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Par Gérard VINDT

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Les continents sont comme de grandes îles au milieu de l'immensité océane : la surface du globe est occupée à 70 % par les mers, davantage encore dans l'hémisphère Sud (81 %), un peu moins dans l'hémisphère Nord (61 %). Les hommes, espèce terrestre, ont vite saisi qu'ils n'en devaient pas moins apprendre non seulement à vivre avec l'océan, mais encore à l'utiliser, à l'exploiter.

Le respect de l'océan est nettement plus problématique : la mer est de longue date une immense poubelle où les hommes déversent leurs déchets et leurs eaux usées, confiants dans la capacité de cette immensité liquide à digérer peu à peu toutes les pollutions sans dommage. Le XXe siècle nous a, lentement mais sûrement, convaincus du contraire et le XXIe siècle doit sonner la mobilisation générale pour préserver la planète bleue.

La surface du globe est occupée à 70 % par les mers, davantage encore dans l'hémisphère Sud (81 %), un peu moins dans l'hémisphère Nord (61 %)

Cette planète bleue, nous allons d'abord l'observer en surface, là où s'activent des populations nomades qui pêchent, transportent ou migrent, dans des conditions souvent particulièrement dramatiques. La mer est sillonnée de routes virtuelles que les hommes n'ont pas eu à construire, mais qu'ils ont tracées sur des cartes, aujourd'hui numériques.

Sous sa surface, la mer révèle toutes ses ressources. D'abord, en apportant 16 % des protéines animales consommées dans le monde. Mais après avoir surexploité les ressources halieutiques, les hommes visent désormais un nouvel eldorado : le fond de la mer. C'est là que nos sociétés, addictes aux énergies fossiles, vont aujourd'hui chercher les hydrocarbures qui asphyxient la planète, plongeant leurs tuyauteries dans les profondeurs de l'océan, au risque de pollutions gigantesques en cas d'accident. En attendant d'y chercher les métaux qui manquent désormais sur les continents. Les fonds marins, ce sont aussi des centaines de câbles, utilisés naguère pour le télégraphe puis pour le téléphone, aujourd'hui pour la quasi-totalité des communications de l'Internet, qui relient les hommes de tous les continents.

En ce temps de mondialisation, pour le meilleur et pour le pire, on ne s'étonnera donc pas de voir les hommes, de plus en plus nombreux, se regrouper sur les littoraux, souvent dans de grandes métropoles portuaires dont le réseau structure les communications, la production et les échanges mondiaux. Mais ils se précipitent aussi au bord de la mer pour y trouver le repos, car la mer, même surexploitée et maltraitée, séduit toujours, synonyme de vacances, d'aventure, de mystère infini. Oeuvrons pour que le poète puisse continuer à chanter : " Raconte-moi la mer, dis-moi le goût des algues. "

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La mer, convoitée, menacée, rêvée (1/12)

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Les continents sont comme de grandes îles au milieu de l'immensité océane : la surface du globe est occupée à 70 % par les mers, davantage encore dans l'hémisphère Sud (81 %), un peu moins dans l'hémisphère Nord (61 %).

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Par Alexis TOULON

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La Terre est recouverte à plus de 70 % par les mers et les océans. Et les hommes se disputent ces gigantesques espaces depuis qu'ils naviguent. Les premières règles internationales ont été proposées au XVIIe siècle par Hugo Grotius, un juriste hollandais, afin de préserver la liberté de circuler et de commercer. Le XXe siècle, marqué par les conflits territoriaux et la mise en place de frontières reconnues internationalement, va pousser les Etats à codifier le droit de la mer.

Deux conférences sont organisées, l'une à Genève en 1958, l'autre à Montego Bay en 1982, auxquelles s'ajoute une résolution des Nations unies. Elles vont donner naissance à la notion d'eaux territoriales, une bande de 12 miles marins au large des côtes, où s'exerce pleinement la souveraineté nationale. Cet espace est prolongé par une zone contiguë, de 12 miles également, dans laquelle l'Etat peut imposer des droits de douane et effectuer des contrôles de police. Vient ensuite la zone économique exclusive, qui s'étend à 200 miles marins au large des côtes et dont le pays peut exploiter les ressources halieutiques et minières.

Le plateau continental, considéré comme un prolongement naturel des pays, donne des droits à explorer et à exploiter les ressources présentes au-delà de la zone économique exclusive. Toutefois, la définition - peu claire - de ce plateau et les interprétations différentes selon les pays engendrent des conflits. Les Etats doivent régler leurs différends de manière bilatérale, comme l'ont fait la Norvège et la Russie au sujet du Svalbard, un archipel du sud de l'Arctique.

Enfin, la majeure partie des océans (61 % de la surface du globe) est considérée comme de la haute mer. C'est donc un bien public mondial qui ne peut être soumis à aucune autorité nationale et où les activités sont soumises - ou non - à des accords internationaux concernant la pêche, la pollution, la sécurité des mers, etc.

LES PRINCIPAUX " POINTS CHAUDS " EN MER :

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La Terre est recouverte à plus de 70 % par les mers et les océans. Et les hommes se disputent ces gigantesques espaces depuis qu'ils naviguent. Les premières règles internationales ont été proposées au XVIIe siècle par Hugo Grotius, un juriste hollandais, afin de préserver la liberté de circuler et de commercer.

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Par Gérard VINDT

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La mer est loin d'être vide d'hommes. La pêche côtière ou au large fait travailler environ 30 millions de personnes dans le monde (hors aquaculture). Le transport de marchandises occupe 1,5 million de matelots. Des milliers de salariés oeuvrent sur les plates-formes offshore, seuls sédentaires dans cet océan de nomadisme. Des migrants tentent leur chance à travers la Méditerranée ou l'océan Indien, entassés sur des bateaux surchargés. Plus heureux, des sportifs sillonnent la mer, des chercheurs l'explorent, des touristes s'y reposent en croisière. Et les équipages des navires de guerre y restent de longs mois en opération.

Zoom Le bateau-usine, de Takiji Kobayashi

Le bateau-usine ( Kanikôsen) a été le livre de l'année 2009 au Japon : il s'est vendu à plus d'un million d'exemplaires. Ce roman, réédité en français la même année, datait pourtant de... 1929.

Son auteur, jeune écrivain procommuniste, mourra quatre ans plus tard sous les coups de la police. Cette fiction, inspirée par des faits réels, décrit avec force les conditions de vie de 300 hommes embarqués sur un vieux navire pour pêcher le crabe en mer d'Okhotsk. Souvent d'anciens chômeurs.

Brutalisés, méprisés, épuisés par le travail, ils finissent par se révolter. Le roman a inspiré un film de Yamamura en 1953 et un autre plus récent de Tanaka Hiroyuki.

En mer, l'homme a plus qu'ailleurs le sentiment d'être dans un milieu mal maîtrisé : il navigue sur des routes qu'il n'a pas construites et sécurisées et sa vie se déroule loin de chez soi dans un cadre périlleux. Une vie nécessairement rude, voire dangereuse. En témoignent la femme de pêcheur qui attend avec angoisse le retour de son homme parti depuis des semaines dans le Grand Nord hostile pêcher la morue, les fragiles esquifs des pêcheurs japonais submergés par la vague géante de l'estampe la plus fameuse d'Hokusai (photo), la détresse des naufragés de La Méduse, peinte par Géricault, ou celle des migrants qui meurent entre l'Afrique et l'Europe. La mer est souvent meurtrière.

Mais l'homme y est d'autant plus vulnérable qu'il est pauvre, mal informé, mal équipé et mal secouru. Grâce aux techniques de pointe dont il dispose, le skipper de la Route du rhum, qui paraît prendre les risques les plus fous, est en réalité bien plus en sécurité que le migrant sur son esquif à la dérive.

30 millions de pêcheurs

Les pêcheurs en mer sont environ 30 millions dans le monde. Il s'agit presque exclusivement d'hommes et parfois d'enfants, note la FAO. Les femmes travaillent généralement en bord de mer à la transformation ou à la vente des produits de la pêche. 3,25 millions de bateaux pêchent en mer, dont les trois quarts en Asie. Une grande partie de cette flotte est constituée de petits bateaux qui ne s'aventurent pas très loin des côtes : 25 % d'entre eux n'ont pas de moteur et 80 % ont moins de douze mètres. Beaucoup de ces bateaux ne sont pas immatriculés et les pêcheurs qui les utilisent appartiennent au secteur du travail informel. Ce qui signifie, en général, des conditions de travail très dures et de très grandes amplitudes horaires, pour des revenus modestes. A l'autre bout du spectre, la pêche industrielle ne concerne que 2 % de la flotte mondiale et 5 % de la flotte européenne.

En France, le nombre de marins-pêcheurs, toutes pêches confondues, est passé de 19 700 en 1990 à 14 300 en 2012

En Europe, la pêche comprend ce que les marins appellent la "grande pêche" : elle dure au moins vingt jours, sur des navires spécialisés, chalutiers, thoniers, palangriers, de 60 à 120 mètres, avec un équipage qui peut aller jusqu'à 50 personnes. Le poisson est le plus souvent transformé et congelé sur place dans des bateaux-usine, souvent accusés de piller les océans. La pêche au large, ou hauturière, concerne des équipages de 5-6 hommes, qui restent en mer environ une semaine, sur des bateaux de 16 à 40 mètres sur lesquels on congèle ou met en glace le poisson capturé. Avec des sorties d'un à quatre jours, la pêche côtière est pratiquée sur des bateaux de moins de 16 mètres avec au plus 4 hommes d'équipage. Reste la pêche artisanale, sur des bateaux de moins de 16 mètres, qui sortent pour la journée. En France, le nombre de marins-pêcheurs, toutes pêches confondues, est passé de 19 700 en 1990 à 14 300 en 2012.

La France est dotée de huit centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer (Cross), six en métropole, un aux Antilles et un dans l'océan Indien. Ils sont intégrés à un réseau international fondé par la convention de Hambourg de 1979.

Le Cross du cap Gris-Nez contrôle par exemple le secteur Manche-Est - Pas-de-Calais. Il traite un millier d'alertes par an pour secourir des pêcheurs, des navires de commerce, des plaisanciers. Il peut faire appel à un remorqueur de haute mer et à des hélicoptères de la marine nationale, de la Sécurité civile, des Douanes ou de la gendarmerie.

Mais les premiers alertés sont généralement les membres de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), une association d'utilité publique rassemblant 7 000 volontaires formés aux techniques les plus modernes de sauvetage.

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La mer est loin d'être vide d'hommes. La pêche côtière ou au large fait travailler environ 30 millions de personnes dans le monde (hors aquaculture). Le transport de marchandises occupe 1,5 million de matelots. Des milliers de salariés oeuvrent sur les plates-formes offshore, seuls sédentaires dans cet océan de nomadisme.

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Par Sandrine FOULON

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 €

Série d'été

Souvenons-nous de l'affaire du River King, ce navire bélizéen immobilisé à Granville avec six marins albanais à bord qui n'étaient plus payés depuis des mois. Ou du Captain Tsarev, un vraquier battant pavillon panaméen, coincé à Brest avec une vingtaine de marins ukrainiens sans salaire... Le transport maritime a toujours joué un rôle pionnier dans la mondialisation, souvent pour le pire.

Code du travail mondial

Mais il est aussi celui qui, en droit du travail, ouvre la voie. Depuis le 20 août 2013, la convention du travail maritime 2006 de l'Organisation internationale du travail est entrée en vigueur. Fruit de dix ans de négociations entre les Etats, les représentants d'armateurs et les syndicats, comme l'International Transport Workers Federation (fondée en 1896 à Londres, l'ITF réunit 700 syndicats dans le monde, qui représentent 4,5 millions de travailleurs), ce premier code du travail mondial assure des droits aux équipages.

Même si cette convention maritime est difficile à faire respecter, l'étau se resserre

Il faut avoir au moins 16 ans pour embarquer sur un bateau. Les employeurs doivent fournir un contrat d'engagement, respecter des horaires de travail et de repos, offrir un congé annuel rémunéré et des garanties en matière de santé, de sécurité ou de rapatriement. Même si cette convention maritime est difficile à faire respecter, l'étau se resserre. 56 pays, dont les Philippines, le Panama ou la Grèce, l'ont déjà ratifiée. Ce n'est pas le cas de la Chine, des Etats-Unis ou de l'Inde. Mais tous les marins, quel que soit leur pavillon d'appartenance, peuvent désormais déposer plainte dans les ports d'escale des pays ratificateurs. Les armateurs peuvent aussi être sanctionnés en cas d'abandon de navire.

Zoom 370 000 Philippins sur les navires de commerce

La marine marchande emploie 1,5 million de matelots. Chinois, Turcs et Philippins sont les plus nombreux. Ces derniers avoisinent les 370 000 ; officiers comme matelots sont recrutés dans les ports philippins par des agences spécialisées. Souvent, le matelot embauché ouvre un compte où seront versés jusqu'à 80 % de son salaire. Travailler en mer vaut le coup pour un Philippin : un matelot qui a reçu une formation pour la marine marchande touche, selon les conventions internationales, au minimum 592 euros, près de trois fois le salaire mensuel moyen de son pays, selon les chiffres de la Banque mondiale. Les salaires d'un technicien ou d'un officier sont encore supérieurs. Les Philippines disposent de nombreux centres de formation, dont la prestigieuse Philippine Merchant Marine Academy, une école publique financée à la fois par l'Etat et certaines des grandes compagnies étrangères (norvégiennes et japonaises en particulier), qui y recrutent leur personnel qualifié.

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 € Série d'été Souvenons-nous de l'affaire du River King, ce navire bélizéen immobilisé à Granville avec six marins albanais à bord qui n'étaient plus payés depuis des mois. Ou du Captain Tsarev, un vraquier battant pavillon panaméen, coincé à Brest avec une vingtaine de marins ukrainiens sans salaire...

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Par Gérard VINDT

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 €

Série d'été

Quelque 700 navires franchissent chaque jour le détroit du Pas-de-Calais. L'océan est immense et les trajets maritimes possibles nombreux, sans nécessiter la construction de lourdes infrastructures comme sur terre. Pourtant, même lorsqu'ils font du tramping - du transport maritime à la demande -, les navires de commerce se concentrent sur certaines routes, déterminées par la nature des chargements, les sites portuaires des pays exportateurs et importateurs, l'organisation des transports avec ses centres de redistribution (Rotterdam, Singapour...), le dessin des terres émergées et les points de passage naturels (détroits, caps) ou artificiels (canaux transocéaniques).

Long trajet

Aujourd'hui, 80 % du volume de marchandises sont transportés par mer et l'Asie orientale est au départ des grandes routes de produits industriels, comme le Moyen-Orient le reste pour les produits pétroliers. Les progrès techniques réalisés dans les transports et les communications aidant, une marchandise arrive à destination après un parcours maritime moyen de 7 000 km. Et ce sont les derniers kilomètres terrestres qui coûtent le plus cher !

Zoom Quel trafic ?

Les Etats, les ports et les transporteurs maritimes privés cherchent à attirer les navires sur leurs routes. Ainsi, pour transporter des marchandises de Hongkong à New York, quatre solutions sont possibles : 11 750 km jusqu'à Los Angeles, puis vous chargez sur les trains américains qui franchissent allègrement les 4 000 km du continent jusqu'à la côte est ; ou bien vous passez par Panama : 20 900 km ; ou encore vers l'ouest, par Suez et l'Atlantique : 21 400 km ; ou alors par le cap de Bonne-Espérance : 25 500 km. Calcul de coût et de temps, intérêt des escales, comparaison des devis. Une petite dizaine de transporteurs dominent un marché du transport maritime de plus en plus monopolisé. Un marché qui a été multiplié par trois, avec la mondialisation, depuis 1980.

Zoom Sécurité routière

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 € Série d'été Quelque 700 navires franchissent chaque jour le détroit du Pas-de-Calais. L'océan est immense et les trajets maritimes possibles nombreux, sans nécessiter la construction de lourdes infrastructures comme sur terre.

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Par Vincent GRIMAULT

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 €

Série d'été

Ça y est, vous y êtes. Allongez-vous sur le sable chaud. La plage, c'est les vacances ! Et pourtant, partir en vacances au bord de la mer est une tendance récente. Pendant des siècles, la mer, " cette énorme masse d'eau, inconnue et ténébreuse dans sa profonde épaisseur ", selon l'historien Jules Michelet, a surtout fait peur. Le tourisme littoral fut inventé - comme les autres formes de tourisme d'ailleurs - par les élites. Elles commencent à y pratiquer les bains de mer thérapeutiques au milieu du XVIII e siècle. Deux siècles plus tard, avec l'élévation du niveau de vie, les premiers congés payés, puis l'aménagement du territoire, les vacances deviennent accessibles pour les classes moyennes et une partie des classes populaires.

Zoom Le grand bleu, riche et froid

En 1750, Le docteur Richard Russel vante les bienfaits thérapeutiques de l'eau de mer froide. Il recommande à ses patients britanniques de se baigner à Brighton, sur la côte sud de l'Angleterre. La ville devient ainsi la première station balnéaire. Suivent ensuite les stations allemandes, belges, hollandaises... En France, celle de Dieppe commence à attirer vers 1820. La côte méditerranéenne n'est alors fréquentée qu'en hiver. A l'époque, on ne s'y baigne pas.

Le tourisme de masse est né. Le modèle occidental des vacances s'étend alors au reste du monde. Mais c'est surtout en Europe que les littoraux s'équipent progressivement pour pouvoir accueillir toujours plus de touristes. Ils y rejoignent des résidents à l'année, eux aussi toujours plus nombreux. La densité de population sur l'ensemble des côtes méditerranéennes est 2,6 fois plus élevée que la moyenne des pays du bassin, et 42 % des côtes de cette mer sont aménagées par l'homme.

Zoom La mer, chaude et populaire

Aller à la mer demande du temps, de l'argent et des moyens de transport. C'est ce à quoi la grande masse des habitants des pays occidentaux va accéder au milieu du XXe siècle. L'exemple français est très parlant. En 1936, le Front populaire instaure deux semaines de congés payés. Deux millions de billets de train de congés populaires sont vendus en 1937. Surtout pour se rendre à la mer, réservée jusque-là aux élites.

Après la Seconde Guerre mondiale, le tourisme social prend son essor, avec la multiplication des structures d'accueil pour vacanciers peu fortunés (campings, maisons familiales de vacances...). Dans les années 1960, l'Etat lance de grands chantiers pour développer le tourisme balnéaire de masse, notamment dans le Languedoc où, après démoustication et construction d'accès routiers, la Grande-Motte et le Cap d'Agde sortent de terre.

La démocratisation de l'avion rebat ensuite les cartes du tourisme balnéaire de masse, avec l'apparition de nouvelles destinations : Majorque, Ibiza, les Canaries, la Tunisie, la Thaïlande... Le modèle occidental s'exporte, y compris aujourd'hui en Chine : l'apparition d'une classe moyenne pousse les touristes chinois sur leurs côtes, alors que jusqu'à récemment, ils préféraient les villes et l'intérieur.

Cette surpopulation pèse sur l'environnement local et entraîne de nombreux conflits d'usage : les littoraux, naturellement fragiles, s'en trouvent aujourd'hui menacés. Surtout, la tendance devrait se poursuivre : selon des projections, le bassin méditerranéen, première destination mondiale, accueillera environ 100 millions de touristes supplémentaires d'ici à 2025. Heureusement, les politiques de protection et la volonté de mettre en place un tourisme plus durable se développent. Il faut espérer que ces pratiques changent suffisamment vite pour qu'on puisse encore chanter, avec Charles Trenet, " l a mer, qu'on voit danser le long des golfes clairs ".

Zoom Le tourisme de luxe repousse les limites

Inventeurs du tourisme, les plus riches cherchent aujourd'hui encore à se différencier. Ils se rendent dans des pays jusque-là peu visités, où se créent des espaces exclusifs fermés et ultrasécurisés, comme au Honduras sur les îles de la Baie. Certains pays repoussent les limites jusqu'à créer de toutes pièces des espaces touristiques de luxe gagnés sur la mer, comme dans le golfe Persique.

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 € Série d'été Ça y est, vous y êtes. Allongez-vous sur le sable chaud. La plage, c'est les vacances ! Et pourtant, partir en vacances au bord de la mer est une tendance récente.

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Par Gérard VINDT

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Offshore : au large du rivage... L'expression est presque devenue synonyme d'exploitation d'hydrocarbures, tant le fond des mers est devenu le nouvel eldorado des chercheurs d'or noir ! Après quelques forages en bord de mer puis au fond de lacs américains, les premières plates-formes pétrolières ont été installées en 1947, à 17 kilomètres des côtes de la Louisiane, par la société Kerr-McGee. Depuis, elles se sont multipliées sur toutes les mers du globe, notamment après les chocs pétroliers des années 1970, et l' offshore représente aujourd'hui près du tiers de la production mondiale.

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Offshore : au large du rivage... L'expression est presque devenue synonyme d'exploitation d'hydrocarbures, tant le fond des mers est devenu le nouvel eldorado des chercheurs d'or noir ! Après quelques forages en bord de mer puis au fond de lacs américains, les premières plates-formes pétrolières ont été installées en 1947, à 17 kilomètres des côtes de la Louisiane, par la société Kerr-McGee.

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Par Gérard VINDT

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 €

Série d'été

Sans les océans, notre planète serait déjà en proie à un réchauffement climatique accéléré. Cette énorme masse liquide a absorbé en effet l'essentiel de la chaleur rejetée dans l'atmosphère depuis la révolution industrielle. Elle a également capté le quart du gaz carbonique émis depuis 1750.

Mais l'océan, modérateur du changement climatique, en est aussi une victime qui pourrait finir par se venger sur les hommes. L'augmentation du CO2 dissous dans les océans entraîne en effet leur acidification, ce qui nuit au développement de la vie animale et finira par affecter les pêches. De quoi s'agit-il ? La dissolution de volumes accrus de gaz carbonique (CO2) dans cette masse liquide entraîne une réduction de la présence des ions carbonate (CO ₃ ²⁻) du fait de leur transformation en ions bicarbonate (HCO ₃-) au contact du CO ₂. Or, ce sont précisément ces ions carbonate qui, en se composant avec des ions calcium (Ca ²⁺), donnent le carbonate de calcium (CaCO ₃), la "matière première" nécessaire au développement des coraux, des coquillages ou des squelettes des poissons. Une matière qui se raréfie donc peu à peu.

Des pêches également menacées par le réchauffement des eaux, qui perturbe la biodiversité et fait migrer les espèces. Ce même réchauffement dilate enfin les océans et fait fondre les glaces marines et terrestres, entraînant un inexorable grignotage de côtes.

En rouge, les zones du delta du Nil qui seraient submergées en cas d'élévation d'un mètre du niveau de la mer

La hausse du niveau moyen de la mer pourrait être comprise entre 26 et 82 cm à la fin du siècle, selon l'évolution des émissions de gaz à effet de serre. Mais elle se poursuivra aussi au-delà. Des simulateurs permettent de se faire une idée des terres qui seront noyées. En Egypte, par exemple, l'impact d'une hausse d'un mètre sera dramatique.

Zoom Des ouragans plus dévastateurs

Les émissions humaines de gaz à effet de serre accroissent-elles la fréquence et la violence des tempêtes tropicales ? Selon le dernier rapport du Giec, cette affirmation reste aujourd'hui encore d'un "degré de confiance faible". Mais à la fin du siècle, ce lien sera "plus probable qu'improbable".

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 € Série d'été Sans les océans, notre planète serait déjà en proie à un réchauffement climatique accéléré. Cette énorme masse liquide a absorbé en effet l'essentiel de la chaleur rejetée dans l'atmosphère depuis la révolution industrielle. Elle a également capté le quart du gaz carbonique émis depuis 1750.

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Par Antoine DE RAVIGNAN

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Les océans sont si vastes - ils occupent les trois quarts de la surface de la planète - et si profonds que l'homme a longtemps considéré qu'y lâcher ses déchets et ses effluents n'était pas vraiment un problème. Et que c'était même souvent la meilleure solution : quoi de mieux que la dilution pour gérer la pollution ? C'est en vertu de ce principe, par exemple, que les pays nucléarisés ont jeté durant quatre décennies des déchets radioactifs en mer.

Dépotoir nucléaire

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Les océans sont si vastes - ils occupent les trois quarts de la surface de la planète - et si profonds que l'homme a longtemps considéré qu'y lâcher ses déchets et ses effluents n'était pas vraiment un problème. Et que c'était même souvent la meilleure solution : quoi de mieux que la dilution pour gérer la pollution ?

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Par Gérard VINDT

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Pourquoi une telle concentration humaine en bord de mer ? Le fait est frappant en Bretagne : l'Armor, le littoral, voit sa population sans cesse grandir alors que l'intérieur, l'Argoat, ne croît guère, voire perd des habitants, hormis l'agglomération rennaise. De fait, l'activité économique et les emplois industriels ou de services, liés en particulier aux activités portuaires et au tourisme, y sont de plus en plus concentrés.

Dans beaucoup de régions du monde, l'espace littoral est ainsi densifié et fortement disputé entre habitat, activités artisanales, pêche, industrie et tourisme. Ce phénomène s'est accentué dans les trente dernières années avec l'intensification des exportations et des importations de marchandises par voie de mer. Avec pour conséquence de mettre à rude épreuve le fragile équilibre entre mer et terre.

En France, les pouvoirs publics s'en préoccupent de longue date, mais avec une efficacité discutable. Une ordonnance de 1681 a fait entrer le rivage dans le domaine public maritime. Plus près de nous, le Conservatoire du littoral a été créé il y a tout juste quarante ans pour endiguer l'appropriation privée et protéger les espaces naturels. Une "loi littoral" a été votée en 1986, pour concilier cet objectif avec les nécessaires activités économiques. Mais dans beaucoup de pays, du Sud en particulier, aucune protection n'existe, hors des espaces touristiques.

Bientôt 3 humains sur 4 habiteront sur le littoral

3,6 milliards d'habitants, 60 % de la population mondiale environ, vivent à moins de 60 kilomètres du littoral. Selon le Programme des Nations unies pour l'environnement (Pnue), cette proportion sera de 75 % dans trente ans. En cause, l'accélération de l'urbanisation dans de grandes métropoles souvent situées de longue date en bord de mer.

La littoralisation des activités humaines et de l'habitat n'est pas nouvelle, mais le phénomène s'est accentué pendant les Trente Glorieuses. L'épuisement des ressources minières prélevées à l'intérieur des terres a poussé, dans beaucoup de pays, les industries gourmandes en matières premières, désormais importées, à s'implanter sur le littoral : en France, la sidérurgie a ainsi migré de la Lorraine vers Dunkerque et Fos-sur-Mer. Les usines d'aluminium, jadis dépendantes de l'hydroélectricité, ont disparu des montagnes : la plus grosse usine française est à Dunkerque, fonctionne à l'électricité nucléaire et importe sa matière première, la bauxite, d'Afrique.

La forte croissance de la consommation d'hydrocarbures importés est aussi un facteur qui incite de multiples activités, et d'abord les raffineries, à s'installer dans les ports. Enfin, beaucoup d'industries exportatrices apprécient elles aussi de s'ancrer à proximité des quais où s'amarrent les porte-conteneurs qui transportent leurs produits. L'organisation régionale mais aussi planétaire de beaucoup de grandes entreprises qui échangent intensément des biens de production entre différentes filiales les encourage également à installer leurs unités de production dans les zones industrialo-portuaires.

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Pourquoi une telle concentration humaine en bord de mer ? Le fait est frappant en Bretagne : l'Armor, le littoral, voit sa population sans cesse grandir alors que l'intérieur, l'Argoat, ne croît guère, voire perd des habitants, hormis l'agglomération rennaise.

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Par Sandrine FOULON

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 €

Série d'été

Embauchés au pied des passerelles, au jour le jour selon l'affluence des bateaux, chargeant et déchargeant les cargaisons à dos d'homme, les " débardeurs " français ont dû attendre une loi de 1941, mais surtout celle de 1947, avant de bénéficier d'un statut professionnel. Ils sont alors reconnus en tant qu'intermittents journaliers, avec des périodes de chômage indemnisées. Les dockers " professionnels ", ces titulaires de la " carte G ", qui les distingue des " occasionnels ", jouissent d'une priorité d'embauche, sous réserve d'être en permanence disponibles et d'accepter tout emploi proposé. Organisme paritaire, le Bureau central de la main-d'oeuvre (BCMO) supervise l'embauche des dockers. Très critiquée pour sa position quasi monopolistique dans la gestion de ces recrutements, la CGT jouera ainsi un rôle déterminant dans les ports pendant près d'un demi-siècle.

Mais c'était sans compter avec l'évolution technologique - mécanisation accrue avec l'arrivée des conteneurs, plus grande régularité des trafics - et la mondialisation, qui exacerbe la concurrence entre les grands ports. Cette quête d'une plus grande compétitivité (les ports français ont perdu des parts de marché en Europe) et le transfert de l'exploitation des terminaux à des opérateurs privés auront raison du statut des dockers. En 1992, la grande réforme des ports français " mensualise " les ouvriers portuaires qui sont désormais recrutés en CDI par les entreprises de manutention.

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Le statut des dockers s'est banalisé (11/12)

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Alternatives Economiques n°370 - 07/2017 - 5,90 € Série d'été Embauchés au pied des passerelles, au jour le jour selon l'affluence des bateaux, chargeant et déchargeant les cargaisons à dos d'homme, les " débardeurs " français ont dû attendre une loi de 1941, mais surtout celle de 1947, avant de bénéficier d'un statut professionnel.

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Par Marc CHEVALLIER

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Alternatives Economiques n°371 - 09/2017 - 4,90 €

Série d'été

Pour les hommes, la mer est avant tout un immense garde-manger dans lequel ils ne cessent de puiser. La consommation de poisson par personne a doublé depuis les années 1960 à l'échelle mondiale pour atteindre 19 kilos en 2010. Une moyenne qui masque cependant d'importantes inégalités entre pays industrialisés et pays en développement. Le poisson constitue un aliment très nutritif, crucial dans les pays pauvres densément peuplés tels le Bangladesh ou l'Indonésie, où les autres sources de protéines font défaut. Cette augmentation de la consommation fait peser une pression insoutenable sur les mers et les océans, où sont pêchés près de neuf poissons sur dix, alors même que la planète devra nourrir deux milliards de personnes supplémentaires d'ici à 2050.

Les grandes puissances halieutiques

Résultat de cette surpêche : après avoir crû jusqu'au milieu des années 1990, les volumes pêchés en mer diminuent au plan mondial. On estimait que 29 % des stocks mondiaux étaient surexploités fin 2011, contre moins de 10 % en 1974. Tandis que 61 % étaient exploités au maximum de leurs capacités. Bien que les Etats soient officiellement responsables, depuis les années 1990, de la gestion de leurs zones historiques de pêche, avec la création des zones économiques exclusives, ils tardent à se convertir à la pêche durable.

Zoom Une aquaculture durable ?

Si la taille des flottes régresse un peu partout dans le monde en nombre de bateaux, leur puissance continue de croître. Sauf au sein de l'Union européenne, où le nombre de navires a baissé de 15 % mais aussi leur puissance d'un quart entre 2000 et 2012. Conjugué à la mise en place de quotas, cela fait de la filière pêche européenne "l'une des plus durables au monde", selon la FAO. Pourtant, moins de la moitié (47 %) des poissons serait pêchés de manière durable dans l'Union, selon l'Association française d'halieutique. Ailleurs, c'est encore pire : la pêche illicite et l'absence de tout véritable contrôle sont souvent la règle.

Zoom La folie du thon rouge

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Christian Chavagneux

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La mer, un garde-manger en danger (12/12)

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Alternatives Economiques n°371 - 09/2017 - 4,90 € Série d'été Pour les hommes, la mer est avant tout un immense garde-manger dans lequel ils ne cessent de puiser. La consommation de poisson par personne a doublé depuis les années 1960 à l'échelle mondiale pour atteindre 19 kilos en 2010.