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Carte géologique de la Corse.

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Héritage technologique et productif de la Corse du XIX° (1830-1960)
Cù u Fab Lab, simu sempre à parlà di Riacquistu tecnicu, eppuru ùn aviamu ancu fattu u sforzu di rammintà u passatu industriale di a Corsica.
Perché ùn hè vera chì a nostra Cursichella sia stata solu una terra di pastori -puru s'ella hè quessa una tradizione assai forte. Ci vole quantunque à ricurdassi chi à u XIX° è à u XX° seculi, l'ecunumia corsa hà vistu fiurisce assai iniziative private ingiru à tecniche assai innuvative pè l'epica...
Mines & métallurgie

Dans les années 1830, dans l'euphorie des recherches minières en Méditerranée, une vingtaine de concessions est accordée dans l'île.
A la fin du XIX° siècle, on dénombrera plus de 800 mineurs, en majorité italiens. La galène de l'Argentella, les recherches de cuivre ou l'extraction d'anthracite à Osani accroissent ces effectifs, mais les fluctuations des résultats sont fortes. Seules les mines d'antimoine du Cap (Ersa, Luri, Meria) font l'objet d'exploitation régulière.
L'amiante, utilisé en Corse depuis de nombreux siècles fait aussi l'objet à cette période de nouvelles utilisations industrielles, en particulier dans le bâtiment. Son extraction est relancée, les sites de la vallée du Fiumalto notamment font l'objet d'une exploitation régulière.
La minéralurgie (préparation des minerais) est également présente sur plusieurs sites : Matra, Meria ou l'Argentella qui connaît de nombreux aménagements.

Depuis l'époque moderne, la Corse s'inscrit comme une région sidérurgique traditionnelel avec ses forges et ses fourneaux, mais l'apparition d'un contexte économique plus favorable va permettre la création de nouveaux &établissements métallurgiques : des hauts-fourneaux et des foyers d'affinerie sont construits. Des capitaux étrangers permettent de relancer notamment Toga où près de 400 ouvriers travaillent.
La seconde moitié du XIX voit également des tentatives de métallurgie du cuivre et d'antimoine, mais les couts de production restent trop élevés, c'est l'échec.

Bois & Forêts

Entre les années 1850 et la grande guerre, la sylviculture s'affirme comme l'une des principales richesses de l'île. La répartition administratives des forêts et la création de chemins forestiers permettent une véritable exploitation, les initiatives privées s'ensuivent, notamment en matière de charbon de bois et de sciage. Mais d'autres productions comme les résines, les extraits (colophane, térébenthine, acide gallique) ou les lièges remplissent bientôt les cales des navires. Des fours à goudron, ateliers de distillation, locomobiles et scies à vapeur équipent les sites. D'importantes scieries fonctionnent comme l'usine dite " Georges-Ville " à Porto Vecchio (11 scies entraînées par 2 grosses machines à vapeur).
Les établissements s'implantent dans les forêts, près de sports ou le long des voies de chemins de fer.
L'exploitation du liège, activité méditerranéenne traditionnelle du XIX se développe à partir des années 1830 dans la région de Porto Vecchio-Bonifaziu et s'affirme à côté d'importants fournisseurs comme l'Espagne, le Portugal et la Provence.
La fabrication industrielle des résines décolle dans les années 1850 : la production d'acide gallique (obtenue par décomposition du tan des châtaigniers) ne cesse d'augmenter : Scata, Champlan, Casamozza, Barchetta et Fulelli. La production est exportée par le port de Bastia à destination de l'Autriche, la Chine, le Canada ou l'Egypte. Deux tonnelleries industrielles à Fulelli et Bastia, approvisionnent en fûts les usines de Castagniccia.

Industries agroalimentaires

De nombreuses productions agricoles connaissent une courbe ascendante au cours du second XIX° : cédrat, raisin, lait ou encore tabac sont autant de matières premières transformées dans des établissements insulaires.
La filière du cédrat se structure à partir de 1850 : les producteurs se regroupent, d'importants entrepôts sont créés à Bastia, des sociétés centralisent l'achat et la vente de fruits frais ou en saumure. Cela entraine aussi l'installation de confiseries artisanales dans la plupart des villes de l'île. A la fin du siècle, un établissement phare est repris par Louis-Napoléon Mattei qui exporte de 500 à 1000 tonnes de fruits par an (dont 50% est destiné à l'étranger).
Dans le même temps, la viticulture aussi se transforme et atteint des productions record. Les distilleries prennent de l'importance : citons outre Mattei, Damiani ou Casabianca.
De même, l'installation de laiteries-fromageries Roquefort dans l'île est déterminante et accompagne la multiplication du cheptel ovin. L'exportation de fromages progresse.

QQ PORTRAITS de CAPITAINES D'INDUSTRIES & ENTREPRISES EMBLEMATIQUES

Les Orenga, originaires de Ventimiglia sont présents à Bastia depuis début XVIII. Ils exercent de père en fils le métier de cordonnier. Une branche va rapidement se distinguer et faire fortune dans le commerce avant de s'imposer parmi les dynasties de niatbles de l'île. Etienne-Louis Orenga se place au centre de l'ascension de cette famille. Il développe le magasin établi boulevard Paoli puis il diversifie de es activités : en plus du négoce de tissus et autres dentées en gros et en détail, il consent des prêts aux commerçants des villages, participa à des projets structurants (télégraphe, chemin de fer, routes...) et se lance dans les placements plus risqués comme l'investissement industriel ou l'exploitation minière.
Il participe notamment au financement de la première confiserie de cédrats de Corse ; se porte co-adjudicataire des mines d'antimoine de Meria

Originaire du Cap-Corse, Louis-Napoléon Mattei débute modestement en ouvrant une buvette à Bastia, puis fonde une manufacture de tabac et alcools. Progressivement, après avoir racheté les locaux des anciennes forges de Toga, il développe son entreprise avec une distillerie et une cédraterie. Mais c'est son apéritif au quinquina, le célèbre Cap-Corse Mattei, vendu dans le Monde entier, qui en fera un emblème de la réussite industrielle de la Corse. Les médailles et récompenses obtenues lors d'expositions internationales attestent de la qualité et du succès de ses produits.

La "Société Civile d'Isolaccio et de Serra" chargée de la valorisation des forêts du Fiumorbo est créée en 1907 et exploite un domaine forestier de 4 000 hectares; elle connaît un certain essor, et en 1930, elle est érigée en société anonyme et devient la FORTEF (Forces et Terres du Fiumorbo), Filiale de la compagnie d'assurances "l'Etoile du Foyer " qui développe une exploitation forestière et une activité agricole.
Elle multiplie les installations sur le site (usine, centrale hydroélectrique, scierie, cité ouvrière à Abbazia, aménagement d'un port à Calzarello) créant ainsi un véritable ensemble industriel de transformation du bois. En 1932, l'entreprise compte 263 ouvriers ; elle en emploie 650 en 1934 et 800 en 1935.
Sa réussite est de courte durée. Malgré ses investissements, la FORTEF est emportée dans la tourmente des années 1930 et mise en liquidation en 1936. En 1945, la scierie d'Abbazia est reprise et demeure au cours des années suivantes l'un des principaux établissements de l'île. A la fin des années 1950, la chute du prix des bois entraîne l'abandon du site. En 1960, la Société de Mise en Valeur de la Corse (SOMIVAC) acquiert l'ensemble foncier, ainsi que l'usine. Quelques années plus tard, le site d'Abbazia est revendu par lots à des particuliers.

La Manufacture de tabacs Job s'installe à Bastia dès 1924 puis la société Bastos la rejoint durant la guerre d'Algérie : La société anonyme Job -Bastos (MCTJB) est créée en 1961, fabrique et vend des cigarettes en France continentale, en Corse et dans les DOM TOM. De plus, elle exerçait une activité industrielle de façonnage de cigarettes à l'intention de 2 sociétés françaises, Melia et Nationales, et pour une firme hollandaise.
Si l'entreprise est prospère à ses débuts, elle voit sa situation économique se dégrader peu à peu. La direction paraît se désintéresser de son unité corse et les directives du ministère des finances, qui conduisent la SEITA à confier à la M.C.T.J.B. le façonnage de cigarettes Gauloises et Gitanes pour le marché intérieur de l'île, ne suffisent pas à améliorer la situation financière de l'entreprise. L'entreprise devient ensuite la Macotab (Manufacture corse de tabacs), dernière petite usine de cigarettes conservée par la Seita, qui produit pour le seul marché local. L'entreprise compte trente-trois salariés et a produit un milliard de cigarettes en 2015.

Conclusion

Après la seconde guerre mondiale, l'essentiel de la production insulaire se résume à l'activité de 3 entreprises : le centre EDF-GDF de Corse, la société Minière de l'Amiante de Canari et la Société Job Bastos de Bastia. Sur le plan socio-économique, l'impact de la fermeture des dernières usines est atténuée par l'affirmation rapide d'un tertiaire saisonnier, construit autour du tourisme.

Pour aller plus loin : Corse Industrielle

Page mise à jour le 16/07/2021 par BASTIEN BERDAULON

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Héritage technologique et productif de la Corse du XIX° (1830-1960) Cù u Fab Lab, simu sempre à parlà di Riacquistu tecnicu, eppuru ùn aviamu ancu fattu u sforzu di rammintà u passatu industriale di a Corsica. Perché ùn hè vera chì a nostra Cursichella sia stata solu una terra di pastori -puru s'ella hè quessa una tradizione assai forte.

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La mine de Matra

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https://youtu.be/rxBHv5bLeIw

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Exploration de l'Usine du Golo - EXPLORATION CORSE - Mars 2018

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Article de l'économiste Francis Pomponi à propos de l'exploitation du châtaignier en Corse - Extrait Cahiers de la Méditerranée 1976

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Article de l'économiste Francis Pomponi à propos de l'exploitation du châtaignier en Corse - Extrait Cahiers de la Méditerranée 1976

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https://www.persee.fr/doc/camed_0395-9317_1977_hos_2_1_1491

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CRISE DE STRUCTURE ECONOMIQUE ET CRISE DE CONSCIENCE EN CORSE (Fin XIXe siècle-début XXe)

Question corse, malaise ccrse, problème corse, ces expressions peuvent paraître quelque peu galvaudées tant on en fait usage de nos jours. Ce que l'on sait moins, c'est qu'elles étaient déjà couramment employées dans les dernières années du XIXe siècle et au début du XXe, avant la guerre de 1914. Nous les avons trouvées à plusieurs reprises dans la presse de l'époque et nous voulons ici les replacer dans le contexte où elles ont commencé à être formulées. Notre démarche reposant presqu' exclusivement sur le dépouillement des principaux journaux insulaires nous avons surtout voulu mettre l'accent sur les faits d'opinion, au-delà d'une indispensable approche préalable des conditions et des mutations économiques. Il s'agit d'analyser et de peser régionalement, dans le cas de la Corse, les manifestations et les conséquences d'un phénomène bien connu à l'échelle nationale et même internationale : celui d'une profonde crise plus structurelle que conjoncturelle qui affecta alors de vastes secteurs du monde rural. Comme l'écrit G. Désert dans le troisième tome de la récente Histoire de la France rurale : "la fin du XIXe siècle est le temps des craquements... c'est entre 1880 et 1900 que, sans doute, se produisent les crises les plus graves, que se forment les fissures les plus définitives et que se dessinent les évolutions les plus durables sur le plan économique, social et démographique" (1) . Référons-nous aussi à l'analyse de P. Barrai (2) qui parle pour le même période de "déséquilibre structurel" à propos de l'agriculture française, conséquence de l'élargissement des marchés, de la concurrence des pays neufs, de la chute des prix et de l'inadaptation de secteurs entiers d'activité aux nouvelles données de l'économie. Tant que le système ancien s'était maintenu, caractérisé au cours de la première moitié du XIXe siècle par une démographie dynamique, par un faible exode rural et une économie semi-autarcique, l'agriculture avait progressé sans qu'il y

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Crise de structure économique et crise de conscience en Corse (fin XIXe-début XXe) - Persée

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CRISE DE STRUCTURE ECONOMIQUE ET CRISE DE CONSCIENCE EN CORSE (Fin XIXe siècle-début XXe) Question corse, malaise ccrse, problème corse, ces expressions peuvent paraître quelque peu galvaudées tant on en fait usage de nos jours. Ce que l'on sait moins, c'est qu'elles étaient déjà couramment employées dans les dernières années du XIXe siècle et au début du XXe, avant la guerre de 1914.

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Lamentu di u castagnu à u corsu
par le poète PAOLI DI TAGLIO

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PAOLI Di TAGLIO poète né à Tagliu Isulacciu le 12 mars 1858

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PAOLI Di TAGLIO poète né à Tagliu Isulacciu le 12 mars 1858

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Vestiges d'usine cf: vidéo

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Un révolution qui nait dans une île.

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Histoire : à la découverte des mines de Corse

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C’est une période peu connue de l’histoire insulaire.
Pourtant, au XIXème siècle notamment, plus de vingt consessions minières ont été accordées en Corse. Retour sur les principaux sites exploités sur l’île lors des derniers…

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La machine à vapeur qui permettra la Révolution industrielle.

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Histoire du Chemin de fer Corse?

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Oubliez la fameuse Tour Parisienne : la Corse aussi a son chef-d'œuvre conçu par Gustave Eiffel. Le Pont Eiffel ! Si vous ne nous croyez pas, levez les yeux entre Venaco et Vivario, près de Corte. Mieux, prenez le Trinichellu (train Corse) : vous passerez dessus.

Où se trouve le pont Eiffel en Corse ?

Le pont Eiffel qui surplombe le Vecchio a été bâti entre 1890 et 1892 par le célèbre Gustave Eiffel. le "Viaduc sur le Vecchio" mesure 170,96 m de long et 84 m de haut. C'est le plus grand viaduc de Corse, sa construction a donc fait sensation à l'époque. Il est entièrement métallique (comme par hasard).

Le pont Eiffel, c'est en fait un pont ferroviaire : il a été construit pour faire passer le petit train (le Trinichellu) pour relier Bastia et Ajaccio en franchissant la rivière. Pour faire passer le train, il a alors fallu aménager tout le territoire Corse : creuser les montagnes, passer les cols, franchir les fleuves...mais il est tout de même bien pratique ! En dessous du pont Eiffel passe le pont routier de 1827. Il en faut bien pour tous les moyens de transports.

Avec le pont du Vecchio de Gustave Eiffel, relier Bastia à Ajaccio devient facile

Gustave Eiffel et la Corse : une relation particulière

Mais quelle mouche a piqué Gustave Eiffel pour l'inciter à construire un pont métallique en plein cœur des montagnes Corses ? Une lubie, un besoin d'espace vert ? Non. Comme beaucoup d'entre nous... il est tombé amoureux de la Corse. L'une de ses filles était même mariée avec un diplomate Corse de la grande famille Piccioni originaire de Pino, dans le Cap Corse. Une famille tellement ancienne et tellement importante qu'un mausolée contient aujourd'hui les cendres du couple Piccioni/Eiffel.

Depuis 1976, le pont est inscrit comme Monument Historique. Un bel hommage pour ce pont qui participe à relier les deux départements Corses. Vous avez pris des photos du pont Eiffel ou sur le pont Eiffel ? Pensez à nous les envoyer !

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Le pont Eiffel, oeuvre Corse d'un certain Gustave

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Oubliez la fameuse Tour Parisienne : la Corse aussi a son chef-d'œuvre conçu par Gustave Eiffel. Le Pont Eiffel ! Si vous ne nous croyez pas, levez les yeux entre Venaco et Vivario, près de Corte. Mieux, prenez le Trinichellu (train Corse) : vous passerez dessus.

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U lamentu di u castagnu
- Barbara Furtuna

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Usine de Folelli en 1909.

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De la frise industrielle à sa reconversion en médiathèque.

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Usine de Barchetta.

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Action de 500 frs de la Comapgnie Valery.

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Le 14 Juin 1841, une loi substituait le port Marseillais à son rival, le port de Toulon, comme principal port des services postaux de la Corse ; Cette loi ne fut réellement appliquée qu'à la fin de 1842 à l'expiration du bail de la Compagnie Gérard. La nouvelle concession du courrier fut attribuée à la compagnie bastiaise Valéry qui assurait un service de paquebots entre Marseille et Ajaccio à raison de deux traversées par semaine depuis 1843.

Au départ de l'aventure il y a les frères Jean Mathieu et Joseph VALERY, originaires de Poretta-Brando. En 1840, ils fondent à Bastia la compagnie qui porte leur nom et avec l'un des premiers navires à vapeur, ils créent la ligne Bastia-Livourne et constituent peu à peu une flotte chargée du transport de voyageurs, des marchandises et du courrier.

La société Joseph et frères Valery a vu le jour. Elle exploite à présent cinq bateaux ( Le Telegraphe, Le Golo, L'Ambassadeur Pozzo Di Borgo, Le letizia, Le Maréchal Sebastiani) au départ sur les lignes Bastia - Livourne, puis Marseille, Ajaccio ...

En 1847, Le Bonaparte premier navire à hélice, viendra rejoindre la flotte de la compagnie Valery marquant ainsi un net progrès par rapport aux navires à roue à aubes.

Après la mort de Jean Mathieu en 1854, son fils s'associe avec son oncle Joseph. En 1856, la flotte s'est élargie avec de nouveaux navires : L'Ajaccio - Le Bastia - Le Progrès - L'Industrie - La Louise - Le Jean Mathieu - L'Insulaire - Le Général Abbatucci.

Joseph Valery, cofondateur de la société, meurt en 1861.

En 1862, l'État concède à la compagnie Valery le service maritime Nice-Corse.

Mais l'arrivée de la compagnie Fraissinet et les catastrophes successives vont mettre fin à 18 ans d'hégémonie. Entre 1881 et 1896, ce ne sont pas moins de 6 navires qui ont sombré en Méditerranée, entre la Corse et le continent : L'Ambassadeur Pozzo Di Borgo (1851), La Louise (23 février 1860),Le général Abbatucci (07 mai 1869) dont le trésor relevé en 1996 a fait l'objet d'une vente prestigieuse à Londres chez Christies, Le Roi Jerôme (05 janvier 1892), Le Jean Mathieu (12 février 1892), L'Évènement (21 janvier 1893).

La collision du Prince Pierre Bonaparte le 17 février 1869, la guerre de 1870, des négociations difficiles avec l'État, finiront par conduire cette compagnie à sa perte.

En 1873, la compagnie Valery perd le marché du service postal de Corse qui passe à la Compagnie marseillaise FRAISSINET. Cinq ans plus tard, elle perdait aussi la concession du service postal des lignes d'Algérie et Tunisie au bénéfice de laCOMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE qui lui rachètera presque toute sa flotte en 1880, après la mort de Joseph Valery survenue à Florence en 1879.

Durant leur présence sur les lignes de Corse jusqu'à la liquidation de la compagnie en 1883, quarante-six navires auront navigué sous le pavillon de la compagnie Valéry.

L'AMBASSADEUR POZZO DI BORGO (1843-1865 ?)
Ce navire à été construit à Nantes en 1843.
L'Ambassadeur Pozzo di Borgo jaugeant 28 tonneaux et doté d'une machine à vapeur d'une puissance de 28 CV a fait naufrage au large de Campomoro en 1851.
Le lieu du naufrage se situe à environ un kilomètre de la pointe di U Scalonu, derrière la tour de Campomoro.
Il semble que le navire, renfloué, ait navigué encore quelques temps avant d'être démoli en 1865.

LE BONAPARTE (Janvier 1847-Octobre 1847)

Armement : Cie VALERY

Chantier de construction : La Ciotat

Dès 1847, la compagnie Valéry, jusque là propriétaire de bateaux à roues à aubes, fait construire aux chantiers de La Ciotat Le BONAPARTE, premier bâtiment français à hélice en Méditerranée.

Le Bonaparte, lancé le 17 janvier 1847, desservait la ligne Marseille-Bastia-Livourne.

Malheureusement, après quelques mois de navigation seulement, il coule dans la nuit du 15 au 16 octobre de la même année après avoir été abordé par le Comte de Paris, navire à aubes de la même compagnie qui faisait route vers Bastia.

(*) Il a fallu attendre 2014 et l'aide des équipements très performants du navire Octopus pour mieux appréhender l'épave d'un petit vapeur de 37 mètres de long découvert en 2013 par 400 mètres de fond à environ 10 milles au sud-ouest de l'Île de Capraia sur le flanc Est du littoral corse. Plusieurs objets avaient auparavant été récupérés par le Drassm, à savoir une cuvette de toilette, un fragment de plat en porcelaine et une lanterne en laiton et verre marquée " A Santi, opticien Marseille".

(*) Source : https://archeologie.culture.fr/archeo-sous-marine/fr/bonaparte-1847-corse.

L'INDUSTRIE

Armement : Cie VALERY

Chantier de construction : La Ciotat

Propulsion : Vapeur à Aube.

Puissance : 120 cv

Au petit matin du 15 décembre 1851, le paquebot de propulsion mixte l'Industrie se prépare à lever l'ancre dans le bassin de la Joliette à Marseille. Composé de 22 membres d'équipage, le vapeur récemment sorti des chantiers navals de La Ciotat s'apprête à effectuer sa liaison habituelle vers Bastia et Livourne. À sept heures, alors que la machine est en chauffe, le capitaine du navire, Érasme Santi, doit momentanément quitter le bord pour aller en ville remplir les obligations imposées par le cahier des charges de la concession postale que sa compagnie détient pour le service de la Corse depuis l'année précédente. Ordre est donné au mécanicien, dont nous ne connaissons pas l'identité, " de ne faire monter la vapeur qu'à neuf heures ". Ses affaires réglées, le capitaine est de retour vers son paquebot sur une chaloupe et aperçoit du milieu du port de la fumée sortir du milieu du navire. Il redoute l'incendie mais apprend, arrivé à bord, que " la chaudière a éclaté dans la partie arrière du coffre ". Le bilan est lourd : plus d'une douzaine de personnes ont été gravement atteintes par des projections de vapeur et d'eau bouillante.

LE JEAN MATHIEU (1851-1892)

Armement : Cie VALERY
Année de construction : 1851 - Année de mise en service : 1855 - Chantier de construction : Malo et Cie - Dunkerque -
Longueur : 52,50 m - Largeur : 7,50 m - Jauge brute : 405 tx.
Propulsion : Voile/Vapeur à hélice - Puissance : 120 cv - Vitesse : 9 nœuds.

Le JEAN MATHIEU était un cargo mixte voile/vapeur qui avait la particularité d'être l'un des premiers bateaux à hélice ralliant la Corse.
Il a été construit en 1851 par les chantiers Malo et Cie, constructeurs de navires à Dunkerque; mais il n'est entré au service de la compagnie Valéry frères et fils, armateurs à Marseille, qu'en 1855. Il a été nommé Jean Mathieu en mémoire de l'un des deux frères, Jean Mathieu Valéry, décédé le 17 avril 1854.

D'une longueur de 52.5 mètres pour une largeur de 7.5 mètres et un tirant d'eau de 4 mètres, il jaugeait 405 tonnes. Sa machine à vapeur développait une puissance de 120 cv et propulsait le navire à 9 nœuds grâce à un équipement révolutionnaire à l'époque : une hélice. Le navire était aussi équipé d'un gréement composé de deux mâts, bien que son dernier acte de francisation du 2 décembre 1889 indique, raturé et corrigé, qu'il possède trois mâts (peut-être des modifications ou aménagements ont-ils été apportés lors de la cession du navire à la compagnie marseillaise Morelli, en 1883...).

Le bateau partit de Dunkerque dans le mois de février pour son voyage inaugural et arriva à Marseille le 13 mars, après avoir subi une suite de tempêtes et avoir été contraint de relâcher à Gibraltar. Il fut par la suite exploité sur la ligne Bastia/Nice. Le 12 février 1892, sous le Pavillon de la Cie Morelli, le Jean Mathieu fait naufrage à quelques encablures de la Girolata, face à la pointe Punta Rossa, à la limite de la zone qui allait devenir la réserve de Scandola. Il venait de partir d'Ajaccio avec un chargement de bois à destination de Marseille. Il se trouvait en face du golfe de Porto quand une voie d'eau se déclara. Le capitaine du navire en difficulté, ne parvenant pas à étancher la voie d'eau, amena son bateau au plus près de la côte, de façon à faciliter l'évacuation de l'équipage, avant que le Jean Mathieu disparaisse sous les eaux. L'équipage au complet put regagner le rivage dans les canots de sauvetage, sain et sauf.

(*) Les restes de cette épave sont imposants et répandus sur un périmètre assez important autour du Secteur de Punta Rossa, par 28 mètres de fond, aux coordonnées suivantes : latitude 42° 19' 9 N et longitude 08° 33' 2 E. La chaudière est encore visible au milieu de la coque, dont l'arbre d'hélice et son hélice sont toujours en place. L'épave est habitée par une faune très importante, du fait de la proximité de la réserve de Scandola.

(*) Source : https://www.plongee-infos.com/chaque-jour-une-epave-12-fevrier-1892-le-jean-mathieuen-corse/

LA LOUISE (1855-1860)

Armement : Cie VALERY
Chantier de construction : Scott Shipbuilding et Engenering - Greenock - GB
Longueur : 55 m - Largeur : 7 m - Propulsion : Voile/Vapeur
Puissance : 120 cv - Vitesse : 8 nœuds.

Le navire La LOUISE était l'un des fleurons de la flotte de la compagnie corse Valery Frères & Fils. C'était un navire à vapeur et à voiles de 55 mètres de long sur 7 mètres de large pour 5 mètres de tirant d'eau. Sa machine de 120 cv lui permettait d'atteindre la vitesse de 8 noeuds mais il jouissait en plus d'un gréement de trois mâts.
En 1831, alors que la navigation à vapeur balbutiait à peine, le vieux port de Bastia accueillait 28 navires jaugeant 382 tonneaux. En 1845, le projet d'un nouveau port dans l'anse Saint-Nicolas recevait un début de financement, le trafic marchand allait doubler avec 59 navires dont cinq à vapeur battant pavillon de la compagnie Valery, née en Corse et assurant les rotations aussi bien avec Marseille qu'avec Livourne. Bastia connut ainsi une expansion sans précédent, où le transport maritime réactiva l'agriculture et favorisa l'industrie.
Convaincu de l'importance croissante de la ville, le gouvernement de Louis-Philippe se proposa d'y développer un port moderne répondant aux nouvelles normes. Mais aucun port ne peut se vanter d'être sûr à 100%... C'est dans ce contexte que la Louise assura la ligne Livourne/Bastia, dés sa mise en service en 1855 jusqu'au 23 février 1860.

Tout commença le mercredi 22 février 1860. Le vapeur Louise, de la société française Valéry Frères et Fils a appareillé du port de Livourne en Italie, pointant directement vers le port de Bastia en Corse. À bord, il y avait environ 80 personnes, y compris l'équipage. Parmi eux se trouvaient des ouvriers, des gens ordinaires et toute la compagnie de théâtre Gagliardi. Le fondateur, Luigi Gagliardi est né à Venise en 1819 ; il était le fils de deux humoristes modestes mais populaires de l'époque. Luigi et sa compagnie avaient une vie pleine de difficultés et de vicissitudes, échappant à un premier naufrage en 1841, se retrouvant en prison en 1849 pour avoir présenté à son public une pièce interdite par la censure, subissant l'incendie de son théâtre en 1855... Gagliardi chercha de nouvelles possibilités et, à la fin de l'hiver 1860, il embarqua, avec toute sa troupe vers la Corse dans l'espoir de rencontrer sur l'Île de Beauté le succès qu'il espérait depuis si longtemps.
Avec sa compagnie qui comprenait sa femme accompagnée de leurs deux fils, un beau-frère avec sa famille et divers autres artistes salariés, Luigi a dépensé le peu d'argent qui lui restait dans des billets pour embarquer à Livourne pour la Corse sur le paquebot Louise. Cette fois, le malheur de Gagliardi aboutit à un drame terrible.

Dans la nuit du 22 au 23 février 1860, alors que la Louise effectuait sa traversée, une terrible tempête s'abattit sur la mer Méditerranée devant la Corse. Le vent soufflait, la tempête se déchaînait, la mer battait sur la côte. Il était minuit et demi, la Louise, malmenée par les éléments, manqua l'entrée du port, manoeuvra et réapparut une seconde fois devant le chenal. Ce fut le drame.
Un fort coup de vent poussa le navire vers le banc de rochers qui s'élevait entre le port et le phare. Le choc fut si terrible que la Louise, coincée dans la vieille jetée se brisa et l'eau l'envahit. Tout le monde paniqua. Seul le chef mécanicien Cambiaggi fit preuve d'un courage exceptionnel en se lançant dans la salle des machines abandonnée par les chauffeurs et réussit, alors que l'eau montait rapidement, à purger les soupapes de sécurité et à éviter l'explosion de la chaudière au contact de l'eau froide. La plupart des passagers sautèrent dans l'eau. La scène qui suivit fut dramatique. Bien que les secours commençaient à s'organiser dans le port, l'état de la mer en furie rendait toute approche des lieux du naufrage extrêmement périlleuse.
Quelques-uns parvinrent à atteindre la jetée. Les plus nombreux, précipités contre les rochers, furent avalés par la mer. Sur la jetée, le commissaire de police fit allumer de grands feux. Même le maire et toutes les autorités étaient là. Moins de deux heures après le début du drame, seul le mât du navire émergeait encore, sur lequel cinq passagers avaient trouvé refuge. Après des efforts désespérés, trois capitaines du port parvinrent à les sauver, mais 44 personnes (50 selon les sources) avaient perdu la vie.
On rapporte plusieurs épisodes douloureux de ce triste drame. Huit personnes qui avaient réussi à embarquer dans un canot furent également jetées contre les rochers et englouties. Une jeune femme dont le mari venait de périr était dans l'eau, tenant son enfant serré contre elle. Elle parvint à le lancer à quelques hommes qui se penchaient vers elle depuis la jetée. Les hommes récupérèrent l'enfant tandis que la mère était entraînée par les flots et disparaissait de la surface.
En cette fin de nuit, parmi les 44 (ou 50 ?) passagers manquants, 28 étaient les artistes de la troupe de théâtre de Luigi Gagliardi qui devait se produire le lendemain à Bastia. Sur la troupe, seuls Luigi le directeur et l'un de ses fils ont été sauvés. Luigi, très bon nageur, avait essayé désespérément mais sans succès d'amener ses enfants en sécurité. Il s'était retrouvé épuisé à terre avec un seul d'entre eux. Le lendemain, continuant à plonger à la recherche des siens, il réussit à récupérer le corps de sa femme. Parmi les rescapés, il y avait aussi le représentant de la compagnie de navigation, six marins ainsi qu'un employé du journal Le Courrier de Marseille qui publia par la suite un récit détaillé du naufrage dans les pages du journal. Le jour suivant, les cercueils contenant quelques corps récupérés dans la mer ont été déposés dans l'église où, les jours suivants les funérailles ont eu lieu en présence des autorités.

Dans son ouvrage " Souvenirs d'un homme de lettres " en 1889, l'écrivain français Alphonse Daudet a évoqué brièvement le drame de la Louise : " ... je me rappelais qu'il y a dix ans (sic), par une nuit semblable, j'étais sur la terrasse d'une hôtellerie de Bastia à écouter une canonnade funèbre que la haute mer nous envoyait ainsi, comme un cri perdu d'agonie et de colère. Cela dura toute la nuit ; puis, au matin, on trouvait sur la plage, dans une mêlée de mâts rompus et de voiles, des souliers à bouffettes claires, une batte d'arlequin et des tas de haillons pailletés d'or, enrubannés, tout ruisselants d'eau de mer, barbouillés de sang et de vase. C'était, comme je l'appris plus tard, ce qui restait du naufrage de la Louise, grand paquebot venant de Livourne à Bastia, avec une troupe de mimes italiens. "

(*) Les restes de la Louise dorment toujours près de l'entrée du port de Bastia, par 18 mètres de fond, à la latitude 42° 41' 50 N et la longitude 09° 27' 25 E. L'épave n'a pas résisté au temps et à la fureur des éléments. Les membrures et le fond de la coque s'élèvent encore au-dessus d'un fond sableux parsemé de posidonies. La proue est également reconnaissable, ainsi qu'une ancre. Si l'épave est fortement dégradée, il n'en reste pas moins que le site suscite encore une forte émotion à l'évocation du drame qui s'est déroulé là, par une nuit de tempête, sous les yeux horrifiés des habitants impuissants.
(*) Source : https://www.plongee-infos.com/chaque-jour-une-epave-23-fevrier-1860-le-drame-de-lalouise-a-bastia/

LE GENERAL ABBATUCCI (1857-1869)

Armement : Cie VALERY
Chantier de construction : Greenock - Ecosse
Longueur : 57.30 m - Largeur : 7.40 m - Jauges brute : 280 tx
Propulsion : 1 moteur anglais - puissance : 120 cv

Le 07 mai 1869 vers 2 heures du matin, le Général Abbatucci, parti la veille de Marseille pour Civitavecchia est abordé par le voilier norvégienEdouard Hwidt à 25 milles de Calvi ; il s'agit d'un brick de commerce qui navigue de Gênes à Constantinople tous feux éteints et qui prend la fuite aussitôt.

Les survivants seront secourus 6 heures plus tard par un trois mats, norvégien lui aussi.

Sur les 78 passagers et les 26 hommes d'équipage, la catastrophe a fait 49 victimes.

Le 19 mai 1996, l'épave a été localisée par La Blue Water recoveries LTD. Cette découverte a permis de remonter une partie des objets, un véritable trésor qui a fait l'objet d'une vente chez Christies à Londres le 7 Octobre 1997.

LE ROI JÉRÔME (1861-1892)

Armement : Cie VALERY
Chantier de construction : Scott et Co - Greenock - Écosse
Caractéristiques : Longueur : 62 m - Largeur : 9 m - Propulsion : Voile/Vapeur - Puissance : 150 cv
Autre nom de baptême : COMTE JOSEPH VALERY.

Le trois mâts à vapeur ROI JÉRÔME a été construit en 1861 à Greenock en Écosse, pour la compagnie Valéry Frères & Fils, de Marseille. Il devient en 1877 le Comte Joseph Valery, en l'honneur du cofondateur de la compagnie décédé en 1861.

Le 04 janvier 1890 dans l'après-midi, il quitte Bastia pour Marseille. Près de l'île de la Giraglia l'arbre d'hélice du navire se rompt. Le capitaine décide de continuer avec les voiles en se déroutant vers Barcaggio pour trouver un amarrage sûr à La Giraglia et pouvoir réparer l'avarie en toute sécurité mais un fort vent d'ouest dévie le navire de sa trajectoire qui heurte un récif à l'entrée de la baie de Barcaggio. Il fait naufrage le 5 Janvier 1892 par un échouage au large de la tour d'Agnello.
L'évacuation des passagers et de l'équipage se déroule dans le calme tandis que le Comte Joseph Valéry commence à couler progressivement et finit par disparaître de la surface.
On déplore la mort d'un seul passager. Au cours de son embarquement dans une chaloupe, il est tombé entre la coque du paquebot et le canot de sauvetage qui l'a écrasé.

(*) L'épave se trouve encore aujourd'hui dans quelques mètres d'eau, soumise aux vagues et aux tempêtes qui ont dispersé les morceaux du bateau sur une grande surface. Un nombre impressionnant de morceaux de métal, de tubes et de plaques, ainsi qu'une partie de la proue sont encore visibles.
Après La Louise devant Bastia et Le Jean-Mathieu à Girolata, le Comte Joseph Valery est le troisième navire de la compagnie Valery à faire naufrage.
(*) Source : https://www.plongee-infos.com/chaque-jour-une-epave-5-janvier-1892-le-comte-josephvalery/

L'AJACCIO (1872-1900)
Chantier de construction : Scott et Co - Greenock - Écosse

Caractéristiques : Longueur :78,56 m - Largeur : 9,25 m - Jauge brut : 1228 tx.

Propulsion : Machine Compound à 2 cylindres

L'AJACCIO est le deuxième d'une série de huit navires - Afrique (1872), La Corse (1872), Bastia (1872), Immaculée Conception (utilisé comme cargo par la CGT, 1872), Maréchal Canrobert (1873), Mohamed El Sadock (1873), Lou Cettori (1873) - construits pour le compte de la Compagnie Valéry et cédés à la Transat en décembre 1880.

Le navire est mis en service en 1872 sur les lignes d'Afrique du Nord et de Corse.
Le 25 janvier 1900, sous affrètement de la Compagnie Fraissinet, par un coup de mistral, il s'échoue à l'entrée du port de Marseille sur les roches du Pharo et chavire sur le côté.

Il est alors déclaré en perte totale.

Récit de l'échouement (Le Petit bastiais - 31 janvier 1900) :

"Au moment où l'Ajaccio arrivait par le travers du Caroubier, une violente rafale de vent du Nord-Ouest soufflait du large. Les navires qui veulent entrer à la Joliette doivent, pour ne pas manquer la passe, raser la côte le plus près possible, au-dessous même da phare de la Désirade qui a été placé là pour marquer la route à suivre et les difficultés de la côte, qui est mauvaise, faite de rochers et de brisants, jusqu'à une assez grande distance du phare.

Le commandant Marini, qui était sur sa passerelle, dirigeant le navire lui-même, avait donné la route, et l'Ajaccio gardait bien sa ligne. Mais, un peu avant d'arrlver devant le phare, une rafale passa, qui emporta le navire plus près de la côte qu'il n'aurait fallu pour sa sécurité. La barre fut mise à bâbord ; mais, à ce moment, la drosse du gouvernail s'engagea et cassa net. Un coup de vent, poussant une haute vague, passa, jetant le navire vers la terre, et le gouvernail, n'ayant plus d'action, ne put le maintenir dans la ligne. L'Ajaccio, pris par la vague, heurta les rochers à la hauteur des machines, roula vers tribord, c'est-à-dire se pencha vers la côte. Mais la vague, en se retirant, fit le vide sous la coque, et elle se pencha sur bâbord, offrant le pont au large.

L'Ajaccio était échoué par un fond de 3m80 environ, fait de roches vives, que les vagues balaient avec violence au moindre vent.

Si le navire avait été plus chargé, il est probable que le sinistre ne se serait pas produit, car il aurait pu se tenir au large plus facilement, le vent ayant sur lui moins de prise. Mais l'Ajaccio ne portait que 21 passagers et 50 tonnes, ce qui est peu pour un navire de cette force ...".

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Le 14 Juin 1841, une loi substituait le port Marseillais à son rival, le port de Toulon, comme principal port des services postaux de la Corse ; Cette loi ne fut réellement appliquée qu'à la fin de 1842 à l'expiration du bail de la Compagnie Gérard.

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Mais quels étaient ces bateaux dont certains ont survécu à la compagnie ?

Le Roi Jérôme [1861-1877] devenu le Comte Joseph Valery [1877-1881]
Construit en 1861 à Greenock en Ecosse, longueur : 61.90 m ; Largeur : 8.85 m ; Creux : 6.05 m ; Jauges : Brute 607 Tx - nette 330 Tx. Propulsion : 1 machine ; puissance 150 CV.
Il fait naufrage le 5 Janvier 1892 par un échouage au large de la tour d'Agnello dans le Cap Corse. L'épave se trouve dans quelques mètres d'eau, au gré des tempêtes. Sur le site un nombre impressionnant de morceaux de métal, du tubes. Une partie de la proue est encore visible en 2015.

La Louise [1855-1860]
Construit chez Scott and Co à Greenock en Ecosse, longueur : 55.70 m ; Largeur : 6.75 m ; Creux : 5 m ; Jauges : Brute 265 Tx - nette 170 Tx. Propulsion : machine à vapeur BP ; puissance : 120 CV.
Le 23 février 1860, il sombre à l'entrée du port de Bastia. Les restes de l'épave sont encore visibles sous forme de membrures en bois et métal. La faune et la flore ont reconquis ces éléments intrus, les morceaux de l'épave reposent sur un fond de 17 mètres.

Le Jean Mathieu [1855-1881]
Construit à Dunkerque, longueur : 52.50 m ; Largeur : 7.54 m ; Creux : 3.96 m ; Jauges : Brute 418 m - nette 224 Tx. Propulsion : 1 machine ; puissance 120 CV.
Le 12 février 1892, sous le Pavillon de la Cie Morelli, il fait naufrage à quelques encablures de la Girolata lors d'un voyage Bastia/Nice. A la limite de la réserve de Scandola, les restes de cette épave sont imposants. Une chaudière à tube est encore visible, la coque, un arbre d'hélice et son hélice sont visibles. La proximité de la réserve donne une faune d'une richesse incroyable. L'épave se situe sur un fond de 17 à 30 mètres.

L'Ambassadeur Pozzo di Borgo [1843-1851]
Construit à Nantes en 1843, tonnage : 28 Tx ; Puissance 28 CV
En 1851 il fait naufrage à un kilomètre de la côte de Scalone, tour de Campo Moro. La position de l'épave n'est soit pas connue, soit pas divulguée.

L'Evenement [1862-1893]
Construit en 1862 à Greenock en Ecosse, longueur : 56.28 m ; Largeur : 7.25 m ; Creux : 4.15 m ; Jauges : Brute 378 Tx - nette 180 Tx. Propulsion : 1 machine ; puissance 120 CV.
Le 21 Janvier 1893, il se perd sur les iles Lavezzi. La position de l'épave n'est soit pas connue, soit pas divulguée.

Le Général Abbatucci [1857-1869]
Construit en 1857 à Greenock en Ecosse, longueur : 57.30 m ; Largeur : 7.40 m ; Creux : 4.35 m ; Jauges : Brute 470 m - nette 280 Tx. Propulsion : 1 machine anglaise ; puissance 120 CV.
Le 7 mai 1869, il est coulé par le voilier norvégien Edouard Hwidt à 25 milles de Calvi. L'épave a été localisée le 19 mai 1996 par La Blue Water recoveries LTD. Cette découverte permis de remonter une partie des objets, un véritable trésor. Le Trésor a fait l'objet d'une vente chez Christies à Londres le 7 Octobre 1997 (Photo ci-dessus)

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Source des documents : La Compagnie Valery frères et fils de Charles Finidori. Les Archives Départementales de la Haute-Corse (2B).

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Les épaves de la compagnie Valery entre Corse et Continent

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L'histoire de la compagnie maritime Valery c'est aussi l'histoire des transports maritimes entre la Corse et le Continent. La compagnie, ancêtre de la SNCM, a connu durant la période où elle régna sur ces transports de longues séquences commerciales fastes mais aussi d'autres plus dramatique...

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photographiées par FJ Limongi éditeur du Lamentu di u Castagnu

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Transport et exportation d'acide gallique 

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Transport et exportation d'acide gallique 

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Où il est question des patrons d'usine dans la complainte de     Paoli Di Tagliu

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Où il est question des patrons d'usine dans la complainte de     Paoli Di Tagliu

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"Perchè vindetta dumanda l'alberu di le ballotte"

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"Perchè vindetta dumanda l'alberu di le ballotte"

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Conclusion du message du châtaignier aux corses 

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Conclusion du message du châtaignier aux corses 

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Sortie pédagogique: visite des ruines de l'usine de Barchetta 

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Sortie pédagogique: visite des ruines de l'usine de Barchetta 

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De l'usine d'acide gallique de Barchetta 

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De l'usine d'acide gallique de Barchetta 

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James Watt, l'inventeur de la machine à vapeur.

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Tonneaux d'acide gallique sur le port de Bastia

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Tonneaux d'acide gallique sur le port de Bastia

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https://youtu.be/tsCwWfHkWo0

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schéma de focntionnement de la machine de J Watt.