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Stephenson inventa la locomotora de vapor

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George Stephenson ( 9 de junio de 1781 - 12 de agosto de 1848) fue un ingeniero mecánico e ingeniero civil británico que construyó la primera línea ferroviaria pública del mundo que utilizó locomotoras a vapor ( Stockton-Darlington, 1825)​ y la primera línea ferroviaria con transporte de pasajeros que utilizó locomotoras a vapor (Canterbury-Withstable, 1830). Conocido como el "padre de los ferrocarriles", diseñó por completo la primera línea ferroviaria moderna ( Liverpool-Mánchester, 1830),​ así como su material rodante y locomotoras. También es el creador del ancho de vía de 1435 mm (aproximadamente 4 pies 8 1/2 pulgadas), conocido como "ancho de vía estándar".​

Su hijo Robert Stephenson (1803-1859) también fue un célebre ingeniero.

Nació en junio de 1781 en Wylam, Northumberland ( Reino Unido). Hijo de un minero inglés (1748-1810), en su infancia guardó vacas y aprendió a leer a los 18 años. Posteriormente trabajó como zapatero, sastre y relojero. En 1804 entró en las minas de Killingsworth en sustitución de su padre que se había quedado ciego. Pronto se destacó por una serie de prácticos inventos. En 1810, un agricultor de la comarca le enseñó nociones de matemáticas, de mecánica y biología.

Inventó una de las primeras lámparas de seguridad que se usaron en las minas, aunque compartió el mérito de la invención con el británico Humphry Davy, que creó una lámpara parecida por la misma época

Sus primeros trabajos en el diseño de la locomotora se limitaron a la construcción de máquinas para transportar cargas en las minas de carbón. En 1821 construyó una locomotora de vapor para el tren de Darlington- Stockton, que fue la única servible y fiable durante mucho tiempo. Pero la primera locomotora había sido construida ya por Richard Trevithick en 1804, que no dio resultado porque circulaba por carriles de hierro fundido inapropiados para su peso. En 1813 William Hedley había construido asimismo una locomotora, llamada "Puffing Billy", para la mina de Wylam. Por tanto, George Stephenson no puede ser considerado como el inventor de la locomotora, pero sí el pionero más exitoso del ferrocarril a comienzos del siglo XIX.

Bajo la dirección de Stephenson se inauguró el 27 de septiembre de 1825 entre Stockton y Darlington el primer ferrocarril abierto al público. Su "Locomotion" se colocó a la cabeza de 38 vagones cargados parcialmente con carbón y trigo, si bien la mayoría iban provistos de bancos para unas 600 personas que habían acudido al festejo. Al día siguiente dio comienzo la explotación regular con el coche "Experiment", pero que fue remolcado por caballos durante años. El Ferrocarril fue la mayor máquina de transporte masivo inventada durante el siglo XIX, permitía trasladar grandes cantidades tanto de personas como de materiales para las industrias en menor tiempo.

La construcción del ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1830 consolidó su fama para siempre. Previamente, se había celebrado un concurso en Rainhill entre varios modelos para ver cuál era la locomotora mejor y más rápida. El pliego de condiciones estipulaba que debía arrastrar el triple de su peso a una velocidad de 10 millas inglesas por hora y sin producir humo. The Rocket de George Stephenson y su hijo Robert salió vencedora al remolcar el quíntuple de su peso a la velocidad de 14 hasta 20 millas por hora. Este éxito se debía principalmente al empleo de un tiro forzado que mejoraba la combustión y a una mayor caldera con tubos que producía mayor cantidad de vapor.

A partir de entonces Stephenson dirigió la construcción de importantes ferrocarriles en Inglaterra o construyó máquinas para los mismos y para líneas en Bélgica, Holanda, Francia, Alemania, Italia y España.

Falleció de pleuresía en Chesterfield el 12 de agosto de 1848 a la edad de 67 años.

El Museo Ferroviario Stephenson en North Shields fue nombrado en su honor y en el de su hijo, Robert Stephenson.

Se casó con Frances Henderson en 1802, tuvo a su primer hijo, Robert en 1803, y posteriormente, en 1806, murieron ella y su recién nacida hija, Frances. En 1820 se casó nuevamente, con Elizabeth Hindley, quien murió en 1845. Finalmente, en 1848, George se casó por tercera y última vez con Hellen Gregory, la mujer que compartió sus últimos días de vida y fue feliz hasta que murió con su última esposa.

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George Stephenson - Wikipedia, la enciclopedia libre

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George Stephenson ( 9 de junio de 1781 - 12 de agosto de 1848) fue un ingeniero mecánico e ingeniero civil británico que construyó la primera línea ferroviaria pública del mundo que utilizó locomotoras a vapor ( Stockton-Darlington, 1825)​ y la primera línea ferroviaria con transporte de pasajeros que utilizó locomotoras a vapor (Canterbury-Withstable, 1830).

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Se inaugura la primera linea férrea (manchester liverpool)

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Ferrocarril de Liverpool y Mánchester
(Liverpool and Manchester Railway)

Una litografía del ferrocarril de Liverpool y Manchester cruzando el canal de Bridgewater en Patricroft, por A. B. Clayton

Lugar

Ubicación

Lancashire
( Reino Unido)

Descripción

Inauguración

1830

Clausura

1845

Paradas principales

Liverpool y Mánchester

Características técnicas

Longitud

31 millas (49,9 km)

Ancho de vía

4 pies 8,5 plg (1435 mm)

El Ferrocarril de Liverpool y Mánchester (nombre original en inglés: Liverpool and Manchester Railway; abreviado como L&MR)​​​ fue el primer ferrocarril interurbano del mundo.​​ Se inauguró el 15 de septiembre de 1830 entre las ciudades de Liverpool y de Mánchester, en Lancashire (Inglaterra).​ También fue el primer ferrocarril en depender exclusivamente de locomotoras impulsadas por máquinas de vapor, sin que se permitiera el tráfico de tranvías de tracción animal en ningún momento; el primero en ser íntegramente de vía doble en toda su extensión; el primero en tener un verdadero sistema de señalización; el primero en publicar horarios del servicio; y el primero en llevar correo postal.​

Los trenes eran transportados por las locomotoras de vapor de la compañía entre las dos ciudades, aunque se permitían vagones y coches privados. Un tramo de 1,26 millas (2 km) con pendiente pronunciada, que permitía el acceso de los trenes de mercancías hasta los muelles de Liverpool a través del túnel de Wapping (desde el cruce de Edge Hill), se resolvió mediante un remonte con sogas. El ferrocarril se construyó principalmente para proporcionar un transporte más rápido de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el Puerto de Liverpool por un lado; y los telares de algodón, y las fábricas de Mánchester y las ciudades circundantes por otro.

Diseñada y construida por George Stephenson, la línea tuvo un gran éxito financiero, e influyó en el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña en la década de 1830. En 1845 fue absorbido por su principal socio comercial, el Ferrocarril Grand Junction (GJR), que a su vez se fusionó al año siguiente con el Ferrocarril de Londres y Birmingham y el Ferrocarril de Mánchester y Birmingham, para formar el Ferrocarril de Londres y del Noroeste.​

Antecedentes

Durante la Revolución Industrial se estuvieron importando grandes cantidades de materias primas a través de Liverpool, que se llevaban a las fábricas textiles cerca de los montes Peninos, donde molinos hidráulicos, y luego la energía del vapor, permitieron la producción de tejidos, que en gran parte luego se transportaban de regreso a Liverpool para su exportación.​​ Existían medios de transporte por barco que databan del siglo XVIII, como la zona navegable del Mersey y el Irwell, el canal de Bridgewater y el canal de Leeds y Liverpool, pero se consideraba que estaban obteniendo ganancias excesivas del comercio del algodón, estrangulando el crecimiento de Mánchester y de otras ciudades.​​ Las mercancías se transportaban entre Liverpool y las fábricas de los alrededores de Mánchester por canales o por caminos de mala calidad. La carretera de peaje entre Liverpool y Mánchester fue descrita como "retorcida y áspera", con un firme "infame".​ Los accidentes de tráfico eran frecuentes, incluidos el vuelco de diligencias y de carretas, lo que dificultaba el tráfico de mercancías.​

El ferrocarril propuesto estaba destinado a lograr un transporte económico de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y el este de Lancashire, en la zona de influencia comercial del puerto. Hubo apoyo para el ferrocarril tanto en Liverpool como en Londres, pero los representantes de Mánchester se mostraron en gran medida indiferentes, y la oposición al proyecto provino de los operadores del canal y de dos de los principales terratenientes locales, el conde de Derby y conde de Sefton, sobre cuyas tierras debería cruzar el ferrocarril.​​

El Ferrocarril de Liverpool y Mánchester propuesto iba a ser uno de los primeros sistemas de transporte público terrestre que no utilizase tracción animal. Con anterioridad, los ferrocarriles públicos habían sido tirados por caballos, incluidos el Ferrocarril de Lake Lock (1796),​ el Ferrocarril de Surrey (1801) y el Ferrocarril de Oystermouth (1807).​

Réplica de un coche del LMR y de la locomotora Rocket en las Pruebas de Rainhill

Por lo general, se reconoce que los promotores originales del LMR fueron Joseph Sandars, un rico comerciante de maíz de Liverpool, y John Kennedy, propietario de la hilandería más grande de Mánchester, influidos por William James.​​​ James, que había hecho una fortuna con la especulación inmobiliaria, abogaba por una red nacional de ferrocarriles, basándose en lo que había visto del desarrollo de las vías en las minas de carbón y de la tecnología de las locomotoras en el norte de Inglaterra.​

La Compañía del Ferrocarril de Liverpool y Mánchester se fundó el 20 de mayo de 1824​ de la mano de Henry Booth, quien se convirtió en su secretario y tesorero, y de una serie de comerciantes de Liverpool y de Mánchester. Se nombró presidente a Charles Lawrence, y vicepresidentes a Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss y Joseph Sandars.​

En 1825 se redactó un proyecto de ley para el Parlamento, que incluía un mapa de la ruta del ferrocarril a una escala de 1 pulgada por milla.​ El primer proyecto de ley fue rechazado, pero el segundo superó la tramitación parlamentaria en mayo del año siguiente.​ En Liverpool, 172 personas compraron 1.979 acciones; en Londres otras 96 adquirieron 844, en Mánchester 15 se hicieron con 124; y 24 compradores de otros lugares adquirieron 286 acciones. El marqués de Stafford poseía 1.000 acciones, mientras que otros 308 accionistas completaron la adquisición del total de las 4.233 acciones emitidas.

El viaducto de Sankey, que cruza el arroyo de Sankey y los restos del canal de Sankey, permanece en servicio desde que fue proyectado por Stephenson

James llevó a cabo el primer levantamiento de la línea en 1822. La ruta era aproximadamente la misma que la que se construyó al final, pero el comité desconocía exactamante qué terreno se había inspeccionado. Posteriormente, James se declaró en bancarrota y fue encarcelado en noviembre de ese mismo año. El comité perdió la confianza en su capacidad para planificar y construir la línea​ y, en junio de 1824, George Stephenson fue nombrado ingeniero principal.​ Además de las objeciones a la ruta propuesta planteadas desde Derby y Lords Sefton, Robert Haldane Bradshaw, fideicomisario de las propiedades en Worsley del difunto duque de Bridgewater (que había fallecido en 1803), denegó cualquier acceso a las tierras propiedad del Canal de Bridgewater, por lo que Stephenson tuvo dificultades para realizar un levantamiento topográfico satisfactorio de la ruta propuesta, y finalmente se vio avocado a aceptar los planos originales de James tras la realización de algunas comprobaciones puntuales.​​

El proyecto se presentó al Parlamento el 8 de febrero de 1825,​ pero se demostró que era inexacto. El ingeniero Francis Giles sugirió que hacer pasar el ferrocarril a través de la zona pantanosa de Chat Moss era un grave error, y que el costo total de la línea sería de alrededor de 200.000 libras esterlinas, en lugar de las 40.000 libras esterlinas estimadas por Stephenson.​ El propio Stephenson fue interrogado por el abogado que representaba a los opositores al proyecto, Edward Hall Alderson, y salió a la luz la falta de cifras adecuadas y de una suficiente comprensión del trabajo. Cuando se le preguntó, no pudo justificar las cotas de la vía ni la manera en que había calculado el coste de las estructuras principales, como el viaducto de Irwell. El proyecto de ley fue rechazado el 31 de mayo.​​

En lugar de George Stephenson, los promotores ferroviarios designaron a George y John Rennie como ingenieros, quienes a su vez eligieron a Charles Blacker Vignoles como su topógrafo.​ Se propusieron moderar las exigencias de los propietarios del Canal de Bridgewater, y tuvieron la suerte de poder acceder directamente al marqués de Stafford (sobrino y heredero del duque de Bridgewater) a través de su abogado, W. G. Adam, que era pariente de uno de los síndicos, y gracias también al apoyo de William Huskisson, que conocía personalmente al marqués.​ Estos contactos permitieron que la oposición implacable del marqués a la línea, se transformara en un decidido apoyo financiero, traducido en la adquisición de 1.000 acciones del ferrocarril.​

El segundo proyecto de ley recibió el consentimiento real el 5 de mayo de 1826.​ La ruta ferroviaria planteada discurría por una alineación significativamente diferente, al sur de la de Stephenson, evitando las propiedades de los opositores al proyecto de ley anterior. Desde Huyton, el trazado se dirigía directamente hacia el este a través de Parr Moss, Newton, Chat Moss y Eccles. En Liverpool, la ruta incluía un túnel de 1,25 millas (2 km) desde Edge Hill hasta los muelles, evitando cruzar cualquier calle en superficie.​ Se planteó inicialmente situar la terminal de Mánchester en el lado de Salford del río Irwell, pero la Compañía de la Zona Navegable del Mersey y del Irwell retiró su oposición a que se cruzara el río en el último momento, a cambio del acceso de sus carros por el puente ferroviario previsto. Por lo tanto, la estación de Mánchester se fijó en Liverpool Road, del lado de Castlefield.​

Los primeros contratos para drenar la zona pantanosa de Chat Moss se firmaron en junio de 1826. Los Rennie insistieron en que la empresa debería nombrar un ingeniero de obra, recomendando a Josias Jessop o a Thomas Telford, pero no considerarían a George Stephenson excepto en calidad de asesor para el diseño de locomotoras.​ La junta rechazó sus condiciones, y volvió a nombrar a Stephenson como ingeniero con su asistente Joseph Locke.​ Stephenson se enfrentó con Vignoles, lo que llevó a este último a renunciar a su trabajo como topógrafo de las obras.​

La ruta tenía 31 millas (49,9 km) de largo, quedando la obra dividida en tres secciones:​ el extremo occidental estuvo a cargo de Locke; la sección central se encomendó a William Allcard; y la sección este, incluida la zona pantanosa de Chat Moss, se asignó a John Dixon.​ El trazado comenzaba con el túnel de Wapping (de 2250 yardas (2,1 km) de longitud), que discurría por el subsuelo de Liverpool desde el extremo sur de los muelles de la ciudad hasta Edge Hill,​ siendo el primer túnel del mundo que se perforó bajo una ciudad importante.​ A continuación se debía atravesar un desmonte de 2 millas (3 km) que llegaba a alcanzar 70 pies (21,3 m) de profundidad, excavado a través de la roca de Olive Mount;​ y más adelante se encontraba un viaducto de 712 pies (217 m) formado por nueve arcos (cada uno de 50 pies (15,2 m) de luz y alrededor de 60 pies (18,3 m) de altura) situado sobre el valle del arroyo de Sankey.​

El ferrocarril incluía el cruce a lo largo de 4+3/4 de milla (7,6 km) de la zona pantanosa de Chat Moss. Al inicio de las obras se llegó a la conclusión de que era imposible drenar la turbera, por lo que los ingenieros usaron un diseño ideado por Robert Stannard, administrador de William Roscoe, que usaba rieles de hierro forjado sostenidos por durmientes de madera dispuestos en forma de espina de pez.​ Se vertieron al pantano alrededor de 70 000 pies cúbicos (2000 m³) de escombros, dándose la circunstancia de que un contratista estuvo vertiendo tierras en la zona de Blackpool Hole durante tres meses sin encontrar el fondo.​ La línea estaba sostenida por barriles de alquitrán vacíos sellados con arcilla y colocados uno al lado del otro a través de las zanjas de drenaje situadas a ambos lados de la vía férrea.​ El ferrocarril sobre Chat Moss se completó a finales de 1829, y el 28 de diciembre, la locomotora viajó por la línea con 40 pasajeros cruzando la turbera en 17 minutos, a una velocidad media de 17 millas por hora (27,4 km/h).​ En abril del año siguiente, un tren de prueba que transportaba una carga de 45 toneladas cruzó el tramo del pantanal a 15 millas por hora (24,1 km/h) sin incidentes.​ Mucho tiempo después, la misma línea sigue soportando locomotoras 25 veces más pesadas que la Rocket.

En total, el ferrocarril requirió la realización de 64 puentes y viaductos,​ todos construidos con ladrillo o mampostería, salvo una excepción: el puente de Water Street en la terminal de Mánchester, en el que se empleó una viga maestra de alma llena realizada con hierro fundido para salvar la calle situada por debajo. Diseñado por William Fairbairn y Eaton Hodgkinson, sus piezas se moldearon en la cercana fundición de Ancoats. Históricamente fue un puente importante, porque demostró que las vigas de fundición de hierro podían ser un material estructural importante para la creciente red ferroviaria.​ Aunque Fairbairn puso a prueba las vigas antes de instalarlas, no siempre estaban tan bien diseñadas, y se registraron numerosos casos de fallos catastróficos en los años siguientes, ejemplificados en el desastre del puente del Dee en 1847 y culminados con el desastre del puente del Tay de 1879.

La línea se dispuso usando carriles de vientre de pez, piezas de fundición de hierro moldeadas de 15 pies (4,6 m) de longitud y con un peso medio de 35 lb/yd (17,4 kg/m). Estaban colocados sobre bloques de piedra o de mampostería, aunque en el tramo de la turbera de Chat Mos se emplearon traviesas de madera.​​

Todo el trabajo que implicaba la ejecución de las obras era realizado por un gran equipo de peones que utilizaban herramientas manuales y algunos animales de tiro. Los equipos más productivos podían mover hasta 20.000 toneladas de tierra en un día, y estaban bien pagados.​ Sin embargo, el trabajo era peligroso y se registraron varias muertes.​

Transporte por cable o con locomotoras

En 1829, todavía suscitaba dudas la capacidad de la adherencia entre las ruedas de las locomotoras y los carriles para permitir remolcar trenes de mercancías incluso en pendientes relativamente suaves. Por entonces, había sido muy publicitada la experiencia del Ferrocarril de Stockton y Darlington, en el que una rampa del ferrocarril que accedía a la mina de carbón de Hetton se remontaba empleando sogas accionadas mediante cabrestantes impulsados por máquinas de vapor estacionarias. El éxito del transporte por cable era indiscutible, pero la locomotora de vapor todavía no se había sometido a prueba en la tarea de remontar rampas. El L&MR había tratado de restar énfasis al uso de las locomotoras de vapor durante la aprobación del proyecto de ley, dada la alarma existente entre el público ante la idea de máquinas monstruosas que, si no explotaban, llenarían el campo de gases nocivos.

La atención se estaba volviendo hacia los vehículos de carretera impulsados por máquinas de vapor, como los de Goldsworthy Gurney, y la junta del L&MR estaba dividida entre quienes apoyaban la "locomotora" de Stephenson y entre quienes favorecían el transporte por cable, estos últimos apoyados por la opinión del ingeniero John Rastrick. Stephenson, que no era reacio a las rampas operadas con sogas, continuó construyendo tramos de este tipo donde consideró que la topografía del terreno los hacían apropiados, pero conocía su principal desventaja, consistente en que una avería en cualquier punto de remonte por soga paralizaba toda la línea.

El perfil longitudinal de la línea fue diseñado para concentrar las pendientes empinadas en tres lugares: a ambos lados de Rainhill (con pendiente de 1 por 96), y en el acceso a los muelles de Liverpool (con una pendiente de 1 por 50). Esto permitió que el resto del trazado tuviera una pendiente muy suave, de no más de 1 en 880.​ Cuando se abrió la línea, la sección de pasajeros desde Edge Hill hasta la Estación de Crown Street fue operada con sogas, al igual que la sección a través del túnel de Wapping, ya que la Ley del Parlamento prohibía el uso de locomotoras en esta parte de la línea.​

Para determinar si las locomotoras (y en su caso, cuáles) podrían ser adecuadas para operar en la línea, en octubre de 1829 los directores del L&MR organizaron las pruebas de Rainhill, un concurso público en el que las máquinas competidoras debían realizar un recorrido sobre un tramo de vía de 1 milla (1,6 km) de largo.​ Se inscribieron diez locomotoras, pero el día de la prueba solo cinco estaban listas para competir:​ , diseñada por George Stephenson y su hijo Robert, fue la única que completó con éxito el recorrido y, en consecuencia, Robert Stephenson and Company se adjudicó el contrato para fabricar las locomotoras que operarían en la nueva línea.​

La línea se construyó con el ancho de Stephenson de 4 pies 8,5 plg (1435 mm) (que años después sería adoptado como el ancho estándar) y vía doble.​ Se tuvo que tomar una decisión acerca de cuánto había que separar las dos vías entre sí. Se decidió hacer que la separación entre las dos vías fuera la misma que el propio ancho de vía, de modo que fuera posible operar trenes con cargas inusualmente anchas circulando por el centro (sobre los dos carriles interiores, uno de cada vía) en períodos donde no estuviesen previstos otros trenes. Stephenson fue criticado por esta decisión,​ y más tarde se hizo evidente que las vías estaban demasiado juntas, lo que obligaría a restringir el ancho de los trenes, por lo que se amplió la separación entre las vías. La estrechez de este espacio contribuyó a que se produjera la primera víctima mortal del ferocarril, William Huskisson, y también hizo que fuera peligroso realizar el mantenimiento en una vía mientras los trenes estaban circulando por la otra. Siguiendo esta tendencia histórica, las vías adyacentes de los ferrocarriles británicos han tendido a colocarse más juntas que en otros países.

Una replica de la locomotora Planet

La línea se abrió el 15 de septiembre de 1830, con terminales en Mánchester Liverpool Road (actualmente convertida en parte del Museo de la Ciencia y de la Industria en Mánchester) y en Liverpool Crown Street. Los festejos del día inaugural se vieron empañados cuando William Huskisson, miembro del parlamento por Liverpool, falleció poco después de ser atropellado por una locomotora.​ La línea sur estaba reservada para el tren inaugural especial, remolcado por la locomotora Northumbrian que transportaba al Duque de Wellington (por entonces primer ministro), en un vagón ornamentado, junto con distinguidos invitados en otros vagones. ​ Cuando el tren se detuvo para recargar agua en Parkside, cerca de Newton-le-Willows, se había dispuesto que los otros trenes pasaran en formación de revista por la vía norte ante el tren de las autoridades.​​ Fue fácil para los pasajeros bajar y estirar las piernas, a pesar de que se les indicó que no lo hicieran, especialmente porque poco después pasarían por la otra vía los trenes que venían por detrás. Huskisson decidió apearse y caminar junto al tren, y al ver al duque decidió entablar una conversación. La gente vio a la locomotora "Rocket" acercándose hacia Huskisson, mientras le gritaban que volviera al tren. ​​

Se logró llevar de vuelta hacia el tren estacionado al embajador de Austria, pero Huskisson, cuando se dio cuenta del peligro que corría, entró en pánico.​ Intentó subirse a un coche de viajeros, pero se agarró a una puerta sin cerrar del todo, que se abrió hacia atrás. Huskisson se soltó, cayendo entre las vías. La 'Rocket' le pasó por encima de una pierna, destrozándosela. Se informó por entonces que llegó a decir: "He encontrado mi muerte, ¡Dios me perdone!"​

La locomotora Northumbrian se separó del tren del duque y lo llevó rápidamente a Eccles, donde murió en la vicaría. ​ Por lo tanto, se convirtió en el primer pasajero víctima mortal de un accidente ferroviario ampliamente conocido en todo el mundo. El grupo, consternado por el accidente y ya sin grandes muestras de júbilo, se dirigió a Mánchester, donde el duque era profundamente impopular entre los tejedores y los trabajadores de las fábricas de hilaturas. Esto hizo que el público los recibiera de forma poco afectuosa, de manera que la comitiva regresó a Liverpool sin llegar a descender del tren,​ pese a que se había preparado una gran recepción y un banquete para celebrar su llegada.

El L&MR fue exitoso y popular, y supuso rebajar el tiempo de viaje entre Liverpool y Mánchester, para dejarlo en dos horas.​ La mayoría de las empresas de diligencias que operaban entre las dos ciudades cerraron poco después de la apertura del ferrocarril, ya que les era imposible competir con él.​ A las pocas semanas de la apertura de la línea, comenzaron a circular sus primeros trenes de excursión, y también se transportaron los primeros vagones de correo ferroviario del mundo.​ Para el verano de 1831, transportaba trenes especiales a las carreras de caballos.​ El ferrocarril fue un éxito financiero, pagando a los inversores un dividendo anual medio del 9,5 % durante los 15 años de su existencia independiente, un nivel de rentabilidad que nunca volvería a ser mantenido a un nivel semejante por ninguna compañía ferroviaria británica.​

El ferrocarril fue diseñado con el propósito de beneficiar al público en general (y no preferentemente al servicio de alguna actividad minera como hasta entonces), transportando pasajeros y mercancías. Las acciones de la empresa estaban restringidas a diez por persona, y las ganancias correspondientes también estaban limitadas.​ Dado que el transporte de mercancías también era un objetivo del L&MR, las empresas propietarias de los canales redujeron sus tarifas, lo que provocó una guerra de precios con el ferrocarril.​ La línea no había comenzado a transportar mercancías hasta diciembre, cuando se recibió la primera de una serie de locomotoras más potentes, la Planet.

El éxito de la línea en el transporte de pasajeros fue aclamado universalmente.​ La experiencia de las pruebas de Rainhill había demostrado que se podía lograr una velocidad sin precedentes, y que viajar en tren era más barato y más cómodo que viajar por carretera. La empresa se concentró en los viajes de pasajeros, una decisión que tuvo repercusiones en todo el país y desencadenó la " fiebre del ferrocarril de la década de 1840".​ John B. Jervis, del Ferrocarril de Delaware y Hudson, escribió algunos años después: "Debe considerarse ... como la apertura de la época de los ferrocarriles que ha revolucionado las relaciones sociales y comerciales del mundo civilizado". ​

Al principio, los trenes viajaban a 16 millas por hora (25,7 km/h) con pasajeros y a 8 millas por hora (12,9 km/h) con mercancías, debido a las limitaciones de la vía.​ Los maquinistas podían, y así lo hacían en ocasiones, viajar más rápido, pero fueron reprendidos: se descubrió que las velocidades excesivas provocaban la separación de los ligeros rieles, que estaban colocados sobre bloques de piedra individuales sin traviesas. En 1837 se empezaron a sustituir los frágiles rieles de vientre de pez originales, por carriles de cabezas paralelas de 50 libras por yarda (24,8 kg/m) colocados sobre traviesas de madera.​

Los directores del ferrocarril se dieron cuenta de que la Estación de Crown Street estaba demasiado lejos del centro de Liverpool para ser práctica y decidieron en 1831 construir una nueva terminal en Lime Street.​ El túnel desde Edge Hill hasta Lime Street se completó en enero de 1835 y se inauguró al año siguiente. La estación se abrió el 15 de agosto de 1836 antes de completarse.​

El 30 de julio de 1842, se iniciaron en Mánchester los trabajos para extender la línea desde Ordsall Lane hasta una nueva estación situada en Hunts Bank, que también servía al Ferrocarril de Mánchester y Leeds. La línea se inauguró el 4 de mayo de 1844 y la Estación de Liverpool Road pasó a utilizarse desde entonces para el tráfico de mercancías.​

El 8 de agosto de 1845, el L&MR fue absorbido por su principal socio comercial, el Ferrocarril Grand Junction (GJR), que había abierto la primera línea troncal entre Birmingham y Warrington en 1837.​ Al año siguiente, el GJR pasó a su vez a formar parte del Ferrocarril de Londres y del Noroeste.​

El Ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primero en tener un sistema de señalización,​ organizado mediante agentes que estaban situados junto a la línea a distancias de una milla o menos.​ Inicialmente, estos agentes indicaban que la línea estaba despejada colocándose en pie con los brazos extendidos. Si el agente no adoptaba esta posición o no estaba presente, esto indicaba que había una obstrucción en la vía por adelante.​ Gradualmente, se desarrolló un sistema de banderas manuales, con una bandera roja que se usaba para detener un tren, una verde que indicaba que un tren debía proceder con precaución, una azul que indicaba a los maquinistas de trenes con equipamiento que debían recoger nuevos vagones, y una bandera negra utilizada por los peones de mantenimiento para indicar que se estaban realizando trabajos en la vía.​ Cualquier bandera ondeada violentamente, o de noche una lámpara ondeando arriba y abajo, indicaba que un tren debía detenerse.​ Hasta 1844, se usaban campanas de mano como señales de emergencia en tiempo de niebla, aunque en ese año comenzaron a usarse pequeñas señales de aviso detonadoras colocadas en la vía.​

Los trenes se controlaban por intervalos de tiempo: los agentes hacían señales para que un tren se detuviera si habían transcurrido menos de diez minutos desde que había pasado un tren anterior. La señal de precaución se mostraba si habían pasado más de diez minutos pero menos de diecisiete minutos. De lo contrario, se daba la señal de vía libre.​ Si un tren se estropeaba en la vía, el agente más cercano tenía que correr una milla hacia atrás por la vía para poder detener a tiempo el tráfico que se aproximaba.​

Después de la apertura del Ferrocarril de Warrington y Newton, se dispuso que hubiera permanentemente cuatro agentes en servicio en Newton Junction, en el potencialmente peligroso desvío donde se unían las dos líneas.​ Inicialmente, se usó una flecha dorada que señalaba hacia Warrington, con fin de indicar que los desvíos estaban en esa dirección, y se usó una lámpara verde visible desde la línea del L&MR para indicar esta circunstancia por la noche.​ Más adelante se utilizó una señal fija, con tableros a cuadros rojos y blancos en postes de 12 pies (3,7 m) de alto, que se giraban para situarse de frente a los trenes de una dirección si había otro tren adelante. ​

En 1837, el Ferrocarril de Londres y Birmingham realizó pruebas utilizando un telégrafo Cooke y Wheatstone para coordinar la señalización,​ y en 1841 se celebró una conferencia con el fin de proponer un sistema nacional uniforme de señales de colores para controlar los trenes,​ pero, a pesar de estos avances en otras líneas, el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester siguió estando controlado por agentes equipados con banderas hasta que se produjo su fusión con el Ferrocarril Grand Junction en 1845.​

La apertura del L&MR representó un avance significativo en la operación ferroviaria, introduciendo servicios comerciales regulares de pasajeros y carga en locomotoras de vapor con mejoras significativas en velocidad y fiabilidad, aventajando tanto a sus predecesores como a los carruajes tirados por caballos.​ La operativa del L&MR fue estudiada por otras futuras compañías ferroviarias como un modelo al que aspirar.​ Algunos especialistas han llegado a afirmar que se convirtió en el primer servicio inter-city del mundo,​ aunque esta denominación no se introdujo hasta muchos años después, y tanto Mánchester como Liverpool no alcanzaron el estatus de ciudad hasta 1853 y 1880 respectivamente, además de la escasa distancia existente entre ambas.

El ancho de vía de 4 pies 8,5 plg (1435 mm) ampliamente adoptado posteriormente, se derivó de una recomendación de George Stephenson que fue aceptada en una reunión de la junta del L&MR en julio de 1826: "Se resolvió que el ancho del camino de los vagones entre los rieles sea el mismo que el de la Línea de Darlington, es decir, de 4 pies 8 pulgadas libres, entre el interior de los rieles".{sfn|Ferneyhough|1980|p=32}}​ Esto permitió a los Stephenson probar sus locomotoras en las líneas alrededor de Newcastle upon Tyne ​ antes de enviarlas a Lancashire.​

El L&MR dispuso la conducción por la izquierda en su vía doble, siguiendo la práctica en las carreteras británicas. La forma de los acoplamientos utilizados por la compañía en topes, ganchos y cadenas, así como sus dimensiones, marcaron la pauta de los diseños empleados en Europa y en muchos otros lugares.

Incluso antes de que se abriera el L&MR, se planificaron, autorizaron o construyeron ramales y conexiones con otras líneas, como la del Ferrocarril de Bolton y Leigh.

El accidente más conocido asociado con el L&MR fue la muerte de William Huskisson el día de la inauguración, cuando fue arrollado por la locomotora "Rocket".​ A partir de entonces, la naturaleza pionera y en constante evolución de los primeros días del L&MR significó que los accidentes no fueran infrecuentes. Todos fueron investigados por la junta directiva o por el comité de gestión del L&MR. Los accidentes con el fallecimiento de algún viajero eran raros, de manera que en los primeros dos años se redujeron a una víctima mortal por más de un millón de pasajeros transportados, aunque las lesiones de diversa consideración eran más comunes. Estas incidencias eran muchas veces provocadas por los propios pasajeros, que a menudo no tenían en cuenta las normas y las indicaciones de la empresa. Los accidentes del personal eran más frecuentes, y algunos de sus miembros eran formados para evitar lo que más tarde se considerarían riesgos innecesarios al no tenerse en cuenta las normas. Locomotoras, vagones e infraestructura se vieron involucrados en distintos episodios de colisiones y descarrilamientos.​

La línea original entre Liverpool y Manchester todavía opera como una ruta secundaria entre las dos ciudades: la ruta sur, la antigua ruta del Comité de Líneas de Cheshire a través de Warrington Central a venido siendo la ruta más transitada. Sin embargo, la situación comenzó a cambiar (desde el horario de mayo de 2014) con los nuevos servicios First TransPennine Express entre Newcastle/Manchester Victoria y Liverpool, y entre Mánchester (aeropuerto) y Escocia (a través de Chat Moss, Lowton y Wigan). A partir de diciembre de 2014, con la finalización de la electrificación (véase más abajo), las dos rutas entre Mánchester y Liverpool tendrán la misma frecuencia de servicio.

En la ruta original, un nuevo servicio sin escalas denominado First TransPennine Express, circula cada hora desde mayo de 2014 entre Mánchester Victoria y Liverpool (desde / hacia) Newcastle). Por su parte, Northern Rail opera un servicio rápido cada hora desde Liverpool a Mánchester, generalmente con paradas facultativas en Wavertree Technology Park, St Helens Junction, Newton-le-Willows y Mánchester Oxford Road, que continúa por Manchester Piccadilly hasta el Aeropuerto de Mánchester. La compañía Northern también opera un servicio cada hora con parada facultativa en todas las estaciones desde Liverpool Lime Street hasta Mánchester Victoria, que se complementa con un servicio adicional que conecta todas las estaciones entre Liverpool y Earlestown, y que continúa hasta Warrington Bank Quay.

Entre Warrington Bank Quay, Earlestown y Mánchester Piccadilly, existen otros servicios adicionales (con al menos uno por hora), operados por Transport for Wales, con origen en Chester y en la Línea de la Costa del Norte de Gales.

En 2009, se anunció la electrificación en con corriente alterna a 25 kV. La sección entre Mánchester y Newton, incluido el tramo de Chat Moss, se completó en 2013. El tendido aéreo de la línea hacia Liverpool se inauguró el 5 de marzo de 2015.​

La histórica estación de tren de pasajeros de Mánchester en Liverpool Road es un monumento clasificado de Grado I, que en su momento llegó a estar amenazado por el plan del Northern Hub, que incluyó la construcción de un baipás denominado Ordsall Chord con el fin de facilitar un acceso directo entre las Estaciones de Victoria y Piccadilly, cortando a su vez el acceso ferroviario a la Estación de Liverpool Road. El Museo de la Ciencia y la Industria, que tiene su sede en las instalaciones de la antigua estación, se había opuesto inicialmente al proyecto, y en 2014 se inició un estudio para evaluar el daño potencial de la actuación planteada sobre la estructura histórica.​ Finalmente, el baipás se abrió en noviembre de 2017.​

Todas las estaciones se abrieron el 15 de septiembre de 1830, a menos que se indique lo contrario. Las estaciones todavía operativas figuran marcadas en negrita:

1. A History and Description of the Liverpool and Manchester Railway. T. Taylor, 1832.

2. Arthur Freeling. Freeling's Grand Junction Railway Companion. Whittaker, 1838

3. James Cornish. The Grand Junction, and the Liverpool and Manchester Railway Companion: Containing an Account of Birmingham, Liverpool, and Manchester. 1837.

4. El Ferrocarril de Stockton y Darlington se abrió en 1825, pero en algunos tramos de esta línea se empleaba remonte con sogas, y sólo los trenes de carbón eran arrastrados por locomotoras. El Ferrocarril de Canterbury y Whitstable, inaugurado en mayo de 1830, también empleaba remontes con sogas accionados por maquinas de vapor estacionarias. El tráfico de tirado por caballos, incluidos los servicios de pasajeros, utilizaba las vías del ferrocarril previo pago de un peaje.

5. John Goodchild, 'The Lake Lock Railroad', Early Railways 3, pp. 40-50

6. "Making the Liverpool and Manchester Railway". Science and Industry Museum.

7. "Wapping and Crown Street Tunnels". Engineering Timelines.

8. "Fishbelly Rails on stone sleepers - Original track on the Liverpool Manchester Bolton Leigh Railway of 1830". Lancashire Mining Museum. 2 de mayo de 2017.

9. "How the railways made Manchester". Manchester Evening News. 18 de enero de 2016.

10. "The opening of the Liverpool and Manchester railway, 1830". London Gazette.

11. Hendrickson, III, Kenneth E. (25 de noviembre de 2014). The Encyclopedia of the Industrial Revolution in World History 3. Rowman & Littlefield.

12. Anon (21 de septiembre de 1830). "Opening of the Liverpool and Manchester Railway: Melancholy accident to Mr. Huskisson (From a Manchester Paper)". The Hull Packet and Humber Mercury.

13. La media pulgada adicional se añadió para evitar que las pestañas se desgastaran contra el borde interior de los rieles cónicos.​

14. Las vías existentes en Killingworth tenían un ancho de 4 pies 8 pulgadas.​

15. "Better rail services become a reality between Liverpool Lime Street and Manchester Airport station". Network Rail Media Centre. Network Rail. 5 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2015.

16. Merrick, Jay (11 de mayo de 2014). "'Oldest railway station in the world' threatened by Network Rail plans". The Independent.

17. Elledge, John (16 de noviembre de 2017). "Network Rail let me have a play on Manchester's new rail bridge. Here's what I learned". CityMetric.

18. Biddle, Gordon (2003). "Liverpool". Britain's Historic Railway Buildings. Oxford, England: Oxford Universitgy Press. pp. 524-525. .

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Ferrocarril de Liverpool y Mánchester - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Ferrocarril de Liverpool y Mánchester (Liverpool and Manchester Railway) Una litografía del ferrocarril de Liverpool y Manchester cruzando el canal de Bridgewater en Patricroft, por A. B.

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Morse inventa el telégrafo

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Colaboradores de los proyectos Wikimedia

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Telégrafo - Wikipedia, la enciclopedia libre

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El telégrafo es un aparato o dispositivo que emplea señales eléctricas para la transmisión de mensajes de texto codificados, como con el código Morse, mediante líneas alámbricas o comunicaciones de radio. El telégrafo eléctrico, reemplazó a los sistemas de transmisión de señales ópticas de semáforos…

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Daguerre inventa el daguerrotipo antecedente de la fotografía

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Cámara para obtener vistas al daguerrotipo. Susse Frères, 1839.

L'Atelier de l'artiste (El taller del artista), Louis Daguerre, 1837.

París, Boulevard du Temple, en abril o mayo de 1838, por Daguerre.

Barcelona, 1848. Vista con la Muralla del Mar y la Casa Vidal Quadras, invertida lateralmente.

Retrato al daguerrotipo de una bailarina de la escuela bolera, hacia el año 1850. Fototeca del IPCE.

Vista de Madrid, hacia el año 1854. Imagen original invertida lateralmente.

José de San Martín, 1848. Museo Histórico Nacional de Argentina.

La daguerrotipia fue el primer procedimiento fotográfico anunciado y difundido oficialmente en el año 1839. Fue desarrollado y perfeccionado por Louis Daguerre, a partir de las experiencias previas inéditas de Niépce (antes de 1826), y dado a conocer en París, en la Academia de Ciencias de Francia.​ Tanto el aparato utilizado para obtener imágenes por daguerrotipia como cada fotografía obtenida se conocen con el nombre de daguerrotipo,​ o daguerreotipo.​

La daguerrotipia se distingue de otros procedimientos porque la imagen se forma sobre una superficie de plata pulida como un espejo.​ Para economizar, normalmente las placas eran de cobre plateado, pues solo era necesario disponer de una cara plateada.

La imagen revelada estaba formada por partículas microscópicas de aleación de mercurio y plata, ya que el revelado con vapores de mercurio produce amalgamas en la cara plateada de la placa. Previamente esa misma placa era expuesta a vapores de yodo para que fuera fotosensible.​

Inconvenientes

Al principio los tiempos de exposición eran muy largos. Por ejemplo, diez minutos con luz brillante; por ello en 1839 solo se tomaban vistas exteriores. Pero esos tiempos se redujeron progresivamente mediante el uso de lentes Petzval y de "aceleradores químicos",​ con vapores de bromo y cloro. A partir de 1841 los retratos pudieron realizarse en menos de un minuto.

Son piezas únicas. No permiten tirar copias al no existir un negativo apropiado. En realidad, un daguerrotipo es a la vez negativo y positivo, pudiendo verse de una u otra forma según los ángulos de observación y de incidencia de la luz que recibe. Pero un daguerrotipo se puede reproducir, como cualquier otro objeto, fotografiándolo de nuevo.

Los vapores de mercurio del revelado son muy perjudiciales para la salud.

Las imágenes resultantes son frágiles. No se deben tocar fuera de su estuche o caja de protección, porque se dañan irreversiblemente. Se deben conservar sin abrir los estuches.

Generalmente, la imagen original está invertida lateralmente, como en un espejo. En el caso de las vistas, es muy importante tener en cuenta que una imagen invertida puede producir errores en la identificación del lugar exacto de la toma. Véase la imagen adjunta de Barcelona en 1848, con una vista de la Muralla del Mar y una aparente Casa Xifré, que en realidad es la vecina Casa Vidal Quadras (esquina passeig d'Isabel II y pas de Sota Muralla), desde el paseo de Colón. Ambas casas tienen fachadas similares, con soportales, en el paseo de Isabel II.

Entre los años 1836 y 1838 Daguerre realizó numerosos ensayos previos a la divulgación. Por ejemplo, en abril o mayo de 1838, obtuvo la conocida vista titulada Boulevard du Temple, con una exposición de cerca de diez minutos. Esta imagen está considerada la primera fotografía en la que aparecen siluetas de personas: un limpiabotas y su cliente, en el ángulo inferior izquierdo, ampliando la vista. Anteriormente Daguerre había tomado otras vistas de París y realizado bodegones.

En julio de 1839 el gobierno francés compró este procedimiento para que todo el mundo pudiera usarlo libremente y sin patentes.​ Muchos periódicos publicaron la noticia y el método a seguir en todos los continentes. Se realizaron demostraciones públicas en varios países; entre ellas se pueden señalar las realizadas ese mismo año en Portugal, España, Brasil y Estados Unidos. En 1840 en México y Uruguay y en 1841 en Colombia por Jean Baptiste Louis Gros. Entre las primeras cámaras comerciales fabricadas, siguiendo las recomendaciones de Daguerre, estaban la fabricada por su cuñado Alphonse Giroux y la construida por los hermanos Susse.

Los daguerrotipos fueron coetáneos con otros procedimientos fotográficos, como el calotipo del británico Fox Talbot que se difundió menos por tener una patente. Sin embargo, a partir de 1855 se impuso el procedimiento del negativo de vidrio al colodión húmedo y la copia en papel a la albúmina, que al ser más baratos fueron sustituyendo a los daguerrotipos.​

En España se realizaron daguerrotipos entre 1839 y 1860 como máximo, mientras que en otros países como Estados Unidos se estuvo empleando durante un mayor período de tiempo.

El 10 de noviembre de 1839 tuvo lugar en Barcelona la que se ha considerado primera demostración pública de daguerrotipia en la península ibérica y pocos días después se realizó otra demostración en Madrid.​​ Sin embargo, existen pruebas de que en octubre de 1839 ya se obtuvieron vistas en Lisboa,​ Funchal y Santa Cruz de Tenerife.​ Ese primer daguerrotipista era el abate francés Louis Compte (o Comte), que viajaba a bordo de la fragata mercante Oriental, dando la vuelta al mundo; aunque el barco se hundió al salir de Valparaíso.​ Las demostraciones de Compte en Río de Janeiro y Montevideo en 1840 son una referencia en la historia del daguerrotipo en América del Sur.

En España se conservan muy pocas vistas de exteriores al daguerrotipo. Se conocen dos vistas de Mahón; ocho vistas de las obras de la carretera de Madrid a Valencia, con presos trabajando encadenados; una vista de Barcelona; una vista de Cádiz; una vista de la catedral de Málaga; dos vistas del Patio de los Leones de La Alhambra de Granada; una vista tomada desde La Giralda y otras tres vistas de Sevilla;​ una vista del Monasterio de El Escorial, otras dos de Madrid, y una vista de Toledo.​ En cambio, los retratos al daguerrotipo son más numerosos.

Entre los retratos al daguerrotipo españoles hay que destacar el de una bailarina de la escuela bolera, con castañuelas, simulando un movimiento de danza. Parece tratarse de la bailarina francesa Marie Guy-Stéphan,​ que actuó en el Teatro del Circo, en Madrid, entre los años 1843 y 1851. En España aprendió el baile bolero, y competía con las mejores bailarinas españolas. Este retrato fue realizado hacia el año 1850, por un fotógrafo desconocido, posiblemente en Madrid, en el formato de placa entera, del máximo tamaño estándar. La placa plateada mide cerca de 21 × 16 centímetros. Esta obra maestra se conserva en la Fototeca del IPCE ( Instituto del Patrimonio Cultural de España).

Una pequeña y misteriosa vista de Madrid se subastó en 2011.​ No es la fotografía más antigua de Madrid, pues debe datarse hacia el año 1854, conservándose otras vistas anteriores al daguerrotipo y al calotipo (en papel a la sal). Se tomó desde lo alto de un edificio de la calle Espoz y Mina, en dirección a la iglesia del Carmen, durante los inicios de la reforma de la Puerta del Sol. Hay andamios en el solar donde se construyó la casa número 2 de la Puerta del Sol, terminada en 1856. Esta vista al daguerrotipo no es de alta calidad, pareciendo un ensayo o prueba realizada por un nuevo daguerrotipista. Precisamente, en 1854 estaba a la venta una cámara para realizar daguerrotipos, en esa misma calle Espoz y Mina.​ Este daguerrotipo fue adquirido por el Estado español, asignándolo al Museo Nacional del Romanticismo (Madrid). Su imagen está invertida lateralmente, como es habitual en los daguerrotipos.

Cámara fotográfica original de 1839, construida por Alph. Giroux, en París. Se conserva en la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona.

Daguerre retratado al daguerrotipo en 1844, por Sabatier-Blot.

Valparaíso (Chile), 1852. Atribuido a Carleton E. Watkins.

Clíper de tres mástiles, en Boston, h. 1854. Southworth & Hawes.

Jerusalén, Monte del Templo o Explanada de las Mezquitas, hacia 1842. Panorama de 8,8 x 23,5 cm. Girault de Prangey.

Locomotora de vapor norteamericana, hacia 1855. Thomas Easterly.

1. Real Academia Española. "daguerrotipo". Diccionario de la lengua española (23.ª edición).

2. Real Academia Española. "daguerreotipo". Diccionario de la lengua española (23.ª edición).

3. Kurtz, Gerardo F. (2001). "Origen de un medio gráfico y un arte. Antecedentes, inicio y desarrollo de la fotografía en España". Summa Artis. Historia general del arte. Vol. XLVII. La fotografía en España: de los orígenes al siglo XXI. Madrid: Espasa Calpe. p. 88. .

4. Gernsheim, H.; Gernsheim, A. (1965). A concise history of photography (en inglés). Londres: Thames and Hudson. OCLC 425560. (requiere registro). "Sin embargo, Daguerre obtuvo una patente en Inglaterra cinco días antes de hacerse público el procedimiento."

5. Ramires, Alexandre (2014). The Voyage of the Daguerreotype. On the Daguerreotypes and Physionotypes of the Oriental-Hydrographe (en inglés) (1ª edición). Coimbra: Alexandre Ramires. . Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2016.

6. Bécquer Casaballe, A. y Cuarterolo, M. A. (1983). Imágenes del Río de la Plata: crónica de la fotografía rioplatense: 1840-1940. Buenos Aires: Editorial del Fotógrafo.

7. Castellote, Alejandro (2013). España a través de la fotografía, 1839-2010. Madrid, Fundación Mapfre y Taurus, ISBN 9788498444353, pp. 98-99.

8. García Felguera, María de los Santos (2017). El daguerrotipo de Toledo. Cuenca, Ediciones de la Universidad de Castilla-La Mancha, ISBN 978-84-9044-289-0.

9. Plaza Orellana, Rocío (2013). Los bailes españoles en Europa. El espectáculo de los bailes de España en el siglo XIX. Córdoba, Editorial Almuzara, ISBN 9788415338840, p. 6.

10. "Madrid atrapado por primera vez. Sale a subasta la 'fotografía' más antigua de la ciudad, un daguerrotipo de entre 1840 y 1850 de autor desconocido", El País, 5 de mayo de 2011.

11. Anuncio en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, miércoles 23 de agosto de 1854: "Se vende con mucha equidad un aparato para hacer retratos al daguerrotipo de media placa. Puede verse en la calle de Espoz y Mina, núm. 10, tienda de limpiabotas".

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Daguerrotipia - Wikipedia, la enciclopedia libre

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La daguerrotipia fue el primer procedimiento fotográfico anunciado y difundido oficialmente en el año 1839.

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Morton ensaya una anestesia con éter

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William Thomas Green Morton ( Charlton, Massachusetts, 9 de agosto de 1819 - Nueva York, 15 de julio de 1868) fue un odontólogo estadounidense y pionero en la aplicación de anestesia en cirugía y odontología. Llevó a cabo en 1846 la primera demostración pública de la utilización del éter como anestésico administrado por inhalación uno de los inventos más importantes del siglo XIX.

William Thomas Green fue hijo del granjero James Morton y de Rebecca Morton, oriunda de Charlton, Massachusetts, cuyo apellido de soltera era Needham. Antes de hacerse odontólogo, William Morton había trabajado como empleado, tipógrafo de imprenta y comerciante en Boston. En el año 1840 ingresó primeramente al Baltimore College of Dental Surgery y luego se trasladó, en 1842, a Hartford, Connecticut, donde continuó sus estudios bajo la tutoría de Horace Wells. Más adelante ambos serían socios. Morton abandonó la odontología para dedicarse a estudiar cirugía maxilar en el Baltimore College. En el año 1842 inauguró su consultorio privado como dentista. En 1842 y 1843 trabajó junto a Horace Wells. Aproximadamente un año después, Wells comenzó a utilizar gas hilarante en el tratamiento de sus pacientes. Tras numerosos experimentos de terapias del dolor con sus pacientes, Wells quiso demostrar públicamente en Boston el gas hilarante como anestésico, pero esta demostración fue un fracaso.

Morton en cambio, había decidido dedicarse a las prótesis dentales. Cuando había que extirpar los raigones y raíces de los dientes dañados, los pacientes solían exigir un tratamiento sin dolores. El profesor Charles Thomas Jackson, bajo cuya tutoría Morton había realizado su práctica como odontólogo, llamó su atención acerca del efecto narcótico del dietiléter, el que a su vez había descrito Michael Faraday en un tratado de 1818.​ Tras diversos experimentos con vapores de éter en ratas, peces, insectos, gallinas y con su propio perro, Morton realizó también experimentos consigo mismo.

El 30 de septiembre de 1846 concurrió a su consulta el chelista Eben Frost aquejado por una fuerte infección purulenta que le producía un dolor de muelas, tan intenso, que estuvo de acuerdo en probar el éter para su extracción.​​ Cuando el paciente despertó de la anestesia, le confirmó a Morton que no había sentido ninguna clase de dolor durante la extracción de la pieza dental. Confirmó así a Morton y a su asistente, el doctor Hayden, el éxito de la intervención. Al día siguiente apareció la noticia en el Boston Daily Journal: "Tras la inhalación de un preparado, cuyo efecto anestésico y narcótico duró aproximadamente un minuto, se le extrajo un diente a un caballero en la tarde de ayer sin que sintiera ninguna clase de dolor"​

Morton se dirigió al cirujano jefe del Hospital General de Massachusetts en Boston, el profesor # John Collins Warren (1778-1856), con la petición de llevar a cabo una demostración pública de su método frente a médicos y estudiantes de medicina. Recibió por escrito una invitación para el viernes 16 de octubre de 1846, a las 10 de la mañana.​ Warren hizo que Gilbert Abbott, un paciente de 20 años, impresor de libros que padecía de tuberculosis, inhalara los vapores desde una esfera de vidrio, especialmente confeccionada para este efecto y que contenía en su interior una esponja embebida en éter (ver ilustración). Tras un estado inicial de excitación, el paciente se durmió. "Entonces Warren en cinco minutos extirpó un tumor superficial congénito, bajo el maxilar inferior en el lado izquierdo del cuello del paciente". Warren, quien, tras el fracaso de la demostración de Horace Wells con el gas hilarante ocurrido dos años atrás, en realidad rechazaba esta clase de procedimientos, se entusiasmó mucho con estas nuevas posibilidades. ("Gentlemen, this is no humbug"). A este suceso, acaecido en el , se le considera como el momento del nacimiento de la anestesiología moderna.​

Inmediatamente al día siguiente, el cirujano y urólogo George Hayward (1798-1863) operó​ un tumor adiposo a un paciente anestesiado con éter. El reconocimiento general del procedimiento desarrollado por Morton tuvo lugar tras la amputación de una pierna, efectuada el 7 de noviembre de 1846 por Henry Jacob Bigelow en una paciente de veinte años.​

Morton intentó primeramente ocultar la sustancia activa que había utilizado y denominó este éter arreglado con sustancias aromáticas "Letheon" (palabra derivada del griego lethe, que significa "olvido"), para obtener provecho de la patente. Pocas semanas después, durante la operación el 7 de noviembre de 1846, fue obligado por su auditorio a revelar el secreto. Se llegó a una disputa judicial sobre la cuestión de a quién le correspondía la primicia sobre este invento, proceso impulsado sobre todo por quien le había aportado la idea, el profesor Jackson. Los costos de esta disputa judicial arruinaron a Morton, además de que casi no recibió las regalías esperadas por patentar de su invento. Después de casi veinte años de procesos judiciales, Morton falleció empobrecido y afligido, en julio de 1868, a consecuencia de un accidente vascular cerebral.

Morton, sin embargo, no fue el primero en aprovechar el efecto narcótico del éter para detener el dolor en las intervenciones quirúrgicas. El 30 de marzo de 1842, el doctor Crawford Williamson Long ya había extirpado sin dolor un tumor de la nuca a un paciente, usando para ello una toalla embebida en éter. Pero este último cirujano omitió hacer una publicación al respecto, quitándose con ello a sí mismo su legítimo derecho a reclamar la prioridad.

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William Morton - Wikipedia, la enciclopedia libre

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William Thomas Green Morton ( Charlton, Massachusetts, 9 de agosto de 1819 - Nueva York, 15 de julio de 1868) fue un odontólogo estadounidense y pionero en la aplicación de anestesia en cirugía y odontología. Llevó a cabo en 1846 la primera demostración pública de la utilización del éter como anestésico administrado por inhalación uno de los inventos más importantes del siglo XIX.

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El convertidor Bessemer abarata la producción de acero

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Colaboradores de los proyectos Wikimedia

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Convertidor Bessemer - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Mendel enuncia las leyes de la herencia

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Siemens inventa la dinamo, nobel experimenta con la dinamita

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25 DE NOVIEMBRE DE 1867Alfred Nobel patenta la dinamita - Acami

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25 DE NOVIEMBRE DE 1867Alfred Nobel patenta la dinamita El 25 de noviembre se conmemora la concesión, en 1867, de la patente sobre un explosivo conocido con el nombre de dinamita, a Alfred Nobel.Alfred Nobel nació el 21 de octubre de 1833 en Estocolmo, Suecia, y murió el 10 de diciembre de 1896 en San […]

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Se abre el canal de Suez gracias a los nuevos explosivos

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El canal de Suez (en árabe, قناة السويس qanat al-Suways) es un canal navegable situado en Egipto que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo. El canal convirtió a la región del Sinaí en una nueva península, constituyendo la frontera entre los continentes de África y Asia. Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permite acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evita tener que rodear el continente africano.

Antecedentes

Desde la época faraónica, aproximadamente en los siglos XIX y XX a. C, existió el deseo de crear una conexión entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Los primeros pasos estuvieron encaminados a unir el río Nilo con el mar Rojo. Los Aqueménidas, en la época del Darío I, diseñaron el llamado canal de los Faraones.

Para facilitar el viaje navegable entre el río Nilo y el mar Rojo fueron construidos antiguos canales​​​. Se estima que se construyó un pequeño canal bajo los auspicios de Senusert II o Ramsés II.​​​ Otro canal, que probablemente incorporaba una parte del primero​​, fue construido bajo el reinado de Necao II, pero el único canal completamente funcional fue diseñado y completado por Dario I.​​​

La construcción del canal de Suez

Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidas por el francés Ferdinand de Lesseps, autorizado por los egipcios de la época. Fue inaugurado en 1869. En su momento, constituyó una de las más grandes obras de ingeniería del mundo, realizada por decenas de miles de humildes campesinos ( fellahs), llevados por la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio, no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano en un clima malsano. Según cifras oficiales, murieron 20 000 trabajadores. Estimaciones más realistas fijan la cifra en 125 000 fallecidos. Los trabajos se aceleraron después de la introducción de las dragas de cangilones.​

La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que, por primera vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra.

El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.

En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del canal. En una rápida maniobra, el primer ministro del Reino Unido, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India Británica, la colonia más rica del Reino Unido. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera el Reino Unido se aseguró el dominio de la vía interoceánica.

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

Un gran beneficiado por la construcción de este canal fue España, para llegar más rápidamente por barco a Filipinas.​

Nacionalización del canal

El 26 de julio de 1956 el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser decidió nacionalizar el canal con el objetivo de facilitar la financiación de la construcción de la presa de Asuán y, como respuesta a la negativa de Estados Unidos y Reino Unido a financiar dicha obra. La medida fue recibida con indignación por Francia y Reino Unido, principales accionistas del canal de Suez, y máximos beneficiarios del petróleo que circulaba por él. El 29 de octubre de ese mismo año comenzó la Guerra del Sinaí por esas razones. Egipto, como represalia, hundió cuarenta barcos en el canal, provocando el bloqueo total.

A principios de 1957, tras la intervención de la ONU, se completó la retirada de las potencias europeas e Israel. El canal se reabrió en el mismo año.

Desde entonces, fue administrado por Nasser hasta un nuevo bloqueo en 1967, debido a las hostilidades entre Egipto e Israel en la guerra de los Seis Días. El cierre se produjo, como en 1956, por el bloqueo provocado por el hundimiento de varios barcos dentro del canal. Se reabrió al tráfico internacional en junio de 1975.

El canal permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado o 240 000 toneladas de peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones.​​ Estas dimensiones limitan el tamaño de los nuevos barcos contenedores construidos, para que puedan transitarlo. Las limitaciones que impone el canal egipcio son menos restrictivas que las del canal de Panamá, lo que había llevado a este último a quedarse atrás en la pugna por convertirse en la vía preferida por los buques. En algunos casos, los barcos deben descargarse para poder transitar.

Los barcos que cumplen con los parámetros adecuados para navegar por el canal en cuanto a calado, manga y altura son calificados como barcos tipo Suezmax.

La apertura del canal en 1869 creó el primer paso de agua salada desde el mar Mediterráneo hasta el mar Rojo. A pesar de que el nivel del mar Rojo se sitúa aproximadamente 1,2 metros por encima del nivel del Mediterráneo,​ la corriente entre el Mediterráneo y el centro del canal, en los lagos Amargos, unos lagos naturales de agua hipersalina y que forman parte del canal, fluye hacia el Norte en invierno y hacia el Sur en verano. La corriente al sur del los lagos Amargos es un flujo de marea, variando con la marea en Suez.​ Los lagos Amargos bloquearon en cierto modo la migración de especies del mar Rojo al Mediterráneo durante algunas décadas. Sin embargo, a medida que la salinidad del agua se fue igualando con la del Mar Rojo, la barrera para la migración de especies se fue rompiendo, de modo que los animales y plantas del Mar Rojo empezaron a colonizar parte del Mediterráneo oriental. El mar Rojo es, en general, más salado y más escaso en nutrientes que el Atlántico; y la dirección del flujo al canal es en general en el mismo sentido; es decir, del mar Rojo al Mediterráneo. De esta forma, las especies del mar Rojo tienen más ventajas frente a las especies atlánticas en el Mediterráneo, también más salado y deficiente en nutrientes. En la práctica, la mayor parte de las especies del mar Rojo invaden el Mediterráneo y solo unas pocas especies atlánticas consiguen lo mismo. Este fenómeno migratorio es conocido con el nombre de migración lessepsiana (por Ferdinand de Lesseps). La construcción de la presa de Asuán en el Nilo en los años 1960 redujo el flujo de agua dulce acompañada de limos ricos en nutrientes vertidos por este río en el Este del Mediterráneo, lo que provocó que las condiciones del mar se aproximaran aún más a las del Mar Rojo, agravando el impacto de las especies invasoras.

Las especies invasoras originarias del mar Rojo e introducidas en el Mediterráneo con la construcción del canal se han convertido en un componente importante del ecosistema mediterráneo y tienen un serio impacto en su ecología, poniendo en peligro algunas especies locales y endémicas de esta zona. Unas 300 especies del mar Rojo se han identificado en el Mediterráneo. Los intentos del gobierno egipcio de ampliar el canal han recibido críticas por parte de biólogos marinos, alertando de que una ampliación del canal podría empeorar la invasión de las especies del mar Rojo al Mediterráneo.​ Hay estudios que indican que son entre 700 y 1000 las especies invasoras que se han introducido.​

La construcción del canal de Suez fue precedida por la derivación de un pequeño canal de agua dulce, llamado canal de agua dulce desde el delta del Nilo al futuro canal de Suez, con una rama norte a Puerto Saíd y una sur a Suez. Fue completado en 1863, llevando agua dulce a zonas áridas, inicialmente para la construcción del canal, y posteriormente facilitando la agricultura y el establecimiento de asentamientos alrededor de este canal.​

Zona económica del Canal de Suez

La Zona económica del Canal de Suez, a veces abreviada como Zona del Canal de Suez, hace referencia a las zonas vecinas al canal, en las que los aranceles se han suprimido para atraer inversiones. La zona comprende 600 km² de las gobernaciones de Puerto Saíd, Ismailia y Suez. Los proyectos en la zona son descritos en su conjunto como Proyecto de Desarrollo del Área del Canal de Suez.​​

El plan se centra en el desarrollo de la zona de Port Saíd Este y del puerto de Ain Sokhna, y se espera que se extienda a otros cuatro puertos: Port Saíd Oeste, El-Adabiya, El Arish y El Tor.​ La región comprende las tres zonas industriales cualificadas de Port Saíd, Ismailia y Suez, una iniciativa estadounidense de 1996 para promover la colaboración económica entre Israel y sus vecinos.​

Véase también

1. ↑ Encyclopædia Britannica 1911, Suez Canal, volumen 26, pp. 22-25

2. ↑ Rappoport, S. (Doctor of Philosophy, Basel). History of Egypt, Volumen 12, Parte B, Cap. V: The Waterways of Egypt, pp. 248-257. London: The Grolier Society.

3. ↑ Hassan, F. A. & Tassie, G. J. Site location and history (2003). Kafr Hassan Dawood On-Line, Egyptian Cultural Heritage Organization.

4. Historia de la Humanidad, Desarrollo cultural y científico. Editorial Planeta.

5. Del Rey Vicente, Canales Torres, Miguel, Carlos (2012). En Tierra Extraña: Expediciones Militares Españolas. Edaf. .

6. "Suez Canal, Lesseps, Lessepsian Migration, Anti-Lessepsian, Red Sea". biophysics.sbg.ac.at.

7. Erkki., Leppäkoski,; Stephan., Gollasch,; Sergej., Olenin, (2002). Invasive aquatic species of Europe : distribution, impacts, and management. Kluwer Academic Publishers. . .

8. Oliveira, Joana (1 de febrero de 2017). "El Mediterráneo sufre la mayor invasión biológica del planeta". El País. .

9. inc., Encyclopaedia Britannica, (2007). The New Encyclopaedia Britannica. (15th ed edición). Encyclopaedia Britannica. . .

10. "Egypt aims to attract $30 bln in investment in Suez Canal Zone within 5 years: Investment minister - Economy - Business - Ahram Online". english.ahram.org.eg.

11. "Canal corridor developments". Al Ahram Weekly. Archivado desde el original el 11 de mayo de 2018.

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El canal de Suez (en árabe, قناة السويس qanat al-Suways) es un canal navegable situado en Egipto que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo. El canal convirtió a la región del Sinaí en una nueva península, constituyendo la frontera entre los continentes de África y Asia.

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Bell inventa el teléfono

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La invención del teléfono siempre ha sido una cuestión polémica dentro de la historia. De hecho, a principios del siglo XXI se escribió un capítulo que hacía justicia con el verdadero inventor de este aparato. Considerado como el inventor del teléfono durante 143 años, Alexander Graham Bell, nacido el 3 de marzo de 1847 en Edimburgo, fue desposeído de tan honorable honor el 11 de junio de 2002.

¿Quién inventó el teléfono?

Justo ese día de 2002 el Congreso de los Estados Unidos aprobó la resolución 269 en la que se reconocía que fue el italiano Antonio Meucci, quien inventó el teléfono en 1854 (aparato al que el inventor llamó teletrófono) simplemente para poder conectar su oficina con el dormitorio donde yacía su esposa enferma. Meucci, que hizo una demostración pública de su aparato en 1860, no pudo renovar la advertencia de patente a causa de su situación de penuria económica. Si hubiera podido pagar los diez dólares necesarios para mantener la advertencia después de 1874 no se habría concedido la patente a Bell.

Tampoco se puede atribuir al inventor escocés Graham Bell la primera frase pronunciada a través de este aparato. El término "teléfono" se debe al científico e inventor alemán Johann Philipp Reis, que hacia 1860 pronunció una frase en un aparato similar, pero que nunca llegó a perfeccionar. Ésta fue bastante más extravagante que la que pronunciaría Bell años después: "Das pferd frisst keinen gurkensalat" (El caballo no come ensalada de pepino).

Demandas y batallas legales

Graham Bell tuvo que hacer frente a mas de seiscientas demandas por parte de sus competidores entre las que se encontraban la del inventor Elisha Gray y la del propio Meucci. A pesar de esto, Bell siempre supo defender sus derechos ante los tribunales, lo que le valió ser considerado durante años como el inventor legal del teléfono. La competición por saber quién fue el primero en presentar la solicitud de patente en la oficina de registro fue muy reñida.

El 14 de febrero de 1876 empezó una batalla legal, técnica e histórica que ha mantenido a los académicos ocupados durante casi un siglo y medio. Durante este tiempo se ha intentado responder a varias cuestiones cruciales: ¿Qué patente fue la que llegó primero a la oficina? ¿Cuál de las dos inventos fue el primero? Y, sobre todo, ¿plagió Bell el transmisor de Gray tras tener acceso a la advertencia de patente de su rival? ¿Fue ésa la clave para que Bell pudiera transmitir sus primeras palabras por teléfono el 10 de marzo de 1876?

Bell siempre fue capaz de defender sus derechos ante los tribunales, lo que le valió ser considerado durante años como el inventor legal del teléfono.

Algunos autores como A. Edward Evenson han defendido la hipótesis del plagio. Evenson, en su libro The Telephone Patent Conspiracy of 1876, llegó a la conclusión de que fueron los propios abogados de Graham Bell, y no el inventor, quienes copiaron el diseño de Gray en la versión de la patente que finalmente fue depositada con el número US178399A . Asimismo, en la obra The Telephone Gambit, su autor, Seth Shulman, documentó ampliamente el plagio. Según Shulman, éste fue posible gracias al soborno de un examinador de patentes llamado Zenas Wilber. Pero en el bando opuesto, los partidarios de Bell argumentaron que su trabajo se basó en sus propias investigaciones y que el transmisor de Gray no era funcional. Sea como fuere, el 7 de marzo de 1876 Bell recibió la concesión de la patente.

Graham Bell durante una demostración en 1892

Visión de negocio

Según el Conservador Emérito de Colecciones de Electricidad del Museo Nacional de Historia de EE. UU. de la Smithsonian Institution, Bernard Finn: "El 'plagio' de Bell puede decir algo de su carácter (o del de sus abogados), pero no tiene nada que ver con la invención". Aunque Bell se inspirara en el transmisor líquido de Gray, esta petición de su patente no fue aceptada. Según Finn: "Bell tuvo problemas con el dispositivo (debido, pienso según mis propios experimentos, a la descomposición del agua), y regresó al transmisor de inducción". Por este motivo, Finn opina que el supuesto plagio no fue tan decisivo para el trabajo de Bell, sino "más bien una distracción". Finn resuelve la polémica con el siguiente argumento: "Bell vio más claramente que Gray las posibilidades comerciales, solicitó la patente y continuó trabajando en su invención, que se introdujo al año siguiente. El hecho de que Gray depositara una advertencia sugiere que no estaba seguro del alcance de lo que hacía; no tuvo esa visión de futuro y dejó escapar el tiempo crítico".

"Bell vio más claramente que Gray las posibilidades comerciales, solicitó la patente y continuó trabajando en su invención, que se introdujo al año siguiente".

Tres días después de que se emitiera su patente, el 10 de marzo de 1876, Bell logró que su teléfono funcionara. Para ello usó un transmisor líquido similar al del diseño de Gray. La vibración del diafragma hizo que una aguja vibrara en el agua y que ésta variara la resistencia eléctrica en el circuito. Cuando Bell pronunció la famosa frase: "Mr. Watson venga aquí, quiero verle" en el transmisor líquido, su ayudante Thomas Augustus Watson, que estaba escuchando en la habitación contigua, recibió el mensaje con claridad.

Demostración pública de su invento en 1877.

Anécdota real

El teléfono de Graham Bell se convirtió en la atracción de la Exposición Universal celebrada en Filadelfia con motivo del primer centenario de la Independencia de los Estados Unidos, en 1876. Los invitados, entre los que se encontraba el emperador del Brasil, Pedro II, pudieron admirar el reciente invento. La anécdota de la exposición la protagonizó el propio Pedro II cuando le pusieron en la mano el aparato de Bell. El emperador lo examinó atentamente, y cuando comprobó que salían voces de él, lo soltó alarmado y exclamó desconcertado: "¡Pero esto habla!".

En 1877 se creó la Bell Telephone Company, y en 1886 mas de 150.00 estadounidenses ya poseían un teléfono. Los ingenieros de la compañía introdujeron varias mejoras en el aparato, y en 1879 la empresa compró las patentes de Edison para adquirir el micrófono de carbón de la Western Union. Esto hizo que el teléfono fuera más práctico para largas distancias, al contrario que el transmisor accionado por voz de Bell que requería que los usuarios gritaran para que se les oyera aún en las distancias cortas.

En 1877 se creó la Bell Telephone Company, y en 1886 mas de 150.00 estadounidenses poseían un teléfono.

Para saber más

Premios y fundación de National Geographic

En 1880, Bell recibió el premio Volta de la Academia Francesa de Ciencias e invirtió el dinero obtenido, unos 50.000 francos, en desarrollar un nuevo proyecto junto con Charles Sumner Tainter: el fotófono. El invento, un precursor de la fibra óptica, intentaba transmitir el sonido utilizando un rayo de luz. En 1888, Alexander Graham Bell fue uno de los fundadores de National Geographic Society y el 7 de enero de1898 asumió la presidencia de dicha institución.

Alexander Graham Bell fue uno de los fundadores de National Geographic Society, y el 7 de enero de1898 asumió la presidencia de dicha institución.

El 25 de enero de 1915, Alexander Graham Bell hizo la primera llamada telefónica transcontinental desde Nueva York y fue recibida por su ayudante Thomas Watson en San Francisco. La noticia fue cubierta por The New York Times, que informó así del acontecimiento: "El 9 de octubre de 1876, Alexander Graham Bell y Thomas Watson hablaron por teléfono el uno con el otro mediante un alambre tendido entre Cambridge y Boston. Esa fue la primera conversación mantenida a través de un alambre. En la tarde de ayer (25 de enero de 1915) los mismos hombres hablaron por teléfono mediante un cable de 5.471 kilometros entre Nueva York y San Francisco. El señor Bell se encontraba en Nueva York y su socio el señor Watson estaba en el lado opuesto del continente. Ellos se escucharon más claramente que en la primera conversación, de hace 38 años".

El 25 de enero de 1915, Alexander Graham Bell realizó la primera llamada telefónica transcontinental desde Nueva York hasta San Francisco.

El 2 de agosto de 1922, Graham Bell murió a causa de la diabetes en su casa de Beinn Bhreagh, Nueva Escocia, a la edad de 75 años. El día de su entierro, los servicios telefónicos de Estados Unidos pararon durante un minuto en su honor.

Para saber más

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Alexander Graham Bell y la polémica del teléfono

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Graham Bell es conocido por ser el inventor del primer teléfono patentado, sin embargo también trabajó en el campo del sonido y en el desarrollo de sistemas que fueran aptos para sordos, además de ser uno de los fundadores de National Geographic Society.

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Edison inventa el fonógrafo

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El fonógrafo fue el primer aparato común para grabar y reproducir sonido desde la década de 1870 hasta la década de 1880. El fonógrafo fue inventado por Thomas Alva Edison. En sus formas posteriores, también se llama un gramófono (como una marca registrada desde 1887, como un nombre genérico en el Reino Unido desde 1910). Las formas de onda de vibración del sonido se registran como las desviaciones físicas correspondientes de una ranura en espiral grabada o impresa en la superficie de un cilindro o disco giratorio, denominado "registro". Para recrear el sonido, la superficie se gira de manera similar, mientras que un lápiz de reproducción rastrea la ranura y, por lo tanto, vibra, reproduciendo muy débilmente el sonido grabado. En los primeros fonógrafos acústicos, el lápiz vibraba un diafragma que producía ondas de sonido que se acoplaban al aire libre a través de un cuerno que se quemaba, o directamente a los oídos del oyente a través de auriculares de tipo Mientras que otros inventores producían dispositivos que pudieran grabar, el fonógrafo de Edison fue el primero en reproducir el sonido grabado. Su fonógrafo grabó originalmente el sonido en una hoja de papel de aluminio envuelta alrededor de un cilindro giratorio. Un lápiz táctil que responde a las vibraciones del sonido produce un surco hacia arriba y hacia abajo en la lámina. El laboratorio de Alexander Graham Bell realizó varias mejoras en la década de 1880 e introdujo el grafofón, incluido el uso de cilindros de cartón revestidos de cera y un lápiz de corte que se movía de un lado a otro en un surco en zigzag alrededor del registro.

En la década de 1890, Emile Berliner inició la transición de cilindros de fonógrafo a discos planos con un surco en espiral desde la periferia hasta cerca del centro, acuñando el término gramófono para la grabación y reproducción de discos, que se usa predominantemente en muchos idiomas. El gramófono acabó imponiéndose sobre el fonógrafo, por el menor coste de producción de las grabaciones destinadas a este dispositivo, dado que a partir de un único molde original podían realizarse miles de copias. Mientras que para grabar cilindros en masa se necesitaban varios fonógrafos grabando los cilindros.

El mecanismo del gramófono era más sencillo, barato y tenía mayor duración, razones por la cual permaneció y terminó desplazando al fonógrafo.​ Sin embargo, el fonógrafo tuvo por algún tiempo una gran ventaja con respecto al gramófono: el usuario podía realizar grabaciones caseras, hecho que recién se pudo hacer realidad de nuevo con los magnetofones de alambre y más tarde los magnetofones de cinta, este último con gran éxito comercial.​ El gramófono fue reemplazado progresivamente, a partir de la década de 1940, por el magnetófono y el tocadiscos para la grabación y reproducción de discos de vinilo, respectivamente.

La palabra fonógrafo viene del griego φωνη (sonido, voz) y γράφος (escribir).

El uso de la terminología no es uniforme en todo el mundo. En un uso más moderno, el dispositivo de reproducción a menudo se denomina " tocadiscos". Cuando se usan junto con un mezclador como parte de una configuración de DJ, los giradiscos a menudo se denominan coloquialmente "cubiertas". En los fonógrafos eléctricos posteriores (más conocidos desde la década de 1940 como tocadiscos), los movimientos del lápiz táctil se convierten en una señal eléctrica análoga mediante un transductor, y luego se convierten de nuevo en sonido por un altavoz.

Podría decirse que cualquier dispositivo utilizado para grabar sonido o reproducir sonido grabado podría llamarse un tipo de "fonógrafo", pero en la práctica, la palabra ha llegado a significar tecnologías históricas de grabación de sonido, que implican modulaciones de frecuencia de audio de un trazo o ranura física. A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, "fonógrafo", "gramófono", "grafofón", "zonófono" y similares todavía eran marcas específicas de varios fabricantes de máquinas a veces muy diferentes (es decir, cilindros y discos); así que se hizo un uso considerable del término genérico "máquina parlante", especialmente en forma impresa. La "máquina parlante" se había utilizado anteriormente para referirse a dispositivos complicados que producían una burda imitación del habla, al simular el funcionamiento de las cuerdas vocales, la lengua y los labios, una posible fuente de confusión tanto en ese momento como ahora.

La primera invención conocida de un dispositivo capaz de grabar una vibración sonora, conocido como "fonoautógrafo", inventado por el francés Édouard-Léon Scott de Martinville y patentado el 25 de marzo de 1857. Podía transcribir una vibración sonora a un medio visible, pero no tenía un modo de ser reproducido después. El aparato consistía en un cuerno o un barril que recogía las ondas hacia una membrana a la que estaba atada una cuerda. Cuando llegaba la onda, ésta vibraba y se movía y la vibración sonora podía grabarse en un medio visible. Inicialmente, el fonoautógrafo grababa en un cristal ahumado. Una versión posterior usaba un papel también ahumado enrollado en un tambor o cilindro. Otra versión dibujaba una línea representando la vibración sonora en un rollo de papel. El fonoautógrafo era considerado como una curiosidad de laboratorio para el estudio de la acústica. Se utilizaba para determinar la frecuencia de un tono musical y para estudiar el sonido y el habla. No se entendió hasta después del desarrollo del fonógrafo, ya que la onda grabada por el fonoautógrafo era de hecho una grabación del sonido que sólo necesitaba un medio de reproducción adecuado para sonar.

En 2008, estudiosos de la historia del sonido americanos reprodujeron por primera vez el sonido grabado por un fonoautógrafo.​​​

El equipo logró tener acceso a los papeles con grabaciones del fonoautógrafo de Leon Scott que estaban guardados en la oficina de patentes de la Académie des Sciences francesa. Escanearon el papel en relieve con un sofisticado programa de ordenador desarrollado años antes por la Biblioteca del Congreso estadounidense. Las ondas del papel fueron traducidas por un ordenador a sonidos audibles y reconocibles. Uno de ellos, creado el 9 de abril de 1860, resultó ser una grabación de 10 segundos (de baja fidelidad pero reconocible) de alguien cantando la canción popular francesa "Au Clair de la Lune". Este "fonoautograma" es la primera grabación de sonido conocida, así como la primera grabación que es, actualmente, reproducible. Muy anterior a la grabación de un reloj parlante de Frank Lambert y la de un concierto de Händel realizada por la Compañía Edison, que datan de dos y tres décadas después, respectivamente.

No fue hasta 1877, cuando se creó el fonógrafo, que fue el primer aparato capaz de reproducir sonido.​ Cuando Thomas Alva Edison anunció la invención de su primer fonógrafo, la primera pieza interpretada fue " Mary had a little lamb" ("María tenía un corderito") el 21 de noviembre de 1877. Edison mostró el dispositivo por primera vez el 29 de noviembre de ese mismo año y lo patentó el 19 de febrero de 1878.​

El fonógrafo utiliza un sistema de grabación mecánica analógica, en el cual las ondas sonoras son transformadas en vibraciones mecánicas mediante un transductor acústico-mecánico. Estas vibraciones mueven un estilete que labra un surco helicoidal sobre un cilindro de fonógrafo. Para reproducir el sonido se invierte el proceso.

Al principio se utilizaron cilindros de cartón recubiertos de estaño, más tarde de cartón parafinado y, finalmente, de cera sólida. El cilindro de cera, de mayor calidad y durabilidad, se comercializó desde 1889, un año después de que apareciera el gramófono.

El 2 de diciembre de 1889, un representante de la casa Edison, Theo Wangeman, grabó una interpretación del celebérrimo compositor Johannes Brahms. Se trataba de un fragmento de las Danzas Húngaras en una versión para piano solo. Esta grabación aún se conserva, pero su calidad es pésima.

Desde 1877 se desarrollaron múltiples artefactos similares al fonógrafo y surgieron las llamadas "talking machines". Sin embargo, sólo el gramófono logró hacer sombra a la invención de Edison.

En 1887, Emile Berliner patentó el gramófono, instrumento muy similar al fonógrafo que se utilizó para sonorizar las películas cinematográficas y fue punto de partida de la CBS (Columbia Broadcasting System).[1]

Debido a sus defectos, en 1888 Emilio Berliner inventó el gramófono, desplazando rápidamente al fonógrafo luego que este no utilizaba un cilindro sino un disco plano. Con el gramófono, el Sr. Berliner formó la compañía Victor Talking Machine en 1901, compañía que fue comprada por la RCA en 1929.

Los tocadiscos se siguen fabricando y vendiendo en la década de 2010, aunque en pequeñas cantidades. Mientras que algunos audiófilos aún prefieren el sonido de los discos de vinilo sobre el de las fuentes de música digital (principalmente discos compactos), representan una minoría de oyentes. A partir de 2015, la venta de LP de vinilo ha aumentado un 49-50% con respecto al año anterior, aunque es pequeña en comparación con la venta de otros formatos que aunque se vendieron más unidades (Ventas digitales, CD) los formatos más modernos experimentaron una disminución en las ventas. La calidad de los reproductores de registro, los brazos de tono y los cartuchos disponibles ha seguido mejorando, a pesar de la disminución de la demanda, lo que permite que las tocadiscos sigan siendo competitivas en el mercado de audio de alta gama. Los entusiastas del vinilo a menudo se comprometen con la remodelación y, en ocasiones, con el ajuste de los sistemas vintage. El cuadro a la derecha ilustra que los usuarios de un foro de entusiastas publican tantas fotos de equipos descontinuados como lo hacen con los modelos actuales.

Las versiones actualizadas de los años 70 Technics SL-1200 (la producción cesó en 2010) han seguido siendo un estándar de la industria para DJ hasta la actualidad. Los tocadiscos y discos de vinilo siguen siendo populares en la mezcla (en su mayoría orientada al baile) de la música electrónica, donde permiten una gran libertad para la manipulación física de la música por parte del DJ.

En la música hip hop y ocasionalmente en otros géneros, la plataforma giratoria es utilizada como un instrumento musical por los DJs, quienes usan tocadiscos junto con un mezclador de DJ para crear sonidos rítmicos únicos. La manipulación de un registro como parte de la música, en lugar de la reproducción normal o la mezcla, se denomina turntablism. La base de la turntablism, y su técnica más conocida, es rascarse, iniciada por Grand Wizzard Theodore. No fue hasta el "Rockit" de Herbie Hancock en 1983 que el movimiento de turntablismo fue reconocido en la música popular fuera del contexto del hip hop. En la década de 2010, muchos DJ de hip hop utilizan reproductores de CD para DJ o dispositivos emuladores de grabación digital para crear sonidos de scratch; sin embargo, algunos DJ todavía se rascan con discos de vinilo.

Referencias

Enlaces externos

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Fonógrafo - Wikipedia, la enciclopedia libre

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El fonógrafo fue el primer aparato común para grabar y reproducir sonido desde la década de 1870 hasta la década de 1880. El fonógrafo fue inventado por Thomas Alva Edison. En sus formas posteriores, también se llama un gramófono (como una marca registrada desde 1887, como un nombre genérico en el Reino Unido desde 1910).

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Siemens inventa la locomotora eléctrica

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Colaboradores de los proyectos Wikimedia

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Locomotora eléctrica - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Daimler construye el primer automóvil

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Colaboradores de los proyectos Wikimedia

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Daimler Reitwagen - Wikipedia, la enciclopedia libre

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El Daimler Petroleum Reitwagen (“montura automóvil”) o Einspur (“vía simple”) era un vehículo motorizado diseñado y fabricado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1885. Es ampliamente reconocido como la primera motocicleta.[3]​[4]​[5]​ Daimler es a menudo llamado “el padre de la motocicleta” por esta invención.[6]​[7]​[8]​ Aunque fue precedido por tres vehículos de dos ruedas impulsados por máquinas de vapor (los de Michaux-Perreaux y Roper de 1867–1869 y el de Copeland de 1884) que también se consideran motocicletas, sigue siendo la primera de ellas con un motor de combustión interna alimentado con gasolina,[9]​[10]​[11]​ y el precursor de todos los vehículos de tierra, mar y aire en utilizar este tipo de motor que con el paso del tiempo se haría tan abrumadoramente popular.[12]​[13]​[14]​

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Los hermanos Luniére inventan el cine

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Historia del cine: La primera película jamas filmada

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¡Hola a tod@s amigos, lectores, gente del mundillo friki y cara garchas en general! En este articulo tan majete quiero hablaros de algo q…

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Zeppelin contruye el dirigible

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Colaboradores de los proyectos Wikimedia

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Zeppelin - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Un zepelín es un tipo de dirigible rígido que debe su nombre al inventor alemán Ferdinand von Zeppelin (pronunciación en alemán: /ˈt͡sɛpəliːn/), pionero en el desarrollo de dirigibles rígidos a principios del siglo XX. Las nociones de Zeppelin se formularon por primera vez en 1874[1]​ y se desarrollaron en detalle en 1893.[2]​ Se patentaron en Alemania en 1895 y en Estados Unidos en 1899.[3]​ Tras el extraordinario éxito del diseño de Zeppelin, la palabra zeppelin pasó a utilizarse comúnmente para referirse a todos los dirigibles rígidos. En 1910, la Deutsche Luftschiffahrts-AG (en adelante, DELAG), la primera compañía aérea del mundo, comenzó a volar comercialmente con zepelines. A mediados de 1914, DELAG había transportado a más de 10.000 pasajeros de pago en más de 1.500 vuelos. Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán utilizó ampliamente los Zeppelins como bombarderos y exploradores, causando más de 500 fallecimientos por bombardeos en Gran Bretaña.[4]​

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Se instala el primer cable de teléfono

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El primer cable telefónico subterráneo de la CTNE. El Escorial, 22 de julio de 1925

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Ya hemos comentado en varias ocasiones, que las primeras redes locales telefónicas, se realizaban con el tendido de conductores aéreos. Hilos desnudos o cables, que sobre los tejados del caserío ur…

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Aparecen las primeras televisiones

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Historia del televisor: quién lo inventó y cuándo

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El televisor se ha convertido en un aparato imprescindible en todos los hogares. De hecho, en muchas viviendas hay hasta cuatro o cinco televisores repartidos por las diferentes habitaciones. Pero ¿sabes cuál es su origen? Hoy te hablamos de la historia del televisor: ¿Quién lo inventó y cuándo? ¡Descúbrelo! Historia d

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Surge Internet, Aparece el termino "autopistas electrónicas"

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Los participantes asisten a una sesión sobre el papel de la tecnología en la música en la Nairobi Tech Week de 2016.

Ya sea en un ordenador, un teléfono móvil, una tableta, un televisor o un smartwatch... internet está presente hoy en casi todas partes. En pleno siglo XXI, forma parte de la rutina de la mayoría de los habitantes del planeta de muy diversas maneras, ya sea por trabajo, ocio o incluso para hacer deporte.

Su importancia es tal, que el 17 de mayo fue declarado Día Mundial de Internet, una celebración de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), que fue establecida en 2006 en una conferencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) celebrada en Antalya (Turquía).

Pero, ¿cómo se creó? ¿Cuál era su propósito inicial y dónde surgió? Descubre los orígenes de internet y conoce cómo ha llegado a estar tan presente en nuestras vidas.

Desde finales de los años 1960 hasta la actualidad, internet ha crecido y evolucionado desde una única red totalmente experimental en Estados Unidos hasta una red en línea que conecta millones de dispositivos en todo el mundo.

Según el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), una universidad estadounidense centrada en la investigación tecnológica, la historia de internet comienza con los primeros descubrimientos sobre redes formulados entre bastidores de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, que se materializaron en la creación de ARPAnet, desarrollada por el proyecto Advanced Research Project Agency (ARPA), perteneciente al Departamento de Defensa estadounidense y que pretendía intercambiar información con los agentes de las misiones.

Para que el proyecto despegara, otros sectores tuvieron que colaborar. Cuatro universidades estadounidenses formaron parte de los estudios para crear ARPAnet, según explica la Universidad de Minho, en Braga (Portugal).

Era necesario crear una red de comunicación entre ordenadores en la que participaran la Universidad de California en Los Ángeles, el Instituto de Investigación de Stanford, la Universidad de Utah y la Universidad de California en Santa Bárbara y así, el 1 de diciembre de 1969, " nació" ARPAnet.

Los niños de una familia de Nairobi (Kenia) estudian y juegan utilizando Internet en tabletas y ordenadores portátiles en la mesa del comedor.

Fotografía de Ciril Jazbec

Pero para que ARPAnet fuera útil para informar a las fuerzas estadounidenses sobre el terreno, tenía que ser accesible en cualquier parte del mundo y no estar fija. Para hacerlo realidad, era necesario construir una red inalámbricaque pudiera transmitir paquetes de datos entre máquinas diseminadas por diversos lugares por radio o satélite. También era necesario conectar esas redes inalámbricas a la red cableada de ARPAnet, lo que los científicos de la época llamaban Internetworking.

Así fue como ARPAnet se convirtió en una de las primeras redes en desarrollar y aplicar la idea de " conmutación de paquetes", que es una tecnología de comunicación fundamental con un lenguaje propio y único para internet. Consiste en una técnica que envía un mensaje de datos dividido en pequeñas unidades, explica un artículo de la revista española National Geographic titulado ¿Quién es dueño de internet? ¿Cuándo y quién lo inventó?

El artículo español comenta que uno de los principales creadores de ARPAnet fue Vinton Cerf, a quien se suele llamar " el padre de internet". Junto con Robert Kahn, desarrolló el Protocolo de Control de Transmisión/Protocolo de Internet (TCP/IP), que permite la comunicación entre diferentes redes.

Este protocolo se adoptó oficialmente como estándar para ARPAnet el 1 de enero de 1983, fecha que muchos consideran el nacimiento de internet tal y como la conocemos en la actualidad.

Como explica el artículo de la Universidad de Minho, a la National Science Foundation (NSF) de Estados Unidos no le pareció bien que los militares, centrados en la Guerra Fría, tuvieran el control de las redes de comunicación de datos y decidió construir su propia red: Computer Science Network (CSNET) para conectar todos los laboratorios informáticos estadounidenses. Entre 1975 y 1985 se crearon varias redes de comunicación de datos con distintas fuentes de financiación.

En 1990, el Departamento de Defensa estadounidense desmanteló ARPAnet, que fue sustituida por la red NSFNET, que se popularizó en todo el mundo con el nombre de internet.

Pero fundamental para la expansión de internet fue la creación de la www ( World Wide Web), desarrollada por dos ingenieros de la Organización Europea para la Investigación Nuclear (CERN, por sus siglas en francés), el centro europeo de investigación que alberga el mayor laboratorio de física de partículas del mundo. Estos ingenieros eran Robert Cailliau y Tim Berners-Lee, recuerda la universidad portuguesa.

Según el artículo de Nat Geo en español, la World Wide Web hizo posible la creación de páginas web y navegadores, lo que facilitó enormemente el uso de internet y, por tanto, su accesibilidad para el gran público.

Berners-Lee también inventó el lenguaje HTML, que muchos siguen utilizando hoy en día para crear páginas web, y creó el protocolo HTTP, que es la base de la transferencia de datos en internet.

A partir de entonces, internet se fue popularizando poco a poco y se apoderó del mundo a finales de los años 1990, "explotando" en todas partes a partir de la década de 2000, con la tecnología en línea desarrollándose cada vez más rápido y expandiéndose más allá de los ordenadores al hacerse un hueco en diversos dispositivos.

Hoy, más de 60 años después de los primeros experimentos, internet está presente en casi todo el planeta y organiza innumerables sociedades. Según la Enciclopedia Britannica (una plataforma de conocimiento y educación), en 2020 se estimaba que unos 4500 millones de personas, es decir, más de la mitad de la población mundial, ya tenían acceso a internet y lo utilizaban con frecuencia.

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Presente de muchas maneras en la vida cotidiana de las personas, internet se ha convertido en algo importante para la humanidad. En el Día Mundial de Internet, conoce cómo surgió y se convirtió en parte de la vida cotidiana.

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Se crea el primer PC, redes de ordenadores

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Primer smartphone, aparecen las televisiones inteligentes

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Fuente de la imagen, Getty Images

Pie de foto,

La evolución de la pantalla ha llegado a que se puedan ver largometrajes, disfrutar de juegos y tomar fotografías.

La pantalla del Motorola Dyna TAC, el primer celular comercial de la historia, era un minúsculo rectángulo que contenía apenas el espacio suficiente para 7 números que aparecían en rojo.

Después, en 1994, apareció el IBM Simon, que es considerado por algunos como el primer "teléfono inteligente" (aunque el concepto no fue acuñado sino hasta 1997, con el lanzamiento del GS88 de la compañía Ericsson).

Tenía una interfaz de pantalla táctil de 11 centímetros que permitía enviar correos electrónicos, hacer llamadas y almacenar datos.

Ambos modelos, el Dyna TAC y el IBM Simon, fueron los pioneros de una revolución móvil que continúa su marcha.

Y un paso más en esa evolución con la presentación del último modelo de Apple, el iPhone Xs Max, que -en contraste con su antepasado noventero- tiene una pantalla de 16,5 centímetros en los que se puede consultar el clima, ver un largometraje y leer el periódico.

Fuente de la imagen, Getty Images

Pie de foto,

El IBM Simon es considerado uno de los primeros modelos de teléfonos inteligentes.

Pero no solo ha aumentado el tamaño de la pantalla, sino también su calidad: de los números rojos casi análogos se pasó una imagen de alta resolución digital (que se conoce como pantalla Súper Retina).

Además, mientras que al principio las pantallas táctiles funcionaban por presión de los dedos, ahora operan por detección del movimiento y sensores.

En BBC Mundo te mostramos en 12 modelos cómo ha sido la evolución de la pantalla de los teléfonos inteligentes desde 1994.

1. IBM Simon (1994): fue el primer celular que tenía una pantalla táctil, pero su batería solo duraba una hora.

2. Siemens S10 (1997): el primer celular con una pantalla a color, aunque solo tenía el rojo, el azul, el verde y el blanco para mostrar.

3. LG Prada (2006): es el primer móvil con una pantalla táctil denominada capacitiva, es decir que no se guiaba por la presión sino que detectaba el toque de los dedos por los cambios electrónicos en la pantalla.

4. iPhone (2007): Apple creó lo que se conoce como el "multitáctil", que detecta varios puntos de contacto, lo que permite hacer zoom dentro de la pantalla y otras interacciones.

5. Nokia N85 (2008): fue el primer teléfono con una pantalla OLED (las siglas en inglés para diodo orgánico de emisión de luz), que permite oscuros más profundos y mejor contrastes.

6. Samsung Galaxy Note (2011): Aunque no fue la primera "phablet" (contracción de phone y tablet, teléfono de tamaño mediano), fue el primer dispositivo que mostró que había mercado para artefactos móviles con pantallas de más de 12 centímetros, aunque los críticos señalaron que era "cómicamente enorme".

7. LG G Flex (2013): fue el primer smartphone con pantalla curva, aunque muchos pensaron que solo se trataba un truco de mercadeo. Sin embargo, allanó el camino para los celulares que se pueden doblar.

8. Sharp Aquos Crystal (2014): marcó la tendencia de los teléfonos sin marcos, que ahora replican los modelos más conocidos como iPhone y Samsung Galaxy.

9. Samsung Galaxy Note Edge (2014): el primer celular de Samsung que logró "envolver" la pantalla hacia sus bordes, lo que le da más espacio para notificaciones y aplicaciones.

10. Sony Xperia Z5 Premium (2015): aplicó la tecnología -usada en sus televisores- llamada 4K para disfrutar de contenidos de alta definición en el móvil.

11. Essential Phone (2017): el modelo, diseñado por el cofundador de Android, Andy Rubin, logró algo que iPhone llevaba buscando: ampliar el tamaño de la pantalla sin perder la apertura para la cámara frontal.

12. Vivo X21: la firma china batió a sus rivales al ofrecer la identificación de la huella digital debajo de la pantalla.

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Desde el primitivo IBM Simon hasta la nueva pantalla del iPhone X, la evolución de la pantalla no solo ha sido en tamaño sino también de la tecnología de funcionamiento.