、所涉法規
鐵路法、大眾捷運法、鐵路行車規則、大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法。
三、探討研析
(一)鐵路警察局台中分局台中分駐所表示，2020年10月28日下午3時55分台中車站南下月台，一名男子在月台行走時突然跌落軌道區，站務人員發現通報緊急狀況，車站行車室立即調動號誌，讓即將進站的北上普悠瑪列車停在站外。站務人員立即進到軌道區，協助跌落的男子脫困，男子頭部有撕裂傷，經救護車送往澄清綜合醫院平等院區治療，就醫後出院返家休養。
(二)依鐵路法第56條之1第1項規定，鐵路機構應負責鐵路之土木建築設施、軌道設施、保安與防護設備、電信設施、電力設施及車站設備之修建、養護，及鐵路文化資產之維護；大眾捷運法第41條規定，大眾捷運系統營運機構，對行車及路線、場、站設施，應妥善管理維護，並應有緊急逃生設施，以確保旅客安全；大眾捷運系統經營維護與安全監督實施辦法第10條第1款規定，大眾捷運系統營運機構，應於車站月台標示安全規定。上開規定均已明定鐵路機構或大眾捷運系統營運機構對於鐵路或捷運車站等防護安全設備，有事先予以負責修建及維護之義務。
復依大眾捷運法第44條第1項規定，大眾捷運系統營運機構，應於適當處所標示安全規定，旅客乘車時應遵守站車人員之指導。台灣高鐵乘車須知規定，於候車時，請勿超越黃色警戒線，列車即將到達前，月台的列車接近警示燈將會亮起；鐵路行車規則第167條規定，列車到離或通過站時，行車人員應對月台上旅客及列車狀況予以監視。亦已明定相關機構於旅客候車時，應執行之相關安全措施。最後，大眾捷運法第43條規定，大眾捷運系統營運機構，對行車事故，應蒐集資料調查研究，分析原因，並採取預防措施，則係明定營運機構之事後檢討措施。
四、建議事項
乘客掉落月台有不同的原因，包括受酒精或藥物影響、因身體不適、低著頭在看手機等而導致的意外個案；或自殺及企圖自殺個案；或擅入路軌範圍，例如乘客到路軌撿在路軌上的物品、或橫過路軌到另一邊月台等。由上述探討研析，法制面雖然已明定鐵路或捷運機構於月台事前、事中及事後之安全維護措施，惟意外案例卻仍不斷發生，顯然在事前預防方面仍有不足，而事中處理不及，事後檢討恐未落實等問題，故參酌各國實務案例，提供建議如下：
(一) 車站月台應廣設月台門
月台門的型式主要分成半高式及全罩式月台門兩種，其中半高式月台門以設置在自然通風，且無須考量冷氣流失的高架車站上，既可以保持空氣流通，又兼顧安全性；全罩式月台門則可避免冷氣流失、提高空調效率、有效節省電費。經研究及實證月台門確實有提高候車安全的作用，所以目前桃園國際機場捷運全線皆設置月台門，日本、韓國、新加坡、法國等地鐵站，亦陸續裝設月台門，台北捷運和高雄捷運的大部分車站亦都有裝設月台門，但台鐵車站礙於車型繁多、車門位置不同，裝設上述月台門面臨較多困難。
綜上，對於國內尚未裝設上述月台門之車站，可參考日本經驗，採用升降式月台門，即每約10公尺設一根柱子，柱子間是可升降的鋼纜，不僅輕巧，造價也比現行的固定月台門便宜，加上升降式也不受列車門位置之影響。
(二) 檢討月台的現行安全措施，提升預防功能
現行的月台安全措施，例如月台警戒線，即劃記於月台邊緣，旅客候車時請勿超過此黃色標線；月台警示燈，即設置於月台邊緣，警示燈於列車進出站前閃爍提醒；月台監視攝影機，即要求車站營運人員，若發生緊急意外，營運人員必須能立即瞭解事件狀況並即刻採取處理行動。
因黃色標線往往尚須搭配站務人員之警告聲，對於上述意外事件，效果有限，而警示燈於列車進出站前才閃爍提醒，對意外之預防明顯不足，至於傳統監視攝影系統，更是緩不濟急。因此，如能將警示燈搭配黃色標線，即誤入黃色標線同時閃爍警示燈，再加上警示音，除可提醒行為人外，亦可喚起其他人之注意，更能有效預防意外之發生。此外，搭配採用人工智慧（Artificial Intelligence，簡稱AI）訓練模型協助監視攝影系統，偵測和追蹤旅客變得容易許多，AI更可辨識非人物件造成的錯誤警報，是以，AI科技不但大幅提高偵測精準度，更能進一步確保旅客安全。

撰稿人：何弘光

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立法院全球資訊網 -加強月台安全防護設施問題之研析

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FMEA應用於台北捷運PSD無線加密控制系統林岳奇(Yueh-Chi Lin)指導教授：林榮禾國立台北科技大學/管理學院/工業工程與管理系碩士班/碩士(2013年)

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FMEA應用於台北捷運PSD無線加密控制系統林岳奇(Yueh-Chi Lin)指導教授：林榮禾國立台北科技大學/管理學院/工業工程與管理系碩士班/碩士(2013年)

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主旨：應用FMEA於台北捷運月台門無線控制系統加密設計。

摘要：以失效模式效應分析（FMEA）手段結合實驗模擬預防測試求得量化數據，並進行故障的分析及各種故障的可能性考量，提供給大眾捷運公司作為系統改善的參考，提升大台北都會區大眾捷運系統之行車安全。

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應用fmea於台北捷運月台門無線控制系統加密機制設計之研究

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應用FMEA於台北捷運月台門無線控制系統加密機制設計之研究__臺灣博碩士論文知識加值系統

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台北都會區大眾捷運系統已成為台北市及新北市交通輸運不可缺的重要交通工具，早期台北捷運高運量系統並未裝設有月台閘門與全罩式月台門，後來因落軌事件層出不窮已威脅到行車安全，而安全意識提高以及顧及擁擠的月台乘客安全，目前捷運公司將會全面在已通車或未通車站台加裝月台門以防止人員或異物落軌事件。由於目前捷運公司的月台門的控制方式是由列車以無線電發射控制月台門開啟及關閉，但此無線電控制系統並無加密機制，...

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月台怎麼長出門的：日本全境安裝鐵道「月台門」的艱困挑戰 | 轉角國際 udn Global

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月台怎麼長出門的：日本全境安裝鐵道「月台門」的艱困挑戰—吳宗霖

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月台怎麼長出門的：日本全境安裝鐵道「月台門」的艱困挑戰—吳宗霖

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在技術面上，須依照不同車種與站體結構來進行處理，訊號必須在列車側和月台門所在的站側之間有效且精準的聯動，才能夠順利的運作。
月台門可分三種：半高式月台門、全高式月台門、以及升降式月台門
全高缺點：列車行駛導致氣壓過高，全高式可能無法承受而受損，也是三種之中造價最貴的。

半高式只能避免非自願的墜落事件，但仍不時會發生故意攀爬翻越而落軌的情形。

主旨：月台門的種類

摘要：全高導致軌道上氣壓過高、造價貴，半高不能防止故意自殺者

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2024年2月20日，日本東京都營地下鐵在墨田區 淺草線的 押上站完成最後一塊月台門的安裝，加上之前已經完工的 三田線、 新宿線和 大江戶線 ，至此，東京都營地鐵路線上所有車站的月台門安裝率，達到100%的里程碑，東京都政府交通局正式宣佈轄下營運的106個都營地鐵車站全數完成月台門的設置。

東京都營地鐵的月台門安裝計畫由來已久，1989年（平成時代）東京都營地鐵在三田線 高島平站 開始嘗試安裝月台門，原先主要是為了準備在2000年開始實施的單人乘務（註：全列車只由一人負責列車的運轉、開關門、票務等工作）所作的硬體配套措施。

但自從三田線全線安裝完成以後，東京都營地鐵發現三田線的月台墜落事故件數居然可以達到「零」的程度，因此在2016年排定將轄下所有車站都設置月台門，並按順序在每條路線上進行了系統開發；2019年，新宿線的月台門建置完成，到2024年淺草線完成全線月台門建置，東京都營地鐵花費了35年之久。

在東京都營地鐵的盛大慶祝背後，是一段月台門普及化的艱難歷程，而東京都營地鐵的成就也不等於其他眾多日本軌道運輸同業（日本各地的地鐵系統都有多家不同公司營運）都有相近進度，事實上，根據東京都政府的統計，截至2023年3月，東京仍只有約半數的軌道運輸車站安裝了月台門；東京尚且如此，日本全境能夠完成月台門安裝目標的車站比例就更是懸殊了。

促使日本相關單位在2011年左右，針對月台門建置開始進行討論與重視，一連串討論的起始點來自2011年1月16日，JR 目白站 發生視障者不慎落軌遭電車輾斃的意外，引起國內視障團體針對長期以來類似事件重複發生而進行抗議與提出訴求（光是2010年類似意外就有224件），強烈呼籲日本政府落實2006年通過施行的「新無障礙法」（新バリアフリー法），為不斷發生在車站的「人身事故」找出解決之道。

而同年發生的 311大地震也摧毀了東北地區許多公共交通站點，許多設施也有結構性補強的立即需要，如何透過重建的機會來強化更多安全設施也成為相關團體與機構的討論重點；另一方面，由於日本預計在2020年同時主辦奧運會與 帕運會 ，因此如何在2020年之前有效投入預算以完善公共交通設施也，是促使月台門的建置進入公共討論的主要因素之一。

在上述種種契機之下， 國土交通省 於2011年年初組成月台門建置專案小組，多次舉辦會議召集全國各主要軌道運輸業者與管理單位，廣泛研議月台門設置的技術標準、規格、補助類型以及期程進度等等，初步要求全國各鐵路事業機構於2020年東京奧運前，針對單日乘客使用達3,000人次以上的3,500個車站，應設置月台閘門以及能識別月台內側的導盲磚，並於同年8月的期中檢討報告中，正式定下要在日均旅客量10萬人次以上之車站優先設置月台門的明確目標--包括JR新宿站和澀谷站等代表性車站，這樣乘客人數眾多的車站在日本全國約有250個，預計都要在隔年開始進行安裝月台門。

然而，根據國土交通省的 統計 ，截至2016年3月，日本全國約9,500個鐵路車站中，僅有655個車站完成月台閘門之設置，指定為優先設置的250個人潮大站中，只完成60個車站；到了2020年3月底止，全國僅有858個車站設置月台門，尚不到日本全數車站的一成，與當初設定的目標，有著極大的落差。

裝設月台門工程進度延宕的原因，在於當各家鐵道公司實際著手設置月台門的時候，才發現這件事遠比想像中的困難許多。

為了安全開啟和關閉車門及月台門，車門的位置、車輛數量、開門和關門狀態等訊號必須在列車側和月台門所在的站側之間有效且精準的聯動，才能夠順利的運作，而為了達成這種精準，必須涉及到列車設備、站體設備、資訊交換軟硬體、車站土木工程等方面都要達到高度一致性對應才有可能實現，使得月台門要在各車站順利運作的理想增添太多難以想像的變數；在技術面上，就須依照不同車種與站體結構來進行處理：

▌技術面一：車種複雜

各種設備要能達成高度的一致性，在車種單純的運輸系統是比較容易達成的，例如新幹線或是大眾捷運系統（MRT），因為規格統一，所以在車廂長度、月台長度、停車位置以及門距等數據上都能很方便的計算與設計，並且在設備的採購與製造上也能享受大批量的採購經濟與生產經濟。

但是在傳統鐵路通常具有站站停的區間車、城際運輸的長途列車不同等級的列車，就列車車輛的設計理念而言，通勤區間車會傾向以較少的車廂數和較密集的班次來爭取較大的機動性，單節車廂會設置有較多的車門數量以及更寬的車門門距，以因應短程為主且瞬間上下量巨大的通勤乘客需求。

而長途城際列車則因為停靠站少，單站停靠時間較長，通常僅會在車廂頭尾設置車門供旅客上下車，且為了追求更寬闊舒適的車廂空間，單節車廂長度也會較通勤車種來得長上一些，而為了載運大量旅客，城際列車的車廂數通常也會較通勤列車多，整體列車編組的長度會較長，自然在月台的停靠位置也就各不相同。

車種很多，但月台只有一種，當各種不同列車要停靠在同一個月台時，月台門該如何準確對應這些不同規格的車門，就成為一個很傷腦筋的問題。

當國土交通省在推動月台門設置的同時，為了增進軌道運輸路網的 「直通運轉」 計畫也在如火如荼的進行中。所謂直通運轉指的是讓各家鐵路公司能夠在共用軌道路線的情況下共同營運，讓不同公司與不同路線的班次之間能夠更有效率的連通，減少旅客轉乘的困擾，讓軌道能夠更方便的成為一個路網，如同開頭提到的東京都營地鐵系統淺草線，就是由5家鐵路公司的列車共用路線的狀態。當這麼多家公司的列車一起在同一路線上的車站運行時，就出現了因為車種各異使得規格無法統一的問題。

這個問題讓日本的產、官、學界開始思考研發各種月台門來解決規格不一致的問題，而創新的產品還需要時間來驗證、修正，也就大大延後了月台門的設置進度。

▌技術面二：站體結構問題

當各種月台門陸續被發明了出來，鐵路公司也開始試辦安裝，在實驗的過程中也開始顯現出各種屬於車站端的新問題，這主要跟站體結構有關。

目前主要被採用的月台門可分為三種：分別是 半高式月台門、 全高式月台門 、以及升降式月台門，這三種門各自有其優缺點，目前也沒有任何一種能夠成為完美適用各種情境的解決方案。

以全高式月台門來說，這是公認防止落軌最有效的一種，因為它是將整個月台與軌道完全隔絕的方式，然而也因為全高式月台門等於是把月台「封死」的辦法，所以它對於車廂規格一致性也是最嚴格的，只要有一個地方對不上，月台門就就無法發揮作用，因此一般也只有在車種單純的高鐵或是地鐵系統中採用，並且幾乎是地下車站限定。

但是全高式也可能造成其他的安全疑慮，像是地下車站採用密閉的全高式車門還必須有空調與空氣輸送的相關機電設備配套，以避免缺氧或是空氣壓力不平衡--如果隧道空間因列車行駛導致的氣壓過高，那麼全高式就有可能無法承受而受損；又因為整體月台門的結構龐大，傳統的站體可能無法支撐全高式月台門的重量而有崩塌的可能性，同時，全高式月台門也是三種之中造價最貴的。

半高式則是全高式的折衷，也是目前採用數量最多的月台門種類。顧名思義，半高式月台門高度約只有全高式的一半，最高不會超過2.5公尺，優點是不需要像全高式需要那麼多的用料與工序，也不像全高式需要注意密閉氣壓與供氧的問題，大部分的平面或高架車站都選擇採用半高式的月台門，但是由於半高式月台門屬於半開放空間，因此會有月台空調流失的問題，也因為不像全高式是完全阻隔的效果，因此半高式只能避免非自願的墜落事件，但仍不時會發生 故意攀爬翻越而落軌 的情形。

無論是全高式或半高式，基本上都只適合車種單純且營運路線固定的運輸種類，因此大眾運輸系統以及高鐵車站會是常看到這些月台門的地方，為了解決傳統鐵路多種車輛規格的問題，於是有了升降式月台門的發明。

升降式門月台是以繩索或是橫桿作為阻隔的機制，因此亦有人稱其為軟式月台門。由於不像半高式或全高式月台門使用固定規格的擋板來運作，可以調整長度的繩索因此成了適應不同車門距離的最佳利器。

東急電鐵田園都市線的月見野站是最早開始測試升降式月台的車站，從2013年10月開始進行約1年的試辦，之後在 相模鐵道泉野線的 彌生台站，以及 JR東日本的 拜島車站 都曾陸續進行各種規格的升降式月台測試，並且逐漸在各車站陸續裝設。

月台門的技術與理念開始蓬勃發展，然而設計月台門的理想很豐滿，但是要達成防墜的現實卻很骨感，除了各種目不暇給的月台門科技之外，要全面裝設月台門還有著很現實的阻礙需要克服。

責任編輯／賴昀

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月台怎麼長出門的：日本全境安裝鐵道「月台門」的艱困挑戰 | 轉角國際 udn Global

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2024年2月20日，日本東京都營地下鐵在墨田區淺草線的押上站完成最後一塊月台門的安裝，加上之前已經完工的三田線、新宿線和大江戶線，至此，東京都營地鐵路線上所有車站的月台門安裝率，達到100%的里程碑，東京都政府交通局正式宣佈轄下營運的106個都營地鐵車站全數完成月台門的設置。

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台鐵「3設計」恐釀危險！ 作者：許猛捷

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台鐵「3設計」恐釀危險！ 作者：許猛捷

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搭乘台鐵時需要非常小心。像是和月台間的縫隙落差，過去也有不少旅客因此摔落軌道。另外先前的"手動車門"，現在也已經全面退役，專家也認為，應該趕緊加設「月台門」，才能更有效避免旅客摔落月台再發生。

摘要：專家認為應該趕緊加設「月台門」，才能更有效避免旅客摔落月台再發生；且點出台鐵人力不足，加上車種太多導致的月台高度差，都要想辦法全部改善，才能避免意外再度發生。

主旨：有待改善的台鐵設計

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鐵道專家歸類出3種設計，搭乘 台鐵時需要非常小心。像是和月台間的縫隙落差，過去也有不少旅客因此摔落軌道。另外先前的"手動車門"，現在也已經全面退役，專家也認為，應該趕緊加設「月台門」，才能更有效避免旅客摔落月台再發生。

記者曹佼人：「搭乘台鐵列車走在月台行進間，可以看到地板上，有這樣的黃色標線，寫著候車請勿超越黃線，不過因為台鐵列車，車種有非常的多，它的車身跟月台間隙都會有落差，過去也造成不少旅客摔傷受傷，甚至造成生命危險。」

就在10年前台南柳營站，一名男子夾在這10多公分的縫隙動彈不得，卡了1個多小時，受傷太嚴重，最後搶救出來仍不治身亡。

2018年屏東站也曾有一位婦人，因為忘記行李突然跳下火車，在跑回車門再跳上車，於是卡在了月台縫隙，民眾紛紛幫忙推動車廂，合力幫忙救出婦人。強行上下車釀成危險的，還有2019年，一名婦人因為上錯車，自己打開車門跳下車，直接摔在月台邊。

舊式的手動車門，在111年就已經完全退役，現在靠司機員和電動門控制，也可以避免再有人手動開門摔落。

但專家認為，目前搭乘台鐵，最危險的還是月台縫隙，建置「月台門」是當務之急。

消基會交通委員會召集人李克聰：「高鐵的部分車站有月台門的設計，月台門當然可以保障，民眾不會掉落，台鐵已經有這樣的困難，我們必須要找到因應的對策。」

搭乘台鐵仍有危險狀況發生，不過台鐵表示，並沒有相關受傷，或是事故的統計資料，專家點出台鐵人力不足，無法時時刻刻，看著月台邊旅客有沒有危險，包含月台門車種太多和月台高度差，都要想辦法全部改善，才能避免意外再度發生。

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台鐵「3設計」恐釀危險！　專家：嘸月台門需有對策│TVBS新聞網

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鐵道專家歸類出3種設計，搭乘台鐵時需要非常小心。像是和月台間的縫隙落差，過去也有不少旅客因此摔落軌道。另外先前的＂手動車門＂，現在也已經全面退役，專家也認為，應該趕緊加設「月台門」，才能更有效避免旅客摔落月台再發生。

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」 | 聯合新聞網

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」

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在高雄車站第2月台B側試辦增設月台門，預計年底啟動，台鐵月台門是採伸縮性纜繩升降裝置，類似防護網。這種月台門是一種伸縮性纜繩升降裝置，沒有列車時會降下來，比較像是防護網，列車來時纜繩就會升上去，方便乘客進出。

主旨：高火將試辦月台門

摘要：高火2B月台要試辦升降式伸縮性纜繩裝置，防止非故意落軌意外發生

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近日台鐵頻傳落軌意外，影響列車安全及營運，為提高旅客在月台候車時的安全，台鐵評估增設月台門，目前選定在高雄車站試辦，預計年底啟動。與一般常見的捷運月台門不同，台鐵月台門是採伸縮性纜繩升降裝置，比較像是「防護網」。

近日台鐵車站接連發生多起落軌事件，台鐵該加裝月台門的問題討論已久，2017年台電曾計畫在基隆百福車站試辦，但後來無下文。目前台鐵最新計畫是在高雄車站第2月台B側，試辦裝設月台門。

台鐵高雄站長黃登瑞說，因台鐵列車種類及形式繁多，不像捷運是同一車種，月台門必須適用所有車種，無法裝設如捷運的月台門。為了尋找適合的月台門，比較過各國產品，最後發現日本有一款月台門很適合。

這種月台門是一種伸縮性纜繩升降裝置，沒有列車時會降下來，比較像是一條條纜繩組成的「防護網」，列車來時纜繩就會升上去，方便乘客進出。目前已在設計階段，希望能盡快發包作業，最快在年底完工啟用，後續會視試辦成效擴展至其他車站，以運量較大的車站優先。

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」 | 聯合新聞網

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近日台鐵頻傳落軌意外，影響列車安全及營運，為提高旅客在月台候車時的安全，台鐵評估增設月台門，目前選定在高雄車站試辦，預計...

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裝設月台門防意外 台鐵︰年底前試辦     記者鄭瑋奇／台北報導

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裝設月台門防意外 台鐵︰年底前試辦     記者鄭瑋奇／台北報導

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台鐵因為車種多，停靠月台時的車門位置都不同，加上許多月台因寬度等原因，即便使用升降式，也無法全面裝設；不過台鐵去年已委託研究，今年年底前，先於北部百福車站試辦月台門，測試穩定性後，再決定是否推廣。

主旨：台鐵將試辦裝設月台門

摘要：因車種過多即空間問題導致無法普及，目前已在進行試辦計畫，若計劃可行將進行普及

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裝設月台門防意外 台鐵︰年底前試辦 - 社會 - 自由時報電子報

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台鐵昨一天發生兩起旅客遭列車撞擊事故，其中台北車站有名女性旅客，於列車進站時突然倒地，肩膀以上突出月台，遭列車撞擊不幸身亡；有民眾不解台鐵為何不像捷運裝設月台門，防範意外落軌或擦撞事件發生。台鐵局表示，台鐵因為車種多，停靠月台時的車門位置都不同，加上許多月台因寬度等原因，即便使用升降式，也無法全面裝設；不過台鐵去年已委託研究，今年年底前，先於北部百福車站試辦月台門，測試穩定性後，再決定是否推廣。

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」作者：潘奕言

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」作者：潘奕言

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重點整理：台鐵高雄站長黃登瑞說，因台鐵列車種類及形式繁多，不像捷運是同一車種，月台門必須適用所有車種，無法裝設如捷運的月台門。

這種月台門是一種伸縮性纜繩升降裝置，沒有列車時會降下來，比較像是一條條纜繩組成的「防護網」

摘要：台鐵評估增設的月台門採伸縮性纜繩升降裝置，如「防護網」。沒有列車時會降下來；列車來時纜繩就會升上去，方便乘客進出。

主旨：伸縮性纜繩升降的月台門

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近日台鐵頻傳落軌意外，影響列車安全及營運，為提高旅客在月台候車時的安全，台鐵評估增設月台門，目前選定在高雄車站試辦，預計年底啟動。與一般常見的捷運月台門不同，台鐵月台門是採伸縮性纜繩升降裝置，比較像是「防護網」。

近日台鐵車站接連發生多起落軌事件，台鐵該加裝月台門的問題討論已久，2017年台電曾計畫在基隆百福車站試辦，但後來無下文。目前台鐵最新計畫是在高雄車站第2月台B側，試辦裝設月台門。

台鐵高雄站長黃登瑞說，因台鐵列車種類及形式繁多，不像捷運是同一車種，月台門必須適用所有車種，無法裝設如捷運的月台門。為了尋找適合的月台門，比較過各國產品，最後發現日本有一款月台門很適合。

這種月台門是一種伸縮性纜繩升降裝置，沒有列車時會降下來，比較像是一條條纜繩組成的「防護網」，列車來時纜繩就會升上去，方便乘客進出。目前已在設計階段，希望能盡快發包作業，最快在年底完工啟用，後續會視試辦成效擴展至其他車站，以運量較大的車站優先。

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台鐵高雄站將試辦裝設月台門 不同捷運較像「防護網」 | 聯合新聞網

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近日台鐵頻傳落軌意外，影響列車安全及營運，為提高旅客在月台候車時的安全，台鐵評估增設月台門，目前選定在高雄車站試辦，預計...

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台鐵落軌意外頻傳「為何不學捷運加裝月台門」？ 內行點2大難關     記者朱祖儀／綜合報導          

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台鐵落軌意外頻傳「為何不學捷運加裝月台門」？ 內行點2大難關     記者朱祖儀／綜合報導          

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台鐵的站數和載客量比捷運及高鐵還多，「為何沒普及設置月台門？」

主旨：大眾對於台鐵不裝月台門有疑惑

摘要：無法裝設原因眾多，如經費不足、採用人工停車而有無法對準月台門疑慮、空間不足等

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台鐵落軌意外頻傳「為何不學捷運加裝月台門」？ 內行點2大難關 | ETtoday新聞雲 | LINE TODAY

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記者朱祖儀／綜合報導 台鐵落軌意外頻傳，一名網友就好奇，捷運裝設月台門已經被證明可以有效防止落軌意外，為何台鐵站數以及載客量更多，卻不設置月台門防範落軌意外再發生？文章曝光後掀起討論，內行人就點出有2大難關要克服，因為台鐵車種多，加上靠司機人工停站，難免停靠位置不一，裝設月台門反而麻煩。 原PO以「為何捷運有月台門，但台鐵沒有？」為題在PTT發文，表示先前妹妹在板橋火車站碰到落軌事故，雖然沒有目擊到事發經過，但至今仍心有餘悸。聽聞此事讓他覺得很奇怪，捷運月台都有設置月台門，也被證明能有效防止落軌事故，但台鐵的站數和載客量比捷運及高鐵還多，「為何沒普及設置月台門？」 文章曝光後掀起討論，不少網友