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Frise chronologique de l'histoire des Etats-Unis 1776-1916 

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Frise chronologique de l'histoire des Etats-Unis 1776-1916 

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Cartothèque de Sciences Po - États-Unis - le grand XIXe siècle, 1776-1916

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Atlas de la mondialisation dossier spécial États-Unis - Presses de Sciences Po, 2012

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Les Lumières, matrice de l'idée européenne ?

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Les Lumières, matrice de l'idée européenne ?

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Le salon littéraire de Madame Geoffrin, lecture de L'orphelin de la Chine de Voltaire. Parmi les invités, Montesquieu, Diderot, D'Alembert, Turgot et Marmontel, Anicet Charles Gabriel Lemonnier 1812, Musée des Châteaux de Malmaison et de Bois Préau ©Getty - Corbis Historical / Josse/Leemage

La Fabrique de l'Histoire carré

Comment l'idée d'Europe a-t-elle pu germer avant l'existence des nations ? Le XVIIIe siècle a-t-il vu la naissance de l'intellectuel européen ? Avant la naissance de l'Europe politique et institutionnelle, retour sur les racines de l'idée européenne en compagnie Kent Wright, historien des Lumières.

J. Kent Wright (historien, professeur à l'Arizona State University (Etats-Unis)).

A trois mois de l'échéance fixée pour le Brexit, et à cinq mois des élections européennes, le destin de l'Union semble en jeu - pas seulement sa forme, mais son existence même. Toutes les crises existentielles - qui comportent une menace de mort, pour les institutions comme pour les individus - ont un point commun : celui de faire porter l'attention sur la question des origines, de la naissance. Ainsi, si l'on essaie de penser à la fois l'idée moderne d'Europe et les origines de l'UE, on ne peut faire l'économie d'un retour vers le XVIIIe siècle. En effet, que ce soit les pères fondateurs de l'Union - Jean Monnet, Robert Schuman, tous ceux que l'historien britannique Alan Milward a appelés les "saints européens" - ou ses architectes, tous ont convoqué Montesquieu et Voltaire comme source d'inspiration. Alors pour reprendre les termes de Tzvetan Todorov dans son essai L'Esprit des lumières (2006) "Sans l'Europe, pas de Lumières, sans les Lumières, pas d'Europe" ?

Emmanuel Laurentin s'entretient avec Johnson Kent Wright, professeur à l'Arizona State University (Etats-Unis), spécialiste de la pensée politique française à l'époque des Lumières et chercheur associé à l' Institut d'Etudes avancées de Nantes (IEA).

La période de l'entre-deux-guerres semble opérer un retour vers le siècle des Lumières. Pourquoi ?

J. Kent Wright : En effet, jusqu'aux années 1930, les Lumières ne sont pas un objet d'études. C'est au moment de l'essor du fascisme que plusieurs historiens européens vont se focaliser sur le XVIIIe siècle. Parmi eux, Ernst Cassirer, Paul Hazard, Franco Venturi et Peter Gay, ont été des victimes directes du fascisme. En établissant ce que l'on appelle aujourd'hui les Enlightenment Studies, ils ont fait des Lumières un objet d'études mais, au-delà, un objet d'amour, d'admiration et d'inspiration. Pendant les années 30, la civilisation européenne était menacée de mort, on parle du " suicide de l'Europe ". Cet investissement des Lumières, identifiées à un moment de plénitude et d'harmonie entre les nations, correspond à une sorte de nostalgie profonde, mais efficace, parce qu'elle va donner lieu après la Seconde Guerre mondiale à la création d'une Europe nouvelle. Dans cette nostalgie, les pères fondateurs de l'Europe, Robert Schumann ou Jean Monnet, inspirés par Montesquieu et Voltaire, ont puisé les fondations idéologiques pour lancer le processus de la nouvelle Europe. Depuis ce moment, les Lumières n'ont cessé d'être l'objet d'attaques féroces comme de défenses passionnées.

Les Lumières seraient en quelque sorte le mythe fondateur de l'Union européenne ?

J. Kent Wright : Oui, et plus largement de toute la modernité. Certains historiens contemporains ont avancé qu'il n'y avait jamais eu de Lumières, que c'était une construction artificielle des historiens du XXe siècle pour des raisons politiques et idéologiques. Je pense au contraire qu'un mythe, s'il est une création, n'est pas pour autant une illusion.

N'est-on pas aujourd'hui, où l'Union n'a jamais semblé si fragile, dans un moment qui fait retour, comme les années 1930, vers cette référence "enjolivée" aux Lumières ?

J. Kent Wright : Oui, mais nous avons besoin des mythes pour gérer les contradictions, pour penser comment vivre ensemble. Et depuis trois siècles, les Lumières nous ont fourni des outils pour penser, pour construire les identités - parfois pour les détruire - mais toujours avec l'espoir de les réconcilier.

Bibliographie

Anthony Pagden The Enlightenment : And Why it Still Matters Random House, 2013

Ernst Cassirer, Rousseau, Kant, Goethe : deux essais, Belin, 2011

Peter Gay, Le suicide d'une République : Weimar 1918-1933, Gallimard, 1995

Franco Venturi, L'Europe des lumières : Recherches sur le 18e siècle, éditions de l'EHESS, 1972

Musiques diffusées

Mozart, Sonate pour piano n°13 en si bémol majeur K. 333 (Allegro grazioso)

Haendel, Water Music

Haydn, Symphonie n°6 en ré majeur " Le Matin "

Et la chronique de Jean-Marc Bastière, rédacteur en chef du mensuel Histoire & Civilisations, consacrée au dossier du n°46 consacré à la Rome des papes.

L'équipe

Emmanuel Laurentin

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Les Lumières, matrice de l'idée européenne ?

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Comment l'idée d'Europe a-t-elle pu germer avant l'existence des nations ? Le XVIIIe siècle a-t-il vu la naissance de l'intellectuel européen ? Avant la naissance de l'Europe politique et institutionnelle, retour sur les racines de l'idée européenne en compagnie Kent Wright, historien des Lumières.

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Lien le site des archives vidéos de l'INA

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Lien le site des archives vidéos de l'INA

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Connexion en mode bêta - Rivages Héraultais

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Vidéo: De l'Europe des Six au Brexit - vidéo de La Documentation Française 

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Vidéo: De l'Europe des Six au Brexit - vidéo de La Documentation Française 

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De l'Europe des six au Brexit - Vidéos ouvrages - Ouvrages - La Documentation française

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La Documentation française. Ouvrages, revues, rapports, cartes, dossiers... sur l'actualité économique, politique, économique et sociale française et internationale

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Lien vers l'achat de l'ouvrage "Dictionnaire critique de la Révolution française"

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Lien vers l'achat de l'ouvrage "Dictionnaire critique de la Révolution française"

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La Révolution française est l'événement extraordinaire qui fonde la démocratie moderne. Deux siècles plus tard, son histoire continue de susciter des questions essentielles. L'ambition de ce livre est double : fournir au lecteur les acquis de la recherche, mais aussi le faire entrer dans le vif de débats toujours ouverts. Sa forme est originale : ni lexique, ni encyclopédie, délibérément limité à une centaine d'entrées, refusant ainsi l'éparpillement propre au dictionnaire, il regroupe de longs articles, véritables essais, en cinq grandes parties qui permettent un repérage commode : événements, acteurs, créations, idées, historiens. Le lecteur peut ainsi trouver facilement, au gré de ses curiosités, le " Procès du roi ", " Mirabeau ", le " Code Civil ", les " Droits de l'homme ", ou encore " Tocqueville ". Mais en voyageant entre les différents articles (grâce aux index nominaux et thématiques) et en multipliant les points de vue, il doit percevoir la profonde cohérence de l'ensemble. Car l'unité de ce Dictionnaire tient à sa volonté d'être critique. Il récuse le dogmatisme du système clos et l'interprétation définitive. Il vise moins à dresser l'inventaire complet des données qu'à mesurer ce qu'elles gardent de problématique. Ce livre ne propose pas seulement une histoire de la Révolution française, il embrasse aussi la tradition de commentaires qui n'a cessé de l'enrichir depuis 1789. Il discute non seulement Barnave mais Michelet, non seulement Robespierre mais Mathiez. Il invite ainsi le lecteur à retraverser les deux premiers siècles de la démocratie

Hors collection

Paru le 14/10/1988

Genre : Histoire

182 x 265 mm

Broché

EAN : 9782082115377

ISBN : 9782082115377

L'arbre, source d'émotions, de l'Antiquité à nos jours

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Dictionnaire critique de la Révolution française de François Furet - Editions Flammarion

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Dictionnaire critique de la Révolution française : présentation du livre de François Furet publié aux Editions Flammarion. La Révolution française est l'événement extraordinaire qui fonde la démocratie moderne. Deux siècles plus tard, son histoire continue de susciter des questions essentielles.

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Des ressources du MNHI - CLEMI - CELSA

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L'immigration dans les programmes scolaires
Mise à jour : nouveaux programmes rentrée 2019.
À tous les niveaux d'enseignement, de l'école élémentaire jusqu'au lycée (général, technologique ou professionnel), les sujets liés à l'immigration occupent une place importante dans les programmes scolaires. De nombreuses disciplines sont concernées (histoire, géographie, lettres, éducation morale et civique, arts, langues vivantes, histoire des arts...) mais aussi les parcours d'Éducation artistique et culturelle et le parcours citoyen.

Ces documents récapitulent par niveaux et par disciplines les points d'entrée de l'histoire et des sujets liés à l'immigration dans les programmes officiels d'enseignement. Pour chacune de ces entrées, nous vous proposons différentes activités et ressources pédagogiques du Musée national de l'histoire de l'immigration. Ces ressources pédagogiques, disponibles librement sur notre site Internet, peuvent être mobilisées lors de votre visite au Musée, en amont de celle-ci ou pour la prolonger de retour en classe ou dans le cadre d'un projet d'Éducation artistique et culturelle.
Télécharger le document général Télécharger le document pour les lycées professionnels
Dossier documentaire

La crise migratoire dans la presse et les médias

Ce dossier est issu d'une collaboration inédite entre le Musée national de l'histoire de l'immigration, le Centre de liaison de l'enseignement et des médias d'information (Clemi) et l'École des hautes études en sciences de l'information et de la communication (Celsa).
Il propose, à travers un certain nombre d'études de cas, des ressources pour comprendre et décrypter les discours médiatiques, ainsi que leur traitement ou reprise sur les réseaux sociaux.
Disciplines : histoire-géographie-éducation civique ; français ; éducation aux médias.
Niveau : Lycée.
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Parcours pédagogiques

L'histoire de l'immigration en France depuis 1945

A travers une sélection de vidéos de l'Ina, retracez l'histoire de l'immigration en France de 1945 à nos jours, ses enjeux politiques et citoyens et découvrez la place et le rôle des immigrés dans la société française.
Accédez au parcours

Frontières et migrations

Ce parcours pédagogique thématique, conçu à travers une sélection de vidéos de l'Ina, est proposé en parallèle de l'exposition temporaire Frontières
Accédez au parcours

Fiches pédagogiques

Les étrangers dans la Grande Guerre

À l'occasion du Centenaire 14-18, le département Éducation propose aux enseignants de collège et de lycée un outil pédagogique afin d'enseigner en classe la question des étrangers dans la Grande Guerre. Une synthèse historique est proposée aux enseignants, suivie d'un riche ensemble documentaire avec questionnements qui peut être mobilisé partiellement ou dans sa totalité pour aborder cette histoire dans toute sa complexité.
Disciplines : histoire, éducation civique.
Public : Classes de 3ème et de lycées.

Voir aussi :

La Marche pour l'égalité et contre le racisme

À l'occasion du trentième anniversaire de la Marche pour l'égalité et contre le racisme, le département Éducation propose un outil pédagogique permettant d'étudier l'histoire et les mémoires de cet événement. En plus d'une synthèse historique, le document propose un ensemble documentaire et un questionnement qui peuvent être mobilisés avec des collégiens et des lycéens
Disciplines : histoire, éducation civique. Travail en interdisciplinarité possible en cours de Français et dans le cadre de l'enseignement d'exploration Littérature et société.
Public : Classes de 3ème et lycéens.
Télécharger la fiche pédagogique
Télécharger la bibliographie

Séquences pédagogiques

Depuis 2005, dans le cadre de son partenariat avec les académies, le Musée anime deux groupes de réflexion et de pratiques pédagogiques formés d'enseignants désireux de participer à une réflexion dans ce domaine. L'un des groupes travaille à l'élaboration de séquences disciplinaires ou pluridisciplinaires. Il est animé conjointement par l'équipe éducative du Musée et par un formateur en histoire de l'IUFM (Institut universitaire de formation des maîtres) de Versailles.
Les séquences de cours ont été réalisées et expérimentées par des enseignants. Elles sont en conformité avec les programmes scolaires. Il ne s'agit pas de séquences "modèles ", mais de simples pistes pédagogiques pour aborder en classe l'histoire de l'immigration.
Voir les séquences

Focus

Histoire des arts

L'enseignement de l'histoire des arts est un enseignement de culture artistique partagée. Il concerne tous les élèves, de l'école élémentaire au lycée. Il est porté par tous les enseignants. Il convoque tous les arts. Le département Éducation propose un certain nombre de ressources pédagogiques portant sur le Palais de la Porte Dorée et sur les collections du Musée national de l'histoire et des cultures de l'immigration. Ces ressources peuvent être mobilisées en classe ou lors d'une venue au Musée.
Accéder aux ressources

Littérature et Société

Le Musée vous propose un accompagnement pédagogique dans le cadre de l'enseignement d'exploration Littérature et Société et des nouveaux programmes des Lycées (général, technologique, professionnel).
Accéder aux ressources

Enseigner l'histoire de l'immigration avec des textes littéraires

Le Musée a publié une anthologie de textes littéraires intitulée Nouvelles Odyssées. 50 écrivains racontent l'immigration. Elle rassemble des extraits de textes de 50 écrivains francophones ou francophiles, mais également des extraits traduits d'auteurs s'exprimant dans leur langue natale. Première anthologie de la littérature de l'immigration, ce recueil suit les thématiques de l'exposition permanente du Musée : émigrer - France hostile, terre d'accueil - vivre en France - ici et là-bas - religions - langues et cultures.
Nous vous proposons des activités pédagogiques (tableau de repérages, parcours devinettes, pistes pour une étude littéraire) autour de cet ouvrage.
Public: collège, à partir de la 4ème, et lycée.
Télécharger le document

Débattre autour d'une visite avec des élèves de primaire (ou des plus grands...)

Quand des enfants visitent l'exposition permanente Repères, ils voient des images, des objets, des documents... Ils écoutent ou lisent des textes, des commentaires, des explications... Ils rencontrent des personnes, des idées, des histoires, des sentiments... Cet ensemble de savoirs et de rencontres, de connaissances et d'émotions suscite étonnements, interrogations, et réflexions. Comment les enseignants qui accompagnent et guident ces jeunes visiteurs peuvent-ils les aides à parler et penser autour de leur visite ?
La pratique des débats (débat réfléxif, débat philosophique, débat citoyen...) est une forme de travail qui offre, aux enseignants comme aux élèves, un cadre permettant d'organiser ce travail réflexif. C'est pourquoi nous proposons ce dossier pour aider à conduire et animer des débats avec vos élèves...
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Ressources partenaires

Ressources proposées par nos partenaires pédagogiques :

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Des ressources pour enseigner l'histoire de l'immigration

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L'immigration dans les programmes scolaires Mise à jour : nouveaux programmes rentrée 2019. À tous les niveaux d'enseignement, de l'école élémentaire jusqu'au lycée (général, technologique ou professionnel), les sujets liés à l'immigration occupent une place importante dans les programmes scolaires. De nombreuses disciplines sont concernées (histoire, géographie, lettres, éducation morale et civique, arts, langues vivantes, histoire des arts...)

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Générateur d'images "vues du ciel" et cartothèque

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Générateur d'images "vues du ciel" et cartothèque

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Cartothèque de Sciences Po - CECA et CEE, 1951-1986

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Cartothèque de Sciences Po - L'espace Schengen, décembre 2014

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Emission radiophonique: 1789, une révolution parmi tant d'autres ?

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Emission radiophonique: 1789, une révolution parmi tant d'autres ?

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Longtemps considéré comme l'élément central de la culture politique et historique de la modernité, Antonino De Francesco a estimé le moment venu pour dresser un bilan et proposer une nouvelle lecture de deux cents ans d'interprétations et de débats autour de la Révolution française.

Antonino De Francesco : Les penseurs politiques du XIXe siècle n'ont cessé de proclamer que la Révolution française a été quelque chose d'unique. Et ils n'avaient pas tort tant il est vrai que grâce à l'extension révolutionnaire au-delà de l'Hexagone, elle a représenté un exemple vivant et précis pour beaucoup d'autres états-nations qui se sont formés au XIXe siècle en Europe.

#Jules Michelet #Adolphe Thiers #Danton

Emmanuel Laurentin : Entre 1880 et 1940, les historiens français sont pris dans cette idée que l'histoire de la Révolution peut servir de miroir pour l'histoire en train de s'écrire en France et en Europe.

Antonino De Francesco : Oui, et quelle extraordinaire prétention ! Mais si l'on songe au rôle que la discipline historique a joué tout au long du XIXe siècle et de la première moitié du XXe siècle, c'était légitime. A cette époque, l'histoire était la discipline qui servait à légitimer la naissance des états-nations et à définir la culture politique nationale de chaque pays européen. Les historiens jouent alors un rôle qu'ils ont perdu par la suite. La crise de la discipline historique a déterminé la crise du rôle de l'historien dans la société.

#Marc Bloch

Emmanuel Laurentin : Et aujourd'hui, conserve-t-elle encore ce caractère de centralité ?

Antonino De Francesco : La fortune de la Révolution française a sans doute culminé au moment de son bicentenaire. Avec la chute du Mur de Berlin et la fin de la guerre froide, la Révolution - entendue au sens de " Liberté, égalité... "- semblait être LE un point de référence pour l'Europe entière et le monde occidental. Mais les années qui ont suivi ont démontré que les choses étaient plus compliquées que ça. Tout a changé même avant même la crise financière, dès le début du XXIe siècle : elle a commencé à être mise en question en tant qu'élément déterminant de la modernité. La crise de la modernité a entraîné la crise de la Révolution française comme sujet fondateur de l'Europe contemporaine. Et à partir de 1989, elle n'a pas eu assez de force pour devenir le point de référence d'une culture européenne qui se disait capable de se confronter avec son passé. On a forgé l'équivalence - à mon avis facile et néfaste - entre modernité et excès de la modernité. Alors si la révolution était la modernité, dans cette modernité, il y a aussi le racisme, le colonialisme, les autoritarismes, le fascisme et le communisme. Une fois la modernité mise en crise, la révolution ne pouvait plus rester le point de référence pour dire que l'Europe pouvait encore garder une identité forte et des valeurs profondes et justes. Ainsi, la crise de l'Europe a impliqué aussi la crise de la Révolution française.

#Edmund Burke #Joseph de Maistre #Filippo Buonarroti #Gracchus Babeuf

N'est-ce pas une bonne chose de vouloir dépassionner les études révolutionnaires ?

Antonino De Francesco : Au contraire, la querelle entre furetistes et vovelliens leur a fait beaucoup de tort parce qu'on a fait ensuite comme si la Révolution française était un sujet froid, qui pouvait être abordé d'une façon technique. Mais si on lui enlève sa valeur idéologique et sentimentale, on finit par en faire un sujet comme les autres. Et c'est justement ce que les nouvelles tendances de l'historiographie font : la global history, en la replaçant dans un âge des révolutions atlantiques en particulier, nous dit qu'elle est une révolution comme les autres. En 2004 par exemple, l'historien Christopher Bayly affirme qu'elle est un moment de passage comme beaucoup d'autres. Mais moi je pense que sans elle, il n'y aurait pas eu de révolution haïtienne, il y a une question de primauté, on ne peut pas tout mettre sur le même plan. Il faut distinguer où est la racine et où est le résultat. Pour moi qui suis " né " historiquement avec la Révolution française qui à l'époque était considérée comme l'un des thèmes les plus importants pour quelqu'un qui voulait faire de l'histoire, je constate qu'aujourd'hui ce n'est plus le cas et j'en ressens de la mélancolie et une certaine amertume.

#François Furet #Michel Vovelle #Christopher Bayly #Annie Jourdin

Musiques diffusées

Marc Ogeret, Not' bon roi s'plaît z'à Paris

Didier Barbelivien, Peuple de géants

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1789, une révolution parmi d'autres ? - Ép. 2/4 - Relire la Révolution française

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Pourquoi, plus de deux cents ans après son bicentenaire, débat-on encore de la Révolution française ? Pour le comprendre, l'historien italien Antonino De Francesco analyse la façon dont elle est devenue la référence ultime de notre vie politique mais aussi de celle de nombreux autres pa[...]

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Une série de cours au Collège de France

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Migrations, réfugiés, exil - France Culture

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Quelles sont les forces qui façonnent la diversité génétique ? Que peut-on apprendre des métissages ? Comment les réfugiés, les migrants, adultes et enfants,...

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Vidéo d'archive de la signature du Plan Schuman

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Vidéo d'archive de la signature du Plan Schuman

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ceca (communauté européenne du charbon et de l'acier)

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INA - Jalons - Signature du plan Schuman créant la CECA - Ina.fr

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A Paris, les ministres français, allemand, belge et luxembourgeois signent le "plan Schuman" : la Communauté européenne du charbon et de l'acier (CECA) est née pour organiser le marché européen.

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Article et carte sur les murs aux frontières

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Article et carte sur les murs aux frontières

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65 murs construits et planifiés, soit 40.000 km de long, ou la circonférence de la Terre

Circulez dans cette carte qui représente les murs en construction, construits et utilisés aujourd'hui, survolez ou cliquez sur les pays pour obtenir des informations concernant les dates de construction des murs, les principales raisons invoquées et les éventuels autres murs prévus par pays :
Source : Elisabeth Vallet, Chaire Raoul-Dandurand, Université du Québec, Montréal, AFP, RFI, Courrier international, Wikipedia. NB : les tracés ne reflètent pas la longueur ou la localisation précise des murs et barrières, mais indiquent les frontières concernées. Cliquez ici pour voir la carte en grand
"On assiste à un phénomène de refermeture des frontières, depuis deux décennies", qui s'est accéléré ces derniers mois, notamment en Europe, analyse Elisabeth Vallet, interrogée par Thierry Garcin dans "Les Enjeux internationaux". "Le barbelé est un produit très en demande en ce moment". Les matériaux (béton, électrification, sable...), les dispositifs (miradors, clôture discontinue ou non, quartiers séparés, forces militaires, technologie biométrique...), donc les coûts, les objectifs (lutte contre l'immigration, la contrebande, raisons de sécurité ou contentieux territorial...) et l'efficacité des différents murs sont particulièrement contrastés d'un pays à l'autre. Mais toutes ces fortifications signalent un même phénomène : une logique de fortification de la frontière. Alors que les "vieux murs" servaient à éviter que les conflits ne dégénèrent (Chypre, Inde / Pakistan, les deux Corées...), aujourd'hui, il s'agit de blinder la frontière, d'en faire une "sur-frontière".

A écouter : La construction d'un mur végétalisé à Calais : la France, pays des droits de l'homme ?, Guillaume Erner, 12 septembre 2016

"Israël derrière ses murs", Le Magazine de la rédaction, 4 mai 2012

La moitié des murs actuels ont été construits après 2010, et encore la moitié de plus sont planifiés
Source : Elisabeth Vallet, Chaire Raoul-Dandurand, Université du Quebec, Montréal, AFP, RFI, Courrier international, Wikipedia. Cliquez ici pour voir la carte en grand
Circulez dans la carte, survolez ou cliquez sur les frontières pour obtenir des informations sur les pays en jeu (le pays initiateur est indiqué en premier), zoomez et dézoomez avec le bouton +/- :

Elisabeth Vallet identifie quatre principaux problèmes, paradoxes ou apories, causés par les murs :

Les murs ne servent à rien car ils induisent des logiques de transgression. On a dénombré 150 tunnels sous la frontière mexicano-américaine. Les trafiquants contournent les murs et barrières par la mer avec des sous-marins ou par les airs avec des drones... Ces stratégies de contournement sont multiples, de plus en plus sophistiquées et dangereuses à mesure que les murs se renforcent.

Les murs viennent fracturer une zone transfrontalière, donc destructurer une économie locale.

Alors que les passages de frontières pouvaient être pendulaires, saisonniers, temporaires - on pouvait revenir en arrière, retourner dans son pays d'origine, ces murs empêchent paradoxalement ceux qui les ont franchis de ressortir du pays où ils sont indésirables.

Les murs "invitent les mafias à la table de la frontière". On ne peut plus franchir un mur sans faire appel à des structures criminelles, et de plus en plus criminalisées. Une situation plus grave que le problème originel est ainsi créée.

A écouter : "Des murs et des hommes : Entre Tijuana et San Diego, comment sauter le mur ?", Culturesmonde, 19 juin 2012

Ecoutez trois émissions des Enjeux internationaux consacrées aux murs :

" Frontières. La multiplication des murs et autres barrières dans le monde", 31 mai 2016, avec Elisabeth Vallet : Ces murs ont des justifications, des fonctions, des efficacités très diverses. Ils illustrent bien le fait qu'on est loin de l'idéologie des années 80 selon laquelle il n'y a plus de souveraineté, plus d'État, plus de frontières, et que tout serait devenu interactions entre partenaires gentiment mondialisés.

" Frontières. La multiplication des barrières et lignes de séparation dans le monde", 11 mars 2015, avec Stéphane Rosière, professeur à l'université de Reims : Qu'il s'agisse de clôture, de grille, de ghetto, de zones de non-droit, de no man's land , de zones démilitarisées (entre les deux Corée), etc. Discontinues ou non, urbaines ou non, pourquoi pullulent-elles ?

" Murs, barrières, lignes de séparation : les points de blocage de l'émigration", 25 septembre 2015, avec Elisabeth Vallet

A suivre

Le colloque international organisé par la Chaire Raoul-Dandurand les 2 et 3 juin 2016 à Montréal : " Frontières, murs et violence : fortification des frontières, coûts et alternatives"

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Le monde se referme : la carte des murs aux frontières

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Cartes. La construction d'un mur "anti-intrusions" et "végétalisé" commence à Calais. Celui de la frontière mexicaine agite la présidentielle américaine. Murs, barrières, clôtures pullulent depuis quelques années : cartographie de la fortification des frontières, et analyse d'un monde de plus en plus fermé.

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Ressources pédagogiques, culturelles et scientifiques, pour les enseignants

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Alexandra Novosseloff - Des murs entre les hommes - Les Experts du Dessous des cartes

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Alexandra Novosseloff - Des murs entre les hommes - Les Experts du Dessous des cartes

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Alexandra Novosseloff -  Des murs entre les hommes - Les Experts du Dessous des cartes - ARTE

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Débat historiographique sur l'inscription de la Révolution Française dans un cycle des Révolutions atlantiques

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Débat historiographique sur l'inscription de la Révolution Française dans un cycle des Révolutions atlantiques

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Si les signes de la Révolution nous entourent encore aujourd'hui, d'autres révolutions naquirent à la même période des Amériques aux Pays-Bas, histoire d'un temps révolté.
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Débat historiographique : Les révolutions européennes de la fin du XVIIIe siècle

Débat co-animé par Anaïs Kien

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Si les signes de la Révolution nous entourent encore aujourd'hui, d'autres révolutions naquirent à la même période des Amériques aux Pays-Bas, histoire d'un temps révolté.

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Ressources de Géoconfluences pour le programme de géographie en seconde professionnelle

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Ressources de Géoconfluences pour le programme de géographie en seconde professionnelle

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Image de couverture :
Temple hindou à l'île Maurice, témoignant d'une immigration indienne ancienne.
Cliché : Pierre-Yves Trouillet, 2008 ( source).

Un article de géohistoire utile pour traiter le programme d'histoire : " L'expansion du monde connu (XVe-XVIIIe siècle) "

Thème de l'année en géographie : " Production mondiale et circulation des personnes, des biens, et des informations "

Premier thème : Des réseaux de production et d'échanges mondialisés

Dans le glossaire : Acteur | Câbles sous-marins | Entreprise multinationale, firme transnationale (FTN, FMN...) | Plates-formes, centres et bases logistiques |

Mondialisation des processus de fabrication

Jean-René Couliou, " Ports de pêche bretons et mondialisation, une adaptation permanente ", 2019.

La mondialisation par le bas à partir d'un article de presse d'Olivier Pliez, brève de 2018

Product sur Arte, les objets racontent la mondialisation, brève de 2017

Le concentré de tomate, un produit agro-industriel mondialisé, brève de 2017

Léa Benoît, Bernard Calas, Sylvain Racaud, Olivier Ballesta et Lucie Drevet-Demettre, " Roses d'Afrique, roses du monde ", 2017.

Évolution des transports et de la logistique et révolution numérique

Des territoires inégaux face à la mondialisation

Second thème : " Une circulation croissante et diverse des personnes à l'échelle mondiale "

Dans le glossaire : Expatrié | Frontières | Migrant | Migrants environnementaux, migration environnementale | Migrations | Mise en tourisme | Mobilités touristiques | Réfugié

Diversité des mobilités

Hervé Théry, " Portrait de São Paulo (1) : une capitale du Brésil ? ", 2016.

Emmanuelle Bonerandi, " De la mobilité en géographie ", 2004.

Colette Ranély Vergé-Dépré, " Insularité, transports et mobilités. L'exemple de la Martinique ", 2019.

Natacha Gourland, Du parkour aux parkour parks : des sports de rue devenus " indoor " à Paris et à Montréal, 2019

Pierre-Yves Trouillet, " Les populations d'origine indienne hors de l'Inde : fabrique et enjeux d'une "diaspora" ", 2015

Les chinatowns dans le monde : un ouvrage et une émission de radio, brève de 2018

Migrants, réfugiés, demandeurs d'asile : le choix des mots, brève de 2015

Migrations régionales et intracontinentales

Patrick Blancodini, " La frontière Suriname - Guyane française : géopolitique d'un tracé qui reste à fixer ", 2019.

Franck Ollivon et Florence Nussbaum, " États-Unis - Mexique, une frontière sanctuarisée, traversée, surveillée ", 2019.

Caroline Perrée et Michelle Salord, " Migr'ART, ou comment associer résultats de terrain, support numérique et enjeux ludiques afin de rendre compte d'un savoir scientifique ? ", 2019.

Sophie Blanchard, " De l'enfermement aux migrations internationales, les mobilités des travailleuses domestiques boliviennes ", 2019.

Crise migratoire au Venezuela : ressources pour comprendre, brève de 2018

Mobilités et migrations intra-africaines, brève de 2018.

Mobilités touristiques

Andréa Poiret, " Le fjord d'Ilulissat (Groenland), site classé patrimoine mondial de l'UNESCO, étude de cas d'une patrimonialisation ", 2020.

Serge Bourgeat et Catherine Bras, " Mise en tourisme et cartepostalisation : le cas des Anses-d'Arlet (Martinique) ", 2020.

Andréa Poiret, " Le cas de Monastir en Tunisie, comparaison diachronique de l'aménagement du littoral ", image à la une, juin 2019.

Marie Bridonneau, " Mondialisation, patrimoine et tourisme en Éthiopie : la petite ville sacrée de Lalibela ", 2017.

Mobilités des salariés, des étudiants, apprentis...

De nouvelles manières de voyager

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Ressources de Géoconfluences pour le programme de géographie en seconde professionnelle

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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En cartes, en graphiques, en vidéos grâce aux Décodeurs du Monde

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18 décembre, journée internationale des migrants. Un drame quotidien qui se joue simultanément à toutes les frontières et sur toutes les routes d'Europe, un défi d'accueil inédit pour l'Union européenne, une source intarissable d'indignations, de polémiques et de propositions pour la classe politique et les commentateurs : comment rendre compte de la crise des migrants qui secoue notre continent depuis 2014 ?

Des pays d'origine des migrants jusqu'à l'accueil final des réfugiés, en passant par les périlleuses routes de la migration, voici vingt cartes, graphiques et vidéos produites par Le Monde pour comprendre la situation.

1. L'origine

D'où viennent les migrants ?

Il est bien entendu impossible d'offrir un panorama exact des centaines de milliers de personnes qui ont atteint ces derniers mois l'Europe, car beaucoup restent sur les routes ou dans la clandestinité, sans parler de ceux qui ont laissé leur vie dans le voyage.

La première méthode consiste à examiner la nationalité des personnes qui déposent officiellement une demande d'asile dans un pays de l'UE : sur les cinq premiers mois de l'année, les Syriens sont en tête, avec 68 200 demandeurs et 18,5 % des procédures.

La coïncidence entre le début de la guerre en Syrie et la recrudescence de réfugiés en Europe ne laisse d'ailleurs guère de doute sur le poids que revêt ce conflit dans la situation actuelle.

La Syrie est aujourd'hui le pays du monde qui compte le plus de réfugiés parmi ses nationaux (34 %), selon le Haut-Commissariat aux réfugiés (HCR) des Nations unies (qui considère comme réfugié toutes les personnes qui demandent ce statut, que l'issue de la procédure soit positive ou négative) :

Un constat que l'on retrouve en France, où les Syriens étaient la première nationalité des admis au droit d'asile en 2014 :

Pour prendre conscience de l'ampleur de cette situation en termes d'ordre de grandeur : si la population syrienne était équivalente à celle de la France, 32,5 millions de personnes auraient été déplacées par le conflit.

Le décompte des morts en Méditerranée réalisé par l'Office international des migrations (OIM), bien que non exhaustif, constitue une autre fenêtre sur l'origine des migrants. On voit qu'ils proviennent en proportions égales de l'Afrique subsaharienne (Erythrée, Nigeria), de l'Afrique du Nord et du Moyen-Orient.

2 Les routes

Par où passent les migrants ?

Si la Méditerranée constitue la porte d'entrée privilégiée pour les migrants en quête d'Europe, il ne faut pas négliger la voie terrestre, utilisée principalement par les Afghans et les ressortissants des Balkans.

L'agence Frontex, qui surveille les frontières de l'Union européenne, estime que 60 % des entrées illégales sur le territoire européen ont eu lieu en 2014 par la Méditerranée centrale, c'est-à-dire en Italie et Malte.

La périlleuse traversée maritime sur des embarcations souvent fragiles constitue une nouvelle épreuve pour des migrants qui ont déjà derrière eux un long périple. Ainsi, les Erythréens, qui fuient la " prison à ciel ouvert " qu'est devenu leur pays, doivent-ils traverser le Soudan-du-Sud et le Soudan avant de se mettre en quête d'un bateau en Egypte, en Libye ou en Tunisie.

Toujours selon Frontex, un migrant sur cinq tente de pénétrer en Europe par l'est de la Méditerranée, soit en arrivant par la mer sur les îles grecques, soit en transitant par voie terrestre par la Turquie. Beaucoup s'engagent ensuite dans une longue traversée des Balkans afin de rejoindre l'Europe du nord.

Un défi qui se complique à mesure que les pays européens renforcent la protection de leurs frontières, recourant de plus en plus à des murs pour tenter d'endiguer l'afflux de migrants et de réfugiés :

La France, qui ne reçoit aucune embarcation sur ses côtes, trop lointaines de l'Afrique, voit arriver des migrants par ses frontières terrestres (Espagne, Italie, Allemagne, Belgique). Pour beaucoup, notre pays n'est qu'une terre de transit vers le Royaume-Uni.

Résultat : six ans après son démantèlement, la " jungle " de Calais accueille toujours davantage de demandeurs d'asile cherchant à traverser la Manche.

3. La destination

Où les migrants s'établissent-ils ?

Une fois de plus, il est impossible de fournir un décompte précis des pays de destination des migrants arrivés en Europe. Tout au plus peut-on examiner les dépôts de demandes d'asile, qui n'embrassent que la partie immergée de l'iceberg. A cet égard, l'Allemagne est de loin la plus sollicitée, avec 121 000 premières demandes déposées sur les cinq premiers mois de 2015. Berlin s'attend même à un total record de 800 000 demandes sur l'ensemble de l'année, soit quatre fois plus qu'en 2014.

Sortir du cadre européen offre un éclairage intéressant sur l'impact de ces mouvements. Contrairement à ce que l'on entend parfois, les premiers à prendre leur part dans l'accueil des réfugiés du Proche et du Moyen-Orient (Irak, Syrie) sont les pays limitrophes. Le Liban accueille actuellement ainsi 1,1 million de réfugiés, l'équivalent d'un quart de sa population.

4. Les morts

Comment meurent les migrants ?

L'actualité en offre tous les jours des illustrations dramatiques : nombreux sont ceux qui échouent aux portes de l'Europe, noyés après un naufrage ou asphyxiés dans des camions.

La Méditerranée est de loin le passage le plus meurtrier du monde. L'an passé, les 2 510 000 kilomètres carrés de la mer reliant l'Afrique à l'Europe auraient concentré plus des trois quarts des disparitions de migrants, loin devant la frontière Mexique-Etats-Unis (5 %) ou le golfe du Bengale (5 %), selon l'Office international des migrations.

Sur les huit premiers mois de l'année 2015, l'OIM a recensé 2 432 morts en Méditerranée, pour 323 000 personnes arrivées vivantes sur les côtes italiennes, maltaises, grecques et espagnoles. A ce rythme-là, le triste record de 2014 devrait être largement battu en fin d'année.

Une hécatombe encore sous-estimée, de l'aveu même de l'OIM. Le collectif d'investigation internationale The Migrant Files, plus exhaustif, a déjà dénombré cette année plus de 3 000 morts aux frontières de la " forteresse Europe ".

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Comprendre la crise des migrants en Europe en cartes, graphiques et vidéos

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En cette journée internationale des migrants, sélection des éléments graphiques réalisés par " Le Monde " pour comprendre la crise des migrants en Europe.

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Article "XVIIIe siècle L'Europe des Lumières"

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Article "XVIIIe siècle L'Europe des Lumières"

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Au XVIIIe siècle, les philosophes et les savants mettent en cause les fondements religieux, politiques, économiques et sociaux de la société d'ordres. La France est avec l'Angleterre au cœur de ce mouvement intellectuel sans équivalent à aucune autre époque.

On a coutume de donner le nom de " Lumières " - ce qui éclaire l'esprit - à un vaste mouvement intellectuel et philosophique qui domine le monde des idées en Europe au XVIIIe siècle et dont les traits fondamentaux sont un rationalisme en prise sur l'expérience, ouvert au sensible et au monde des sentiments, le rejet de la métaphysique et des préjugés religieux, la croyance dans le progrès et dans la perfectibilité de l'homme, le combat pour la tolérance et le respect des libertés individuelles.

Pour que la raison et les Lumières triomphent, les écrivains philosophes luttent contre l'autorité religieuse et politique, contre tous ceux qui cherchent à limiter les connaissances de l'homme et à empêcher l'exercice de l'esprit critique.

Ce thème de la liberté individuelle se fera omniprésent avec le développement de la liberté économique qui se manifeste par la montée de la bourgeoisie et l'enrichissement des négociants, ainsi que par la recherche d'une plus grande liberté politique. Elles entraînent dans leur sillage la liberté de pensée et de dire malgré la censure, les autodafés et les mesures d'exil. Ce mouvement gagne également les moeurs et la littérature dite libertine.

La France, à l'apogée de sa civilisation, sert de modèle à l'Europe entière non seulement par ses idées, mais également par sa littérature, ses arts, ses modes, son élégance et son esprit. On conçoit aisément que nos écrivains se disent " européens " et même " citoyens du monde ", comme Montesquieu : " Je suis homme avant d'être Français [...]. Si je savais quelque chose utile à ma patrie et qui fût préjudiciable à l'Europe [...], je la regarderais comme un crime. "

Les souverains européens contribuent, à leur manière, à ce mouvement. Frédéric II, roi de Prusse à partir de 1740, roi-philosophe et musicien, parle français, construit à Potsdam son château de Sans-Souci (en français) imitant Versailles et rassemble autour de lui l'élite philosophique du temps : Voltaire, La Mettrie, Maupertuis et le marquis d'Argens.

Il incarne ce qu'on a coutume d'appeler " le despotisme éclairé ", au même titre que Catherine II la Grande qui monte sur le trône de Russie en 1762 (réformes politiques et ouverture à la vie intellectuelle), que Joseph II en Autriche et que Gustave III en Suède.

Même si le statut de ces princes ne change pas - ils restent des " despotes " -, ils veulent donner d'eux une image plus neuve, en prise avec la réalité. Ils se sentent investis d'une mission nouvelle, ce qui n'empêche ni la guerre de Sept Ans (1756-1763) où la France est vaincue par l'Angleterre et la Prusse, ni le dépeçage de la Pologne. Gardons-nous de les idéaliser.

Par ailleurs, les échanges entre penseurs et savants allemands, anglais ou français se multiplient de différentes manières.

À travers l'art épistolaire d'abord : la lettre privée, souvent lue en public dans les salons, est très travaillée et remaniée et il n'y a que peu de frontières entre lettre et littérature. Il faut insister sur l'importance de ces " salons ", tenus par des femmes, comme Mme de Tencin, Mme du Deffand, Mme Geoffrin, Mlle de Lespinasse ou Mme d'Épinay. Ces salons deviennent un lieu de vie intellectuelle où se rencontrent des penseurs, des auteurs, des savants et des artistes français ou étrangers. Le baron Grimm, un Allemand, les fréquente assidûment et il tient une Correspondance littéraire lue dans toute l'Europe.

À travers les voyages ensuite : Voltaire se rend à la cour de Frédéric II en 1750 et Diderot séjourne chez la Grande Catherine, en 1773 ; les jeunes nobles européens, pour parfaire leur éducation, accomplissent " le Grand Tour ", voyage d'agrément mais aussi d'apprentissage : ils séjournent à Londres, Vienne et Paris et fréquentent l'élite cultivée de l'Europe, la noblesse et la bourgeoisie ouverte au progrès qui enrichissent leur bibliothèque et fréquentent les académies de provinces.

Arthur Young, ingénieur agronome anglais, nous a laissé un vivant témoignage dans ses Voyages en France.

Ce cosmopolitisme se traduit par l'accueil réservé aux influences étrangères, notamment anglaise : Montesquieu et Voltaire trouvent dans le régime politique de l'Angleterre (monarchie constitutionnelle) des leçons de tolérance et de liberté ; la physique de Newton détrône celle de Descartes et on traduit Shakespeare. L'anglomanie se traduit dans les moeurs : on crée des clubs, on boit du thé, on préfère les parcs à l'anglaise aux jardins à la française.

On voyage en Europe, mais aussi dans le vaste monde et on en rapporte des récits ou des réflexions. L'exotisme et le dépaysement deviennent à la mode. En France, Colbert crée en 1664 la première Compagnie des Indes et ces échanges commerciaux permettent l'importation de produits exotiques, comme le thé ou les " indiennes ", étoffes légères et fleuries dont se parent les élégantes.

En Angleterre, Daniel Defoe écrit Robinson Crusoé, Jonathan Swift Les Voyages de Gulliver, ouvrages rapidement traduits en français. Manon Lescaut, l'héroïne du roman éponyme de l'abbé Prévost (1731), meurt dans le désert du Nouveau Monde. Paul et Virginie (1788), de Bernardin de Saint-Pierre, nous entraîne sur l'île Maurice. James Cook parcourt les océans, Bougainville découvre Tahiti et écrit Voyage autour du monde (1771).

Grâce à ces récits de voyage, les Européens découvrent des peuples différents. Rousseau met en scène le " bon sauvage ", c'est-à-dire l'être naturel, non dégradé par la civilisation, afin de dénoncer les travers de la société de son temps. Le respect et la reconnaissance de l'Autre conduiront les philosophes à dénoncer l'esclavage, comme Diderot qui, dans le Supplément au voyage de Bougainville, réfléchit sur la colonisation et la liberté, ou bien Marivaux qui écrit L'Île des esclaves.

Dans L'Esprit des Lois, Montesquieu débusque par l'ironie la collusion de l'Église avec le racisme et l'esclavagisme : " On ne peut se mettre dans l'esprit que Dieu, qui est un être très sage, ait mis une âme, surtout bonne, dans un corps tout noir. " Les voyages ne permettent donc pas seulement de découvrir l'autre : ils amènent l'Européen à s'interroger sur lui-même.

La notion de progrès est essentielle et s'organise autour de l'Encyclopédie dont le maître d'œuvre, Diderot, y travaille une vingtaine d'années. Plus d'une centaine de savants et écrivains y apportent leur contribution. Il s'agit d'une vaste synthèse des connaissances de l'époque, accordant une large place aux techniques et au progrès humain, fondée sur la certitude que le progrès matériel rendra l'homme plus heureux. Avec la révolution industrielle, l'Angleterre entre la première dans la modernité. S'y ajoute le progrès démographique : en Europe la population augmente ; la France passe de 20 à 28 millions d'habitants en un siècle : recul des disettes et des épidémies, progrès de la médecine ( vaccine).

Progrès de la médecine mais aussi, plus généralement, des sciences : avec Montesquieu s'ouvrent les prémices de la science politique et de la sociologie : les Lettres Persanes (1721) proposent une analyse critique des mœurs contemporaines et sont suivies de L'Esprit des lois (1748) où il met en avant la théorie de la séparation des pouvoirs, ouvrage qui inspirera la constitution de 1791. Rousseau, très admiré par la Révolution, défend la démocratie élective dans son ouvrage Du contrat social. Buffon publie son Histoire naturelle en quarante-quatre volumes (histoire de la terre, géologie, minéralogie, zoologie), ouvrant ainsi les portes à la biologie.

Les " physiocrates " créent en 1758 la science économique et Quesnay publie son Tableau économique. Linné, en 1738, établit la nomenclature des espèces animales et végétales, qui est à la base de celle utilisée aujourd'hui.

L'archéologie prend naissance avec les fouilles d'Herculanum et de Pompéi (1748) et l'astronomie prend son essor : Halley étudie la comète qui porte son nom (1758) et la planète Uranus est découverte en Allemagne par Herschel.

Les philosophes des Lumières abordent toutes les disciplines et leurs œuvres nourrissent encore nos réflexions sur la liberté, le bonheur, la justice, le progrès, et l'éducation.

On peut dire que la philosophie des Lumière occupe une place centrale dans notre conception de l'homme et du monde : ne trouva-t-elle pas son aboutissement le 26 août 1789 par la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen, promulguée par la Constituante ?

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Au XVIIIe siècle, les philosophes et les savants mettent en cause les fondements religieux, politiques, économiques et sociaux de la société d'ordres. La France est avec l'Angleterre au cœur de ce mouvement intellectuel sans équivalent à aucune autre époque.

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Proposition de définition de la mondialisation

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Proposition de définition de la mondialisation

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La mondialisation ( globalization en anglais) est un processus historique, pluriséculaire, de mise en relation des sociétés du monde entier, ou plutôt du Monde, avec une majuscule, devenu un lieu commun à toute l'humanité. L'accélération sans précédent des flux, de la production et des échanges, que connaît actuellement l'humanité n'est que la phase la plus récente de la mondialisation. La mondialisation se décompose en plusieurs processus relevant de plusieurs grands domaines (socio-économiques, culturels, technologiques, etc.) liés entre eux. Le terme " mondialisation " s'est imposé à partir des années 1980, même s'il a été employé en France pour la première fois dès 1904. Il se distingue de la " globalisation ", anglicisme qui, en français, désigne plutôt la mondialisation financière.

La mondialisation est un processus continu d'intensification et de fluidification des échanges, porté par l'essor des transports et des mobilités (populations, entreprises, etc.) et accéléré depuis les années 1970 par les systèmes contemporains de communication et de circulation de l'information. Elle tend à accentuer les phénomènes de diffusion et d'homogénéisation à travers l'espace mondial. Mais, paradoxalement, par la mise en concurrence des territoires et des sociétés qui lui sont associée, elle alimente aussi des comportements de contestation : localismes, particularismes, régionalismes, communautarismes sont ainsi revisités à la lueur de la mondialisation.

Pour Laurent Carroué, la mondialisation " n'est pas réductible à la seule échelle mondiale. Le couple mondial/local (ou glocal) est un leurre car chaque échelle spatiale joue son rôle (mondiale, continentale, nationale, régionale et locale). La mondialisation n'est ni automatique, ni mécanique mais le fruit de rapports de forces et de jeux de puissance entre États. C'est une construction systémique, la fois géohistorique, géoéconomique, géopolitique, sociale et culturelle. Elle n'abolit ni l'histoire, ni le temps, ni la mémoire des faits d'un côté, ni l'espace, ni les distances, ni les territoires, ni les sociétés et cultures de l'autre. " (Carroué, 2018). La mondialisation est l'un des meilleurs exemples de phénomènes géographiques multiscalaires, voire transcalaire, dans la mesure où l'échelle mondiale fait régulièrement irruption dans les autres échelles.

Christian Grataloup, s'inscrivant dans une tradition remontant au moins à Fernand Braudel, a bien montré l'inscription de la mondialisation dans le temps long, celui de la géohistoire, en discernant des grandes phases de la mondialisation. Le " bouclage du monde " (Dollfus, Grataloup et Lévy, 1999) par les explorateurs européens entre le XV e et le XVII e siècle en est l'une des étapes importantes.

La mondialisation pose aujourd'hui des défis de développement à l'échelle mondiale. Cela suppose des capacités de gouvernance mondiale et d'actions internationales : coopération et arrangements (institutionnels ou plus informels), accommodement entre des intérêts différents, régulations. De leur côté, les altermondialistes, partisans d'une altermondialisation, souhaitent proposer des alternatives aux formes contemporaines de la mondialisation jugée trop uniquement fondée sur la dérégulation et sur la libéralisation des marchés et responsable, par là même, de dégradations sociales et environnementales. La démondialisation peut signifier à la fois un mot d'ordre face aux excès de la mondialisation et un recul observable de celle-ci dans un domaine ou à une époque donnée (par exemple lors des crises économiques (1929, 1973, 2008...) ou de la pandémie de covid-19).

(ST) 2005, nombreuses modifications depuis. Dernières mises à jour (JBB) mai 2022, février 2023.

Références citées

Carroué Laurent (2018), Atlas de la mondialisation. Une seule terre, des mondes. Cartographie : Aurélie Boissière. Éditions Autrement, janvier 2018.

Dollfus Olivier, Grataloup Christian, Lévy Jacques (1999), " Trois ou quatre choses que la mondialisation dit à la géographie ", L'Espace géographique, année 1999, 28-1, p. 1-11.

Pour compléter avec Géoconfluences

Cynthia Ghorra-Gobin, " Mondialisation et globalisation ", notion à la une de Géoconfluences, décembre 2017.

Collectif, " La pandémie de Covid-19, regards croisés de géographes ", Géoconfluences, mai 2020.

Mondialisation culturelle et alimentaire : Serge Bourgeat et Catherine Bras, " Entre ancrage local, mondialisation culturelle et patrimonialisation... Une géographie de la tartiflette ", Géoconfluences, décembre 2021.

Sophie Buhnik, " Acheter et consommer du fromage français au Japon ", image à la une de Géoconfluences, janvier 2022.

Dans la veille d'actualité :

Le concentré de tomate, un produit agro-industriel mondialisé, brève de juillet 2017.

Transport aérien et mondialisation, brève de mai 2016

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géographie critique des ressources : énergies

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La mondialisation (globalization en anglais) est un processus historique, pluriséculaire, de mise en relation des sociétés du monde entier, ou plutôt du Monde, avec une majuscule, devenu un lieu commun à toute l'humanité. L'accélération sans précédent des flux, de la production et des échanges, que connaît actuellement l'humanité n'est que la phase la plus récente de la mondialisation.

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Article "Au XVIIIe siècle, la mise en Lumières de l’Europe"

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Article "Au XVIIIe siècle, la mise en Lumières de l’Europe"

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Voltaire se croyait admis, fêté et donc respecté. Il est tombé de haut. En janvier 1728, il est à l'Opéra dans la loge de la comédienne Adrienne Lecouvreur, qui a des bontés pour lui. Sans doute agacé par ce marivaudage, le chevalier de Rohan lui fait des réflexions acides, puis finit par lui lancer, pour lui rappeler ses origines roturières : "Arouet, Voltaire, enfin avez-vous un nom ?" La réponse est implacable : "Voltaire ! Je commence mon nom et vous finissez le vôtre !" Le chevalier lève sa canne, puis se ravise.

Quelques jours plus tard, alors qu'il dîne chez son ami le duc de Sully, Voltaire est interrompu par un valet qui le prie de descendre dans la rue pour une entrevue urgente. Sans méfiance, il suit le messager. Sur le trottoir, il est saisi par trois hommes de main qui lui administrent une volée de coups de bâton. Dans un carrosse, une voix crie après quelques minutes : "C'est assez !" La voix de Rohan. Voltaire remonte chez Sully et raconte sa mésaventure, décidé à se faire justice. Une gêne s'installe autour de cette table aristocratique. On l'engage à se modérer, on lui déconseille de s'attaquer à un Rohan. Après tout, suggère-t-on, il n'est pas inhabituel pour un roturier d'être rossé par les laquais d'un grand seigneur. Mortifié, isolé, lâché par ceux qu'il croyait ses amis, Voltaire ne décolère pas. Il va voir la police, prend ses relations à témoin, clame partout qu'il provoquera Rohan en duel et prend même des leçons d'escrime. Tant et si bien que les autorités le font embastiller pour éviter le scandale. Il ne trouve qu'un expédient pour se faire libérer : annoncer qu'il s'exile en Angleterre, ce qui lui est accordé.

A lire aussi De Copernic à Galilée, une révolution européenne

Petites causes, grands effets : cette mésaventure donne aux Lumières une impulsion décisive. A Londres, Voltaire fréquente les écrivains, les hommes politiques, étudie les institutions politiques, assiste à l'enterrement de Newton, admiratif devant cette nation qui offre à un simple homme de science des funérailles grandioses. Il en revient quelques années plus tard, frotté d'idées nouvelles, initié aux sciences, sûr que le système politique anglais, fondé sur la séparation des pouvoirs et plus libéral, surpasse de loin la manière française, absolue et vouée à la religion catholique. Il publie les Lettres philosophiques, ou Lettres anglaises, grenade littéraire qui va ébranler les bases de la monarchie et faire pénétrer en France, plus que bien d'autres livres, la philosophie des Lumières.

Respect de la raison

Ce voyage est suivi par bien d'autres, ceux de Voltaire lui-même, mais aussi de Diderot, d'Helvétius, de Grimm, ou bien précédé de la longue errance de Montesquieu à travers le continent, à la recherche du bon système politique. Alliés à la diffusion du livre, qui répand le savoir, ces pérégrinations diffusent, à travers l'Europe, ce grand mouvement de pensée qui bouleverse les idées de l'humanité et fonde, en pensée, les bases de l'Europe d'aujourd'hui : respect de la Raison, libertés publiques, régimes politiques équilibrés, justice humaine, abolition de la peine de mort, politique économique dédiée au développement, ouverture sur le monde, délibération publique, disputes intellectuelles : le mouvement des Lumières.

On le présente souvent comme une joute littéraire ou philosophique, menée par des écrivains prospères reçus à la Cour et chez les Grands, génies du style et de la conversation, combattants de salons, conseillers des princes, sapant à coups de formules assassines et de brillants raisonnements les bases de la tradition et de la religion, publiant avec succès leurs contes et leurs traités, engrangeant leurs droits d'auteurs et défiant des autorités plutôt débonnaires de leurs libelles composés dans des châteaux. On moque volontiers, chez les historiens conservateurs, leurs contradictions : Voltaire entouré de jeunes marquises admiratives pour aligner ses épigrammes contre les privilèges, faisant argent dans la spéculation boursière et vivant à grandes guides dans ses demeures aristocratiques ; Rousseau, abandonnant ses cinq enfants à l'Assistance publique avant de publier l'Emile, son lourd traité d'éducation ; Montesquieu, le libéral seigneur de La Brède, n'osant pas lutter franchement contre l'esclavage qu'il réprouvait en principe ; Diderot, l'athée et l'ennemi de la noblesse, financé par l'autocrate Catherine II de Russie, qui lui rachète sa bibliothèque quand il veut doter sa fille et lui paie d'avance cinquante ans de gages pour qu'il continue à s'en occuper.

La réalité était toute différente. En plaidant pour la raison contre les dogmes catholiques, en s'appuyant sur la science et non sur la religion pour philosopher, en fustigeant la société à ordres, en demandant une justice plus humaine et plus rationnelle, en condamnant les guerres incessantes, en cherchant les voies de la prospérité économique, en affrontant le parti dévot puissant auprès du roi, en louant le modèle anglais d'équilibre des pouvoirs, les philosophes payaient de leur personne. Il fallait ruser avec la censure, échapper aux arrestations, supporter l'exil, risquer à chaque phrase la prison, l'amende, ou le bannissement. Souvent la seule solution pour écrire librement était de publier à l'étranger, sous pseudonyme, ou bien de chercher la protection d'un puissant, séduit par leur talent et la force de leur pensée. Voltaire fit fortune par goût du luxe, certes, mais aussi et surtout pour gagner l'indépendance que des mécènes inconstants lui auraient refusée. Rousseau, en dépit de son succès immense, choisit pour la même raison une vie austère et misérable dans des masures perdues dans les bois, survivant en copiant de la musique, plutôt que de se soumettre au bon plaisir d'amis fortunés. Pour publier l'Encyclopédie, Diderot dut multiplier les chicanes et les détours que lui imposaient les censeurs inspirés par l'Eglise. La sociologie, disent aujourd'hui certains universitaires, "est un sport de combat". Un combat où les coups ne sont pas portés et où l'on ne risque ni ses deniers ni sa liberté. Le vrai combat fut celui de ces philosophes de la liberté, révulsés, d'abord, par les injustices, les cruautés, les archaïsmes de la société d'Ancien Régime qui reposait sur les intangibles préceptes de la religion et de la tradition aristocratique et qu'il fallait combattre par le brio et la profondeur du savoir.

Phénomène européen, à coup sûr. L'affaire commence sans doute en Angleterre, refuge de Voltaire, dès le siècle précédent. Elle doit beaucoup à trois penseurs, un Anglais et deux Ecossais. John Locke, d'abord, est un philosophe, un économiste et un historien. Médecin et philosophe, fonde la pensée rationaliste moderne dans la lignée de Descartes et s'oppose à l'absolutisme alors dominant en Europe. Protégé par le comte de Shaftesbury, il consacre sa vie à la médecine et à l'étude, écrivant plusieurs traités fondamentaux qui vont servir de base aux conceptions rationnelles et limités du pouvoir politique, réfutant Hobbes et sa doctrine de l'Etat tout-puissant. David Hume, ensuite, inaugure la philosophie empirique qui marquera profondément la pensée anglo-saxonne et se répandra dans toute l'Europe. Il voyage d'abord en France, avant de retourner dans son pays et publier plusieurs ouvrages fondamentaux sur les sciences, la philosophie et la politique, qui auront une profonde influence sur le plus grand philosophe de la fin du XVII e siècle, l'Allemand Emmanuel Kant, professeur à Heidelberg. Enfin, Adam Smith, premier économiste libéral, sera à l'origine des grands débats qui agiteront le siècle autour du libre commerce, de l'entreprise et du rôle d'un Etat moderne en économie. L'extraordinaire talent pédagogique de Voltaire assurera la diffusion de toutes ces idées en France, où le mouvement des Lumières connaît sa plus grande gloire, jusqu'auprès des souverains de toute l'Europe, Frédéric II en Prusse, Joseph II en Autriche, Catherine II en Russie, même si ces "despotes éclairés" n'écoutèrent pas toujours, loin de là, les prescriptions libérales et modérées qu'on leur dispensait. A cela il faut ajouter l'œuvre de Spinoza, polisseur de verres à lunettes en Hollande, qui renouvelle la philosophie, ou de Cesare Beccaria, penseur italien qui publie, à 26 ans, sous l'influence des Lumières, un traité Des délits et des peines qui va poser les fondements de la justice moderne, ou encore les écrits de l'Allemand Grimm, du Suisse Helvétius ou encore, plus romanesque encore, la longue errance de Rousseau entre Genève et Paris, modèle de méditation transfrontière.

L'éclat de style

C'est ainsi que se constitue, à l'échelle du continent, un extraordinaire réseau international d'idées, de Pologne en Espagne, d'Ecosse en Italie, avec ses livres traduits en plusieurs langues, ses libelles, ses pamphlets qui parcourent l'Europe, ses salons, comme ceux de M me du Deffand ou de M me Geoffrin à Paris, ou celui de Voltaire à Ferney, près de la frontière suisse, où l'on vient de tous pays, sa chaîne de protecteurs aristocratiques séduits par la force des raisonnements et l'éclat du style des philosophes, ses imprimeurs qui accueillent, en Hollande ou en Belgique, les ouvrages mis à l'index par les pouvoirs royaux ou ecclésiastiques.

Ce mouvement avait pris corps à la Renaissance, quand les sciences, les voyages, les découvertes avaient commencé de miner l'ancienne conception du monde modelée par la religion et par l'héritage du monde féodal. La Raison, cet acide redoutable, rongeait les préjugés anciens par sa logique, mais aussi par la force de l'exemple - les aberrations de la société à ordres, les cruautés de la justice royale, les humiliations infligées aux gens de peu. Elle frappait les esprits indépendamment des origines de classe, ralliant les caractères rebelles, les têtes originales, les aventuriers, comme Mirabeau ou La Fayette, et les hommes d'entreprise. Les idées des Lumières, en consacrant par le verbe la liberté, en montrant la voie de l'égalité, bousculaient à terme les intérêts de toutes les classes, les nobles délégitimés par le principe du mérite personnel, les prêtres attaqués dans leurs convictions essentielles, les bourgeois eux-mêmes, que l'aspiration égalitaire troublerait bientôt, les souverains enfin, dépouillés des protections de l'absolutisme par l'idéologie de la séparation des pouvoirs et de l' Habeas corpus. Montesquieu, Voltaire, Diderot, Grimm, d'Alembert voulaient une monarchie constitutionnelle respectueuse des monarques, tout comme une religion déiste renvoyée à la conscience individuelle, qui s'accommodait d'un catholicisme dominant mais moins impérieux, tolérant avec les autres religions et autorisant la liberté de pensée.

L'universel

D'autres, entraînés par la force de leurs idées, allaient beaucoup plus loin. Paul-Henri Thiry d'Holbach et Diderot professaient un athéisme qui leur semblait le prolongement naturel du règne de la Raison, frappant la religion d'Etat à son fondement même, dans une attaque hautement subversive. Rousseau enfin, aux intuitions radicales, théorisa le régime de souveraineté populaire et de démocratie qui allait, quelques décennies plus tard, fournir leurs armes intellectuelles aux révolutionnaires jacobins.

Issues d'une classe particulière - mi-bourgeoise, mi-aristocratique - dans des circonstances particulières - l'ébranlement de l'absolutisme européen et de la religion toute-puissante -, les Lumières européennes atteignirent à l'universel. Elles ont fourni leurs armes aux révolutions populaires du XIX e siècle en Europe, aux mouvements démocratiques en Amérique latine, en Chine ou en Russie, et même aux révoltes anticoloniales du XX e siècle. Leur puissance intellectuelle les a prolongées jusqu'à aujourd'hui, pour demeurer la base philosophique des démocraties contemporaines et la référence principale de cette Union européenne dont on dit tant de mal, mais qui a créé un espace politique et culturel conforme aux anticipations du mouvement des Lumières, une Europe du droit telle que la rêvait, deux siècles plus tôt, l'Union européenne de la philosophie.

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Au XVIIIe siècle, la mise en Lumières de l'Europe

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Voltaire se croyait admis, fêté et donc respecté. Il est tombé de haut. En janvier 1728, il est à l'Opéra dans la loge de la comédienne Adrienne Lecouvreur, qui a des bontés pour lui.

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Vidéo d'archive rétrospective sur Jean Monnet

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Vidéo d'archive rétrospective sur Jean Monnet

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ceca (communauté européenne du charbon et de l'acier)

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INA - Jalons - Jean Monnet, père fondateur de l'Europe - Ina.fr

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Disparu le 16 mars 1979, Jean Monnet a joué un rôle essentiel dans la construction européenne. Convaincu de la nécessité de rapprocher la France et l'Allemagne pour maintenir la paix, il a notamment œuvré en faveur de la création de la Communauté européenne du charbon et de l'acier, de la Communauté européenne économique et de l'Euratom.

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Vidéo d'une conférence proposant une réflexion sur la mondialisation

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Vidéo d'une conférence proposant une réflexion sur la mondialisation

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Autour de la "survalorisation du global au détriment du local" à travers le commentaires de cartes muti-scalaires

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Vidéo présentant l'ouvrage "La bataille des cartes" avec explications autour de cartes originales sur la mondialisation

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Vidéo présentant l'ouvrage "La bataille des cartes" avec explications autour de cartes originales sur la mondialisation

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Article sur la guerre d'indépendance des Etats-Unis

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Article sur la guerre d'indépendance des Etats-Unis

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Depuis 1763, les relations entre l'Angleterre et ses colonies américaines n'ont cessé de se dégrader sur fond de réformes fiscales, jusqu'à tourner à la guerre ouverte en avril 1775.

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Vidéo d'un conférence sur la mise en carte de la mondialisation

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Vidéo d'un conférence sur la mise en carte de la mondialisation

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Actualisation des connaissances sur le concept au travers de commentaires de quelques cartes

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Les mises en carte de la mondialisation, quelques exemples introductifs

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Lien vers un article de l'Institut national d’études démographiques (Ined) sur les migrations mondiales avec données actualisées.

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Lien vers un article de l'Institut national d’études démographiques (Ined) sur les migrations mondiales avec données actualisées.

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Ined - Institut national d'études démographiques

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D'après les Nations unies, en 2017, le monde comptait 258 millions de migrants internationaux, c'est-à-dire des personnes installées dans un pays différent de celui où elles sont nées. Ces dernières ne représentent qu'une faible part de la population mondiale : environ 3,4 %. Leur nombre progresse, il est ainsi passé de 220 à 248 millions entre 2010 et 2015 (+2,4 % par an en moyenne).
En 2017, sur les 258 millions de migrants internationaux dans le monde, 106 millions sont nés en Asie. L'Europe est la région de naissance du deuxième plus grand nombre de migrants (61 millions), suivie par l'Amérique latine et les Caraïbes (38 millions) et l'Afrique (36 millions).
Les réfugiés, estimés à 25,9 millions en 2016, représentent seulement 10 % des migrants internationaux. La plupart (82,5% des réfugiés) vivent dans des pays en développement.

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Plus de 258 millions de personnes dans le monde ne vivent pas dans leur pays de naissance. Ces migrants internationaux représentent plus de 3,4% de la population mondiale

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Lien vers l'achat d'un Hors-série du "Monde" proposant des cartes sur la mondialisation

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Lien vers l'achat d'un Hors-série du "Monde" proposant des cartes sur la mondialisation

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Le Monde Hors-série L'atlas des mondialisations - Le Monde

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Découvrez Le Monde Hors-série L'atlas des mondialisations le livre de Le Monde sur decitre.fr - 3ème libraire sur Internet avec 1 million de livres disponibles en livraison rapide à domicile ou en relais - 5552878990334

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Site proposant plus de 200.000 fonds de carte

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Site proposant plus de 200.000 fonds de carte

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d-maps.com : cartes géographiques gratuites, cartes muettes gratuites, cartes vierges gratuites, fonds de cartes gratuits

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Cartes géographiques gratuites, Cartes muettes gratuites, cartes vierges gratuites, fonds de cartes gratuits, haute définition, tous les pays du monde, formats GIF, PDF, CDR, SVG, WMF

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Fonds de carte sur la France et l'Europe

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Fonds de carte sur la France et l'Europe

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Fonds de carte - Histoire-géographie - Éduscol

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Dans la nuit du 22 au 23 août 1791, plusieurs milliers d'esclaves sur des dizaines de plantations se soulèvent dans le nord de la colonie française de Saint-Domingue. L'insurrection secoue les sociétés coloniales et donne naissance, treize ans plus tard, au premier État noir.

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Guide des toponymes, les sources de la géographie sur internet, les cartes topographiques

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Guide des toponymes, les sources de la géographie sur internet, les cartes topographiques

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Internet, les sources et la géographie : enjeux civiques

Qu'est ce qu'une source " fiable " sur internet ? Peut-on se passer de Google ? Comment se servir intelligemment de Wikipédia ? Quel est le rapport entre une endive, le partage du savoir collaboratif, et les droits d'usage des images ? Où trouver des fonds de carte libres de droit ? Ce guide cherche à répondre partiellement à ces questions en donnant des pistes pour réfléchir et faire réfléchir les élèves et les étudiants sur l'information géographique et internet.

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Qu'est ce qu'une source " fiable " sur internet ? Peut-on se passer de Google ? Comment se servir intelligemment de Wikipédia ? Quel est le rapport entre une endive, le partage du savoir collaboratif, et les droits d'usage des images ? Où trouver des fonds de carte libres de droit ?

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Émission radiophonique proposant une réflexion autour du ralentissement du commerce mondial

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Émission radiophonique proposant une réflexion autour du ralentissement du commerce mondial

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Le directeur de l'OMC présente les chiffres du commerce mondial pour 2018 et les prévisions pour les années prochaines.

Le fait que nous n'ayons pas de bonnes nouvelles à annoncer ne devrait suprendre personne, affirme Roberto Azevedo, directeur de l'OMC. Ambiance morose... ambiance tensions commerciales en hausse, et pourtant, il n'y a pas de baisse du commerce mondial. En 2018, les échanges mondiaux ont augmenté de 3%. Moins que prévu, mais 3% quand même. L'an prochain, ce sera 2.6%, moins que l'année d'avant, mais toujours en hausse.

Alors pourquoi dramatiser ?

On compare souvent la période actuelle aux années 30, notamment pour le retour des idées protectionnistes, mais Donald Trump a beau avoir imposé des tarifs douaniers en 2018, les européens et les chinois avoir riposté, les échanges mondiaux continuent bel et bien à progresser... alors qu'entre 1929 et 193, ils avaient été divisé par deux.

Faut-il s'inquiéter de ce ralentissement de la mondialisation que certains nomment déja slowbalisation, de slow lent, et globalisation ? Ou faut-il s'en réjouir ? Bien sûr, selon son bord politique, et son vécu les avis divergent.

Ce qui est sûr, c'est que ce phénomène n'a pas commencé avec Donald Trump, mais avec la crise de 2008.

Ce que nous observons aujourd'hui, c'est moins un ralentissement du commerce mondial qu'un retour à la normale, Sébastien Jean, directeur du CEPII, le centre d'études prospectives et d'informations internationales.

Entre 1993 et 2008, la libéralisation du commerce est allée de pair avec l'attrait des entreprises occidentales pour les pays émergents, aussi bien comme marché que comme lieu de production. Voir cet article de Sébastien Jean de 2018 : La démondialisation n'aura pas lieu.

En 2001, la Chine est rentrée dans l'organisation mondiale du commerce, la grande division internationale du travail s'est mise en place. Les entreprises ont fragmenté, puis mondialisé leur chaine de production... si bien que jusqu'en 2008, le commerce mondial augmentait certaines années trois fois plus vite que la richesse mondiale.

L''âge d'or de la mondialisation est derrière nous

C'est cette période qui est révolue, mais le monde est loin de se fermer. En 1993, les exportations représentaient 18% du PIB mondial, en 2008 le PIC, on était à 30%. Aujourd'hui 28%. Il n'y a pas vraiment protectionnisme en la demeure... Pas de marche arrière, pas de démondialisation en marche comme l'illustre ce graphique du CEPII.

Le ralentissement du commerce mondial n'est pas non plus un signe de relocalisation. Ca et là, des entreprises rappatrient leur production en Europe, notamment parce qu'elles peuvent faire fabriquer par des robots en Europe, ce qu'elles fabriquaient en Asie, mais on est loin d'une tendance de fond.

Les entreprises cherchent toujours à réduire leurs couts en fabricant là où c'est moins cher, moins encadré, moins écologique... En termes économiques, on parle de chaine de valeur globale, et elle ne se contracte pas confirme le directeur de l'OMC lors de sa conférence de presse, en réponse à une question à ce sujet.

Les études que nous avons faites ne montrent pas une contraction de la chaine de valeur globale. Roberto Azevedo, directeur de l'OMC.

Le processus de délocalisation, d'outsourcing comme on dit dans les entreprises, arrive à maturité. La Chine se tourne davantage vers son marché domestique, l'Union Européenne se décide à controler les investissement étrangers stratégiques, les entreprises occidentales sont moins promptes à conquérir des marchés émergents moins prometteurs.

Pas de démondialisation en marche

Tout devient plus lent, réfléchi, hésitant, aussi, car les incertitudes politiques augmentent, le rejet de la mondialisation est plus fort.

Donald Trump accentue ce phénomène de ralentissement du commerce mondial, cette slowbalisation, mais il n'en est pas à l'origine. C'est un analyste neerlandais qui a trouvé le terme de Slowbalisation. L'hebdomadaire britannique The Economist lui a consacré sa une fin janvier, les Québécois ont traduit MOUDIALISATION, mondialisation molle en gros, mais mondialisation toujours.

Un retour en arrière semble peu probable.

Le prix des transports continue de baisser, avec les cryptomonnaies on peut faciliter les échanges commerciaux car on sécurise les transactions plus simplement. Les moyens de télécommunications permettent aujourd'hui de livrer partout dans le monde depuis partout dans le monde... tout cela ne va pas dans le sens d'une démondialisation, selon Christophe Barraud, chef économiste de Market Securities, une société de courtage.

Sauf catastrophe imprévue... ou conflit commercial généralisée. L'organisation mondiale du commerce a d'ailleurs imaginé ce scénario dans son rapport. Si tous les pays imposaient des tarifs douaniers de façon unilatérale, le PIB mondial chuterait de 2% et le commerce mondial de 17%... soit autant qu'en 2009 après la crise financière.

Autrement dit un protectionnisme débridé, à supposer qu'il soit sans guerre, aurait les mêmes conséquences qu'une dérégulation financière débridée. Ce qui n'est pas à souhaiter mais au moins peut être à méditer.

Marie Viennot

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Ralentissement du commerce mondial : pas de démondialisation en vue

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Le directeur de l'OMC présente les chiffres du commerce mondial pour 2018 et les prévisions pour les années prochaines. Le fait que nous n'ayons pas de bonnes nouvelles à annoncer ne devrait suprendre personne, affirme Roberto Azevedo, directeur de l'OMC. Ambiance morose... ambiance tensions commerciales en hausse, et pourtant, il n'y a pas de baisse du commerce mondial.

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Générateur de cartes en fonction d'un pays ou d'une région du monde

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Générateur de cartes en fonction d'un pays ou d'une région du monde

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Cartes

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Mise jour: 1 fvrier 2006

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United Nations Cartographic Section Web Site

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Cartes Cartes Profiles Cartes Générales Plus de 100 cartes sont actuellement disponibles au format PDF afin d'assurer un affichage et une impression de qualité. Cartes des Opérations de Maintien de la Paix Affichez, sauvegardez ou imprimez les dernières cartes de déploiement des opérations de maintien de la paix (disponibles en PDF).

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Une mise au point scientifique, des séquences pédagogiques et des documents téléchargeables

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Un dossier de la Doc Française

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Article

Eclairage

La mission de garde, première mission de l'administration...

Prendre en charge les personnes condamnées ou en attente de jugement, exécuter les peines, assurer la sécurité des détenus et du personnel pénitentiaire... La mission de garde de l'administration pénitentiaire confère à la sécurité un rôle central. Elle doit composer avec la surpopulation carcérale.

02/06/2022

Article

Eclairage

Construction et attribution de logements sociaux : quelles pistes...

Au 1er janvier 2021, le parc social comptait 5,2 millions de logements. 2,2 millions de ménages étaient en attente d'un logement social, 4 millions de personnes étaient mal logées et 300 000 sans abri. Mais comment construire mieux tout en assurant un processus d'attribution transparent et une certaine mobilité au sein du parc social ?

31/05/2022

Article

Article

Article

Eclairage

Budget de la défense : les étapes pour le porter à 2% du PIB

Deuxième budget de l’État, la défense sera portée à 2% du PIB d'ici à 2025. Une loi de programmation militaire prévoit cette montée en puissance, qui passe par une modernisation des équipements. Chaque année, une loi de finances attribue des crédits aux missions de la défense comme autant d'étapes vers un modèle d'armée modernisé.

13/05/2022

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Cybersécurité : quelles réponses face aux menaces nouvelles ?

Devant la multiplication des attaques menées à partir d’internet, les États se sont progressivement dotés de nouveaux moyens technologiques et institutionnels pour se protéger contre cette nouvelle menace. C’est l’ensemble de ces moyens que l’on désigne par le terme de "cybersécurité".

13/05/2022

Article

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La politique de défense au travers des lois de programmation militaire

L’article 34 de la Constitution du 4 octobre 1958 dispose que les lois de programmation militaire déterminent les objectifs de la politique de défense et les moyens financiers qui lui sont consacrés. Depuis 1958, les lois de programmation militaire se succèdent, s’inscrivant dans une logique de planification financière.

11/05/2022

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Article

Eclairage

L'Assemblée nationale sous la XVe législature (2017-2022)

Sous la XVe législature, l'Assemblée nationale a modifié son Règlement, véritable loi interne de l'Assemblée. Elle a également mis en application les lois du 15 septembre 2017 pour la confiance dans la vie politique.

28/04/2022

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Législatives 2022 : règles et déroulement du scrutin

Les élections législatives des 12 et 19 juin 2022 renouvellent dans son intégralité l’Assemblée nationale. La Constitution fixe le nombre maximum de députés à 577. Les 577 sièges sont répartis à raison de 558 pour les départements, 8 pour la Nouvelle-Calédonie et les collectivités d’outre-mer, 11 pour les Français de l'étranger.

19/04/2022

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L'organisation de la défense : responsables et acteurs de terrain

La Constitution de la Ve République régit l’organisation des pouvoirs en matière de défense entre le président de la République, le Premier ministre et le ministre des armées. Trois forces constituent l'armée française : l'armée de terre, la marine nationale et l'armée de l'air et de l'espace.

13/04/2022

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L'éolien : état des lieux et axes de développement à l'heure de la...

L’éolien constitue un axe important de la stratégie bas carbone. Deuxième source de production d'électricité renouvelable après l'hydraulique, il a connu un essor important avec la nécessité de réduire les émissions carbone. Les efforts se portent aujourd'hui vers l'éolien offshore qui semble une voie d'avenir.

23/03/2022

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Eclairage: Les clés de compréhension d’une politique publique ou d’un débat public à travers une mise en perspective, des repères chronologiques, des ressources publiques.

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Encyclopédie numérique proposant une approche transversale de l'Europe

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Encyclopédie numérique proposant une approche transversale de l'Europe

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EHNE | Encyclopédie d’histoire numérique de l’Europe

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Encyclopédie d’histoire numérique de l’Europe

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Graphique "Les 10 premiers ports du monde"

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Graphique "Les 10 premiers ports du monde"

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Cartothèque · Bibliothèque numérique de Sciences Po · Bibliothèque numérique sciences po

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Avertissement : la plupart des documents sont libres de droits ; ils sont accessibles et téléchargeables par tous et toutes. Certains diagrammes et cartes ont un accès restreint car leurs droits sont réservés ; ils ont une vignette grise. Leurs métadonnées sont publiques.

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Vidéo d'archive de la signature du Traité de Rome

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Vidéo d'archive de la signature du Traité de Rome

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INA - Jalons - Signature des traités de Rome instituant le Marché commun européen et l'Euratom - Ina.fr

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Le 25 mars 1957, au Capitole, à Rome, les représentants de la France, de l'Italie, de la République fédérale d'Allemagne, de la Belgique, des Pays-Bas et du Luxembourg signent les traités qui instituent le Marché commun européen et l'Euratom.

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Carte présentant les principales routes maritimes dans le monde

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Carte présentant les principales routes maritimes dans le monde

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Cartothèque · Bibliothèque numérique de Sciences Po · Bibliothèque numérique sciences po

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Observation du trafic maritime en temps réel

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Observation du trafic maritime en temps réel

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MarineTraffic: Global Ship Tracking Intelligence | AIS Marine Traffic

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MarineTraffic Live Ships Map. Discover information and vessel positions for vessels around the world. Search the MarineTraffic ships database of more than 550000 active and decommissioned vessels. Search for popular ships globally. Find locations of ports and ships using the near Real Time ships map. View vessel details and ship photos.

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Extension pour créer des croquis et cartes avec open office

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Extension pour créer des croquis et cartes avec open office

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composé d'un CART'OOo n'est pas un nouvel outil d'OOo, mais une extension, module complémentaire , ensemble de cartes vectorielles à télécharger et de divers objets géographiques intégrés dans une "Gallery" ainsi que d'un didacticiel complet ; il s'agit donc d'une optimisation d'outils existants (Gallery d'OpenOffice et Module Dessin) afin de faciliter l'affichage, la modification, la construction de cartes et croquis,... Désormais concevoir tous ses documents d'histoire géographie devient facile, libre et gratuit ! En effet, la Gallery permet d'afficher une collection d'objets graphiques (cartes et divers objets), en mode vectoriel ou bitmap, classés par thèmes que l'on peut insérer dans tout document par un simple glisser-déposer.

Dans le module Texte, "Writer", il suffira d'utiliser la barre d'outils de dessin, barre très simplifiée d'outils fondamentaux qui conviennent parfaitement à la cartographie. Elle permet des réalisations variées pour enrichir et compléter les cartes. Un néophyte pourra acquérir rapidement les notions de base de dessin vectoriel.

Dans le module Dessin vectoriel, "Draw", les outils très variés et puissants permettent de concevoir des cartes et croquis de grande qualité tant les possibilités sont riches ; à noter que Draw permet de modifier tous les objets (fonds de carte) et l'existence de "calques" qui autorisent de travailler en couches, ainsi les utilisateurs expérimentés pourront créer des documents de niveau professionnel. De plus, toutes les cartes créées pourront être enregistrées dans des formats très variés: en particulier, en bitmap (gif, jpg, png) en vectoriel (wmf) et en format "acrobat" (.pdf) et "flash" (.swf).

La Gallery, en affichant cartes et objets géographiques en miniatures, simplifie le travail. Nul besoin d'aller rechercher sur les disques (disque dur ou cédérom) des fichiers cartes comme c'est la cas avec les autres suites logicielles, dans la Gallery, tout s'affiche et se positionne simplement, à la souris, par glisser/déposer ; nul besoin de rechercher dans la barre de menus déroulants des barres d'outils dédiées : automatiquement, elles s'affichent en fonction du contexte et se désactivent ensuite, d'elles mêmes.
Toutes les réalisations peuvent être facilement stockées, réutilisées et échangées à partir de la Gallery ou de manière traditionnelle en enregistrant sur le disque des fichiers. Les cartes et croquis réalisés s'intègrent naturellement dans les divers documents créés avec OOo, textes et tableaux, en particulier.

Professeurs et élèves doivent banaliser l'usage d'OOo, logiciel libre et gratuit afin qu'il devienne une suite standard dans les établissements scolaires et, à la maison. En effet, cette suite bureautique, outil multifonctionnel, permet à la fois, le traitement de texte (Writer), le tableur (Calc), la présentation (Impress), le dessin (Draw), la création de page html (Editeur HTML), la création de bases de données. Tous les travaux réalisés antérieurement sont ré-exploitables puisqu'OOo ouvre tous les fichiers concurrents (compatibilité avec plus de 100 formats !) et permet d'insérer la plupart des formats image. De plus, désormais, les fichiers seront enregistrés, non plus en un format propriétaire, mais en un format standard universel (XML) avec une garantie de pérennité illimitée.
Ainsi, il est désormais inutile d'acquérir des suites logicielles coûteuses pour réaliser de simples textes ou tableaux, OOo étant un produit libre et gratuit, qui de plus, permet de concevoir des réalisations pédagogiques spécifiques, comme, ici, des cartes et croquis ; les autres disciplines sont également concernées, soit par l'existence de modules spécifiques comme celui de mathématiques (formules) soit par la création de dessins ou objets propres à chaque discipline qu'il suffit de glisser/déposer, faudra-t-il encore trouver des collègues bénévoles pour offrir gratuitement au monde du "libre", leur réalisation....

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composé d'un CART'OOo n'est pas un nouvel outil d'OOo, mais une extension, module complémentaire , ensemble de cartes vectorielles à télécharger et de divers objets géographiques intégrés dans une "Gallery" ainsi que d'un didacticiel complet ; il s'agit donc d'une optimisation d'outils existants (Gallery d'OpenOffice et Module Dessin) afin de faciliter l'affichage, la modification, la construction de cartes et croquis,...

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Lien vers le site d'un armateur affichant en temps réel l'état de son réseau

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Lien vers le site d'un armateur affichant en temps réel l'état de son réseau

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Lien vers le site du port de Marseille-Fos, 1er port de France

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Lien vers le site du port de Marseille-Fos, 1er port de France

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VALORISATION BIOLOGIQUE DES FUMEES INDUSTRIELLES

Après trois années d'expérimentations préindustrielles en milieu réel au cœur de la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer, le port de Marseille Fos et ses partenaires se félicitent de la réussite du programme de recherche appliquée " Vasco2 ", qui prouve que la solution inédite de traitement des fumées industrielles par la culture de micro-algues fonctionne.

Consulter le projet

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VALORISATION BIOLOGIQUE DES FUMEES INDUSTRIELLES Après trois années d'expérimentations préindustrielles en milieu réel au cœur de la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer, le port de Marseille Fos et ses partenaires se félicitent de la réussite du programme de recherche appliquée " Vasco2 ", qui prouve que la solution inédite de traitement des fumées industrielles par la culture de micro-algues fonctionne.

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Planches de l'Encyclopédie de Diderot et d'Alembert

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Planches de l'Encyclopédie de Diderot et d'Alembert

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Planches EncyclopÃƒÂ©die de Diderot et d Alembert

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Générateur d'applications numériques pour réaliser des questionnaires, frises chronologiques...

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Générateur d'applications numériques pour réaliser des questionnaires, frises chronologiques...

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LearningApps - interactive and multimedia learning blocks

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LearningApps - interactive and multimedia learning blocks

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Effortlessly assess and engage your students while visualizing learning progress in real-time with instant results.

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Video Maker | Make Videos and Animations Online | Powtoon

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Powtoon gives you everything you need to easily make professional videos and presentations that your clients, colleagues, and friends will love! No design or tech skills are necessary — it’s free, easy, and awesome!

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Générateur de cartes heuristiques numériques

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Générateur de cartes heuristiques numériques

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Bonjour, vous êtes nouveau ici ? Ces bulles vous guideront dans cette application. Cliquez ici pour passer ce tutoriel.

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Kahoot! | Learning games | Make learning awesome!

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Kahoot! is a game-based learning platform that brings engagement and fun to 1+ billion players every year at school, at work, and at home.

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Vidéo d'un entretien sur l'invention de la mondialisation au XVème siècle

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Vidéo d'un entretien sur l'invention de la mondialisation au XVème siècle

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Patrick Boucheron (maître de conférences en histoire médiévale à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne)

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Patrick Boucheron est maître de conférences en histoire médiévale à l'université Paris I Panthéon-Sorbonne. Spécialiste des cultures urbaines et artistiques de l'Italie des XIV e et XV e siècles, il vient de diriger, en collaboration avec Julien Loiseau, Pierre Monnet et Yann Potin, un ouvrage intitulé Histoire du monde au XV e siècle (Fayard, 2009). Près de soixante-dix historiens ont participé à cette aventure collective, qui propose un parcours ambitieux à travers les lieux et les temps de la mondialisation au XV e siècle, de la mort de Tamerlan en 1405 au couronnement de Charles Quint en 1520. Cet ouvrage s'inspire notamment des acquis de la world history et de l'histoire connectée.
Sommaire des questions :
Peut-on parler de mondialisation au XV e siècle?

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Quelles sont les régions du monde qui impulsent cette mondialisation?

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Une mondialisation européenne?

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Les acteurs du XV e siècle avaient-ils conscience de cette globalisation?

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Cette mondialisation est-elle avant tout économique?

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L'Europe est-elle partie à la découverte du monde pour surmonter ses fragilités?

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La mondialisation du XV e siècle a-t-elle renforcé les particularismes?

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Pour citer cet article :

Nicolas Delalande, " L'invention de la mondialisation. Entretien avec Patrick Boucheron ", La Vie des idées , 19 mars 2010. ISSN : 2105-3030. URL : http://www.laviedesidees.fr/L-invention-de-la-mondialisation.html

Nota bene :

Si vous souhaitez critiquer ou développer cet article, vous êtes invité à proposer un texte au comité de rédaction ( redaction chez laviedesidees.fr). Nous vous répondrons dans les meilleurs délais.

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Entretien avec Patrick Boucheron - Entretien avec Patrick Boucheron (vidéo) - C'est au cours du XVe siècle que les différentes parties du monde se sont connectées. Plutôt que de raconter cette histoire du point de vue d'une Europe triomphante, l'ouvrage collectif dirigé par Patrick Boucheron propose de décentrer notre regard, en suivant la piste d'autres mondialisations possibles.

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Vidéo présentant un exemple de frontière et zone de passage et de contrôle: la façade orientale de l'espace Schengen.

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Vidéo présentant un exemple de frontière et zone de passage et de contrôle: la façade orientale de l'espace Schengen.

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La frontière orientale de l'espace Schengen - Lumni | Enseignement

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La Slovaquie est entrée en 2004 dans l'UE, elle bénéficie comme tous les nouveaux membres de la liberté de circulation à l'intérieur des 27 pays de l'Union. Sa frontière orientale longe l'Ukraine, c'est aussi la limite commune de l'espace Schengen. A ce titre les douaniers et les autorités slovaques doivent contrôler les passages légaux et illégaux pour l'ensemble de l'UE.

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Vidéo présentant le port du Havre (2ème port de France): une ouverture sur le monde

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Vidéo présentant le port du Havre (2ème port de France): une ouverture sur le monde

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INA - Jalons - Port 2000 au Havre : une ouverture sur le monde - Ina.fr

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Depuis l'ouverture de Port 2000, Le Havre essaye de rattraper son retard face aux concurrents étrangers en développant ses installations pour capter une partie du trafic de marchandises asiatiques. L'enjeu est de maintenir son rang de premier port français pour les porte-conteneurs.

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Image satellite de la frontière Corée du Nord/Sud

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Image satellite de la frontière Corée du Nord/Sud

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Légende de l'image satellite

Cette image, prise par un satellite Sentinel-2 le 22 juillet 2018, montre la zone frontière entre la Corée du Nord et la Corée du Sud .

Accéder à l'image globale

Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2018, tous droits réservés.

Présentation de l'image globale

La frontière entre Corée du Nord et Corée du Sud :
une Zone Démilitarisée sous haute pression

Un espace de bassins et de moyennes montagnes

L'image couvre ici le centre géographique de la péninsule coréenne, qui est située en Asie orientale au contact entre la Chine au nord-ouest, la Russie au nord-est et le Japon au sud-est. Nous sommes ici dans un espace naturel relativement homogène composé de plateaux et de moyennes montagnes aux altitudes maximales de 1 109 à 1 250 m. Ils sont entrecoupés de vallées et de bassins intramontagnards relativement étroits, donnant à la topographie une structure assez confuse.

Deux principales rivières coulent sur l'image, bien repérables du fait des lacs de barrage sur leurs cours. A l'ouest, l'Imjin - qui passe par la ville d'Ichon - est bien visible du fait d'un lac de barrage en forme de serpent à la limite occidentale de l'image. En 2009, la Corée du Sud accusa la Corée du Nord d'avoir lâché brutalement 40 millions de tonnes d'eau dans la vallée de l'Imjin, causant à l'aval des inondations et de nombreuses victimes. A l'est, la Pukhan est elle aussi bien repérable du fait au nord-est d'un premier lac de barrage aux ramifications nombreuses (Corée du Nord) puis d'un second lac de barrage dans l'angle sud-est de l'image (Corée du Sud).

Du fait de la dissymétrie de la topographie de la péninsule dans sa zone centrale, ces puissantes rivières prennent leurs sources dans les hautes terres à faible distance du littoral oriental de la Mer du Japon et vont se jeter à l'ouest dans la Mer Jaune. Un peu à l'est de l'image mais hors de celle-ci se trouve ainsi le Mont Seoraksan (1 708 m), un des deux points culminants de la Corée du Sud continentale. Leurs bassins hydrographiques sont donc partagés entre les deux Etats. Ces rivières traversent l'image en coulant du nord vers le sud avant de s'orienter ensuite vers l'ouest. Ces deux rivières sont d'importants affluents de rive droite du Han, qui traverse en particulier la métropole de Séoul, la capitale de la Corée du Sud.

Au total, rien ne prédispose cette région centrale à être traversée par une frontière alors qu'au nord de la péninsule, par exemple, les frontières de la Corée du Nord avec la Chine (1 416 km) et la Russie (19 km) sont fixées respectivement sur les fleuves Amnok (Yalu en chinois) et Tumen.

La frontière : une nette césure coupant l'image en deux

Dans cet espace naturel relativement homogène, une nette opposition est cependant très visible entre le nord et le sud de l'image, en particulier dans la zone centrale entre les deux rivières. Les types de paysages, les modes de mise en valeur, l'organisation de l'espace, le type de peuplement et les densités sont bien différenciées. Ceci s'explique par la juxtaposition de deux Etats, deux modèles économiques et sociaux, deux régimes politiques et deux systèmes d'aménagement et de valorisation de l'espace bien différenciés.

Au nord se trouve la Corée du Nord, ou République populaire démocratique de Corée. Cet Etat couvre 120 540 km², a pour capitale Pyongyang et est peuplé de 25,3 millions d'habitants (211 hab/km²). Les régions sur l'image ont des densités de 260 à 270 hab./km². Cet Etat est présidé par Kim Jong-un, qui succède au pouvoir à son père Kim Jong-il en 2011, lui-même succédant en 1994 à son père Kim Il-sung, fondateur du régime. Ce régime dictatorial se réclamant du communisme est un pays très fermé et très dépendant de la Chine.

Au sud se trouve la Corée du Sud, ou République de Corée. Cet Etat couvre 100 000 km², a pour capitale Séoul et est peuplé de 51,4 millions d'habitants (513 hab./km²). Après une longue période dictatoriale (1953/1987), la pression populaire arrache progressivement une démocratisation du régime qui débouche sur les premières élections présidentielles démocratiques en 1997. L'essor économique du pays en fait aujourd'hui un Etat hautement développé aux puissantes bases industrielles et technologiques.

Mais pour les deux pays, cet espace frontalier est soumis à de telles contraintes géostratégiques et militaires qu'il constitue un cul-de-sac. Malgré les stratégies d'aménagement mises en œuvre et les tentatives d'y implanter des populations et activités nouvelles, cet espace est humainement et économiquement répulsif.

Ce système et ces dispositifs frontaliers sont en tout point exceptionnels, et renvoient à une situation géopolitique et géostratégique toute aussi exceptionnelle. Voyons en les différentes composantes spatiales.

Ligne de démarcation et Zone Démilitarisée : un espace-tampon fermé, très surveillé et sous forte tension

Comme le montre l'image, le contact entre les deux pays est organisé par une bande de terre de couleur vert clair qui courre tout le long de la frontière. Ce système frontalier est organisé autour de quatre composantes spatiales emboitées les unes dans les autres.

Au centre de celle-ci se trouve la ligne de démarcation militaire (Military Demarcation Line, MDL) qui sert de facto de limite frontalière entre les deux Corées. Elle suit approximativement le 38em parallèle, une limite fixée par les Etats-Unis et l'URSS en 1945 à la Conférence de Yalta qui organisait une occupation militaire conjointe de la péninsule à l'issue de la défaite du Japon dont la Corée était devenue une colonie en 1910.

Cette MDL est entourée par la Zone Démilitarisée (DMZ en anglais, pour Demilitarized Zone). D'une longueur de 248 km d'ouest en est, la DMZ s'étend de chaque côté de la frontière interétatique entre les deux Corées sur 4 km dans chaque pays, et constitue donc une bande large de 8 à 10 km selon les reliefs. C'est celle-ci que l'on repère le mieux à l'œil nu sur l'image satellite. Car à l'intérieur, une épaisse végétation plus ou moins naturelle y a repris ses droits, tout comme la faune sauvage régulièrement éliminée par les tirs ou les mines.

Une zone frontalière et deux pays surmilitarisés

Entourant la DMZ se déploient les systèmes frontaliers défensifs, au nord comme au sud, en vue de prévenir toute offensive, attaque ou incursion. La DMZ est donc ceinturée par des réseaux de barbelés, clôtures électroniques, champs de mines, miradors, batteries d'artillerie et postes militaires régulièrement espacés et qui en bordent les limites externes. Les routes qui desservent ces dispositifs militaires sont bien visibles, en particulier dans la zone centrale. Elles ont un rôle stratégique puisqu'elles permettent le déplacement des troupes de chaque côté de la frontière.

En arrière, de part et d'autre de la DMZ et des systèmes défensifs se déploie une bande plus ou moins large dans laquelle la circulation et les activités civiles sont restreintes et étroitement contrôlées. En Corée du Sud, c'est la Civilian Control Line (CCL) qui se déploie entre 5 et 20 km derrière la DMZ. Elle comporte 81 villages et 40 000 habitants.

Enfin, la bande frontalière - de plusieurs dizaines de kilomètres à une centaine de kilomètres de profondeur - est surmilitarisée. On y trouve environ 700 000 militaires nord-coréens, environ 400 000 militaires sud-coréens, eux-mêmes appuyés par une division d'infanterie des Etats-Unis.

Bien que les données soient gardées secrètes, la Corée du Nord est un des pays du monde les plus militarisés. Ces dernières décennies, la Corée du Nord a lancé un grand programme militaire et spatial lui permettant de se doter de l'arme nucléaire dans les années 2000. S'étant retirée du Traité de non-prolifération des armes nucléaires en 2003 et ayant réalisé son premier essai nucléaire en 2006, la Corée du Nord a multiplié depuis les essais nucléaires et les lancements de missiles balistiques.

L'armée sud-coréenne compte 672 000 hommes, complétée par 28 000 soldats des Etats-Unis dans le cadre d'accords de défense signés en octobre 1953. Ces militaires étasuniens sont couverts par un statut spécial d'extraterritorialité (Status of Forces Agreement, ou SOFA) qui permet aux seuls tribunaux étasuniens de juger des délits ou crimes commis par leurs forces. Face à la Corée du Nord, la Corée du Sud est sous la protection du parapluie nucléaire - tactique et stratégique - étatsunien.

Un espace hermétiquement fermé

Les points de passages routiers et ferroviaires y sont très rares et très surveillés. Il faut ainsi attendre 2007, soit 56 ans, pour que deux premiers convois ferroviaires la traverse enfin. Ces dernières années, si certaines opérations d'ouverture et d'interconnexion ont été tentées, leur fonctionnalité dépend pour l'essentiel de la situation politique et diplomatique alternant régulièrement phases de détente et phases de crises aigues entre Pyongyang, Séoul et Washington.

En définitive, le seul véritable site de contact et de passage terrestre pérenne est constitué par la fameuse Joint Security Area (JSA) sur le site de Panmunjeom, à un kilomètre d'un ancien village aujourd'hui disparu et au nord-ouest de Séoul (hors document). Sous le contrôle de l'UNC, le Commandement des Nations unies en Corée, s'y rencontrent régulièrement les délégations des deux Corées.

Si quelques soldats nord-coréens font régulièrement défection pour passer au Sud à travers la DMZ, sa traversée est particulièrement dangereuse. Sa fermeture quasi-hermétique explique que les quelques dizaines de milliers de nord-coréens qui ont gagné la Corée du Sud depuis 1953 passent pour l'essentiel par la frontière chinoise, au risque parfois d'être remis aux autorités de Pyongyang selon le contexte politique et diplomatique.

Hors image, bien plus à l'ouest se trouve la NLL, ou Northern Limit Line. Cette région littorale de la Mer jaune composée de nombreuses îles et ilots est l'objet récurent de conflits de délimitation car elle n'a pas été intégrée dans les accords d'armistice. Ces dernières décennies, de nombreuses provocations frontalières de la part de la Corée du Nord y ont été menées (raids commandos, attaques navales, bombardements d'artillerie...). C'est donc une zone stratégique elle aussi hautement sensible et militarisée.

Enfin rappelons que Séoul - capitale de la Corée du Sud, ville de 10,2 millions d'habitants et une aire métropolitaine de 25,6 millions d'habitants - est à seulement une cinquantaine de kilomètres de la frontière. Il faut attendre 2017 pour que le commandement du VIIIem Corps de l'US Force Korea (USFK), qui contrôle toutes les forces étasuniennes en Corée du Sud, soit transféré sur la gigantesque base de Peyongtaek (14,6 millions m², Osan et Camp Hymphreys), situé 70 km plus au sud de l'aire métropolitaine.

Pour autant, de chaque côté, la frontière est aussi instrumentalisée à travers en particulier une activité touristique spécifique. Des points d'observation et des terrasses sont parfois installées dans les sites les plus adaptés pour " voir " de l'autre côté de cet impressionnant dispositif.

Une frontière fruit direct de la guerre de Corée (1950/1953) et de la Guerre froide

Lors des règlements de la Seconde Guerre mondiale, La Corée comme ex-colonie japonaise est réorganisée en deux zones d'occupation séparées par le 38ème parallèle - l'une soviétique au nord, l'autre américaine au sud. Comme en Allemagne avec la création de la RFA et de la RDA en 1949, la Guerre froide débouche en 1948 sur la création de deux États, interdisant ainsi la réunification de la péninsule : la République de Corée au sud, présidée par le pro-américain Syngam Rhee, et la République populaire de Corée au nord, dirigée par le communiste Kim Il Sung.

Mais contrairement à l'Allemagne, la situation géopolitique dégénère en un affrontement militaire direct entre les deux blocs. Evénement fondateur de l'affrontement entre l'Est et l'Ouest en Asie, la guerre de Corée dure de juin 1950 à l'armistice de Panmunjom de juillet 1953. Elle fait plus de 2 millions de militaires tués et environ 3 millions de victimes civiles. Elle se traduit par l'ampleur des destructions qui touchent toute la péninsule du fait de l'évolution très sensibles des fronts militaires (cf. Séoul par ex).

Cette guerre demeure encore aujourd'hui non achevée puisqu'aucun traité de paix n'a été signé à ce jour entre les deux Corée. La frontière actuelle est donc une ligne de cessez-le-feu, fixée après l'armistice, et par définition juridiquement toujours provisoire.

Dans ce contexte mondial, le redressement du Japon et le décollage économique de la Corée du Sud, de Taïwan, de Hong Kong ou de Singapour dans les années 1950-1960 est inséparable de son arrière-plan géostratégique puisque le soutien politique, économique et financier des Etats-Unis joua alors un rôle essentiel. Encore aujourd'hui, la Thaïlande, le Japon, la Corée du Sud ou dans le Pacifique l'Australie demeurent des alliés essentiels
des Etats-Unis, en particulier face à la Chine.

La dernière grande spécificité géopolitique de l'Asie de l'Est réside dans l'abcès de crise que représente la péninsule coréenne, le dernier héritage de la guerre froide. La frontière entre les deux Corées est un lieu de grande fragilité géopolitique et, depuis la fin de la guerre, les incidents sur la ligne du 38e parallèle ont été nombreux. Pour en comprendre les enjeux, il faut changer d'échelle d'analyse. Car la Chine demeure intéressée au maintien du clivage du pays en deux Etats rivaux. Soutenant étroitement, bien qu'indirectement (importations alimentaires, exportations de matières premières...), la Corée du Nord, Pékin utilise le pion nord-coréen dans sa stratégie de puissance asiatique et mondiale, en particulier face au Japon et aux Etats-Unis.

Ces dernières décennies, cette zone frontalière connaît donc des alternances brutales d'apaisement ou de montée des tensions selon les agendas politiques et diplomatiques internes des deux Corées d'un côté, les évolutions des rapports de force entre la Chine, les Etats-Unis et dans une moindre mesure du Japon de l'autre.

Documents complémentaires

Laurent Carroué et Didier Collet : L'Asie, Bréal, Paris, 2016.

Laurent Carroué : Séoul, une métropole en mutation sous fortes contraintes géopolitiques

Library of Congress. Korea demilitarized zone. Cartes téléchargeables en haute définition de la DMZ.

Valorisation touristique de la DMZ

Laurent Quisefit : "Le 38em parallèle nord et la dyade coréenne : origines et mutations d'une barrière frontalière", L'espace politique, Revue en ligne, n°20/ 2013-2.

Jean Christophe Gay : la touristification de la frontière coréenne vue de Corée du Sud

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur général de l'Education nationale

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Corée du Nord/Corée du Sud : une des frontières les plus fermées et militarisées du monde

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Longue de 248 km et suivant approximativement le 38ème parallèle, la frontière entre la Corée du Nord et la Corée du Sud est l'une des plus fermées et militarisées au monde. Fruit de la Guerre froide et de la Guerre de Corée, elle demeure encore aujourd'hui un abcès de fixation des tensions régionales, continentales et mondiales.

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Vidéo d'un entretien avec Peter Frankopan autour de son ouvrage sur "Les Routes de la Soie"

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Vidéo d'un entretien avec Peter Frankopan autour de son ouvrage sur "Les Routes de la Soie"

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Peter Frankopan : d'Alexandre le Grand aux nouvelles Routes de la Soie

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Image satellite de la frontière mexico-étatsunienne

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Image satellite de la frontière mexico-étatsunienne

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Légende de l'image satellite

Cette image la ville de Mexicali, située à la frontière américaine, a été prise 21 janvier 2019 par un satellite Sentinel 2. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

Accéder à l'image générale
Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2019, tous droits réservés.

Présentation de l'image globale

La frontière Etats-Unis-Mexique à Mexicali/Calexico

Un bassin encaissé en milieu désertique : la dépression de Salton

Comme le montre l'image, nous sommes ici dans une vaste dépression encaissée. Elle est dominée de chaque côté par des sommets assez élevés (nord-est ; cf. Orocopia puis Chocolate Montains). A l'ouest, le littoral - hors image - se trouve à moins de 200 km avec le grand port de San Diego et la grande métropole de Los Angeles se trouve à 370 km au nord-ouest.

Cette analyse de la topographie et des reliefs est essentielle puisqu'ils conditionnent l'organisation du réseau hydrographique. Nous sommes ici dans le sud-est de l'Etat de Californie, dans la dépression de Salton qui accueille la Salton Sea, cette vaste étendue d'eau saumâtre bien visible dans le coin en haut à gauche (nord-est).

Cette dépression se situe dans un vaste bassin d'effondrement et présente une nette particularité : la Salton Sea se trouve à -72 m., sous le niveau de la mer. C'est un système endoréïque, c'est-à-dire fermé sur lui même et sans accès à la mer. On retrouve dans l'ouest de la Californie de telles structures, dont la fameuse Death Valley - ou Vallée de la Mort - à - 86 m. En prolongement de la grande faille de San Andréa qui courre de San Francisco à Los Angeles, cette région connaît régulièrement de puissants séismes (1940, 1956, 1979, 2010...).

Une oasis en plein désert : l'Imperial Valley

Comme l'illustre l'absence ou la grande rareté du couvert végétal dans la cuvette ou sur les monts environnants, nous sommes ici dans un milieu désertique très chaud et particulièrement aride du fait de la présence de hautes pressions chaudes permanentes. Les étés y sont torrides avec des moyennes mensuelles de 30 à 34°C durant les quatre mois estivaux, les hivers doux (13°C en janvier). Ceci donne une température annuelle moyenne élevée (23°C), masquant parfois de forts extrêmes (52°C). Surtout, les précipitations sont très rares. S'il pleut 16 jours en moyenne en décembre, il ne pleut qu'environ un jour par mois pendant huit mois de l'année. Au total, les volumes annuels de précipitation sont très faibles (71 mm/an), face à une évapotranspiration considérable liée bien sur aux très fortes chaleurs.

Et pourtant, malgré ces très fortes contraintes, l'image présente un vaste ensemble de terres agricoles particulièrement verdoyantes et de villes. Nous avons devant nous une véritable oasis créée ex-nihilo. L'eau qui traverse et irrigue la région vient en fait de l'extérieur. Elle arrive par le sud-est de l'image via l'All American Canal (AAC), construit en 1942, qui longe la frontière mexicaine jusqu'à Calexico. Elle est ensuite redistribuée par deux grands canaux orientés vers le nord. Le AAC est complété par un autre canal sud/nord qui courre au pied des Chocolates Mountains (trait fin sur l'image), le Canal Coachella qui remonte vers le nord pour desservir en particulier l'agglomération de Palm Springs qui se trouve au nord de la Salton Sea.

Un " Miracle " dorénavant confronté aux enjeux d'un développement plus durable et aux conflits hydrogéopolitiques

Ce " miracle " en plein désert qui débouche sur la création du grand périmètre irrigué de l'Imperial Valley est né dans le cadre de très grands travaux hydrauliques et d'aménagement portés par l'Etat fédéral. L'eau est pompée plus à l'est dans le fleuve Colorado, qui fait la frontière entre la Californie et l'Arizona, à partir du grand barrage de l'Imperial Dam construit entre 1935 et 1938. Au-delà de l'Imperial Valley, le Colorado fournit au total un quart des besoins en eau de tout le sud de la Californie, en particulier aux agglomération de Los Angeles/ Long Beach et San Diego.

Mais ce fleuve est surexploité. Les énormes ponctions réalisées par l'agriculture - qui absorbe à elle seule 95,5 % des volumes - pour produire 365 jours par an sont donc de plus en plus remises en cause. Depuis plusieurs décennies, l'accent est mis sur la relative rareté de la ressource, la montée des concurrences (agriculture, besoins sociaux, industriels et urbains croissants), la forte irrégularité interannuelle des précipitations et les effets croissants du réchauffement climatique dans la région.

Ceci débouche sur la montée des conflits hydrogéopolitiques pour la gestion, le partage et l'usage de l'eau au sein des collectivités étatsuniennes (Etats fédérés, collectivités, acteurs...) et entre les Etats-Unis et le Mexique. Ce dernier - situé à l'aval - connaît des situations de stress hydrique de plus en plus tendues malgré des accords de partage transfrontaliers, cependant pas toujours respectés et qui de toute façon le désavantage de manière structurelle.

La frontière Etats-Unis/Mexique : deux villes, deux Etats et deux systèmes

Dans la partie méridionale de l'image, un vaste trait sombre apparaît dans le désert à l'est. Il se continue dans la région irriguée où deux tâches grises de tailles très différentes sont bien identifiables : ce sont les villes de Mexicali au sud (Mexique) et de Calexico (Etats-Unis) au nord, littéralement collées l'un à l'autre via la frontière. Puis ce trait, bien que moins visible, se continue vers l'ouest. Il est en partie masqué par un tout petit nuage dont on voit bien l'ombre au sol et qui se distingue lui même comme une tâche blanche très lumineuse.

De forme très linéaire, ce trait noir correspond au mur édifié par les Etats-Unis le long de la frontière avec le Mexique. Sur l'image, un seul passage existe entre le nord et le sud de l'image : c'est le poste frontalier entre Mexicali et Calexico bien visible sur le zoom. Environ 40 000 véhicules ou piétons le traversent chaque jour pour entrer aux Etats-Unis.

Délimitée par traité international en 1848 puis démarquée (bornes...), la frontière est ici très clairement dans un processus de renforcement (édification de barrières physiques, voire de murs, moyens de surveillance et de contrôle...). La frontière terrestre entre les Etats-Unis et le Mexique est avec ses 3 200 km l'une des dyades - terme désignant une portion de frontière entre deux Etats - les plus longues au monde.

Cette frontière internationale est fixée par le Traité de Guadalupe de 1848 qui met fin à la guerre entre les deux Etats. Vaincus, le Mexique est contraint de céder un territoire de 1,3 million de km2 qui correspond aux actuels Etats fédérés de Californie, du Nevada et de l'Utah, à une partie de l'Arizona, du Colorado, du Nouveau Mexique et du Wyoming. A ceci s'ajoute le Texas.

Cette frontière met en contact direct deux Etats et deux systèmes économiques et sociaux très différenciés. Au nord se trouvent les Etats-Unis, un pays riche, attractif et première puissance mondiale ; au sud se trouve le Mexique un pays moyennement développé, relativement pauvre, en forte croissance démographique et en graves difficultés. A l'échelle mondiale, dans aucun autre espace la césure Nord/Sud n'apparaît avec une telle évidence et une telle violence dans un contact terrestre direct.

Alena, intégration continentale et Division Internationale du Travail

Contrairement aux deux autres grandes régions transfrontalières très intégrées que sont les régions de Seattle/ Vancouver au nord-ouest et les Grands Lacs au nord-est, la construction frontalière entre le Mexique et les Etats-Unis apparaît comme juxtaposant deux espaces proches et solidaires mais seulement associés du fait en particulier de l'existence de ce long mur.

Le Mexique optant pour une ouverture internationale croissante (adhésion au GATT en 1986, Alena en janvier 1994...), ce choix se traduit par une insertion dans une division internationale du travail à base continentale qui le transforme en annexe productif des Etats-Unis dont le symbole le plus éclatant est ces dernières décennies le développement de l'industrie maquiladoras. Le Mexique est ainsi devenu avec la Chine puis le Canada un des principaux fournisseurs des Etats-Unis.

Cette intégration dominée a des répercutions directes sur la frontière. Elles sont très directement et facilement lisibles dans les structures spatiales et territoriales : mur de séparation d'une grande étanchéité, Twin-Cities juxtaposées mais aux fonctions bien différenciées et hiérarchisées, industrie des maquiladoras dominée...

Coopérations transfrontalières et gestions communes

Malgré les tensions, les stratégies de coopération transfrontalière se sont multipliées aux échelles locales et régionales avec la création de l'International Boundary and Water Commission, de huits Border Environmental Health Initiative Régions, de quatre Border Regional Workgroups qui organisent sur une bande transfrontalière de 200 km de large les coopérations. Aux échelles métropolitaines, un certain nombre de coopérations tente de gérer aux mieux les relations d'échange et de transit à la frontière (infrastructures de transport, énergie, eau, environnement et sécurité). Ainsi, un programme de coopération entre la Californie et la Basse Californie a été mis en place qui réunit agences fédérales, services des Etats fédérés et des collectivités locales, agents économiques et institutions publiques et privées

Pour autant, la fonctionnalité de cet espace, son organisation géographique, ses dynamiques géopolitiques et géoéconomiques, les questions migratoires et de sécurité demeurent surdéterminés par des enjeux interétatiques d'échelle continentale qui en freine largement les potentialités et en expliquent le caractère ambivalent d'attraction/ répulsion.

Zooms d'étude

Les surfaces irriguées de l'Imperial Valley

L'exemple d'un des grands périmètres irrigués du désert étatsunien

Cette image de l'Imperial Valley met en lumière le contraste saisissant entre le vaste périmètre irrigué, qui s'étend sur plusieurs kilomètres, et les zones désertiques. A l'est, un vaste canal d'irrigation est bien repérable. Au centre, deux rivières coulent vers le nord pour se jeter dans la dépression du Salton. Ce lac intérieur est aujourd'hui en voie de régression et ses eaux saturées d'agents chimiques ; ce qui pose des problèmes de santé publique à la population résidente. Face au développement des vents de sables, un certain nombre d'opérations de restauration des berges ont été lancées ces dernières décennies. On distingue bien enfin une petite ville (El Centro) et deux ou trois villages.

Mais le plus marquant est le quadrillage géométrique très régulier des parcelles agricoles aux Etats-Unis : ce paysage en damiers très réguliers s'explique par une opération de mise en valeur historiquement relativement récente et donc les aménagements sont pensés et très organisés. Les réseaux d'irrigation et les fossés de drainage jouent un rôle majeur dans le découpage du parcellaire. Les différences de couleurs s'expliquent par la nature et l'état d'évolution des cultures que porte chaque parcelle. On y trouve essentiellement de la luzerne, qui sert de fourrage pour les troupeaux, des laitues, des céréales, des betteraves à sucre et des élevages en stabulation.

Si on retrouve les mêmes logiques d'organisation au Mexique, au sud de la frontière, puisque ce furent les capitaux, les technologies et les ingénieurs étasuniens qui en furent aussi à l'origine, le modèle n'a pas pris la même ampleur ni tout à fait les mêmes structures régulières.

Une grande opération volontariste d'aménagement créant un grenier agricole en plein désert

Cet espace est aujourd'hui mis en valeur et géré par l'Imperial Irrigation Distric (IID), une agence publique - créée en 1911 à l'origine - qui a pour mission de fournir de l'eau potable à prix abordables et de l'énergie aux communautés locales. Si son périmètre d'action est beaucoup plus large que celui de l'image, l'Imperial Valley constitue le joyau de son champ d'action.

Au total, cet ensemble constitue le 4em plus important périmètre irrigué des Etats-Unis. Il compte 5 477 exploitations agricoles. En trente ans, les surfaces irriguées ont doublé en passant de 200 000 à 432 000 ha. La gestion de l'eau mobilise 2 240 km de canaux d'irrigation et 1 800 km de canaux de drainage. Il participe du fait que la Californie est le 1er Etat agricole des Etats-Unis par la valeur de sa production. Cette agriculture très moderne et intensive bénéficie très largement de la main d'œuvre journalière mexicaine ou latino-américaine, d'autant parfois plus mal payée et surexploitée qu'elle est dans une situation illégale.

Les villes jumelles - ou Twin Cities - de Mexicali/ Calexico

Le système des villes-jumelles transfrontalières

Symbole de l'osmose frontalière, le terme même de Mexicali inventé au début du XXem siècle juxtapose les termes Mexique/Californie alors que celui de Calexico juxtapose les termes Californie/Mexico. Ce système de " villes-jumelles " (twin-cities) se développant de chaque côté de la frontière n'est pas propre à l'Amérique du Nord ; il est même assez général dans le monde (cf. Strasbourg/Kehl en Alsace sur le Rhin) du fait à la fois de la rupture introduite (arrêt aux postes frontaliers...) et des liens d'interaction existants entre les deux espaces. Mais ce phénomène prend sur cette dyade frontalière une importance considérable, voire quasi-systèmatique. Il y débouche même parfois sur l'existence de véritables conurbations transfrontalières de grande ampleur urbaine, démographique et économique : Tijuana/San Diego, Nogales/Heroica Nogales, El Paso/ Ciudad Juares, Laredo/ Nuevo Laredo, Brownsville/ Matamoros.

Du côté des Etats-Unis, Calexico est une ville pionnière des marges frontalières portée par le développement agricole et les échanges frontaliers. Créee en 1899 par l'Imperial Land Compagny, elle compte 800 habitants en 1910, 5 400 hab. en 1940 et 18 000 hab. en 1990. Ces trente dernières années, elle connaît un boom encore plus considérable en passant à 40 000 habitants aujourd'hui (+ 22 000 hab., + 121 %). Pour autant, comme le montre l'image elle paraît bien petite par rapport à sa voisine méridionale. Cela est largement du au fait que la ville principale de la région est située quelques kilomètres plus au nord : c'est El Centro qui sert de pôle urbain, administratif et productif dominant à l'Impérial Valley. Dans la ville frontière de Calexico même, une très large partie de la population est d'origine latino-américaine (97 %). C'est un des taux les plus élevés des Etats-Unis. Il est vrai que 40 % des habitants de Californie sont d'origine latino-américaine et que cet Etat fédéré polarise un quart de la population latino des Etats-Unis.

Du coté mexicain, Mexicali - fondée en 1903 - est à la fois la principal pôle urbain, économique, agricole et industriel du bassin de l'Imperial Valley et la capitale administrative de l'Etat fédéré mexicain de Basse Californie, au territoire largement désertique et sous-peuplé. Cette agglomération est peuplée d'1,1 million d'habitants, soit 27,5 fois plus que Calexico. On y retrouve le même parcellaire très régulier, rectiligne et géométrique qu'au nord ; avec cependant aux marges ouest, sud-ouest et sud le développement de quartiers d'habitat informel assez bien visibles par leurs microstructures.

Séparation frontalière et intégration économique : l'agrobusiness

Paradoxalement, alors que les deux villes et les deux territoires régionaux sont séparés par un long mur frontalier largement hermétique, leurs économies sont interdépendantes.

Dans la région de Mexicali, le boom du coton des années 1950/1960 a fait place à une large réorientation des productions agricoles vers les légumes (asperges, brocoli, carottes, oignions, laitues, poivrons, tomates...). Soleil, chaleur, eau, technologies modernes et main d'œuvre salariale à bas coût permettent d'y produire d'importantes quantités de légumes. Une très large partie est exportée vers le marché étatsunien voisin, en particulier via les commandes des grandes centrales d'achat des géants mondiaux de la grande distribution et de l'agroindustrie. On retrouve ce modèle de spécialisation extraverti dans d'autres régions du monde, comme dans le sud de l'Andalousie par exemple.

Division continentale et internationale du travail et industrie maquiladoras

En regardant de près l'image, on aperçoit nettement le long de l'axe qui coupe l'agglomération de Mexicali en deux jusqu'au poste frontière et vers le sud-est de grands blocs blancs. Ils correspondent aux toits des usines et des entrepôts, souvent organisés en zones industrielles.

Ces usines sont des industries maquiladoras dont la présence est directement liée aux accords passés entre les Etats-Unis et le Mexique dans le cadre d'une division intra-continentale du travail. L'industrie des maquiladoras est devenue un des facteurs structurels des transformations économiques, sociales et territoriales du Mexique en représentant 56 % de la base industrielle.

Ces activités importent sous douane, des Etats-Unis ou du monde entier, et sans droit des composants et des pièces détachées. Ceux-ci sont ensuite montés dans ces usines qui produisent donc des sous-ensembles ou des produits finis qui sont ensuite réexportés aux Etats-Unis. Au total, le rôle économique, industriel et social des industries maquiladoras est très important avec 66 500 salariés à Mexicali.

Dans la DIT, Mexicali capte les segments terminaux (montage banal de masse à la chaîne) des processus productifs d'activités très taylorisées (faibles salaires et qualifications) et géographiquement très mobiles (automobile, électronique...) organisées par les grandes firmes transnationales. Les firmes américaines dominent l'organisation du système productif : la répartition des tâches entre les deux pays se concrétise par la construction d'usines-jumelles (twin-plants) à cheval sur la frontière, la partie étasunienne assurant les fonctions de gestion, de recherche/innovation et d'encadrement, la partie mexicaine les fonctions de productions banales.

Important 80 % de leurs consommations intermédiaires, ces usines ont des effets d'entraînement assez faibles. Loin de se diversifier fonctionnellement et de monter en gamme, les niveaux de qualification demeurent faibles : face à une masse ouvrière peu qualifiée, les techniciens de production et les postes administratifs ne représentent en général que 20 % de la main d'œuvre.

Par rapport aux autres pôles frontaliers, Mexicali présente cependant une spécificité. Il s'est spécialisé progressivement avec l'arrivée de Rockwell Collins dès 1966 dans les activités aéronautiques. Ceci se traduit par la présence de nombreux groupes comme Honeywell, GKN Aerospace, Gulfstream ou UTC Aerospace. Mais on y trouve aussi des firmes transnationales dans l'électronique, l'énergie, l'équipement automobile ou l'agro-alimentaire comme SunPower, LG Electronics, Sony, Mitsubishi, Nestlé, Coca-Cola ou Bosch.

Le mur frontalier entre les Etats-Unis et le Mexique

Le Mur : le vieux fantasme d'un système totalement hermétique

Si dans les zones les plus urbanisées ou les plus denses la matérialisation de la frontière américano-mexicaine à l'aide d'une séparation physique est déjà bien ancienne (1978), on a assisté ces dernières décennies à une course au renforcement de celle-ci par les autorités fédérales (cf. passage d'un simple grillage relativement franchissable à un véritable mur en béton). Ainsi, le président républicain George Walter Bush a durant ces deux mandats (2001-2009) fait ériger sur 1 300 km le véritable mur que l'on voit sur l'image.

Symbolisant et matérialisant la frontière, il est constitué d'un puissant mur de plusieurs mètres de hauteur doublé de chaque côté d'une route ou d'une piste en parallèle qu'utilisent du côté Etats-Unis les patrouilles des forces de sécurités frontalières (United States Border Patrol), une force de 20 000 agents déployés pour l'essentiel à la frontière mexicaine. Au delà de la limite frontalière elle même, c'est toute la zone frontalière qui est étroitement surveillée (patrouilles, capteurs, avions, drones, satellites...).

Cette très longue bande frontalière est découpée en sections par les USBP afin d'en faciliter la gestion : nous sommes ici dans celle d'El Centro. Ce mur semble assez efficace puisqu'entre 2000 et 2016 le nombre annuel de migrants clandestins interceptés dans cette section est tombé de 240 000 à 19 500. De fait, alors que la pression migratoire de l'Amérique centrale vers les Etats-Unis ne cesse d'augmenter, le renforcement des contrôles dans cette portion frontalière se traduit par un report géographique des tentatives de passage plus à l'est, vers le centre désertique de l'Arizona et du Nouveau Mexique.

Car ce système de mur frontalier est loin d'être complet, en particulier vers le centre (Nouveau Mexique, Arizona) et l'est (Texas) de la dyade. Pour des raisons à la fois matérielles et financières, car son érection puis son entretien et sa surveillance couterait des milliards de dollars. Au centre-ouest, la traversée du désert est particulièrement redoutable et constitue souvent un piège mortel ; c'est en Arizona dans le quadrilatère Phoenix/Tucson - San Luis/Nogales que le piège est le plus redoutable aujourd'hui. Au centre-est et à l'est, la situation est un peu différente. Car la frontière entre El Paso et le Golfe du Mexique est fixée sur le fleuve Rio Grande (Rio Bravo del Norte au Mexique) dont la vallée est plus facile à surveiller et le franchissement est souvent malaisé. Pour autant, lors de la campagne présidentielle de 2016, Donald Trump reprend cette proposition d'érection d'un mur - enfin complet et hermétique - le long de la frontière pour lutter contre l'immigration latino-américaine aux Etats-Unis.

Ce mur n'est que le dispositif le plus voyant et le plus symbolique d'une stratégie de lutte contre l'immigration clandestine. Le personnel de contrôle est très largement renforcé et soutenu par l'armée, les arrestations et expulsions de clandestins s'accélèrent ... Sur 12 millions de mexicains vivant aux Etats-Unis, près de la moitié est entrée sans titre légal. On estime que chaque année entre 200 000 et 500 000 Mexicains franchissent la frontière pour s'installer aux Etats-Unis. A ceci s'ajoutent des millions de migrants originaires d'Amérique centrale qui fuient, eux aussi, misère, mal-développement et violences sociales, politiques ou criminelles. Ils fournissent à de nombreux secteurs (industrie de main d'œuvre, bâtiment travaux public, services déqualifiées, restauration...) une vaste main d'œuvre corvéable et surexploitée.

La lutte contre les trafics illégaux dont la drogue

Dans le nord du Mexique, la ville de Mexicali a meilleure réputation (bonne gestion, calme relatif, bonnes écoles de formation supérieure...) que d'autres pôles frontaliers comme Tijuana ou Juarez. Il faut cependant se garder de toute illusion. La Basse Californie est une des principales portes d'entrée de la drogue latino-américaine aux Etats-Unis, et Mexicali est l'un des premiers postes frontaliers pour les saisies de cocaïnes selon l'U.S Customs and Border Protection.

Ces dernières années, les forces de police ou l'armée mexicaines ont en effet multiplié les découvertes entre Calexico et Mexicali de " narco-tunnels " de plusieurs centaines de mètres de long entre des maisons. Les cartels les ont creusés pour passer clandestinement la drogue en contrebande. On estime ces découvertes le long des 3 200 km de frontières à 80 tunnels entre 2010 et 2017.

Ces trafics divers - (vol, attaques à main armée, enlèvements et rançons, chantage et extorsion de fonds, trafic de migrants...), dans lesquels la drogue joue cependant un rôle déterminant - concernent des enjeux financiers absolument considérables. Au point qu'une partie non négligeable des plus hautes autorités politiques, militaires, policières, judiciaires ou économiques et bancaires de certains Etats d'Amérique centrale est étroitement liées aux cartels par des pactes de corruption. Tout en étant intéressée aux blanchiments des capitaux issus des trafics.

A Mexicali, environ 60 homicides sont associés pour l'année 2018 aux conflits entre le cartel de Sinaloa et les gangs régionaux en compétition pour le contrôle de ces rentes frontalières. Le cartel de Sinaloa - du nom de sa ville d'origine - est en effet une des plus puissantes et des plus sanglantes organisations criminelles du Mexique et d'Amérique centrale. Il a profité ces dernières années des coups portés aux cartels de Tijuana et de Juarez ou à Los Zetas pour étendre ses territoires d'influence. Présent dans une vingtaine d'Etats fédérés mexicains, il est particulièrement bien implanté en Basse Californie, dans le Durango, le Sonora et le Chihuahua ; et aux Etats-Unis en Californie, en Arizona, au Texas, dans l'Illinois et à New York. Il joue un rôle majeur dans le trafic de drogue (cocaïne colombienne, héroïne, méthamphétamine, marijuana, MDMA...) à destination des Etats-Unis. Cette guerre des cartels explique une explosion des violences quotidiennes qui provoquent plus de 25 000 homicides au Mexique en 2017, plus de 200 000 morts depuis janvier 2007.

La drogue, un enjeu de sécurité nationale et une question géostratégique majeure pour les Etats-Unis

La question des drogues est devenue aux Etats-Unis, dans le Grand Bassin Caraïbe, dans l'isthme et au Mexique une question brûlante. Elle s'inscrit dans des interactions continentales à grand rayon d'action qui relient le 1er marché mondial de consommation, les Etats-Unis, aux zones de production méridionales. Celles-ci connaissent une extension des zones de culture des différentes drogues des pays andins (Bolivie et Pérou) vers le nord (Colombie), les pays de l'isthme (Nicaragua, Guatemala), le Mexique (plus de trois millions de paysans concernés), le cône Sud (Brésil, Paraguay) et la Caraïbe (Jamaïque).

Loin d'occupée une place marginale dans des zones de non-droit périphériques, les énormes profits issus du trafic de drogue irriguent tout le tissu économique d'une large partie du continent latino-américain, en particulier mexicain. Toute cette économie de transformation, de transit et de blanchiment débouche sur la création de poches de narco-développement.

Dans ce contexte continental, le Mexique se retrouve en position centrale du fait de sa localisation géographique : le Département d'Etat étatsunien estime ainsi que 95 % de la cocaïne consommée aux Etats-Unis passe par le Mexique du fait de la porosité de la frontière et du rôle des cartels qui se dotent de véritable armées privées. A la fin des années 1990, les justices étatsunienne et suisse mettent en lumière les vastes opérations de blanchiment réalisées en Suisse par Raul Salinas, le propre frère de l'ancien Président du Mexique. Au total, l'argent de la drogue blanchi annuellement au Mexique représenterait entre 3 et 8 % du PIB. Ce cancer ronge une part croissante de l'économie (blanchiment dans le système bancaire, le bâtiment, l'immobilier, le tourisme...), de la société et du pouvoir d'Etat et constitue un danger manifeste pour une démocratie sociale et politique très fragile.

Dans ce contexte très dégradé, Washington a décidé depuis plusieurs décennies d'un élargissement vers le sud de ses impératifs de sécurité nationale. Le Mexique est intégré depuis 2002 avec le Canada dans un nouveau concept de " périmètre de sécurité nord-américain " qui unifie questions économiques (Alena) et stratégiques (défense aux frontières externes). Ce processus explique la large remilitarisation de la frontière américano-mexicaine au nom d'un triple impératif de la lutte contre les migrations clandestines, les cartels et organisations criminelles et le terrorisme. Mais ce traitement purement sécuritaire ne s'attaque pas aux racines de la crise. La seule réponse viable à long terme est de répondre enfin aux défis posés par la pauvreté, les inégalités et le mal-développement qui constituent un terreau favorable.

Documents complémentaires

[Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol]

Gérard Dorel : Atlas de la Californie, Autrement, 2008.

Gérard Dorel : Atlas de l'empire américain, Autrement, 2006.

Laurent Carroué et Didier Collet : Les Amériques, Bréal, 2015.

Bruno Tertrais et Delphine Papin : Atlas des frontières : murs, conflits, migrations, Editions Les Arênes, 2016.

Sites complémentaires

U.S. Customs and Border Protection
Site official de l'U.S. Customs and Border Protection

Géographie des districts frontaliers avec informations

Statistiques des arrestations aux frontières

Ohio State University.
Site de K. D. Madsen, Associate Prof. of Geography
Cartes sur le suivi de la construction du mur fronalier entre les Etats-Unis et le Mexique

Sur le site Géoconfluences :

- Construire un mur à la frontière États-Unis-Mexique : derrière le slogan politique, des faits tenaces, brève de Géoconfluences, janvier 2019
- La frontière États-Unis-Mexique, entre réalité et représentations, brève de Géoconfluences, décembre 2017

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur général de l'Education nationale

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La frontière Etats-Unis-Mexique à Mexicali/Calexico : mur, villes-jumelles, maquiladoras, cartels et drogue

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S'étendant sur 3 200 km, la frontière américano-mexicaine est l'une des plus longues du monde. Loin de disparaître avec l'Alena, elle n'a cessé ces dernières années de s'indurer et de se renforcer en devenant un enjeu géopolitique majeur entre Washington et Mexico.

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Vidéo présentant une des frontières les plus contrôlées du monde entre le Mexique et les Etats-Unis

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Vidéo présentant une des frontières les plus contrôlées du monde entre le Mexique et les Etats-Unis

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Les clandestins mexicains en Arizona - Lumni | Enseignement

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La frontière américano-mexicaine est un des passages les plus contrôlés du monde ; les barrières et les murs n'arrivent pas à contenir les dizaines de milliers de Mexicains et de sud-Américains qui quotidiennement cherchent à franchir illégalement la frontière au péril de leur vie.

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Vidéo présentant un exemple de mobilité: les travailleurs frontaliers européens

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Vidéo présentant un exemple de mobilité: les travailleurs frontaliers européens

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Les travailleurs frontaliers français en Belgique - Lumni | Enseignement

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Le niveau de chômage élevé dans la région de Dunkerque conduit des ouvriers français à rechercher un emploi en Flandre où l'on manque de main d'œuvre. Les salaires sont élevés mais la langue et les problèmes administratifs et fiscaux créent des difficultés.

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Vidéo présentant la formation de la Nouvelle France à travers des cartes commentées

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Vidéo présentant la formation de la Nouvelle France à travers des cartes commentées

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Cette carte fait partie d'un ensemble de 7 cartes animées portant sur L'Amérique du Nord coloniale

La première création d'un établissement européen par Jacques Cartier dans la vallée du Saint- Laurent à l'emplacement de l'actuel Québec est un échec. La rigueur de l'hiver et les difficultés de cohabitation avec les Indiens découragent les colons dont les survivants sont rapatriés en 1543.Les désordres liés aux guerres de religion en France expliquent que cette tentative reste sans lendemain pendant plus d'un demi-siècle.

L'engouement pour les fourrures et l'espoir non abandonné de trouver une route commerciale vers la Chine relance l'intérêt de la monarchie française au début du XVIIe siècle.Nommé géographe royal par Henri IV, Samuel de Champlain reçoit pour mission d'explorer la région du Saint-Laurent et des ses affluents.

Il parcourt les côtes de l'Acadie ou sont installés les premiers colons puis choisit le site de Québec pour créer un établissement qui sera le point de départ du peuplement français dans la vallée du Saint-Laurent.

En 1634 puis 1642 deux nouveaux centres de peuplement sont fondés dans la vallée du Saint- Laurent à Trois Rivières puis à Montréal.

La Nouvelle-France, nom donné à cette colonie, conclue un système d'alliances complexe avec certaines nations indiennes tels les Montagnais les Algonquins ou les Hurons tandis que sous l'impulsion des Jésuites et des coureurs des bois l'exploration se poursuit vers l'ouest dans la région des grands lacs baptisée le " Pays d'en Haut ".

En 1673 le Mississipi est découvert

En 1682 Cavelier de La salle descend le Mississippi jusqu'à son embouchure et prend possession, au nom du roi de France, des régions qui bordent le grand fleuve : Le pays des Illinois et la Louisiane.

Des différents territoriaux et commerciaux opposent rapidement Français et Anglais en particulier dans les régions de la Baie d'Hudson par où passe une partie du commerce des fourrures, de Terre Neuve au centre des zones de pêche, mais aussi en Acadie qui est voisine des colonies anglaises de Nouvelle-Angleterre.

En 1713, au traité d'Utrecht qui met fin à la guerre de succession d'Espagne, la France cède à la Grande Bretagne, les trois régions de la Baie d'Hudson, de Terre Neuve et de l'Acadie péninsulaire.

Afin de protéger l'accès au Saint-Laurent, la France construit alors, dans l'ile Royale qu'elle a conservée, la ville-forteresse de Louisbourg dont l'existence est immédiatement contestée par les Anglais.

Dans les décennies qui suivent les Français étendent leur zone d'influence. Un nouveau foyer de peuplement est créé autour de la Nouvelle-Orléans tandis que les explorateurs et les chasseurs des bois pénètrent toujours plus profondément à l'intérieur du continent nord américain.

La période se termine au milieu des années 1750. La reprise des affrontements franco-anglais débouche sur la capitulation de Montréal en septembre 1760.

Lors du traité de Paris qui met fin à la guerre de Sept Ans entre les puissances européennes la France renonce à ses possessions en Amérique du Nord. La plus grande partie de la Nouvelle-France est cédée à la Grande Bretagne et la rive gauche du Mississippi à l'Espagne qui est présente en Floride et le long du Golfe du Mexique.

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Les premiers établissements français au début du XVIIème siècle sont situés dans la vallée su Saint-Laurent et en Acadie. Un siècle et demi plus tard la Nouvelle-France occupe un espace considérable entre l'estuaire du Saint-Laurent, celui du Mississipi et le lac Winnipeg.

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Article sur la lutte franco-britannique pour la domination des espaces coloniaux et commerciaux en Amérique, en Afrique et en Asie

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Article sur la lutte franco-britannique pour la domination des espaces coloniaux et commerciaux en Amérique, en Afrique et en Asie

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France-Angleterre : une lutte pour la domination du monde, 1755-1815

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L'enjeu est de taille : rien de moins qu'une lutte entre les deux superpuissances européennes pour la domination des espaces coloniaux et commerciaux en Amérique, en Afrique et en Asie.

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La guerre de Sept Ans : première guerre mondiale ?

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La guerre de Sept Ans (1756-1763) ne se limite pas à l'Europe. Son champ de bataille est le monde des empires coloniaux. Outre l'Amérique et l'Europe, l'Inde, l'Asie et l'Afrique furent affectées par un conflit dont ces espaces n'étaient pas seulement le théâtre mais aussi l'enjeu.

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Atlas Miller: le monde connu avant les découvertes de Magellan

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Atlas Miller: le monde connu avant les découvertes de Magellan

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Récit du 1er voyage de Magellan par son auteur officiel Antonio Pigafetta

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Récit du 1er voyage de Magellan par son auteur officiel Antonio Pigafetta

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Premier voyage autour du monde par le Chevr Pigafetta sur l'escadre de Magellan, pendant les années 1519, 20, 21 et 22 , suivi de l'extrait du Traité de navigation du même auteur et d'une Notice sur le chevalier Martin Behaim, avec la description de son globe terrestre

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Premier voyage autour du monde par le Chevr Pigafetta sur l'escadre de Magellan, pendant les années 1519, 20, 21 et 22 , suivi de l'extrait du Traité de navigation du même auteur et d'une Notice sur le chevalier Martin Behaim, avec la description de son globe terrestre -- 1800-1801 -- livre

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Carte audio-commentée du tour du monde de Magellan

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Carte audio-commentée du tour du monde de Magellan

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Cette carte montre la route empruntée par Magellan pour faire le tour du monde, qui ouvrit la "route des épices". Contournant le nouveau continent, Magellan découvrit un océan, qu'il nomma "Pacifique" et dont il conjectura l'ampleur insoupçonnée d'après la longueur de sa navigation. La carte montre aussi la route de l'or du Pérou, qui empruntait l'isthme de Panama à dos de mulet pour prendre la mer ensuite vers Séville. C'est l'unique carte ancienne sur laquelle un auteur a indiqué les deux parcours maritime : le trafic de l'or depuis l'Amérique du Sud et la circumnavigation de Magellan et de ses équipages entre 1519 et 1522. Ce premier voyage de circumnavigation du globe fut réalisé par Magellan dans des circonstances dramatiques. Son projet de découvrir un passage permettant de rejoindre les Moluques au-delà de l'Amérique ne recevant aucun appui officiel du Portugal, il quitta son pays pour passer au service de Charles I er d'Espagne, futur Charles Quint. En 1517, il devenait citoyen espagnol sous le nom de Fernando de Magellanes. Devant le conseil des ministres, il produisit un globe terrestre plaçant les Moluques dans la partie du monde que le traité de Tordesillas avait dévolue à l'Espagne et exprima ses convictions de pouvoir contourner l'Amérique qui, subodorait-il, devait se terminer en pointe, comme l'Afrique. Comme on peut le voir sur cette carte de son voyage tracée par l'Italien Battista Agnese, Magellan, au sortir du détroit, n'a pas pris directement le cap des Moluques. Il est remonté au nord avant d'obliquer vers l'ouest, peut-être pour rechercher de nouvelles îles aux épices, mais, plus sûrement, pour trouver des alizés portants, avec cet instinct des vents qui caractérise les grands navigateurs. Cet itinéraire est aujourd'hui encore celui qu'utilise le plus souvent la navigation de plaisance. En mars 1521, la flottille jeta l'ancre près d'un petit archipel qui reçut le nom d'îles des Larrons, car les indigènes subtilisèrent aux voyageurs quantité d'objets et même une chaloupe. Il s'agissait de Guam, dans les actuelles îles Mariannes. Une semaine plus tard, ils atteignaient les futures Philippines où Magellan commit une imprudence qui lui coûta la vie. Engagé aux côtés d'un petit roi local dans un combat contre une tribu rivale, il succomba sous les flèches empoisonnées, les lances et les cimeterres des indigènes. Dans un passage émouvant, Pigafetta, compagnon de voyage, raconte comment il se sacrifia pour couvrir la retraite de ses hommes. L'expédition, dont il ne restait qu'un seul navire, erra six mois parmi les îles jusqu'à ce que le Basque Juan Sebastian El Cano la prenne en charge et la ramène à son point de départ. C'était le 6 septembre 1522. Les marins découvrirent alors qu'ils avaient accumulé, en faisant le tour du monde, un jour de retard sur la date officielle connue dans la Chrétienté.

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Cette carte montre la route empruntée par Magellan pour faire le tour du monde, qui ouvrit la "route des épices". Contournant le nouveau continent, Magellan découvrit un océan, qu'il nomma "Pacifique" et dont il conjectura l'ampleur insoupçonnée d'après la longueur de sa navigation.

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Exposition de la BNF sur les premières découvertes et colonisations européennes

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Exposition de la BNF sur les premières découvertes et colonisations européennes

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Poussés par le goût de l'aventure, la soif des conquêtes ou l'attrait de la fortune, les navigateurs européens consacrèrent plusieurs siècles à l'exploration des mers du globe. Les cartes nautiques anciennes qui sont parvenues jusqu'à nous gardent l'empreinte des périples héroïques, des empires politiques et commerciaux, tour à tour édifiés, disputés, souvent ruinés, et de l'avancée de la science nautique.
Ce dossier retrace pas à pas les grandes aventures maritimes antiques et les découvertes majeures effectuées par les Européens, telles qu'elles intervinrent entre le XIVe et le XVIIIe siècle, à travers l'histoire des cartes marines. En explorant ces " Voies océanes ", on comprendra de façon plus précise comment put évoluer en quelques générations décisives la perception globale de notre planète.

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Des premières images de la Méditerranée aux planisphères nautiques, l'exposition retrace l'histoire des cartes marines et montre comment elles ont accompagné les grandes étapes de la découverte du monde. Véritables illustrations d'un monde en mouvement au fil de l'épopée des explorations maritimes occidentales, ces cartes nées de l'expérience maritime relèvent parfois autant de l'imaginaire que de la réalité géographique.

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Emission radiophonique s'intéressant à richesse et la diversité du discours de certains esclaves, aux Antilles et aux Mascareignes

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Emission radiophonique s'intéressant à richesse et la diversité du discours de certains esclaves, aux Antilles et aux Mascareignes

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Comprendre le patrimoine matériel et immatériel qu'ils nous ont laissés.

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Troisième temps de notre série d'émissions consacrée aux histoires d'anonymes.

Aujourd'hui nous parlons des esclaves, hommes et femmes oubliés, avec deux historiens.

Quelles étaient les relations maître/esclave? A travers plusieurs textes nous essayons de raconter la richesse et la diversité du discours de certains esclaves, que se soit aux Antilles ou bien aux Mascareignes, nous pouvons comprendre le patrimoine matériel et immatériel qu'ils nous ont laissés.

Textes lus par Daniel Kenigsberg

Le 25 juin 1823, Déposition du nommé Fortuné, malgache, noir de pioche, âgé de 35 ans esclave de Marcelin, homme libre de couleur, habitant demeurant à Saint Denis (témoin du meurtre de Wilfried)
D/Quel est votre nom, votre âge, votre caste, votre profession et à qui appartenez-vous?

R/ Je m'appelle Fortuné, j'ai environ trente cinq ans, je suis malgache, je suis malgache et noir de pioche, j'appartiens à M Marcelin, libre.

Une émission co-animée par Séverine Liatard

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Paroles d'esclaves - Ép. 3/4 - Histoires d'anonymes

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Troisième temps de notre série d'émissions consacrée aux histoires d'anonymes. Aujourd'hui nous parlons des esclaves, hommes et femmes oubliés, avec deux historiens. Quelles étaient les relations maître/esclave? A travers plusieurs textes nous essayons de raconter la richesse et la diversité du discours de certains esclaves, que se soit aux Antilles ou bien aux Mascareignes, nous pouvons comprendre le patrimoine matériel et immatériel qu'ils nous ont laissés.

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Carte manuscrite des différentes zones de traite françaises en Afrique

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Carte manuscrite des différentes zones de traite françaises en Afrique

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Diverses œuvres sur la période 1789-1799

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Diverses œuvres sur la période 1789-1799

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Découvrir la période 1789-1799 au travers d'œuvres et d'images d'archive

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Des États généraux au coup d'État du 18 Brumaire,la Révolution française dure dix ans. La fin de l'absolutisme et des privilèges laisse espérer en 1789 une ère nouvelle placée sous le signe de la liberté et de l'égalité des droits.

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Vidéo d'archive présentant le Marché Commun en 1957

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Vidéo d'archive présentant le Marché Commun en 1957

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INA - Jalons - Le Marché Commun, 160 millions de clients - Ina.fr

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Présentation du projet de Marché Commun et célébration de sa naissance prochaine.

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Vidéo présentant le port de Rotterdam 1er port d'Europe

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Vidéo présentant le port de Rotterdam 1er port d'Europe

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INA - Jalons - Rotterdam, premier port européen - Ina.fr

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Le port de Rotterdam est équipé de nombreuses installations automatiques pour le chargement et le débarquement des conteneurs. Très étendu, c'est le premier port d'Europe. C'est notamment un grand port pétrolier. Il est relié au marché européen par un réseau dense de transports dont une ligne ferroviaire réservée au fret.

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Carte représentant les 50 premiers aéroports intercontinentaux

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Carte représentant les 50 premiers aéroports intercontinentaux

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Cartothèque de Sciences Po - Les 50 premiers aéroports intercontinentaux et internationaux (avril 2008)

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Vidéo présentant un exemple de mobilité au sein de l'UE: des travailleurs polonais en Ecosse

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Vidéo présentant un exemple de mobilité au sein de l'UE: des travailleurs polonais en Ecosse

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Des travailleurs Polonais en Ecosse - Lumni | Enseignement

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En 2004, 8 pays d'Europe de l'Est rejoignent l'Union Européenne. Le Royaume-Uni, l'Irlande et la Suède, accueillent sans restriction les ressortissants de ces pays qui cherchent un emploi. Les Polonais sont les plus nombreux à faire ce choix qui les conduit jusqu'en Ecosse. Aujourd'hui leur nombre a diminué et certains pensent au retour.

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Graphique: les 20 aéroports les plus fréquentés dans le monde

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Graphique: les 20 aéroports les plus fréquentés dans le monde

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Cartothèque · Bibliothèque numérique de Sciences Po · Bibliothèque numérique sciences po

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Avertissement : la plupart des documents sont libres de droits ; ils sont accessibles et téléchargeables par tous et toutes. Certains diagrammes et cartes ont un accès restreint car leurs droits sont réservés ; ils ont une vignette grise. Leurs métadonnées sont publiques. Pour visualiser les images,…

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L'arc des réfugiés - Philippe Rekacewicz - Visionscarto

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Titre : L'arc des réfugiés (révision : septembre 2017) Mots-clés : #Réfugiés #Droits_humains #Discrimination #Asile #Guerre #Conflits #Migrations Sources (...)

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Cartes sur les migrations internationales

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Cartes sur les migrations internationales

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Vidéo présentant un exemple de modalité de circulation humaine: l'immigration clandestine en méditerranée

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Vidéo présentant un exemple de modalité de circulation humaine: l'immigration clandestine en méditerranée

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L'immigration clandestine sur les côtes méditerranéennes européennes - Lumni | Enseignement

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Des milliers de migrants clandestins tentent de gagner l'Europe en traversant la mer Méditerranée. Nombreux sont ceux qui débarquent sur l'île italienne de Lampedusa où ils sont hébergés dans un centre d'accueil. Ceuta, Malte et la Grèce constituent les autres principales portes d'entrée des migrants en Europe.

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Image satellite et apports théoriques sur Roissy 10ème rang mondial, 2ème rang européen

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Image satellite et apports théoriques sur Roissy 10ème rang mondial, 2ème rang européen

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Légende de l'image satellite

Roissy, une plateforme aéroportuaire de rang mondial Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 07/09/2016. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

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Contient des informations PLEIADES © CNES 2016, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Le document présente l'aéroport Roissy Charles-De-Gaulle, dit plus communément Roissy, qui s'étend dans la Plaine de France à 30 km au nord-est de Paris. Bien visible du fait de la différence de teinte et des routes qui la ceinturent, l'emprise foncière - traversée par l'autoroute A 1 qui passe en souterrain sous une partie des pistes - est considérable : 3 257 hectares, qui s'étendent sur six communes (Roissy, Tremblay, Epiais, Le Mesnil-Amelot, Mauregard et Mitry-Mory) et trois départements (Seine-Saint-Denis, Val d'Oise et Seine-et-Marne).

Les vieux noyaux villageois initiaux sont souvent totalement noyés comme Roissy-en-France, à l'ouest de la A1 et encerclé par l'aéroport, Tremblay-Vieux-Pays, au centre-sud du document entouré par les champs, ou Le Mesnil-Amelot, dans la courbe au nord-est de l'aéroport. Face à la saturation de l'aéroport d'Orly, situé au sud de Paris, ce projet est lancé en 1965 et inauguré en 1974. Cet espace alors encore très largement rural et agricole de la Plaine de France apparaît aujourd'hui très largement urbanisé.

La plateforme aéroportuaire : un système complexe

Comme l'illustre le document, une plateforme aéroportuaire est un système complexe. La plateforme aéroportuaire de Roissy est ainsi organisée en trois grands espaces bien différenciés, d'orientation est-ouest. Au nord et au sud et en position extérieure se trouvent les pistes d'envol ou d'atterrissage, au centre un très vaste dispositif de bâtiments, de voies et d'axes routiers.

Par rapport à d'autres aéroports internationaux, le système qui a été adopté dès sa conception de deux doublets de pistes parallèles, longues de 2 700 m à 4 200 m., est un atout majeur. Présentant un potentiel de 120 mouvements d'avions/heure, il permet une fluidité maximale du trafic, alors que les pistes longues sont dédiées aux décollages et les pistes courtes aux atterrissages. C'est un facteur majeur d'efficience et de compétitivité face à la concurrence des autres grandes places aéroportuaires européennes.

Dans la zone centrale, on peut distinguer cinq grands blocs répondant à des spécialisations fonctionnelles et techniques bien spécifiques. Au centre se trouve le cœur historique de l'aéroport : le Terminal 1 ouvert en 1974, bien visible avec sa forme ronde et sa couleur blanche. On mesure en cinquante ans les bouleversements intervenus.

A l'est du TI, séparés par un axe de communication nord-sud, se trouve le Terminal 3 (carré blanc) et une vaste zone de parkings. Au sud de celui-ci se développe dans la " zone centrale est " l'espace de Roissypole, qui accueille le siège social d'Air France, de grands hôtels internationaux (Hilton, Continental, Ibis, Novotel...) et des bureaux. Au sud enfin se déploie le très vaste terminal 2 qui constitue aujourd'hui le centre névralgique du transport de passagers. Au sud/sud-est du terminal 1 s'étend la zone de fret qui accueille les avions cargos. Enfin à l'ouest de l'autoroute A 1 se trouvent la zone flexitech, une zone d'entretien et de maintenance des avions et le gigantesque site de fret de la firme nord-américaine Fedex.

Le développement de Roissy porté par le boom du transport aérien mondial

L'essor de Roissy est en lien immédiat avec le boom européen et mondial du trafic aérien, de passagers comme de fret, intervenu ces dernières décennies. Roissy est le second aéroport européen pour les passagers derrière Londres-Heathrow et devant Francfort.

Entre 2000 et 2017, le nombre annuel de passagers y passe de 48,2 à 69,5 millions (+ 144 %), et le nombre de mouvements d'avions de 39 500 à 475 700 (X 12). La plateforme est en effet spécialisée dans le trafic long courrier ou en correspondance, Roissy desservant plus de 362 villes dans 119 pays. Elle est en particulier le hub, ou principal plateforme de correspondance mondiale, du groupe Air France-KLM qui y représente environ la moitié du trafic passager devant EasyJet, l'allemand Luthansa, l'étasunien Delta Airlines et Emirates.

L'aéroport est géré par le groupe A.D.P. Aéroport de Paris, encore à majorité publique, qui constitue un groupe de 9 000 salariés et dont le siège social de 4 000 salariés quitte Paris pour Roissy en 2017.

Un pôle économique et social de grande ampleur

Avec 234 700 salariés dans 47 200 établissements, la place aéroportuaire de Roissy, et ses annexes, est un des premiers pôles d'emplois d'Ile-de-France. Ils sont spécialisés principalement dans quatre filières : services aéroportuaires et aéronautiques, transport-logistique, commerce international et tourisme.

Le tourisme y occupe ainsi 10.600 salariés dans 3.200 établissements offrant un potentiel de 11.600 chambres d'hôtel et réalisant 2,6 millions de nuitées par an. Ceci en fait le second pôle hôtelier d'Ile de France, du fait de la présence en particulier de grandes chaînes internationales (Pullmann, Hilton, Sheraton, Novotel, Ibis).

Le commerce y occupe 38.600 salariés, dont 19.100 dans le commerce de gros, dans 9 200 établissements. Au sud du document, au croisement de l'autoroute A1 et de la francilienne, le centre commercial Aéroville, inauguré en 2013, s'étend sur 84 000 m2. Troisième plus important centre commercial régional, il comprend un hypermarché, 200 boutiques, des restaurants et un multiplexe de cinémas qui accueillent 8,6 millions de visiteurs par an.

L'interface France / Monde : le premier poste frontalier du pays

On l'oublie souvent, mais les grands aéroports internationaux comme Roissy ou Orly sont des interfaces majeures entre le territoire national métropolitain et l'étranger, ou l'étranger et l'étranger pour les passagers en transit d'une destination à l'autre du fait du rôle de hub que joue l'aéroport pour certaines compagnies et alliances aériennes. Comme nous l'avons vu les chiffres sont considérables et font de Roissy le premier poste frontalier du pays : 119 pays desservis et 70 millions de passagers, pour une large partie venant ou partant vers l'extérieur.

En théorie, l'appareil, ses passagers et sa cargaison sont considérés comme en France dès qu'ils entrent dans l'espace aérien national. Mais pour des raisons techniques évidentes, la matérialisation administrative (contrôle policier et douanier, formalités...), policière et juridique (refus d'accès au territoire national, arrestation, détention éventuelle au centre de rétention, reconduite à la frontière...) de cette entrée est décalée dans le temps et dans l'espace et opère avec l'atterrissage puis le débarquement sur l'aéroport.

L'aéroport est donc un point d'entrée / sortie doté de nombreuses infrastructures spécifiques qui en font un sas intermédiaire au plan spatial. Avec en particulier la/les zone(s) dites " internationales " des terminaux où se retrouvent les passagers en attente d'embarquement vers l'étranger après le passage des frontières. C'est dans ces espaces que se trouvent par exemple de vastes surfaces commerciales qui vendent les produits détaxés du fait de leur statut spécifique.

Ces fonctions frontalières sont créatrices de nombreux emplois sur l'aéroport même ou dans son bassin d'emploi. On trouve bien sur d'abord les fonctionnaires des grandes fonctions régaliennes de l'Etat : un corps spécifique, la PAF - Police des Airs et des Frontières, les douanes, les policiers et CRS assurant la sécurité intérieure et extérieure des installations. Mais le système douanier génère aussi de nombreuses autres activités économiques comme le fret, les transitaires, le dédouanement des marchandises...

La question de l'accessibilité en débat

Pour autant, un des grands points noirs demeure celui des transports, en particulier pour accéder de Paris-centre à Roissy. Du fait de la saturation de l'autoroute A1 Paris/Lille, sur laquelle convergent des flux à la fois régionaux, nationaux et internationaux. Du fait des dysfonctionnements récurrents de la ligne RER. En effet, 70 % des passagers et 90 % des salariés, dont 75 % travaillent en heures décalées, utilisent l'automobile pour rejoindre Roissy.

Dans ce contexte de saturation, le projet CDG Express, qui doit relier en direct la Gare de l'Est à Roissy, est relancé en 2016 pour être opérationnel en 2023. Ce programme représente un investissement de 1,7 milliard d'euros et devrait mettre Paris à 20 minutes de l'aérogare, via l'usage d'une partie du tracé du RER B puis la création d'une dérivation dédiée.

Zooms d'étude

Le terminal 2 : l'extension la plus vaste

Encerclé par les pistes destinées à la circulation des avions, le gigantesque terminal 2 juxtapose trois ensembles techniques différents. A droite et de forme ovale se trouvent les terminaux 2A, 2B, 2C et 2D; au centre les terminaux 2E et 2F et, enfin, à gauche les deux grandes barres nord/sud des satellites 3 et 4.

De par sa structure, chaque terminal est capable d'accueillir des dizaines d'avions de toute taille au même moment. Ce choix technique et architectural répond à la massification des flux de passagers en provenance du monde entier. Comme le montre l'image, l'ensemble est innervé par les voies routières et desservi par d'immenses parkings. Au centre du dispositif, la où se trouve une des quatre tours de contrôles gérant le trafic aérien (point blanc avec son ombre), se situe la gare TVG, ouverte en 1994, et la station du RER B qui desservent l'aéroport.

Un système modulable et adaptable

La comparaison entre le terminal 1 et le terminal 2 témoigne des profondes transformations qu'a connu l'aéroport de Roissy. Au total en effet, 317 places de stationnement d'avions, dont 145 au contact direct des terminaux, sont disponibles.

Le terminal 1, qui est construit entre 1967 et 1974 et entre en service en 1974, est constitué d'un élément circulaire central unique auquel se raccrochent seulement sept satellites. A l'opposé, le terminal 2 a été conçu comme une construction modulable et progressive grâce à un profil toute en longueur s'ouvrant au nord comme au sud. Les terminaux 2A et 2B sont ainsi ouverts en 1982, le 2D en 1989, le 2C en 1993, le 2F en 1998, le 2E en 2003, le S3 en 2007, le S4 en 2012. Le satellite S3 est ouvert en 2005 et le satellite S4 en 2012.

Enfin, d'ici 2024 et les Jeux olympiques d'été qui se tiennent en Ile de France, A.D.P. va lancer les travaux d'un nouveau Terminal 4 qui sera situé au nord de RoissyPôle, à l'est sur le document général du rond du Terminal 1, et qui aura une capacité de 7 à 10 millions de passagers.

La spécialisation des terminaux par grandes alliances internationales

Ces choix techniques permettent un processus de spécialisation des différents terminaux par grandes compagnies aériennes, qui fonctionnent dans le cadre de grandes alliances internationales commerciales et techniques et donc l'objectif est de desservir le maximum de destination à moindre coût.

Le terminal 1 accueille ainsi les compagnies du groupement Star Alliance (Lufthansa, Singapour Airlines, Qatar Airways, Air China...). Le terminal 2 accueille soit les compagnies de l'alliance OneWolrd (British Airways, American Airlines, Cathay Pacific...), soit les compagnies de l'alliance Skyteam à laquelle appartient Air France (Delta Airlines, Aeromexico, China Eastern, Korean Air, Japan Airlines...).

Enfin, le terminal 3, ouvert en 1991, et qui est réservé aux charters et compagnies à bas couts (Air Transat, Corsair, Vueling, ASL...) se trouve isolé à l'ouest de l'autoroute A1 au nord de la zone de maintenance d'Air France.

La zone technique de maintenance et Fedex

A l'ouest de l'aéroport et au delà de l'autoroute A1 se trouvent une vaste emprise organisée autour de trois ensembles. Au contact immédiat avec la A1, la zone Flexitech est une zone d'activité qui regroupe des entreprises spécialisées dans le transport aérien et la logistique, l'offre de services ou la location.

Vient ensuite la zone technique de maintenance des avions d'Air France, une fonction stratégique pour la sécurité et la fiabilité des vols aériens. Elle comporte six grands bâtiments, dont de grands hagards (cf. raies blanches sur le toit) de très vastes dimensions, largement espacés afin que les avions (dix visibles) en zone d'attente puissent circuler et y accéder. En bas, les parkings qui accueillent les automobiles des salariés travaillant sur le site, sont d'une emprise considérable.

Enfin, tout à l'ouest - le long de la rocade périphérique de la D902 A - se trouve le pôle fret aérien de la firme FedEx, qui fonctionne presque comme une enclave. Grande firme transnationale étasunienne du transport et du fret, FeDex installe son hub continental pour l'Europe, le Moyen-Orient et l'Afrique à Roissy en 1996. Sur ce site, 1.900 salariés traitent 1 200 tonnes de colis par jour, en particulier dans le grand bâtiment gris de 110 000 m2 dédié au tri automatisé des colis. Alors que deux avions sont en attente, on remarque la densité des palettes à quai et au sud les poids lourds qui attendent leurs chargements pour les livrer dans toute la France ou en Europe.

La zone de fret : 90% du fret aérien français, premier rang en Europe

Si la firme Fedex s'est installée à l'écart, Roissy est doté d'une très grande plateforme de fret spécialisée au pied des pistes sud comme l'illustre le document. Du haut en bas de celle-ci se trouvent les zones de fret 1 (trois avions en stationnement), de fret 2 (toit alternant fines bandes grises et blanches), de fret 3 (position oblique), de fret 4 et 5 (orientées nord/sud avec quatre avions) et enfin de fret 6 et 7 au sud.

Au total, ce dispositif dédié aux avions cargos couvre 300 hectares, dispose de 500 000 m2 de bâtiments et de 69 points de stationnement. A elle seule, Air France Cargo est dotée d'une gare de fret ultra-moderne de 130 000 m2. Ces extensions successives s'expliquent et accompagnent le boom du trafic cargo qui passe entre 2000 et 2017 de 1,4 à 2 millions tonnes par an (+ 43 %). Cet essor est directement lié à la mondialisation de la production et des échanges dans le cadre d'une division internationale du travail sans cesse plus poussée.

Ces installations permettent à l'aéroport de Roissy d'être le premier aéroport de fret en France (90 % du fret aérien national) et en Europe grâce une capacité traitement de 3,6 millions de tonnes. Les principales compagnies qui y opèrent sont Air France-KLM Cargo, La Poste, qui s'y installe en 2003, Géodis Euromatic, Bolloré Logistics et France Handling.

L'importance des opérations de réception/ envoi et des opérations de dédouanement explique la présence sur Roissy ou à proximité immédiate (Mitry-Mory, Villepinte...) des plus grands commissionnaires de transport mondiaux (DHL, Calberson, Danzas, DHL, Nippon Express, Kuehne et Nagel, UPS, TNT, SDV ou UTI...). Au total, la fonction logistique pèse d'un poids considérable en employant 30 300 salariés dans 2 100 établissements. Le pôle de Roissy dispose globalement de 17 zones logistiques couvrant 1 000 hectares, soit 20 % du potentiel régional francilien.

Zones rurales et agricoles, croissance urbaine et nuisances

Ce document se situe au nord-ouest de Roissy et comprend les villages de Louvres, en haut à droite et, surtout, de Goussainville traversé par la voie ferrée et la ligne RER. Nous sommes ici dans la Plaine de France, un espace rural et agricole très riche qui se déploie au nord-est de l'Ile de France. Dans un paysage d'openfield très ouvert, la moitié de la surface du document est occupée par des parcelles agricoles dont la très grande taille favorise la mécanisation du travail dans le cadre d'unité productive très capitalistiques mais occupant peu de main d'oeuvre.

Mais le document témoigne surtout de la forte progression de l'urbanisation aux franges immédiates de l'agglomération parisienne. Le vieux noyau villageois de Goussainville - identifiable par le croisement des routes, un bâtiment circulaire et les bâtiments blancs - est totalement noyé dans une marée pavillonnaire. Celle-ci est organisée par îlots composés d'un front de pavillons sur la rue et d'un espace de jardins arborés en intérieur des parcelles. L'essentiel des actifs résidents travaillent soit sur le pôle de Roissy, soit en grande banlieue ou sur Paris grâce à la bonne liaison ferroviaire et le RER (gare).

Pour autant, la construction de Roissy, ses extensions progressives et l'explosion du trafic constituent pour la population résidente de Goussainville, et plus généralement de tout le nord-est de l'agglomération, de vraies nuisances, en particulier sonores du fait des cônes de bruits dans le prolongement des pistes. Dans ce contexte, le PEB (Plan d'exposition au bruit), qui prend en compte les nuisances sonores émises par le trafic aérien, s'applique aujourd'hui à 127 communes, et pour les plus proches d'entre elles limite ou interdit l'urbanisation sur 22 400 hectares.

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur Général de l'Education nationale, du Sport et de la Recherche, Directeur de recherche à l'Institut Français de Géopolitique (IFG, Université Pais VIII).

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Roissy Charles De Gaulle, une plateforme aéroportuaire européenne et mondiale de premier plan

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Avec presque 70 millions de passagers et 475 000 mouvements d'avions par an, l'aéroport Roissy Charles De Gaulle est une plateforme européenne et mondiale de premier plan pour le trafic passagers et le fret. En presque un demi-siècle, son développement a profondément transformé son espace d'insertion et les équilibres économiques et sociaux de l'Ile-de-France.

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La majorité des migrants internationaux africains changent de pays sans sortir du continent. D'après un volet récent de l'émission " Le Dessous des cartes ", 13,4 % des 32 millions de migrants comptabilisés dans le monde sont africains, et une majorité d'entre eux reste en Afrique. L'Afrique du Sud est le pays d'Afrique qui compte le plus d'immigrés : 3,15 millions venus principalement des pays voisins. Le documentaire rappelle aussi que la xénophobie est présente dans les pays d'accueil comme l'Afrique du Sud ou la Côte d'Ivoire. Les migrations économiques ne doivent pas faire oublier les réfugiés et les déplacés qui sont plus nombreux en Afrique qu'en Syrie et en Irak réunis. La convention de Kampala de 2008 vise à mieux accueillir ces déplacés mais plusieurs pays ne l'ont pas encore ratifiée. L'émission défend aussi l'usage du mot " rémitance " en français pour parler des remises ou transferts d'argent des émigrés à leurs proches restés dans leur pays d'origine.

Nathalie Bougnoux et Rohen d'Aiglepierre, " Les migrations subsahariennes : déconstruisons les idées reçues ", Le Monde, 15 février 2016. Voir par exemple l'idée reçue n°1 : " La migration subsaharienne est massive et principalement à destination des pays riches. " Faux, répond l'article : Les trois quarts des migrations ont lieu en Afrique.

Ibrahima Bayo Jr., " 80 % de la migration sur le continent est intra-africaine ", La Tribune Afrique, entretien avec Sylvie Bredeloup, 17 avril 2017. L'article précise que près de la moitié des migrants africains sont des migrantes, et tous ne sont pas des travailleurs pauvres. Les profils des migrants depuis l'Afrique et à l'intérieur du continent sont très diversifiés.

" Migrations : les diasporas dénoncent l'attitude des États africains ", RFI, 23 novembre 2017. " Les montants envoyés par les migrants en Afrique sont colossaux. Ils ont atteint 30 milliards d'euros l'année dernière, rien que pour l'Afrique subsaharienne, selon la Banque mondiale. ". Dans un témoignage sonore (0'54), Hamedi Diarra, président du Haut Conseil des Maliens de France, rappelle : " On ne peut pas continuer, en tant que migrants, à assurer le rôle des États (dans l'aide au développement) ".

Origine des migrants présents en Côte d'Ivoire, au Kenya et en Afrique du Sud

Documents réalisés à partir de la carte interactive " Where we're from " de l'OIM.

Réfugiés ou migrants, " le choix des mots est important " (UNHCR)

Synthèse : Les réfugiés sont les 21,3 millions de personnes (2015) fuyant les conflits armés ou les persécutions, protégés par le droit international, notamment la Convention de 1951. Les migrants choisissent de quitter leur pays pour améliorer leurs conditions d'existence. Le droit qui s'applique à leur situation est celui des lois nationales et internationales en matière d'immigration et non le droit d'asile, ce qui ne signifie pas que cela autorise les États à bafouer les droits de l'homme, dont la portée est universelle.

Alexandre Pouchard, " "Migrant" ou "réfugié" : quelles différences ? ", Les Décodeurs du Monde, 26 août 2015.

Claire Arsenault, " Réfugiés, migrants, déplacés, de qui parle-t-on ? ", RFI, 19 juin 2015. L'article définit les déplacés comme des " personnes obligées de quitter leur lieu d'origine tout en demeurant dans leur pays. ". À la date de l'article, la Syrie était le pays du monde qui en comptait le plus (7,6 millions de Syriens ont dû quitter leur lieu de vie entre le début du conflit et 2015).

Dans la littérature scientifique

Christophe Daum et Isaïe Dougnon, " Les migrations internes au continent africain ", Hommes et migrations, 1279 | 2009, 6-11 [en édition ouverte]. Le texte est ancien mais certains constats sont toujours valables : " Certes, de nombreux accords sous-régionaux autorisent la libre circulation des personnes. [...] [L]es situations de crise économique exacerbent parfois la xénophobie, mais les immigrés, à la fois dans et hors la cité [...], constituent avant tout un révélateur des tensions et de l'état de la société d'installation. " (L'article fait partie d'un numéro spécial " L'Afrique en mouvement. Un autre regard ".)

Changer d'échelle : mobilités intérieures au Kenya

L'article de Luc Cambrézy " Les camps de réfugiés du Kenya : des territoires sous contrôle " paru en 2006 dans Géoconfluences est trop daté pour y trouver des informations factuelles mais le sujet dont il traite est toujours d'actualité. Ce texte permet de montrer que les migrations et les déplacements de populations doivent être considérées dans le temps long et pas seulement dans l'immédiateté de l'information. Les camps de réfugiés venus de pays voisins sont toujours une réalité au Kenya en 2018.

Jean-Baptiste Lanne, dans son " Portrait d'une ville par ceux qui la veillent. Les citadinités des gardiens de sécurité dans la grande métropole africaine (Nairobi, Kenya) " (janvier 2017), étudie les mobilités à l'intérieur du Kenya. Il montre comment les Kenyans ruraux cherchent des opportunités professionnelles à la ville, d'autant que Nairobi est une métropole africaine de premier plan. Le budget des migrants, leurs trajets quotidiens, leur vie au travail, sont analysés par l'auteur, qui montre aussi que l'exode rural n'est pas à sens unique car il y a des retours et des circulations.

Sitographie

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Carte présentant les migrants chinois en Afrique

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Carte présentant les migrants chinois en Afrique

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Cartothèque de Sciences Po - Migrants chinois en Afrique (1990-2013)

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Une géographie de la mobilité par le Passeport

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Passport Index - Global Mobility Intelligence

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Passport Index 2024 | World's passports in your pocket.

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Passport Index curates, sorts and ranks the world's passports. Explore passport designs, browse by visa-free score, color, or country and discover how they rank.

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Mémorial et base de données numériques sur la traite et l'esclavage 

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Mémorial et base de données numériques sur la traite et l'esclavage 

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(site en anglais qu'un navigateur peut traduire)

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Drawing on extensive archival records, this digital memorial allows analysis of the ships, traders, and captives in the Atlantic slave trade. The three databases below provide details of 36,000 trans-Atlantic slave voyages, 10,000 intra-American ventures, names and personal information. You can rea…

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Cartes autour des transports aériens en lien avec la mondialisation

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Cartes autour des transports aériens en lien avec la mondialisation

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La Documentation française a mis en ligne le 9 mai 2016 des cartes issues du dernier numéro de la revue Questions internationales : Le transport aérien : une mondialisation réussie (n°78 mars-avril 2016).

Après le n° 70 consacré aux Grands ports mondiaux, Questions internationales explore les réussites et les perspectives d'avenir du transport aérien.
Avec 1,3 milliard de passagers en 2015, sans oublier le fret, le transport aérien est devenu l'un des rouages essentiels de la mondialisation. Son développement a été exponentiel depuis de longues décennies, suivant les avancées technologiques de l'aviation d'un côté, la propension des hommes à se déplacer de l'autre.
Symbole d'une mondialisation discrète et réussie, avec en permanence des milliers d'appareils en vol, contenant des centaines de milliers de voyageurs, leur régulation suppose l'adoption de règles uniformes et des accords entre États. Ces réglementations à vocation universelle forment le cadre d'une vive concurrence, entre avionneurs très concentrés et compagnies aériennes plus diffuses.
La mondialisation se marque aussi par l'expansion d'aéroports globaux, véritables villes aériennes, qui constituent comme un archipel international à partir duquel s'organisent le trafic et la circulation des flux. Ils accompagnent et modifient la géographie et l'économie des métropoles. Les posséder sur son territoire est un élément important de l'attractivité des États.
Le sommaire du numéro http://www.ladocumentationfrancaise.fr/ouvrages/3303331600787-le-transport-aerien-une-mondialisation-reussie#book_sommaire
L'article en libre accès : "L'avenir du transport aérien international", Nathalie Lenoir, 3 p. http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/libris/3303331600787/3303331600787_EX.pdf

Les six cartes disponibles :

Pour compléter :

Planète terre, l'émission de Sylvain Kahn sur France Culture, " Comment l'avion transforme le monde ? ", 27 avril 2016, 59', avec Jean-Baptiste Frétigny, maître de conférences en géographie à l'Université de Cergy-Pontoise et Pierre Ageron, enseignant chercheur contractuel au laboratoire LIVE, Université de Strasbourg.http://www.franceculture.fr/emissions/planete-terre/comment-l-avion-transforme-le-monde

" Concurrence dans le transport aérien : l'indispensable transparence ", Rapport d'information fait au nom de la commission des affaires européennes du Sénat n° 180 (2015-2016) par les sénateurs Jean Bizet, Éric Bocquet, Claude Kern et Simon Sutour, déposé le 19 novembre 2015. 72 p.
Le rapport présente les bouleversements intervenus au cours des douze dernières années dans le secteur du transport aérien. Il revient sur la concurrence de plus en plus forte entre compagnies aériennes " historiques " et nouveaux opérateurs " low cost ", constatant par ailleurs que les transporteurs, aéroports et industriels ont des intérêts distincts. Il analyse les évolutions futures, notamment le développement de liaisons directes long-courriers " de point à point " reliant entre eux, sans escale, des aéroports secondaires très éloignés l'un de l'autre. http://www.senat.fr/rap/r15-180/r15-180.html

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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La cartographie des câbles sous-marins est le miroir des logiques économiques et politiques de notre monde et de ses disparités. Pas de quoi s'en étonner quand on sait à quel point le contrôle des flux d'informations est devenu hautement stratégique dans les guerres d'influence. Alors, qui tire les ficelles du web ?

Penchons-nous un instant sur la carte actuelle des câbles et comparons la avec celle des lignes télégraphiques du début du XXe siècle. Elles sont quasiment superposables. Certes les technologies ont évolué, certes l'écheveau s'est complexifié, mais l'essor des connexions à travers l'Histoire semble avoir suivi une même logique : aujourd'hui comme hier, les nœuds du web épousent la carte des grands pôles économiques. Dans cette géopolitique des lignes de télécommunications, l'Amérique du Sud et l'Afrique, derniers continents à avoir été câblés, demeurent les zones où le maillage est le plus lâche. Quasi inexistantes il y a un siècle, les connexions transpacifiques, tirées par la croissance asiatique, ont, elles, connu une incroyable expansion, jusqu'à rattraper ces dernières années ce qui reste la route majeure de cet océan de l'information : l'Atlantique.

L'Afrique, suffisamment câblée ?

L'Afrique a longtemps manqué de connexions sous-marines intercontinentales. Mais aujourd'hui, elle apparaît ceinturée de fibre optique. Depuis 2002 et SAT3/WASC, plusieurs fibres sont venues étoffer l'Ouest. Quant à l'Est, il a fallu attendre 2009 pour que SEACOM raccorde l'Egypte à l'Afrique du Sud, en passant notamment par le Kenya. Et les projets continuent de fleurir : Africa-1 et PEACE relieront bientôt l'Afrique au Moyen-Orient et à l'Asie. Et le Nigeria, l'Egypte ou le Kenya font déjà figure de hubs digitaux régionaux. Un développement logique puisque, selon TeleGeography, c'est le continent qui a connu la croissance la plus rapide en termes de bande passante, avec 45% de progression annuelle entre 2014 et 2018.

Quand son déploiement sera terminé, ACE raccordera la France à l'Afrique du Sud, connectant au passage tous les pays de la côte ouest. Pour l'instant, ce câble de 5 térabits s'arrête à Sao Tomé. Pour Jean-Luc Vuillemin, directeur Réseaux et Services internationaux chez Orange, " la première bataille pour connecter l'Afrique, celle des câbles sous-marins, est en passe d'être gagnée ". Mais ACE n'est pas utilisé à sa capacité maximum. Ce qui serait le cas de beaucoup de lignes sous-marines qui connectent l'Afrique. La faute à un déficit d'infrastructures sur terre et à un usage de la data encore faible, le trafic se faisant encore en grande partie par la 2G et la 3G. Désormais, l'enjeu est donc dans la croissance de l'usage digital et dans le développement des équipements à l'intérieur des pays. Et cette bataille-là risque de prendre encore un peu de temps.

" Aujourd'hui, 80% du trafic généré par les internautes français part vers les Etats-Unis ", relève Jean-Luc Vuillemin, directeur Réseaux et Services internationaux chez Orange. Et c'est à peu près pareil quel que soit l'endroit où vous vous connectez. " Les Etats-Unis captent l'essentiel du trafic dans le monde ", renchérit Laurent Bloch, chercheur en cyberstratégie et auteur d'Internet, vecteur de la puissance des Etats-Unis*. D'abord, pas besoin d'une loupe pour se rendre compte qu'ils règnent en maîtres sur beaucoup de câbles. Ensuite, c'est là qu'internet a été inventé et le pays domine une partie des infrastructures qui constituent son architecture, dont l'organisme qui contrôle l'attribution des noms de domaine, l'ICANN. Enfin, qu'ont en commun Google, Facebook, Twitter, Netflix, Uber ou encore Airbnb, ces applications que nous utilisons au quotidien ? Elles sont toutes Américaines. Et même si ces entreprises ont généralement des data centers sur tous les continents, les voies du trafic internet sont si impénétrables, que vous n'êtes pas à l'abri que vos informations fassent à un moment un détour par un serveur basé aux Etats-Unis. De là à dire que l'oncle Sam a la main sur le réseau mondial et nos précieuses données, il n'y a qu'un pas...

Les GAFAM, nouveaux maîtres du jeu

Surtout que les paramètres du marché des câbles sous-marins sont en train de changer. Après un creux au milieu des années 2000, depuis un peu plus de deux ans, la fibre optique est de nouveau l'objet d'investissements massifs. Entre 2016 et 2017, les acteurs du secteur ont investi 5,1 milliards de dollars dans la construction de câbles et, dans son rapport 2019, la société de conseil en télécommunications TeleGeography estime qu'ils pourraient dépenser 8,8 milliards de dollars entre 2018 et 2020.

Traditionnellement, pour tirer un câble, les opérateurs télécoms, comme Orange, se regroupaient en consortiums. L'idée : se partager la capacité du câble, mais aussi la note, qui se chiffre souvent en centaines de millions d'euros. Mais ces dernières années, ces artères de l'information ont aiguisé l'appétit de nouveaux acteurs : les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft). Pour les géants du web américains à la santé économique florissante, le jeu en vaut la chandelle. Avides de bande passante, les géants du net se sont donc mis à financer leurs propres " tuyaux ". Selon TeleGeography, entre 2014 et 2018, la capacité déployée par les GAFAM a été multipliée par huit pour atteindre les 532 térabits par seconde. Jamais rassasiés, ils représentent aujourd'hui plus de 40% des commandes du marché, contre 10% en 2013. Symbole de ce phénomène, le câble Marea mis en service en 2018 entre la Virginie aux Etats-Unis et Bilbao en Espagne. Avec sa capacité initiale de 160 térabits par seconde, il peut transporter " 71 millions de vidéos HD en streaming en parallèle ", indiquait la communication de Microsoft. Aujourd'hui, elle dépasserait même les 200 Tb/s. En comparaison, Ace, le plus long câble qui longe l'Afrique de l'Ouest en cabotant dans tous les pays a une capacité de 5 Tb/s. " Comparer des câbles, c'est comme comparer des voitures : entre une Ford Fiesta et une Formule 1, il y a quelques différences ", rappelle Fabrice Coquio, directeur d'Interxion France, qui fournit des services de data centers. En moins de deux décennies, le débit de transmission des fibres optiques a en effet changé d'échelle. La capacité moyenne des nouveaux câbles dépasse généralement les 20 térabits par seconde, alors qu'au début des années 2000, on parlait de centaines de gigabits par seconde. 200 fois moins !

Google détient déjà à elle seule plus de 100 000 km de câbles. La firme de Mountain View est partie prenante dans quatorze lignes en service ou sur le point de l'être. Le géant de la Silicon Valley a même deux projets de câbles totalement privés : Curie, entre Los Angeles et Valparaiso au Chili, prévu pour cette année, et Dunant (du nom du premier Prix Nobel et fondateur de la Croix-Rouge), entre la côte est des Etats-Unis et la France, attendu pour 2020. Dans son communiqué, le groupe explique que ce choix lui permet de faire arriver un câble là où il le souhaite ; plus besoin de négocier avec d'autres cofinanceurs. Mais aussi de gagner en efficacité : grâce à ces liens exclusifs, il pourra par exemple connecter plus directement ses data centers de part et d'autre de l'Atlantique ou, avec Curie, atteindre des zones jusqu'alors mal desservies en Amérique latine.

Comment Marseille est devenue un hub digital

" Un câble, ce n'est qu'une route, l'intérêt c'est de mettre des passagers dans une voiture pour aller sur la route ", explique Fabrice Coquio. Mettre des passagers dans la voiture ou plutôt des données sur le câble, c'est le travail du directeur d'Interxion France : l'entreprise installe et met en service des data centers, ces bâtiments remplis de serveurs qui interconnectent les autoroutes modernes de l'information. L'entreprise en a déjà deux à Marseille et un troisième bâtiment est en cours de construction pour accueillir les données d'entreprises du monde entier.

Dans son bureau parisien, une carte illustre le " formidable faisceau " qui jaillit de la cité phocéenne. Pas moins de quatorze lignes colorées convergent vers la ville portuaire via la Méditerranée. En quelques années, grâce à sa position de carrefour stratégique, Marseille est devenu un hub mondial de connectivité. La ville permet en effet de relier les quatre villes européennes où est produit l'essentiel des données, à savoir Francfort, Londres, Amsterdam et Paris, et au-delà les Etats-Unis, à l'Afrique, au Moyen-Orient et à l'Asie. Pour les géants du numérique américains par exemple, c'est donc le bon endroit pour installer un data center et se rapprocher de leurs utilisateurs de ces régions-là.

Pourquoi sa position géographique en fait-elle une porte d'entrée idéale ? Petite leçon de câblage par Fabrice Coquio. " Il faut d'abord avoir en tête que cela coûte dix fois moins cher de mettre un câble dans l'eau que de le mettre dans la terre, donc plus loin vous allez dans l'eau, mieux c'est. D'autant que sur terre, il y a parfois des contraintes physiques : admettons qu'on ait tiré un câble depuis l'Asie, qu'on soit passé par le canal de Suez, si l'on veut remonter par la terre, d'un côté il y a les Balkans, de l'autre, les Apennins, et à l'ouest, les Alpes. Donc cela va coûter très cher. " Mieux vaut donc aller jusqu'à Marseille par la mer. Surtout que la ville a un autre avantage : elle est reliée à la vallée du Rhône. Encore de l'eau ! " Ensuite, on remonte tout droit, et à la fin, vous n'avez plus que quelques centaines de kilomètres à faire sous terre et vous êtes arrivés. " Marseille n'a donc pas fini de développer sa place de " nœud digital ". D'ici fin 2020, six nouveaux câbles doivent venir s'amarrer dans la deuxième ville de France.

Des enjeux de souveraineté

" Pour moi, souligne le directeur Réseaux et Services internationaux d'Orange, l'enjeu c'est de savoir qui contrôlera demain cette infrastructure de transmission des données. Il y a 20 ans, la réponse c'était les opérateurs ; aujourd'hui, la réponse, c'est les opérateurs et les GAFAM ; demain, j'ai bien peur que ce soient les GAFAM tout seul. Sur l'Atlantique, il y a cinq ans, 90% de la capacité était contrôlée par les opérateurs ; aujourd'hui c'est 50% par les opérateurs, 50% par les GAFAM. D'ici 2024, notre analyse, c'est que 95% de la capacité sera contrôlée par les GAFAM. "

On est en train d'assister à une privatisation d'une partie d'internet au profit de quelques acteurs sans que cela n'émeuve personne

Jean-Luc Vuillemin ne cache pas sa préoccupation. " On est en train d'assister à une privatisation d'une partie d'internet au profit de quelques acteurs sans que cela n'émeuve personne ". " Qui vous garantit que vos données seront transmises de façon neutre quand vous ne contrôlez pas le câble ? ", pointe le spécialiste. Pour lui, il y a là clairement un enjeu de souveraineté. L'exemple cubain est là pour rappeler les enjeux de gouvernance derrière les câbles. Pour cause d'embargo américain, l'île n'avait qu'un accès satellitaire à internet jusqu'à l'arrivée en 2013 d'un câble installé par son allié vénézuélien. Son nom : Alba-1 pour " Allianza bolivariana para los pueblos de nuestra America ".

Dans un article intitulé " Les câbles sous-marins : un bien commun mondial "*, la chercheuse au CLESID Camille Morel s'inquiète aussi que ce qui devrait être un vecteur de développement pour les pays ne serve finalement qu'" un certain type de domination sur l'information, au détriment des grands principes d'internet ".

Pour contrecarrer la suprématie numérique américaine, des initiatives de câbles Sud-Sud commencent cependant à voir le jour depuis quelques années. Fin 2018, les câbles SAIL et SACS ont été les premiers à connecter le Brésil et l'Afrique, respectivement via le Cameroun et l'Angola, court-circuitant soigneusement les Etats-Unis. Une façon pour ces pays de s'émanciper économiquement d'autres Etats. D'autres projets de ce type devraient émerger, comme EllaLink, prévu pour 2020, qui doit relier Fortaleza au Portugal en passant notamment par le Cap-Vert et Kourou, en Guyane. Un moyen de rééquilibrer un peu la carte numérique.

L'offensive de la Chine dans le secteur est une autre preuve s'il en fallait de l'enjeu stratégique que constituent les câbles de télécommunications dans les luttes de pouvoir. En élevant une " grande muraille " numérique autour de son internet, le pouvoir de Pékin a tenté de s'isoler du réseau international. Pas étonnant dans cette perspective qu'elle boycotte les câbles sous-marins passant par la puissance américaine. Mais d'un autre côté, elle n'hésite pas à utiliser les fils optiques pour étendre son influence. C'est d'ailleurs elle qui a déployé le câble SAIL, cité précédemment. Surtout, en 2020, un câble chinois devrait relier Marseille au Pakistan, en passant par l'Egypte, Djibouti et le Kenya, avant d'être doté d'une extension vers l'Afrique du Sud. " C'est officiellement le câble des nouvelles routes de la soie ", ce plan d'infrastructures à échelle mondiale voulu par le président Xi Jinping, et qui vise à asseoir la puissance de Pékin, rappelle le directeur Réseaux et Services internationaux d'Orange, qui participe au projet. " Un câble, c'est juste la matérialisation d'un flux d'échange d'informations qui coexiste en général avec un flux d'échange de marchandises ", souligne-t-il. Son nom : PEACE.

* Camille Morel, " Les câbles sous-marins : un bien commun mondial ? ", Etudes, vol. mars, no. 3, 2017, pp. 19-28.
* Laurent Bloch, " Internet, vecteur de puissance des Etats-Unis ", éd. Diploweb 2017.

Texte Aurore Lartigue
Graphisme et développement Studio Graphique France Médias Monde
Montage vidéo Sandrine Straram
Motion design Service Habillage Antennes FMM
Assistant multimédia Frédéric Charpentier
Secrétariat de rédaction Kèoprasith Souvannavong
Rédaction en chef, Nouveaux Médias Darya Kianpour, Alexandra Cagnard, Steven Jambot
Adjoint à la directrice de RFI, Nouveaux Médias Christophe Champin

Tous droits réservés © Mars 2019

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Un océan de câbles : Puissance(s) au bout du câble

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Lorsque on envoie un email ou que l'on fait une recherche sur Google, les informations transitent par des centaines de câbles posés au fond des océans. Dans un monde interconnecté, ces infrastructures invisibles sont devenues essentielles. Cette toile sous-marine, bien plus fragile qu'il n'y paraît, est au centre d'enjeux stratégiques.

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Billet/reportage issu d'un site participatif sur la collision entre touristes et migrants à Côme.

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Billet/reportage issu d'un site participatif sur la collision entre touristes et migrants à Côme.

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Il n'y a pas que sur les îles méditerranéennes qu'ont lieu ces rencontres improbables entre touristes et migrants, ces "collisions" entre deux humanités qui se croisent souvent sans se voir (lire sur ce sujet "La Méditerranée plus loin que l'horizon"). Cet été, c'est arrivé à Côme, à deux pas de là où l'on vit, loin des rivages maritimes.

par Cristina Del Biaggio

Côme (Italie), 1 er août 2016. Sur quelques dizaines de mètres carrés, les protagonistes semblent jouer sur un plateau de théâtre à ciel ouvert. C'est l'impression que j'ai eue en observant les mouvements et discours de la constellation d'acteurs improvisés présents dans et aux alentours du campement de migrants et de réfugiés de cette ville du Nord de l'Italie, à quelques kilomètres de la frontière suisse.

Ville-symbole de la production de soie jusqu'à la fin des années 1980, Côme a connu une forte désindustrialisation avant de réinvestir dans le secteur du tourisme. La cité elle-même, mais aussi sa région pré-alpine et lacustre, attirent un grand nombre de touristes. Riches et célébrités, comme l'acteur George Clooney, sans doute fascinés par ses montagnes qui tombent à pic dans le lac, y ont élu demeure.

De Côme à Chiasso.

Fond de carte Open Street Map (OSM), 2016.

La gare internationale de Côme, située sur une petite colline aux abords de la ville, est la porte d'entrée des touristes - en tout cas pour ceux qui n'ont pas les moyens de se faire héliporter. C'est là que les taxis les attendent. Les voitures sont stationnées sur une file entre le bâtiment de la gare et le parc adjacent où, depuis juillet 2016, les migrants ont établi un campement de fortune. À quelques mètres, la Croix-Rouge a installé deux containers donnant accès à des équipements sanitaires. C'est aussi à cet endroit qu'une association suisse, Firdaus, prépare une table avec un drapeau de la paix en guise de nappe, et y dépose quotidiennement de quoi nourrir 500 personnes. C'est là que des personnes sans domicile fixe se voient "confisquer" leur lieu habituel de repos par les migrants. C'est là enfin, que les forces de l'ordre essaient de "garder la situation sous contrôle". Beaucoup d'acteurs, donc, sur un périmètre limité.

Regardons d'un peu plus près ce qui se passe dans la file de taxis.

Lors d'un précédent travail de terrain mené avec le photographe Alberto Campi à la frontière entre la Grèce et la Turquie en 2012, j'avais déjà écouté attentivement les chauffeurs de taxi. Pour eux, l'arrivée de migrants en grand nombre souhaitant rejoindre Athènes était une véritable aubaine (lire notamment "Dans la région de l'Evros, un mur inutile sur la frontière gréco-turque"). Les transports publics étant relativement rares, les taxis "convoyaient" les migrants de la frontière jusqu'aux gares ferroviaires de la ligne Orestiada-Alexandropouli. Les chauffeurs s'activaient très tôt le matin, s'arrachant les migrants qui "sortaient de la forêt" - en réalité une zone de verdure longeant le fleuve Evros, frontière entre les deux pays. Un militant de la région expliquait qu'il y avait eu des bagarres entre eux pour s'accaparer les migrants, mais que, finalement, ils avaient réussi à s'entendre pour se partager ce lucratif marché.

À Côme, les taxis ne se battent pas pour conduire des Somaliens ou des Érythréens. Ils recherchent plutôt les "autres" étrangers : les touristes aisés. Migrants et touristes ne se croisent pratiquement jamais, mais en raison des fermetures successives des routes migratoires et des points de passage dans l'espace Schengen, les premiers voyageant du Sud vers le Nord, avec pour tout bagage des sacs en plastique, croisent les seconds qui débarquent avec leurs lourdes valises sur le chemin de l'hôtel. Les migrants, eux, ne possèdent qu'une simple couverture, au mieux une tente. La plupart dorment à la belle étoile dans le parc.

Entre le parc et la gare, la voie utilisée comme dépose-minute et la file d'attente des taxis sont une sorte de "ligne frontière"... En principe, les touristes ne vont pas dans le parc où patientent les migrants, et les migrants ne s'approchent pas de la gare, sauf bien sûr quand leur train arrive. C'est pourtant ici, sous les arcades extérieures de la gare, que ces deux mondes "entrent en collision", quand une partie des migrants "traversent la frontière" (c'est-à-dire la ligne d'attente des taxis) pour s'installer sous les arcades qui donnent accès au hall principal de la gare. Les touristes qui veulent prendre le taxi doivent quasiment enjamber les migrants... Sans cette "transgression", ils ne s'apercevraient de rien.

On peut laisser traîner ses oreilles du côté des chauffeurs de taxis qui attendent leurs clients pour se faire une idée de leur perception de cette réalité. Petit monologue restitué entre un chauffeur bavard et un chauffeur muet :

- Tu vas voir, là ils sont calmes, mais ils viennent d'arriver. Un ou deux mois, et ils vont commencer à s'enivrer, à se droguer.
- ...
- Tu sais, le passage coûte 3 000 euros, ils ont bien l'argent, donc...
- ...
- Le fait est que tous les autres passages sont fermés, ils ont fermé en France et en Autriche, et maintenant c'est nous qui les avons ici.
- ...
- Mais comment vont-ils faire, les touristes pour sortir de la gare? Bientôt ils seront obligés de sauter par dessus tous ces migrants!
- ...
- Il faut au moins qu'ils nous laissent un espace libre, car sinon on va pas travailler."

Visiblement irrité, un des chauffeurs décide d'aller voir le petit groupe d'agents de police qui surveillent la situation. Puis il revient vers son collègue, avec un petit sourire au coin des lèvres. Quelques minutes plus tad, des migrants se lèvent, plient leurs couvertures et quittent l'entrée de la gare où ils étaient installés.

- Tu vois, ils commencent à partir... La police a dû enfin réagir, et du coup, maintenant, on peut bosser tranquille!"

Satisfait, le taxi bavard se tait, convaincu que la police a fait son boulot. En réalité, le train pour Chiasso, en Suisse, arrivait en gare. Les migrants ont filé sur le quai pour monter à bord. Train de l'espoir s'il passe la frontière, train du désespoir s'il s'arrête avant.

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Touristes et migrants : collision en gare de Côme

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Il n'y a pas que sur les îles méditerranéennes qu'ont lieu ces rencontres improbables entre touristes et migrants, ces "collisions" entre deux humanités qui se croisent souvent sans se voir (lire sur ce sujet "La Méditerranée plus loin que l'horizon"). Cet été, c'est arrivé à Côme, à deux pas de là où l'on vit, loin des rivages maritimes.

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Paris - Tokyo : deux exemples d'aménagement touristique

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1. Tourisme en France, tourisme au Japon : des modèles différents
2. Disney dans deux villes mondiales : Paris et Tôkyô
3. Les réceptions nationales des complexes Disney en France et au Japon

Bibliographie | citer cet article

Si la mondialisation est un mouvement d'extension d'un phénomène à l'échelle mondiale, le processus se substitue rarement aux contextes nationaux et locaux sur lesquels il se surimpose. Les spécificités socio-spatiales indigènes et premières s'expriment généralement jusque dans la façon dont s'importent et s'adaptent les grands modèles globaux, dans un rapport qui s'oppose à l'idée d'homogénéisation des espaces et des sociétés (Goetz et Clarke, 1993 ; Knox et Taylor, 1995 ; Eade, 1997).

Dans ce contexte, plus que jamais, les formes géographiques mondialisées n'ont de sens que dans la singularité des lieux. Elles participent de cette grande geste géographique qui façonne l'espace des sociétés, geste marquée par des jeux d'acteurs, des pratiques, par l'expression d'identités spécifiques à chaque espace en tant que construit original de chaque société. Entre homogénéisation et spécificité, l'étude comparée de Tôkyô Disney Resort (Tôkyô DR) et Disneyland Resort Paris (DR Paris) a pour objectif d'illustrer l'irréductible diversité au sein des espaces franchisés de la mondialisation.

Tourisme en France, tourisme au Japon : des modèles différents

Temporalités, représentations et pratiques : des différences

Le tourisme en France a une histoire bien spécifique qui le rend original. Il relève d'une double filiation commune à l'ensemble des tourismes occidentaux : celle du tourisme de villégiature aristocratique, fixe ; celle du tour, initié par les lords britanniques, itinérant. Cette double filiation a été reprise par le tourisme de masse français, qui tire sa coloration nationale de l'image ambivalente des premiers congés payés, à la fois positive dans l'émancipation des classes travailleuses, et négatives selon la perception des élites qui jugent le tourisme dégradant (aux niveaux écologique, paysager, patrimonial, esthétique voire éthique), et le touriste idiot (Urbain, 1991).

Le tourisme au Japon est très différent dans son histoire comme dans ses pratiques. Il est beaucoup plus tardif qu'en France et correspond à l'émergence de la société de consommation de masse des années 1960 (Hirota Isao, 1993). Il est aussi beaucoup moins considéré, jusqu'à une période très récente qui remonte à la fin des années 1980. Le tourisme, et dans une moindre mesure les loisirs, étaient perçus comme s'opposant aux valeurs traditionnelles du travail mais aussi aux valeurs du groupe au sein duquel se structure et se pense l'individu japonais. Concernant les loisirs plus spécifiquement, on pouvait opposer deux formes de loisirs : les goraku (distractions, amusements) auxquels on peut ajouter l' asobi (le jeu) qui s'inscrivaient dans la continuité du travail et qui étaient très attachés à l'idée d'éducation et d'utilité sociale et professionnelle ; les yoka (loisirs au sens propre) relevant de l'idée de pur plaisir, voire d'oisiveté, étaient perçus très négativement, car inutiles, improductifs et individualistes.

Comme tout geste ou rituel sociaux, tourisme et loisirs sont des pratiques qui s'inscrivent non seulement dans une société donnée, mais aussi dans un contexte spatial et temporel bien spécifique. Ce relativisme est néanmoins de plus en plus parasité par, d'un côté la mondialisation des modèles, des pratiques sociales et des comportements, d'un autre côté la confusion croissante entre tourisme et loisirs suite à la complexification récente des pratiques individuelles et collectives, mais aussi des stratégies marketing des acteurs et des aménageurs. (...)
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Avec l'avènement de la société de consommation, il s'est opéré un double mouvement au Japon. Les loisirs ont glissé de la catégorie des goraku à celle des yoka, connotés de plus en plus positivement, à laquelle s'ajoute les rejâ, japonisation du terme leisure (loisirs). Dans les années 1970, le développement des loisirs devient un des objectifs du gouvernement japonais et dans les années 1980 vient le tour du tourisme, avec en 1987 la loi sur les rizôtô (les resorts), dans un grand mouvement de planification touristique du territoire (Yamamuro Kiyoko, 1993 ; Kobori Iwao et Seko Yuriko, 1993). Cette planification avait pour but de promouvoir le développement de régions atones, autant que de permettre au peuple japonais de mener une vie équilibrée sur le modèle de vie des Occidentaux, dans une perspective de rattrapage de la qualité de la vie. Ainsi, les loisirs et le tourisme se sont développés au Japon lorsque les Japonais ont perçu les vertus collectives et sociales de l'industrie du tourisme pour le développement de leur pays autant que pour leur épanouissement personnel, associant par là intérêts national et individuel, l'épanouissement du Japonais s'accomplissant dans l'épanouissement collectif du groupe.

La loi japonaise des rizôto date de 1987. Cette loi a trois objectifs : permettre l'enrichissement des activités de loisirs, favoriser le développement économique des régions, et répondre à l'augmentation de la demande intérieure. (...)

La loi des rizôto avait pour but d'aménager les zones rurales, surtout littorales et montagnardes concernées par le problème de dépeuplement. Ces deux espaces (littoral et montagne) reprennent les thématiques de rizôto les plus répandues. On distingue ainsi le kôgen rizôto (station montagnarde de villégiature), et le kaigan rizôto (station balnéaire) que l'on développe dans les deux cas suivants. (...)
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Néanmoins, les pratiques touristiques des Japonais restent marquées, jusqu'au tournant des années 2000, par un certain nombre de caractéristiques sociales, comme les voyages organisés où prévalent l'enfermement sur son groupe d'appartenance, la réduction maximale des incertitudes liées au hasard, le refus de l'aventure, la neutralisation du groupe extérieur par la création d'enclaves protégées et isolées, des temps de séjour très courts pour ne pas léser les collègues restés travailler, des départs dans le cadre de l'entreprise (Claude Lévi-Alvarès, 1993). De nos jours, si ces pratiques restent majoritaires, de nouvelles compétences mobilitaires se sont développées, avec l'apparition de voyages individuels ou hors circuits. Les pratiques touristiques des Japonais évoluent néanmoins relativement lentement (Sylvie Guichard-Anguis, 2001).

Contrairement aux goraku, les rejâ et les yoka opèrent un découplage entre l'espace domestique, l'espace professionnel et l'espace de la détente à l'intérieur de l'espace urbain et de l'espace-temps du quotidien. Ce découplage participe de la fragmentation urbaine en aires spécifiques. Les yoka introduisent donc des transformations radicales dans l'espace-temps de la ville, qui traduisent ce changement social lié à l'avènement de la société de consommation. Ainsi, spécifiquement au Japon, des équipements comme le complexe Disney, qui se structurent comme des mondes fermés faisant l'apologie de la liberté où le temps et l'individu sont libérés des contraintes sociales et professionnelles de l'extérieur, sont à cheval sur les trois notions de rejâ, asobi et tourisme. Fusion culturelle entre un modèle américain et une application japonaise, Tôkyô Disney Resort est une con-fusion sémantique et conceptuelle que la comparaison avec Disneyland Resort Paris permet de mettre en lumière.

Pourquoi comparer Tôkyô DR et DR Paris ? Un bref état de la recherche

La firme Disney est un des emblèmes de la culture américaine dont l'extension à l'échelle mondiale relève d'une mondialisation et d'un soft power américain. Dans cette perspective, les complexes Disney constituent des objets privilégiés pour étudier les modalités d'une mondialisation des aménagements touristiques, mais aussi des pratiques et des comportements touristiques, ainsi que des acteurs du "tourisme mondial", si tant est qu'il existe à cette échelle.

L'étude des complexes Disney est à la croisée de plusieurs travaux et champs de réflexions géographiques, sociologiques, économiques et juridiques. Des années 1970 aux années 1990, les études portant sur Disney ont insisté sur les modèles de technologies et d'organisation utopiques que les parcs proposaient. Les parcs étaient alors regardés comme des territoires en soi, coupés de leur environnement immédiat, des enclaves (Louis Marin, 1977 ; Mark Gottdiener, 1982 ; JC Wolfe, 1979 ; Sharon Zukin, 1991).

À partir des années 1990, la globalisation et l'américanisation sont par ailleurs de plus en plus dissociées dans ces études. Elles posaient jusque là les parcs Disney comme des modèles de l'acculturation des pays qui accueillaient sur leur territoire ce "mouton noir" (" black ship", Aviad E. Raz, 1999) de la culture américaine. En ce qui concerne Tôkyô DR, c'est Aviad E. Raz, dans son ouvrage Riding the Black Ship : Japan and Tôkyô Disneyland (Harvard University, 1999) qui, le premier, a développé les idées de japonisation et de " glocalisation", autant au niveau de l'aménagement du complexe qu'au niveau de sa réception par les touristes. Les années 1990 voient aussi l'émergence de toute une bibliographie axée sur l'étude des loisirs au Japon, avec la révision de la légende sur le travail japonais et le mythe du stakhanovisme nippon. Enfin, les complexes Disney s'inscrivent également dans le champ d'étude portant sur les acteurs de la construction urbaine et de l'aménagement touristique en France et au Japon (en ce qui concerne les parcs et les villes Disney aux États-Unis, voir les travaux de Sophie Didier, 2001).

Disney dans deux villes mondiales : Paris et Tôkyô

Une bulle maritime fermée VS un parc terrestre ouvert

Les deux complexes Disney ont la même situation métropolitaine : ils se situent tous les deux dans l'Est d'une ville mondiale. DR Paris est aménagé dans la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, en dehors des limites administratives de la ville de Paris, mais bien intégrée dans l'agglomération parisienne (documents ci-dessous). De la même façon, Tôkyô DR se trouve à l'Est de Tôkyô, dans la nouvelle ville d'Urayasu (préfecture de Chiba), en dehors des limites administratives de la ville de Tôkyô mais bien intégré dans l'agglomération tokyoïte (document ci-dessous).

Localisations et contexte spatial

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-contre : 48°52'10.89"N / 2°47'4.01"E

Pointeur kmz sur l'image Google Earth ci-contre : 35°37'50.11"N / 139°53'1.96"E

DR Paris dans un cadre verdoyant
Repères : 1) Parc Disneyland Paris 2) Parc Disney Studios 3) Parking 4) Gare TGV 5) Bâtiments de gestion 6) Espace hôtelier Disney 7) Disney Village 8) Golf Disney 9) Zone commerciale Val d'Europe
Tôkyô DR s'avançant dans la baie de Tôkyô
Repères : 1) Parc Tôkyô Disneyland 2) Parc Tôkyô Disney Sea 3) Zone hôtelière 4) Gare ferroviaire Maihama 5) Ligne ferroviaire Keiyô 6) Autoroute Shuto expressway Wangan line 7) Quartier de Maihama 8) Zone de parking 9) Terre-pleins industrialo-portuaires

En revanche, les sites sont bien différents comme le montrent les documents ci-dessus. DR Paris est construit au milieu de terres agricoles, dans un contexte très terrestre, assez ouvert et verdoyant. Par contre, Tôkyô DR est construit sur un terre-plein artificiel, dans la baie de Tôkyô, et apparaît comme un espace fermé, enclavé, sans réserve foncière pour d'éventuelles extensions futures, dans un contexte densément urbanisé et densément bâti. Le site de Tôkyô DR pose la question de son accessibilité et de son insertion dans son environnement immédiat, c'est-à-dire de la fragmentation de l'espace local auquel il participe. Contrairement à DR Paris, Tôkyô DR est coupé du reste de la ville qui l'accueille par une série d'effets barrière (voies de communication superposées, enchevêtrées), qui s'ajoutent au principe inhérent aux parcs d'attractions en faisant des espaces clos. Cet effet barrière qui coupe Tôkyô DR du Nord de son site (et du quartier résidentiel de Maihama à proximité) est le résultat de la présence d'une route nationale, d'une autoroute, d'une ligne de train et de routes locales (image Google Earth ci-dessus).

L'aménagement des deux complexes de DR Paris et Tôkyô DR est lui aussi différent. DR Paris est constitué de deux parcs : Disneyland (ouvert en 1992) et Walt Disney Studio (ouvert en 2002), ce dernier étant consacré aux dessins animés Disney. En plus des six hôtels Disney, DR Paris propose un espace marchand (Disney Village), un golf, un cinéma UGC.

À ces équipements s'ajoutent d'autres équipements que possède la compagnie gestionnaire du complexe, comme le centre commercial du Val d'Europe, un centre de congrès, un camping. DR Paris est donc un complexe diversifié, ouvert sur son espace local (tableau ci-contre). Tôkyô DR offre un tout autre visage. Il est lui aussi constitué de deux parcs : Tôkyô Disneyland (ouvert en 1983), et Tôkyô Disneysea (ouvert en 2002). Tôkyô Disneysea est fondé sur l'imaginaire lié aux espaces maritimes, insulaires, ainsi qu'à l'eau. En plus des deux parcs, Tôkyô DR propose un ensemble d'hôtels, dont trois hôtels Disney, et un centre commercial inclus dans le complexe (Ikspiari, ouvert en 2000).

Comparaison entre DR Paris et Tôkyô DR en 2009
Sources : www.disneylandparis.fr/# et www.tokyodisneyresort.co.jp/tdr/.../index.html

Tôkyô DR est plus compacte que DR Paris et ne présente aucun équipement de grande taille comme le golf de DR Paris, ou le lac. Tôkyô DR dissémine beaucoup moins bien ses activités dans l'espace local que DR Paris, comme s'il ignorait la ville d'Urayasu. Ainsi, si DR Paris est un complexe structurant pour Marne-la-Vallée, Tôkyô DR n'est pas structurant pour Urayasu dont il est coupé tant sur le plan paysager que fonctionnel. Cette différence reflète réellement un parti pris urbanistique, car la stratégie urbaine et immobilière de la firme Disney à Paris est à peu près la même que celle que la firme mène aux États-Unis, à Anaheim ou Celebration, alors même que ces parcs américains sont antérieurs à celui de Tôkyô et de Paris. S'il n'y a pas de politique urbaine au Japon, c'est parce que le développement du parc Disney ne s'est pas fait par la firme Disney, mais par une firme japonaise (la Oriental Land Company) qui a bien séparé ses activités immobilières et touristiques. Le fait que le parc de Paris soit inséré dans un programme de développement urbain, comme aux États-Unis (avec, spécifiquement en France, la participation exceptionnelle de l'État français et des collectivités territoriales), tient au fait que le parc français a été développé directement par la firme Disney, ce qui n'est pas le cas au Japon. Le Japon est en cela un cas à part dans la géographie des parcs Disney dans le monde.

La place de la Walt-Disney Company dans la gestion des deux complexes

Les deux complexes Disney en France et au Japon tiennent leurs différences des acteurs qui les ont aménagés et de leurs stratégies. L'acteur central des complexes Disney est la Walt Disney Company. En France, le complexe de DR Paris est géré et aménagé par Euro Disney SCA (ED SCA), une filiale de la Walt Disney Company qui détient 40% des actions (document ci-dessous). L'État français et les collectivités territoriales ne sont donc que des partenaires et non des propriétaires du complexe, celui-ci restant sous le contrôle de la maison mère américaine.

Au Japon, ces relations sont très différentes. La Walt Disney Company ne détient aucune part dans l'actionnariat de la société qui gère et aménage le complexe Disney, la Oriental Land Company (OLC). Cette société, appartient principalement à trois entités : une entreprise privée de chemin de fer, ou ôtemintetsu (la Keisei Electric Railway), une entreprise immobilière (la Mitsui Fudôsan), et dans une moindre mesure une collectivité territoriale (la préfecture de Chiba, qui accueille Tôkyô DR) (document ci-contre). Cette configuration, rassemblant les acteurs traditionnels de la construction urbaine, est assez classique au Japon. Dans ce cas, la Walt Disney Company est partenaire et OLC lui verse chaque année des subsides à hauteur de 10% des entrées de Tôkyô DR et de 5% des ventes de biens dans Tôkyô DR. En revanche, la gestion et l'aménagement du complexe lui échappent.

L'actionnariat de DR Paris et de Tôkyô DR
Réalisation : R. Languillon-Aussel. Sources :

Ainsi, les deux structures de gestion de DR Paris et Tôkyô DR sont opposées : pour l'une, la Walt Disney Company est propriétaire et la puissance publique est partenaire ; pour l'autre la Walt Disney Company est partenaire et les compagnies japonaises ainsi que la puissance publique sont propriétaires. L'appropriation plus importante du complexe par les acteurs japonais renvoie à leur plus grande frilosité vis-à-vis des investissements étrangers. L'indigénisation, ou la glocalisation, des complexes Disney est plus développée côté japonais que français.

Tôkyô DR et DR Paris : deux stratégies d'aménagement touristique et urbain de l'espace

Les deux complexes Disney relèvent de stratégies très différentes d'aménagement de l'espace. Le complexe français s'inscrit dans une politique d'aménagement du territoire de la part de l'État, avec la création des villes nouvelles en région parisienne pour structurer le développement de Paris. Dans l'organisation de Marne-la-Vallée, DR Paris devait ainsi constituer un pôle de développement et d'emplois du secteur IV de la ville nouvelle, le Val d'Europe, avec le souci d'instaurer un rapport équilibré entre emplois et habitants et ainsi éviter des mobilités trop importantes vers le centre parisien.

Ainsi, DR Paris structure un bassin d'emplois important dans l'Est parisien et il a généré la création de 55 000 emplois dont 14 500 au sein du " resort". Près de 40% de ces emplois sont situés dans le département de Seine-et-Marne (tableau ci-dessous). En tenant compte des activités courantes, un emploi à DR Paris a généré 2,78 emplois permanents ailleurs en France.

Les nouveaux emplois générés par DR Paris représentent 11% des nouveaux emplois salariés créés en Seine-et-Marne et 2,5% des nouveaux emplois salariés privés créés en Ile-de-France depuis 1992. DR Paris remplit en ce sens les objectifs du Projet d'Intérêt Général, établit par le contrat entre Euro Disney SCA et les partenaires publics pour développer le Val d'Europe dans trois domaines principaux : le tourisme, l'activité économique et l'urbanisme. En ce sens, DR Paris joue un rôle structurant à plusieurs échelles.

Impacts économique et social du pôle Disneyland Paris, 2008

* Nombre total d'emplois directs, indirects et induits en 2008 : 55 788. Source : étude d'impact de DR Paris, délégation interministérielle au projet Euro Disney, EPA France, 2009

L'impact généré par DR Paris ne se limite pas à l'emploi. En 2008, la production annuelle directe, induite et indirecte résultant de l'activité de DR Paris s'est élevée à 6,5 milliards d'euros, dont 1/3 en Seine-et-Marne (tableau ci-dessus). Les dépenses liées à DR Paris [2] sont à l'origine de 6,5% du total (38 milliards d'euros) des recettes en devises du tourisme en France en 2008. Au niveau des apports fiscaux, la TVA sur les activités et les retombées économiques de DR Paris s'élèvent à 350 millions d'euros en 2008, les autres impôts s'élèvent à 60 millions d'euros.

Si, à l'échelle locale et régionale, DR Paris dynamise le Val d'Europe en offrant des emplois et des retombées économiques et s'il polarise le développement de l'agglomération parisienne, à l'échelle nationale et européenne, c'est un complexe touristique dynamique et attractif, à proximité de l'Angleterre, de l'Allemagne, de la Belgique et du Luxembourg. En ce sens, l'État français a développé DR Paris comme un hub touristique, en aménageant une série d'équipements de transport : un RER pour relier le parc à Paris dans une perspective de loisirs ; une gare TER pour le relier au reste du Bassin parisien ; une gare TGV à deux pas de l'entrée du complexe pour le relier au reste de la France et à l'Europe du Nord. Des relations privilégiées avec l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle existent par ailleurs pour accueillir des touristes de l'ensemble de l'Europe.

En s'implantant à Paris, la stratégie de la Walt Disney Company est double. D'une part, il s'agit d'établir en Europe un parc Disney susceptible de drainer un espace touristique le plus large possible. Plusieurs choix s'offraient à la firme, dont celui de Barcelone, mais ce dernier a été abandonné du fait de sa position européenne plus excentrée. D'autre part, au niveau local, la firme déploie une stratégie foncière en relation avec les communes qui viabilisent les terrains et les entreprises immobilières qui les lotissent selon un cahier des charges déterminé par la firme dont le parti pris architectural est d'inspiration néo-haussmannienne. La Walt Disney Company possède un périmètre assez étendu autour des parcs pour mener sa stratégie de développement foncier (document ci-dessous à droite).

On peut ainsi dire que DR Paris est un véritable initiateur d'urbanité et constitue un puissant moteur, non seulement dans l'avancée du front urbain et dans la structuration du Val d'Europe, mais aussi dans la cohérence de cette partie IV de la ville nouvelle. L'urbanisme, tout comme l'urbanité, du Val d'Europe sont engendrés par le rôle structurant de DR Paris qui met en place un véritable projet urbain.

Les implantations Disney à Tôkyô à gauche) et à Paris (à droite)

Ci-dessus : Plan de la ville d'Urayasu, de son expansion progressive, et de l'insertion de Tôkyô DR. La nouvelle ville d'Urayasu s'est développée, passant de simple village de pêcheur (mura), à communauté urbaine (machi) en 1909, puis à ville (shi) en 1981. Ci-contre : Plan du complexe de DR Paris, des possessions de Euro Disney SCA et des équipements impulsés par la firme Disney en temps qu'initiatrice d'urbanité. Réalisations : Raphaël Languillon - Aussel, 2010

Avec Tôkyô DR, la stratégie de développement est très différente. Oriental Land Company (OLC) qui gère Tôkyô DR n'avait pas, à l'origine, vocation à construire le complexe Disney. C'était une entreprise qui menait une stratégie foncière en accord avec les pratiques japonaises de l'époque. Ainsi, OLC appartient aux trois acteurs traditionnels de la construction urbaine au Japon : une ôtemintetsu [3], une entreprise immobilière, et une collectivité locale. La préfecture de Chiba a construit les terre-pleins, OLC les a ensuite loti, puis vendu à des particuliers. C'est sur ce principe que la nouvelle ville d'Urayasu s'est développée, passant de simple village de pêcheur ( mura), à communauté urbaine ( machi) en 1909, puis à ville ( shi) en 1981 (document ci-dessus à gauche).

Il y a donc bien une stratégie foncière avec OLC, mais qui n'a pas de lien ni avec la Walt Disney Company, ni avec Tôkyô DR. Tôkyô DR est un projet qui est apparu presque inopinément dans une perspective de diversification des activités d'OLC à laquelle s'ajoute une politique de transport de la part de la Keisei (l'actionnaire majoritaire de OLC). Il n'y a donc aucune volonté d'ancrer Tôkyô DR dans son environnement immédiat ou de créer un pôle de développement dans la banlieue Est de Tôkyô, contrairement à la situation parisienne.

L'État japonais, traditionnellement peu aménageur, a cependant construit un certain nombre d'équipements de transport dont Tôkyô DL a bénéficié, sans que ces équipements n'aient été construits exclusivement pour le complexe. Ainsi, le premier axe qui a porté la croissance de Tôkyô DR a été l'autoroute Tokyo Expressway Wangan Line, ce qui explique l'importance atypique de la route dans le développement de Tôkyô DR, dans un pays où le rail a été un puissant moteur de développement urbain et touristique. Construite dans les années 1980 entre Tôkyô et Soga, au sud-ouest de Chiba, pour un parcours de 43 km, la ligne Keiyö a ouvert partiellement en 1986 et a été complétée en 1990. La gare de Maihama qui dessert Tôkyô DR a été inaugurée en 1988. Elle est actuellement contrôlée par la JR East, héritière de la privatisation des lignes publiques JR ( Japan Railway). Cette ligne part de la gare de Tôkyô en utilisant le terminal 2 construit à l'origine pour la ligne de shinkansen (TGV japonais) entre Tôkyô et l'aéroport international de Narita mais qui n'a jamais été réalisée (document ci-dessous à gauche).

Le complexe de Tôkyô Disney Resort : anatomie et transports
Réalisations : R. Languillon-Aussel

Ainsi, contrairement à DR Paris, Tôkyô DR n'est pas directement relié au reste du pays, mais est principalement greffé sur les réseaux de Tôkyô et du Kantô. Tôkyô DR ne structure pas l'urbanisme, et encore moins l'urbanité, de la nouvelle ville d'Urayasu, qui s'étend sans relation avec le complexe Disney fonctionnant à une autre échelle, plus métropolitaine que locale.

Synthèse du rôle de chaque acteur dans l'aménagement des complexes Disney

Les réceptions nationales des complexes Disney en France et au Japon

La réussite du complexe japonais

À l'échelle mondiale, les plus grands parcs à thème sont les parcs Disney (document ci-contre). DR Paris et Tôkyô DR sont les plus grands parcs à thème de leurs continents respectifs. Néanmoins, contrairement à DR Paris, la réussite de Tôkyô DR est incontestable. C'est le parc d'attraction le plus rentable du Japon et du monde : il n'arrive en seconde position derrière Walt Disney World à Orlando (Floride) qu'en terme de fréquentation.

Le secteur des parcs à thème est plutôt dynamique au Japon. Entre 2000 et 2004 il a augmenté de plus de 70%, passant de 473 milliards de yens à 632 milliards (document ci-dessous à droite). Dans le même temps, la place de Tôkyô DR gagne près de 3 points sur l'ensemble de ses concurrents, pour atteindre près de 40% des parts du marché, soit largement plus du tiers du secteur. En comparant avec la fréquentation touristique des autres grands parcs à thème au Japon, la fréquentation de Tôkyô DR était, en 2005, le triple du deuxième, Universal Studios Japan (source OLC).

La fréquentation des plus grands parcs d'attractions au monde en 2007 [4]

Réalisation : R. Languillon-Aussel. Source : TEA (Themed Entertainment Association), rapport 2009 www.teaconnect.org/etea/TEAERA2008.pdf

La fréquentation de Tôkyô DR de 1983 à 2005 est presque en hausse continue (document ci-dessous à gauche). Celle-ci peut se découper en trois phases. On repère trois périodes. De 1983 à 1990 le complexe démarre en pleine euphorie de la bulle spéculative japonaise des années 1980. Les années 1990 marquent une stagnation (autour de 16 millions de visiteurs par an) correspondant à une période de crise économique du Japon durant laquelle bon nombre de parcs d'attractions font faillite. Une troisième période s'ouvre avec les années 2000 qui voient le redémarrage de l'économie japonaise. L'ouverture d'un second parc en 2002 fait exploser la fréquentation, jusqu'au seuil de saturation de 25 millions de visiteurs par an atteint en 2003, marquant une nouvelle période de stagnation conjoncturelle.

Caractéristiques de la fréquentation de Tôkyô DR (évolution, poids économique, origine géographique)

Réalisations : R. Languillon-Aussel Source : Oriental Land Company, www.olc.co.jp

Dans le détail de cette fréquentation, les 2/3 des visiteurs de Tôkyô DR viennent de la région métropolitaine de Tôkyô, ce qui renforce la dimension urbaine de Tôkyô DR et en fait un espace de loisirs urbains avant d'être un espace touristique (document ci-dessus à droite). Néanmoins, pour un peu plus du tiers des visiteurs, le complexe est un lieu de vacances et suppose une rupture spatio-temporelle avec le quotidien, ce qui tient bien du tourisme. En fonction de la population considérée, la nature de Tôkyô DR change : espace touristique exotique pour certains, espace de loisirs urbains pour d'autres. D'une façon plus générale, près de 80% des visiteurs viennent d'une des trois grands aires urbaines du Japon : les aires urbaines de Tôkyô, d'Ôsaka et de Nagoya. La très faible part d'étrangers fait de Tôkyô DR un complexe plus national qu'international, qui relève plus des loisirs urbains que du tourisme (documents ci-dessus).

Sociologiquement, la majeure partie de la fréquentation de Tôkyô DR est féminine (75%) et adulte (67%), 50% des visiteurs étant des femmes adultes. Ce taux atypique fait la spécificité de Tôkyô DR et correspond à un phénomène social japonais assez unique : la figure de la burikko (littéralement femme-enfant) caractérisée par un mode de vie féminin qui consiste à prolonger une attitude enfantine au-delà de l'enfance, durant l'adolescence et l'âge adulte.

Tôkyô DR a su exploiter au maximum sa situation au sein d'une aire urbaine dans laquelle 30 millions d'habitants vivent dans un périmètre de 50km de rayon, mais, la véritable réussite de Tôkyô DR tient à la fidélisation de la clientèle. Les visiteurs de Tôkyô DR sont à 80% des habitués qui sont déjà venus au moins une fois. Contrairement au complexe de Paris qui souffre de ne pouvoir le faire, Tôkyô DR a construit sa réussite sur le très fort taux de "revenants" ( repeaters : 80% à Tôkyô contre 50% à Paris) qui explique sa croissance presque ininterrompue.

Au Japon, le complexe Disney traduit, à la base, une fascination pour les États-Unis autant que pour le monde de Disney. Si on regarde le décor des parcs, surtout de Tôkyô DL qui a été le premier à ouvrir, les États-Unis sont omniprésents : drapeaux, bâtiments, technologies. À l'origine, le séjour à Tôkyô DR était présenté comme un séjour à l'étranger et le Japon y était nié. Toute référence au contexte urbain extérieur ou à la civilisation japonaise était taboue. Par exemple, le parc interdit les bentô (repas/pique-nique) dans le complexe. OLC a aussi interdit les hanbaiki (distributeurs automatiques japonais) qui envahissent les rues des villes du Japon et sont devenus identitaires du paysage urbain et des pratiques de consommation japonaises. (...)

La japonisation et l'américanisation sont ainsi deux notions en tension dans le complexe de Tôkyô DR. (...) Lire l'article complet

Les difficultés du complexe européen

Malgré les efforts d'aménagement de l'État et des collectivités territoriales, DR Paris connaît de graves difficultés financières qui résultent autant d'une mauvaise gestion interne que d'une fréquentation en deçà des prévisions. Ainsi, la fréquentation de DR Paris représente la moitié de celle de Tôkyô DR, avec 15 millions de visiteurs en 2008 (document ci-dessous à droite). Si en 2008, les résultats financiers d'Euro Disney SCA deviennent positifs, avec un gain de 1,7 millions d'euros, contre une perte de 42 millions d'euros en 2007, les résultats de 2009 sont redevenus négatifs suite à la crise, avec une perte nette de 63 millions d'euros. Au total, la dette du groupe est de près de 2 milliards d'euros (EuroDisney SCA, rapport financier semestriel de mars 2009).

Néanmoins, DR Paris offre un certain nombre de points forts. C'est la première destination touristique de France et d'Europe. Avec ses 15 millions de visiteurs, sa fréquentation est le double de celle du Louvre (8,5 millions en 2009), de la Tour Eiffel (6,6 millions en 2009) ou de Versailles (6 millions en 2008). DR Paris est par ailleurs bien plus attractif que ses principaux concurrents français : en 2006, le parc Astérix a enregistré 1,7 millions d'entrées (10 fois moins que DR Paris), le Futuroscope 1,4 millions et le Puy du Fou 1,2 millions. DR Paris constitue également le cinquième pôle hôtelier de France, avec 8 000 unités d'hébergement, derrière Paris, Lourdes, Nice et Lyon. En tout, DR Paris représente 5% des capacités hôtelières de France et 10% du total des nuitées d'Ile-de-France.

Sources : à droite, site EuroDisney SCA http://corporate.disneylandparis.fr/index.xhtml ; à gauche, EuroDisney SCA, rapport financier semestriel de mars 2009, http://corporate.disneylandparis.fr/.../fr-2009-rapport-financier-semestriel.pdf

Contrairement à Tôkyô DR, la fréquentation de DR Paris est très internationale avec une forte composante de touristes d'Europe du Nord (document ci-dessus à droite). Ainsi, moins de 50% des touristes sont français. Le fait que le réservoir de touristes de DR Paris soit européen est un facteur de force (320 millions de visiteurs potentiels à 2h d'avion, en plus des 17 millions de visiteurs potentiels à 2h de train ou de voiture), mais aussi de vulnérabilité : la fréquentation étrangère a baissé durant ces dernières années suite à la crise. L'attractivité de DR Paris est importante : cette visite est la motivation unique de 55% des visiteurs étrangers et de 78% des visiteurs français de province. Contrairement à Tôkyô DR, DR Paris est donc véritablement un complexe touristique (et non de loisirs urbains) de dimension internationale, mais il reste un complexe en difficulté financière.

En conclusion

L'étude comparée entre Tôkyô DR et DR Paris fait apparaître des éléments importants du processus de mondialisation des pratiques et des équipements touristiques ainsi que des formes spatiales de la mise en tourisme.

L'étude met en lumière des facteurs d'aménagement convergents, tant au niveau de la scénographie qu'au niveau de l'aménagement des parcs en eux-mêmes mais aussi d'importants facteurs divergents, à plusieurs niveaux : les acteurs de l'aménagement touristique sont fort différents, la place de la firme Disney dans le système financier et dans le développement des complexes est différente, tout comme les pratiques touristiques ("revenants" ou pas), la fréquentation (nationale ou internationale), la gestion des complexes et le thème des seconds parcs.

Au-delà de la forme spatiale proprement dite qui est assez identique, des éléments non visibles mais qui sous-tendent le dynamisme et pour ainsi dire supportent le sens de chaque complexe Disney, diffèrent entre Paris et Tôkyô. Cette conclusion confirme, comme d'autres travaux ont pu le faire ailleurs, que le visible, le paysage, la forme concrète, ne suffisent pas à appréhender le sens géographique d'une forme spatiale, refusant par là de réduire la géographie à la seule science du visible.

Il est vain de nier une certaine homogénéisation des formes et des pratiques, imputable à la mondialisation. Mais il est tout aussi vain de nier les fortes dissemblances imputables aux cultures nationales, aux aléas divergents et aux effets d'aubaine liés aux conjonctures propres à chaque espace, aux spécificités de chaque système d'acteurs, en un mot, à la singularité de chaque lieu, indépendamment de l'apparente homogénéité des formes qu'a contribuée à mettre en lumière la comparaison entre Tôkyô DR et DR Paris.

Notes

[1] Raphaël Languillon-Aussel, normalien de l'ENS de Lyon, agrégé de géographie, doctorant à l'Université Lumière Lyon 2 (Université de Lyon), UMR 5600 "Environnement, ville, société"

[2] En 2008, chaque visiteur de DR Paris a dépensé en moyenne 215 euros hors du site, dont 70 euros hors hôtellerie et restauration.
[3] Otemintetsu : compagnie de chemin de fer privée japonaise, contraction de l'expression ôte minkan tetsudô, littéralement "principales compagnies ferroviaires privées". Voir l'article de Natacha Aveline : "Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel", septembre 2006, http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/typespace/urb1/MetropScient3.htm
[4] Un projet de parc Disney à Shanghai pourrait voir le jour dans les prochaines années. Au terme de dix années de discussions de dix ans entre Disney et les autorités chinoises, un protocole d'accord a été approuvé par le Conseil d'État chinois en novembre 2010 et un accord détaillé a été signé avec les autorités locales pour définir les modalités de gestion conjointe de Shanghai Disneyland, un groupe d'investissement contrôlé par la municipalité de Shanghai en détiendrait une part majoritaire. D'autres autorisations sont encore nécessaires pour que le chantier puisse être engagé et son ouverture ne peut guère être envisageable avant 2014 ou 2015. Le parc qui s'étendrait sur une superficie de 500 hectares (3,5 fois la superficie du site de Hong Kong) sur la ville de Chuansha, dans le district de Pudong, à proximité de l'aéroport international, devrait nécessiter l'expropriation de nombreux agriculteurs. Le parc, dont le coût a été évalué à 2,6 milliards de dollars, serait le premier en Chine continentale et le sixième dans le monde, après ceux des États-Unis (Californie et Floride), du Japon, de la France et celui installé à Hong Kong.

Références bibliographiques, une sélection

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Raphaël LANGUILLON-AUSSEL pour Géoconfluences le 4 février 2011.
Références webographiques

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Tôkyô Disney Resort et Disneyland Resort Paris : deux modèles originaux d'aménagement touristique au Japon et en France

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Image satellite d'une station balnéaire normande.

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Image satellite d'une station balnéaire normande.

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Exemple d’aménagement touristique

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Une station balnéaire et son plan hérité, aux mutations successives

Le plan en damier, marqueur spatial de la station des origines

L'image spatiale permet clairement d'identifier la composition d'ensemble du plan de 1859, celui de la station des origines dont il reste fort peu aujourd'hui. Ce plan repose sur une structure géométrique en damier et en étoile : rues perpendiculaires et parallèles au rivage, larges boulevards, plan orthogonal classique inspiré de principes haussmanniens du XIXe siècle et permettant à une clientèle urbaine et distinguée de conserver ses repères. Parallèle à la Terrasse, l'Avenue Impériale (actuelle rue de la République) reprend l'ancien chemin vicinal dit des douaniers qui se prolonge vers la gare et un Pont de l'Union reliant Deauville à Trouville. Une avenue (actuelle rue Edmond Blanc) relie le bord de mer au casino. L'espace urbanisé est ainsi délimité et structuré par de larges boulevards.

L'espace est initialement divisé en quatre zones de manière fonctionnelle : deux zones résidentielles (avec villas luxueuses et leurs jardins en front de mer), une zone autour de l'hippodrome, une zone d'habitats populaires entre station et village d'origine (non réalisée). Enfin, le projet initial de Morny étant de créer une ville et non une seule station de villégiature balnéaire, une zone d'activité est aménagée le long de la Touques avec un port et la gare (1863). Reconstruite au début des années 1930 dans un style régional normand, la gare de Deauville-Trouville est inscrite aux Monuments historiques.

Sur les hauteurs, plus au sud, le noyau villageois, volontairement exclu par cet urbanisme de l'entre-soi est désormais englobé dans le tissu urbain, comblé progressivement par des constructions successives, essentiellement sous forme de lotissements, depuis le début du XXe siècle. Deauville s'est fortement densifiée dans un littoral est sous pression foncière, avec des prix de l'immobilier assez semblables à ceux des littoraux français les plus touristiques (Côte d'Azur, Côte Basque...).

Des centralités en lien avec les pratiques sociales d'un tourisme mondain aujourd'hui patrimonialisées

Deauville possède une ancienne façade patrimoniale, bien repérable sur l'image. Jadis en front de mer et aujourd'hui en position de retrait, elle correspond à l'actuelle Avenue de la Terrasse et boulevard Eugène Cornuche, situé à environ 300 mètres de la plage actuelle de Deauville.

Elle est composée de villas luxueuses aux architectures éclectiques, issues des 1e vagues d'urbanisation de Deauville. L'Aire de mise en Valeur de l'Architecture et du Patrimoine (AVAP, ex-ZPPAUP) en recense 21 villas (comme la Villa Grisedilis 1871, la Villa Camelia 1865, ou le Cercle de Deauville, 1876 ...), qui ont échappé aux destructions successives.

Au cœur de ce dispositif architectural remarquable, se positionnent des bâtiments emblématiques de Deauville, tels que le casino, 4e de France (sur l'image, le bâtiment plus vaste, à large toiture grise), plusieurs fois reconstruit, ou les deux palaces 5 étoiles de la station (hôtel Normandy, 1912 et Hôtel Royal construit en 1913 à l'emplacement de la villa de Morny) de part et d'autre du casino. Cette ancienne façade bordait la plage, le long de la Terrasse, aménagée pour les promenades contemplatives de la mer et l'accès aux bains curatifs.

Le secteur des Lais de mer, nouvelle façade patrimoniale en front de mer

La particularité de Deauville est de posséder une importante zone tampon entre la cité balnéaire et la mer. Ce secteur est appelé Lais de mer, ces derniers dégagés par une forte tempête en 1874, faisant reculer fortement le trait de côte. L'aménagement d'une nouvelle promenade en front de mer s'impose après une période de fort déclin (fin XIXe s.), à l'heure du renouveau (premier XXe s.). Il s'agit de la Promenade des Planches, devant les Bains pompéiens construits en 1924 et toujours intacts. En totale rupture architecturale avec le mouvement régionaliste alors en vigueur, ces bains Art Déco associent cabines dévolues aux bains thérapeutiques et cabines ouvertes sur la plage.

Ces vastes espaces permettent à la station de s'agrandir et sont rapidement paysagés et aménagés. L'image révèle les surfaces végétalisés (jardins) ou investies par des équipements permettant de poursuivre le développement touristique de Deauville et de diversifier son offre. La piscine olympique et la thalassothérapie (1966, construites sous voutes de béton et rénovée en 2006) et les dix cours du tennis club municipal complètent les équipements sportifs.

Le CID (Centre International de Deauville, célèbre centre de congrès semi-enterré) s'installe en 1992 entre les Planches et le casino. Il devient le lieu d'accueil du Festival du Cinéma américain et du Festival du Cinéma asiatique (ainsi que près de 160 autres manifestations). C'est un dispositif majeur dans le développement du tourisme d'affaires et dans la dessaisonalisation de l'offre touristique de la station, participant à la festivalisation du lieu, et à sa renommée.

L'hippodrome de Deauville-La Touques, un des cœurs de l'activité hippique deauvillaise

L'hippodrome de Deauville- La Touques

L'image est centrée sur le premier et le plus vaste des deux hippodromes de Deauville, celui de Deauville-La Touques, inauguré dès 1864 par le Duc de Morny, grand amateur de chevaux. Morny conçut cet équipement comme un outil de développement touristique. C'est une des centralités majeures au cœur de la station mondaine, répondant à la recherche de divertissement et de sociabilité de la haute société d'alors. Il est aujourd'hui au cœur de stratégies multiscalaires de développement économique liées au cheval, unissant Deauville, la région Normandie, terre d'excellence du cheval, le pôle de compétitivité national Hippolia, et des investisseurs du monde entier.

Son orientation en rupture avec le plan orthogonal peut surprendre. Initialement parallèle à la mer dans le 1e plan de l'architecte Breney, son emplacement est modifié, permettant de l'agrandir en optimisant au maximum la platitude du terrain situé entre la face septentrionale du mont Canisy et la rive gauche de la Touques.

Si la fréquentation de l'hippodrome s'est démocratisée et féminisée, quelques lieux exclusifs rappellent la forte ségrégation socio-spatiale constitutive du lieu, comme les tribunes réservées aux membres du prestigieux Cercle de Deauville, composé de propriétaires d'écuries.

D'une surface de 75 ha, il est spécialisé dans l'accueil des courses de plat, au 1e rang national, loin devant Longchamp ou Chantilly. Les courses d'obstacle et de trot ont lieu dans le second hippodrome, celui de Clairefontaine (40 ha), construit dans les années 1920 par Deauville à Tourgéville, le 1e hippodrome devenant insuffisant.

Les trois pistes de La Touques, deux circulaires (en gazon et en sable) et l'une rectiligne (en gazon) sont nettement identifiables sur l'image. La piste rectiligne, longue de 1 600 m, a été aménagée en 1913. Elle traverse un ancien méandre de la Touques (" la Rivière Morte "), condamné lors de la création de la voie de chemin de fer et relié ensuite au nouveau lit mineur du fleuve par deux canaux, toujours visibles.

Cet hippodrome est l'objet de modernisations régulières. La dernière a permis l'installation d'une couteuse piste en sable fibré (plus de 3 millions d'euros) bien visible sur l'image. Inaugurée en 2003, elle répond aux enjeux d'une dessaisonalisation de l'activité hippique, rendant possible l'organisation de compétitions toute l'année, en dépit des conditions météorologiques.

Courses et ventes de Yearlings : un marché mondialisé

Dans un contexte de compétition mondialisée des courses hippiques, stimulées par les paris, les acteurs concernés sont nombreux. La Touques est au 1e rang des réunions du Pari Mutuel Urbain, le PMU, devant les célèbres hippodromes parisiens (Longchamp ou Saint-Cloud). Les courses sont organisées par la Société de Courses de Deauville, appartement à la société France Galop (Longchamp, Auteuil, Chantilly...).

A 200 m, au nord-est de l'hippodrome, un vaste ensemble de plusieurs bâtiments avec gazon et sol en agrégats sableux de couleur rosée abrite l'établissement de vente Elie-de-Brignac, possédé par la société Arquana. Ses célèbres ventes de Yearlings (poulains futurs champions issus des écuries les plus renommées) attirent des acheteurs du monde entier (Golfe persique, Amérique, Asie, Europe). Elles ont lieu au mois d'aout, alors que la saison hippique bat son plein.

L'hippodrome de la Touques collabore avec le groupe Lucien Barrière. Les spatialités de l'hippisme rejoignent celles de l'hôtellerie de luxe dans une synergie d'acteurs publics et privés empreinte de visées marketing. Le Grand Prix de Deauville est désormais dénommé " Meeting de Deauville Lucien Barrière ". L'hippisme reste un marché très prospère et de plus en plus mondialisé (le Darley Prix Morny du nom des haras de Mohamed-al-Maktoum, émir de Dubai, pour l'autre grande course de la Touques).

A proximité de l'hippodrome mais hors image, un Pôle International du Cheval complète actuellement les équipements de la filière hippique.

Hippodrome, urbanisation et patrimonialisation

Enfin, l'image révèle la coexistence de deux formes d'habiter résidentiel autour de l'hippodrome. Entre l'hippodrome et les établissements Elie-de-Brignac, bien visible sur l'image, la Villa Strassburger et ses 2 ha de parc, une des plus fameuses de Deauville, rappelle la filiation aristocratique du lieu. Construite en style néo-normand par Henri de Rothschild à l'emplacement d'une ferme autrefois possédée par Gustave Flaubert, elle a comme atout principal pour ses propriétaires d'être à proximité immédiate de l'hippodrome. Le milliardaire américain Ralph-Beaver Strassburger la rachète dans les années 1920, se rendant à Deauville pour la saison hippique. Léguée par des héritiers à la ville de Deauville, elle se loue et se visite. Sa patrimonialisation est forte. C'est un des quatre Monuments Historiques de Deauville (inscrite en 1975) émettant un périmètre de protection de 500 m.

De l'autre côté de l'hippodrome, en bord de Touques, le Quartier Pavillons Verdun, ensemble de logements ouvriers construit dans les années 1920 à l'emplacement d'habitats spontanés insalubres pour héberger les ouvriers des industries implantées sur la Presqu'île de la Touques. Bien parallèle à la voie ferrée, cette vingtaine de maisons individuelles ou jumelles à la valeur patrimoniale reconnue forme un ensemble inspiré des cités jardins

Le havre deauvillais-trouvillais : le dynamisme des spatialités de la plaisance

Nous sommes ici à l'embouchure de la Touques dont les eaux plus sombres, chargées d'alluvions, se mêlent à celles plus bleutées de la Manche.

Sur la rive droite, Trouville est la doyenne des stations balnéaires de la Côte fleurie. Son maillage urbain est plus spontané et beaucoup moins géométrique que celui de Deauville. Son imposant casino (Barrière) et ses cures marines en bord de Touques sont aisément repérables, tout comme sa longue jetée (en bois), et ses installations sportives (piscine et cours de tennis) en bord de plage, longée également par une Promenade des Planches.

Sur la rive gauche, Deauville, dont apparait, au sud de l'image, une partie du damier de la station mondaine de Morny. L'image révèle la forte emprise spatiale des espaces dévolus aux loisirs de plaisance et permet d'identifier deux ensembles portuaires distincts. Le permier, situé plus au sud de l'image, est le Port Municipal (le vieux port) avec ses deux bassins : le Bassin des Yachts et le Bassin Morny. Le second, les Marinas de Port Deauville, plus au nord de l'image, associe un ensemble immobilier résidentiel privé à un port de plaisance.

Ces aménagements représentent 1 100 anneaux et placent Deauville au 5e rang des ports de plaisance de la Manche devant le Havre, et au 20e rang national.

Autour du port Municipal, la Presqu'île de la Touques, quartier de front d'eau en pleine reconquête

Au sud de l'image, le quartier maritime est composé des deux bassins à flot du Port Municipal de Deauville et la Presqu'ile. Près de 400 bateaux sont amarrés à l'année, outre une soixantaine de bateaux de passage.

Le Bassin Morny (le plus au sud) est le plus ancien. Mesurant 300 m de long sur 80 m de large, il est inauguré en 1866 par la veuve de Morny qui le conçut non pour la plaisance mais le commerce. Il s'intègre dans le projet initial d'une ville capable de concurrencer le Havre en captant les flux commerciaux britanniques. Dans des conditions techniques difficiles, l'estuaire de la Touques est complètement réaménagé, le bassin est connecté à un terminal portuaire, à la gare ferroviaire (hors image) et à la presqu'île, formant un véritable quartier maritime qui concentre des activités économiques entrées en sommeil au XXe siècle et remplacées par la plaisance.

L'image souligne l'ampleur des travaux de réhabilitation menés depuis 2002 par la ville : modernisation des infrastructures portuaires et réorientation d'un espace productif en friches en un nouveau quartier de ville, sur plus de 6 hectares. Autour d'une place, des commerces, 1 500 m2 de bureaux et 260 logements témoignent d'une mixité fonctionnelle de l'espace. Le projet intègre également une forte dimension paysagère (parc " sauvage " en bord de Touques, mêlant le végétal au minéral et architecture néo-balnéaire) et patrimoniale (l'imposante Caserne des Douanes, construite en 1866, bien visible au nord de la Presqu'île, est conservée). La mixité sociale est également recherchée, dans une ville au positionnement " haut de gamme ", qui atteint tout de même 30 % de logements sociaux, en partie grâce à ce programme.

Un espace pionnier du yachting en France

Si l'estuaire de la Touques est un haut lieu de la voile de labeur jusqu'au milieu du XXe siècle, historiquement, c'est aussi un espace pionnier en matière de navigation de plaisance en France, pratique hautement élitaire importée par les Britanniques en Baie de Seine et nommée yachting, de croisière ou de course.

C'est durant l'époque dite du Grand Yachting que le second bassin, le Bassin de Yachts (1891), est construit pour désengorger le bassin Morny et accueillir les yachts de course. Les portes du bassin retiennent l'eau de la marée, évitant l'envasement des rutilants bateaux. Les régates (courses) demeurent des temps forts, comme la Cowes-Deauville ou l'Open International de France organisées par le Yacht Club de Deauville, créé en 1921. Elles contribuent à la renommée internationale de Deauville.

Port Deauville, la marina des années 1970

À l'extrémité orientale de la plage des Planches et protégé par la longue digue brise-lames de la Pointe de la Cahotte s'ouvre un second espace portuaire. Il s'agit de Port Deauville, aménagé sur plus de 10 ha sous concession privée dans les années 1970. Ce port de plaisance a une capacité d'accueil de 700 bateaux sur pontons, dont une cinquantaine pour les visiteurs de passage. Le bassin éclusé, bien visible sur l'image, permet des entrées-sorties 16h/jour (contre 5h pour le port Municipal).

Au cœur du bassin, l'image révèle un ensemble de logements (500) majoritairement collectifs, " Marinas de Port Deauville ", avec un vaste parking privé et quelques commerces. L'opération, menée par un promoteur privé sur le modèle des comptoirs touristiques des années 1960-1970 (Port Camargue, Port Grimauld ...) a nécessité des aménagements lourds (création d'un terre-plein d'environ 52 000 m2 sur la mer par endigage). L'ensemble est conçu par les architectes Jacques Labro et Jean-Jacques Orzoni (Avoriaz) et Georges Candilis (Port Leucate et Port Barcarès), dans un contexte d'essor et de démocratisation de la plaisance, et d'essor d'un tourisme de masse. Habitats individuels et collectifs, aux façades plus ou moins inspirées du style normand communiquent entre eux par un réseau de passerelles suspendues en béton. La résidence New-Port (1992) avec ses façades polychromes et la résidence Blue Bay (2010) complètent l'ensemble, désormais très dense.
Les résidences de Port-Deauville témoignent du dynamisme du secteur de la plaisance en France mais aussi des multiples formes d'habiter du lieu (coprésence d'habitants permanents et temporaires, ces derniers en résidence secondaire ou location touristique, adeptes ou pas de la plaisance).
Mais Port Deauville reste un comptoir assez isolé du reste de la ville, entouré qu'il est par le boulevard Eugène Cornuché au sud, un club hippique à l'ouest et un important complexe scolaire à l'est (Collègue-lycée André Maurois) à l'est. Assez conflictuels, des projets d'aménagement sont en cours, pour ouvrir et connecter davantage le lieu, et en valoriser les espaces dunaires (situés en arrière du parking).

Un bocage sous pression

Nous sommes au sud de Deauville, à cheval sur le territoire des communes de Tourgéville (à l'ouest) et Saint-Arnoult (à l'est). L'image est centrée sur deux formes paysagères en rupture fonctionnelle mais en presque continuité spatiale.

La première est celle du bocage normand du pays d'Auge, espace agricole à dominante de vergers de pommiers et d'élevages bovins parsemé de haies vives et de chemins creux, animé par quelques fermes résiduelles comme celle de la Croix Solier (située à l'extrême sud-ouest de l'image). Ses aménités paysagères appréciées des peintres et randonneurs alimentent les imaginaires touristiques de la Normandie. Une portion du GR223 Grande Randonnée Pédestre Tour du Pays d'Auge traverse l'image. Sa section nord-sud en provenance du vieux Deauville coupe à angle droit et partage en deux l'espace bocager, pour longer ensuite la côte normande via les Plages du débarquement (situées à une centaine de kilomètres de Deauville) jusqu'au Mont-Saint-Michel. Sur le territoire de la communauté de Communes de la Côte fleurie, le nombre d'agriculteurs exploitants (à peine 1% de la population active) est en baisse régulière. L'espace bocager est depuis longtemps sous pression.

C'est cette pression qui produit le second type de paysage, par mitage progressif du bocage par des zones résidentielles et touristiques, comme l'imposant et luxueux Hôtel du Golf du groupe Barrière qui occupe une grande partie de l'image.

Construit à la fin des années 1920 en style Art Déco sur les restes d'un château du XVIIe siècle, le 3e grand hôtel du groupe Barrière participe à faire du territoire touristique une destination du tourisme golfique (parcours à 27 trous, bien visibles sur l'image). Sur près de 70 ha, cet établissement dispose d'autres équipements que l'image permet d'identifier, comme la piscine, l'alignement de cours de tennis au nord de l'hôtel avec, à leur droite, l'hélisurface de l'hôtel (plafeforme d'accueil des hélicoptères, de couleur bleutée).

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Deauville et la Côte Fleurie : invention, permanences et recompositions d'un haut-lieu touristique au rayonnement international

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Sur le littoral normand de la Manche, dans le département du Calvados, Deauville est une station touristique de réputation internationale qui illustre bien les transformations d'un espace par sa mise en tourisme.

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Qui a dit qu'Internet reposait sur des flux immatériels d'information ? Il semble bien au contraire exister une matérialité des réseaux numériques qui n'ont rien de "virtuel". La société de l'information exige ses infrastructures, ses serveurs, ses ordinateurs, ses téléphones portables, ses satellites... et surtout ses câbles qui en sont les artères principales. Le centre de recherche américain Telegeography publie chaque année une nouvelle carte des câbles sous-marins dans le monde. En 2018, le site recense 428 câbles sous-marins, soit une longueur totale atteignant plus d'1,1 million de kilomètres. Véritable ossature matérielle d'Internet, les câbles sous-marins sont devenus un enjeu majeur de la mondialisation de l'information.

Commençons par cette vidéo d'accroche extraite du Journal de 20h diffusée par la chaîne de télévision France 2 le 5 juillet 2016. Elle rappelle que les câbles sous-marins assurent 99% des flux mondiaux d'information et que la compétition entre les pays est acharnée, la France étant bien placée dans ce domaine. Il s'agit d'installer chaque année des milliers de kilomètres de câbles en fibre optique qui constituent désormais les véritables artères de l'Internet mondial.

Mondialisation : 20 000 câbles sous les mers (extrait du journal télévisé de
France 2)

Le premier câble télégraphique transatlantique sous-marin a été posé en 1858. La câblodistribution de l'information commence dès la moitié du XIXe siècle et se développe tout au long du XXe siècle. En 1922, les Compagnies associées du télégraphe publient à Londres une carte mondiale du réseau de câbles sous-marins qui témoigne de la prépondérance des réseaux de communication entre l'Europe et les Etats-Unis.

Atlantic-Cable a compilé une collection de cartes du réseau de câbles télégraphiques sous-marins du monde entier de 1850 à 1992. On y trouve notamment une carte célébrant la puissance de la Grande Bretagne en 1947 grâce à son réseau mondial de télécommunications par câble et "sans fil" (comprenez alors par radio) : la Via Imperial met en communication directe Londres à Capetown, Hong Kong, Singapour, Bombay : une manière pour la Grande Bretagne de contrôler son empire colonial.

L'empire britannique et son réseau de télécommunications, 1947 ( Atlantic Cable)

Ces réseaux de câbles sous-marins, dont certains remontent à la fin du dix-neuvième siècle, sont actuellement remplacés par des réseaux de fibre optique. Les câbles sous-marins en fibre optique sont en effet plus intéressants que les satellites géostationnaires pour la transmission de données : ils ne rencontrent pas de problèmes de réception et offrent une plus grande rapidité dans la transmission en temps réel. Le site Quartz propose une cartographie animée qui montre l'accélération de l'installation des câbles sous-marins de 1990 à 2016 :

La croissance explosive des câbles sous-marins, véritables artères de l'Internet mondial (1990-2016)

Site Quartz ( cliquez sur l'image pour accéder au site où se situe l'animation)

La plupart des câbles existants ont été construits pendant la période de croissance rapide du milieu des années 2000. S'en est suivi un passage à vide de quelques années au cours duquel les entreprises ont épuisé leurs capacités disponibles. Aujourd'hui, la demande explose à nouveau, tirée par la consommation de vidéos sur les réseaux sociaux et par l'utilisation du stockage en ligne de données sur Internet. On pose en moyenne 100 000 km de câbles par an dans le monde. Sans ces gros tuyaux sous-marins et sans les data center qui permettent de les raccorder, il n'y aurait tout simplement pas d'Internet.

(source :
La carte 2018 des câbles sous-marins dans le monde
Telegeography)

Une autre carte tente de rassembler toutes les données concernant les infrastructures de communication sous-marines. Il s'agit de la
Cette carte témoigne d'un maillage de l'océan mondial presque complet et parfaitement hiérarchisé. Les faisceaux de fibre optique lient les espaces les plus développés. L'Atlantique Nord reste un des espaces maritimes les plus quadrillés, mais le Pacifique Nord a largement pris le relais avec la montée en puissance de l'Asie-Pacifique et de la façade ouest des Etats-Unis qui constituent la plaque tournante dans le domaine d'Internet. Ces autoroutes de l'information traversent les océans et s'appuient sur quelques pôles majeurs. Les lieux dominants de la mondialisation ressortent, ce qui n'est pas sans rappeler l'Archipel Métropolitain Mondial (AMM) d'Olivier Dollfus. Au sein de cet archipel subsistent des relais indispensables, des îles ou des archipels bien réels (tels La Réunion ou Maurice dans l'océan Indien, Hawaï ou les Philippines dans le Pacifique...) qui servent de relais au sein de ces réseaux transocéaniques.
Greg's Cable Map élaborée par Gregory Mahlknecht afin d'éviter les données payantes fournies par Telegeography. Mais les informations ne semblent pas avoir été mises à jour depuis 2016, contrairement aux services de Telegeography qui fournissent une mise à jour annuelle, mais payante si l'on veut avoir accès aux données détaillées.

Telegeography a donc tendance à constituer le site de référence en matière de collecte et de diffusion des données concernant les réseaux de câbles sous-marins. Le site fournit une cartographie précise et actualisée des infrastructures (en fonction notamment de leur date de mise en service, de leur opérateur, de leur capacité...) ainsi que la localisation des stations d'atterrissement qui servent de lieux d'acheminement et de redistribution des données. Les canaux et les détroits comme le canal de Suez ou le détroit de Malacca constituent des passages stratégiques aussi bien pour les flux maritimes que pour les flux d'informations par câbles sous-marins.

Singapour, véritable hub de télécommunications en Asie du Sud-Est

Le faisceau de câbles transatlantiques avec le nom de leurs opérateurs, leur nombre de pairs de fibre optique et leurs stations d'atterrissement en Europe

Seules les grandes firmes multinationales ont la capacité de faire face aux énormes défis technologiques, économiques et financiers que représente le développement d'infrastructures de communication sous-marines. A la tête de ces grands opérateurs, on trouve notamment les géants américains Level 3 ou Verizon qui sont par ailleurs d'importants fournisseurs Internet. Les sociétés françaises sont bien placées dans ce secteur (Alcatel, Lucent, France Telecom). D'autres groupes ont investi massivement dans ce secteur économique en plein essor qui mobilise des technologies de pointe, comme par exemple le chinois Huawei ou encore le groupe indien Tata.

Aujourd'hui, le marché des câbles sous-marins est principalement soutenu par les opérateurs télécoms, qui ont besoin de ces artères pour connecter leurs clients. Comme ces infrastructures coûtent des fortunes - jusqu'à plusieurs centaines de millions d'euros -, ils s'y mettent généralement à plusieurs. Par le biais de consortiums, les opérateurs financent de concert ces tuyaux, et partagent ensuite leur capacité. En France, Orange investit régulièrement dans les câbles sous-marins. L'opérateur historique participe à leur installation : grâce aux navires câbliers de sa division, Orange Marine déploie et assure la maintenance de ses infrastructures à travers le globe. Il a notamment participé à l'installation du Sea-Me-We 5 ( South East Asia-Middle East-Western Europe 5). Ce câble de 20 000 km, pour lequel Orange et ses partenaires ont déboursé plus de 300 millions d'euros, relie depuis peu le sud de la France à Singapour, en passant par la Turquie, l'Égypte ou encore l'Arabie saoudite.

Le câble Sea-Me-We 5 de Toulon à Singapour relie directement la France à l'Asie du sud-est
(source : Telegeography)

D'autres liaisons, moins intenses mais souvent plus longues, relient les continents. Le réseau méditerranéen, très fortement concentré, se prolonge vers l'ouest par un réseau d'une densité exceptionnelle entre Gibraltar et les îles des Açores, de Madère et des Canaries. Tout un faisceau de câbles longe désormais l'Afrique de l'ouest et se prolonge même jusqu'en Afrique du Sud, avec notamment le câble ACE qui relie Gibraltar à l'Afrique du Sud irriguant au passage les pays du golfe de Guinée.

Le câble ACE ( Africa Coast to Europe) avec ses différentes stations d'atterrissement le long
des côtes africaines (source : Telegeography)

Selon le rapport publié par Telegeography, de nombreux câbles en construction reçoivent aujourd'hui un financement direct de la part de géants de l'internet tels Facebook, Google, Microsoft, Netflix... Ces entreprises consomment tellement de bande passante qu'elles ont besoin de connexions dédiées à travers les océans. Les géants américains du Net représentent aujourd'hui 40 % des commandes du marché, contre à peine 10 % en 2013. D'ici peu, Facebook et Microsoft vont notamment mettre en service Marea, un câble de 6 600 km entre les États-Unis et l'Europe. L'ouvrage offrira une capacité absolument monstrueuse de 160 térabits par seconde. Google, de son côté, n'est pas en reste. Grand dévoreur de bande passante, le géant de Mountain View a notamment investi dans Faster, qui relie la côte Ouest des États-Unis au Japon. Long de près de 12 000km, ce câble présente également une capacité impressionnante de 60 térabits par seconde. Alors que le réseau sous-marin câblé se densifie de plus en plus dans la mégalopole asiatique (de Séoul à Hong Kong en passant par le littoral chinois), le projet annoncé en 2016 par Google et Facebook de relier Hong Kong à Los Angeles via le PCLN (Pacific Cable Light Network) est symbolique. Il est le premier lien numérique direct avec l'Asie à ne pas passer par l'archipel nippon.

Le Pacific Cable Light Network (PCLN) de Los Angeles à Hong Kong évite le Japon
(source : Telegeography)

Pour les leaders du numérique, la vitesse de circulation des données revêt une importance cruciale. Leur main mise sur les data, essentielle dans une économie de plus en plus numérisée, tend à se renforcer par la maîtrise de leurs voies d'acheminement. Par conséquent, la géopolitique des câbles sous-marins donne une nouvelle dimension à l'importance des espaces maritimes à l'heure de la globalisation. Ainsi, ils confortent les mers et des océans dans leur rôle d'interfaces stratégiques.

3) Une grille de lecture géopolitique

Les câbles sous-marins constituent une "infrastructure critique" dans tous les sens du terme (Galland, 2010). Ils sont tout d'abord fragiles en raison de l'hostilité du milieu marin (instabilité du sous-sol marin, morsures de requins...). Ils sont surtout à la merci des ancres de bateaux, des filets de pêche, des voleurs de cuivre, comme au Vietnam en 2007 où des pêcheurs ont coupé plus de 50 km de câble. Endommagés, ils peuvent paralyser les communications pendant de longs mois. Ainsi la réparation du câble SeaMeWE 4 au large d'Annaba en avril 2017 après des intempéries a causé l'arrêt quasi-total d'Internet et la perte temporaire de 90 % des capacités de connexions de l'Algérie avec l'extérieur.

Le SAFE ( South Africa Far East) relie l'Afrique du Sud à l'Inde et à la Malaisie
via La Réunion et Maurice (source : Telegeography)

Le câble SAFE, mis en service en avril 2002, a subi à plusieurs reprises des dommages, à la fois dans sa partie marine (débris déposés par les rivières sur les côtes de la Réunion) et dans sa partie terrestre en Inde. L'île Maurice et l'île de la Réunion voient régulièrement leurs télécommunications ralenties par l'endommagement et les travaux de réparation nécessaires sur le câble SAFE. Le choix des pays et des stations d'atterrissement constitue un enjeu stratégique, surtout pour les états insulaires qui dépendent entièrement de l'implantation de ces câbles intercontinentaux.

Une véritable géopolitique des câbles

Ces câbles sont en général enfouis dans le sous-sol marin par ensouillage afin d'éviter qu'ils soient accrochés par les ancres ou par les filets des navires. Mais certaines portions restent exposées donc vulnérables, en particulier au niveau des stations d'atterrissement qui peuvent faire l'objet de cyber-attaques. Ils peuvent devenir des cibles privilégiés pour des attaques terroristes. Une grande partie du fonctionnement des pays et de leurs économies repose sur ces flux, qui passent essentiellement par les espaces maritimes. Pour un État, ces autoroutes du Web revêtent donc une importance stratégique et, à ce titre, font l'objet d'une surveillance particulière. Furieux des collectes de renseignements réalisées par les Five Eyes, le Brésil a décidé de construire un câble direct avec l'Europe sans passer par les Etats-Unis. Il s'agit d' Ellalink, présenté comme un nouveau modèle de gouvernance des infrastructures Internet (cf possibilité d'échanges de données fiables et bon marché entre laboratoires scientifiques).

Le câble Ellalink relie directement l'Amérique latine à l'Europe (source : Telegeography)

Les câbles posés à même les fonds marins ou enterrés à un ou deux mètres sous terre à proximité des côtes nécessitent d'être protégés. La surveillance est réalisée par les opérateurs comme Orange, qui sont en mesure de déceler et de localiser une éventuelle coupure ou dégradation sur un câble sous-marin. Mais, il y a également la Marine nationale qui patrouille et exerce une surveillance dans les espaces maritimes français, en particulier dans les zones économiques exclusives (ZEE), et, notamment, sur les câbliers qui y travaillent. En 2016, un navire câblier a été l'objet d'une attaque de pirates en mer Rouge. Ce n'est pas l'infrastructure câblière qui a été visée, mais le bâtiment en mer responsable des opérations alors en position vulnérable. En principe, aucun autre bâtiment n'a le droit de s'approcher lorsqu'un navire câblier est en opération. Il convient aussi de rappeler qu'un État côtier dans le périmètre de sa ZEE (au contraire de ce qu'il a le droit de faire dans sa mer territoriale) ne contrôle pas la liberté de navigation maritime ni la pose de câbles ou de pipe-lines par un pays tiers.

Surveiller le réseau mondial sous-marin : une menace ou une nécessité ?

Les écoutes et surveillance illicites via des appareils directement branchés sur les câbles peuvent donner lieu à des tensions diplomatiques. Ce fut le cas en 2013 lors du scandale révélé par Edward Snowden, ou bien en 2012 lorsque l'administration européenne chassât le géant chinois Huawei du consortium pour construire le câble Hibernia Express entre Londres et New York, par peur d'être écoutée par les autorités chinoises. Les réseaux sous-marins sont ainsi un enjeu majeur de cybersécurité.

Comme le rappelle le Secrétariat général de la Défense et de la Sécurité nationale dans son étude prospective à l'horizon 2030 " Chocs futurs", les câbles sous-marins assurant les communications numériques deviennent de potentielles cibles dans le jeu des puissances. Dans la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale, son président Arnaud Danjean ne le cache pas non plus : ces câbles, infrastructure physique du cyberespace, font partie des préoccupations auxquelles la revue a porté "une attention particulière, en l'articulant avec des réflexions plus globales". Dans un article de la revue Hérodote paru en 2016, Camille Morel montre les vulnérabilités multiples du système câblier mondial et fait remarquer qu'il n'existe pas à ce jour de statut légal du pillage des câbles en haute mer. Associer le pillage ou la coupure de câbles sous-marins à des actes de piraterie pourrait en garantir une meilleure protection. Mais cela ne résout pas la délicate question du pouvoir de surveillance voire d'ingérence de la part d'acteurs (géants du numérique, agences gouvernementales ou internationales, réseaux criminels...) qui chercheraient à s'emparer des données concentrées par ces gros tuyaux d'information.

Les fabricants eux-même intègrent dans ces infrastructures des dispositifs techniques qui permettent d'en extraire les informations. Depuis les révélations de l'ex-agent de la NSA Edward Snowden, on sait que les Services de renseignement sont capables d'aspirer la totalité des données qui transitent par ces câbles. Selon des documents fournis par Edward Snowden, la NSA aurait ainsi pénétré le réseau informatique de seize sociétés utilisant le câble sous-marin de télécommunications Sea-Me-We 4. Cette infrastructure en fibre optique relie l'Asie et l'Océanie à l'Europe. L'agence américaine a introduit un virus lui permettant de récupérer des informations diffusées sur ces câbles. " Concevoir, fabriquer, gérer ou posséder des infrastructures informationnelles favorise des activités d'écoute, de surveillance ou de renseignement", comme le souligne Solange Ghernaouti, professeure à l'université de Lausanne et experte internationale en cybersécurité et cyberdéfense Les grands opérateurs de télécommunications, comme Orange, Vodafone ou le chinois Huawei, sont les propriétaires de ces câbles sous-marins. Mais les Etats entretiennent une "connivence" avec ces opérateurs pour permettre des écoutes. Dans ce jeu complexe entre acteurs étatiques et acteurs non étatiques, il est souvent difficile de faire la part des choses pour le simple citoyen. En tous les cas, qu'ils soient l'objet d'espionnage, de sabotage, de piraterie ou de terrorisme, les câbles sous-marins sont devenus les maillons faibles des cyberguerres du XXIe siècle.

Cartographier les câbles sous-marins, c'est donner à voir la mondialisation, ses flux d'information, ses infrastructures et aussi les risques qu'elle génère.

Références

Camille MOREL, Menace sous les mers : les vulnérabilités du système câblier mondial, N° spécial "Mers et océans", Revue Hérodote, 2016.

André LOUCHET, Observation, télécommunications et océans, in La planète océane, Armand Colin, 2014

Hugo CARRIE, Géopolitique des câbles sous-marins, illustration d'une mondialisation " causée et causante ", 8 janvier 2018, Les yeux du monde.fr

Jean-Pierre GALAND, Critique de la notion d'infrastructure critique, Flux n°81, 2010

Télécommunications. Un lien planétaire : les câbles sous-marins (émission France Culture, 16 janvier 2017)

Les câbles sous-marins d'internet, maillon faible de la cyberguerre, site RTS Info, 5 mars 2017

Les câbles sous-marins et les navires câbliers, Fiche documentaire de l'Institut Français de la mer, 2016

Le long des câbles sous-marins, sur les routes de l'information. Atlas des nouvelles routes, Le Courrier international. Belle carte réalisée par Thierry Gauthé en projection Lambert centrée sur le pôle nord pour montrer le réseau des câbles sans discontinuité.

Ajouté le 30/05/18
ESRI propose sur sa plateforme Arcgis une interface de visualisation de l'ensemble de ces câbles sous-marins en y ajoutant une fonction intéressante. En cliquant sur un câble, il est possible de générer un profil d'élévation qui montre la façon dont le câble est posé sur le fond océanique et suit le relief sous-marin :

Ajouté le 09/09/18

Steve Song a conçu une carte des câbles sous-marins pour l'Afrique en 2018 sur le site Many Possibilities. Cette carte est assortie d'une animation montrant l'évolution du réseau depuis 2000. Une autre carte fournit également le descriptif de chacun de ces câbles avec sa capacité en Giga bits par seconde (Gbps) sur le site du NSRC (Network Startup Ressource center).

Ajouté le 24/09/18

Le Courrier international publie sur son site une carte extraite de l' Atlas des nouvelles routes, réalisée par Thierry Gauthé cartographe au Courrier international, avec le commentaire suivant :

" Cette carte montre le parcours de quelques-uns des 448 câbles qui assurent le transport des données Internet, téléphoniques et télévisuelles. Un immense réseau sous-marin qui totalise 1,2 million de kilomètres. Dans cette toile invisible depuis la surface, les nœuds sont des points stratégiques, et donc des cibles potentielles en cas de conflit international."

La carte reprend les données du site Telegeography, mais selon une projection azimutale centrée sur le pôle Nord de manière à pouvoir représenter le réseau de câbles sans discontinuité. La lecture n'est pas aisée pour les routes qui passent dans l'hémisphère sud, mais cette carte fait ressortir les routes majeures de l'Atlantique nord au Pacifique nord en passant par la Méditerranée, les Caraïbes, le nord de l'Océan indien. Aucun câble ne passe sous l'Arctique. Le plus souvent, les câbles longent les continents de manière à pouvoir desservir les pays limitrophes. Cas à part : les nouvelles lignes de communication directes ultra rapides comme le câble AAE-1 qui permet d'envoyer des informations entre Marseille et Singapour en 75 millièmes de seconde ou encore le câble Marea qui relie Virginia Beach (Etats-Unis) à Bilbao (Portugal) et qui est le plus puissant de l'Atlantique.

Le long des câbles sous-marins, sur les routes de l'information

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Les câbles sous-marins, enjeu majeur de la mondialisation de l'information

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Qui a dit qu'Internet reposait sur des flux immatériels d'information ? Il semble bien au contraire exister une matérialité des réseaux numériques qui n'ont rien de "virtuel". La société de l'information exige ses infrastructures, ses serveurs, ses ordinateurs, ses téléphones portables, ses satellites... et surtout ses câbles qui en sont les artères principales.

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Image satellite de la Silicon Valley avec apports théoriques sur ce pôle mondial.

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Image satellite de la Silicon Valley avec apports théoriques sur ce pôle mondial.

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Légende de l'image

Cette image a été prise par le satellite Sentinel-2 le 19 février 2019. Il s'agit de la Silicon Valley, le pôle des industries de pointe et des universités prestigieuses situé dans la partie sud de la baie de San Francisco en Californie. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2019, tous droits réservés

Ci-contre est un agrandissement de l'image ci-dessus.
Cette image en haute résolution a été prise par un satellite Pleiades le 28 août 2018. (Il s'agit d'une image de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m).

Contient des informations PLEIADES © CNES2018 Distribution Airbus DS, tous droits réservés.

Présentation des images globales

La Silicon Valley : un espace restreint et saturé
au cœur de l'innovation étasunienne et mondiale

Un vaste bassin encadré par des chaînes de hautes terres instables

Comme le montre l'image, nous sommes ici au fond de la très vaste baie de San Francisco (San Francisco Bay Area) dont on n'aperçoit au centre-nord la terminaison (en vert), à environ 80 km au sud de la ville de San Franscisco. Le littoral est composé de marais, vasières ou marais salants, mais aussi de terre-pleins accueillant installations, bâtiments ou parcours de golf.

La Silicon Valley occupe un vaste bassin topographique de 30 à 40 km de long et 15 à 20 km de large sur l'image. Il est compris entre la Diablo Range à l'est et les Santa Cruz Montains à l'ouest, qui appartiennent à la vaste chaîne des Southern Coast Ranges. Ses chainons boisés et le piémont occupent ici un tiers de l'image. Cette chaîne littorale - assez élevée en culminant entre 1 300 et 1 700 mètres - constitue une barrière par rapport aux influences océaniques de l'Océan pacifique présent quelques dizaines de kilomètres plus à l'ouest.

Cette chaine de montagne présente sur l'image une nette particularité : elle est parcourue par la fameuse faille de San Andreas (San Andres Fault ou Rift), qui appartient à un vaste système de failles très actives de 1 300 km de long et 140 km de large. Elles sont nées de la confrontation entre les plaques tectoniques pacifique et nord-américaine. La vitesse de coulissement nord/sud entre les deux plaques est d'environ 3 à 5 cm par an et se traduit chaque année dans la région par 200 micro-séismes ressentis par les hommes. La faille de San Andréas, la plus importante et la plus active, fait peser sur la Silicon Valley une très forte menace comme le rappel le terrible tremblement de terre qui ravagea, en particulier du fait des incendies qu'il provoqua, San Francisco en avril 1906. Selon certains experts, la probabilité d'un séisme majeur, le fameux Big One, serait de 75 % dans les décennies à venir. Cet aléa naturel se traduit par de fortes contraintes en terme d'aménagement, d'urbanisme et d'architecture et de gestion des risques. Par rapport aux autres espaces urbains métropolitains des Etats-Unis, on est frappé par la faible altitude générale des bâtiments et l'absence de véritable Centre Business District (CBD) avec ses très hautes tours.

Cette vaste vallée est traversée du sud-est au nord-ouest par l'El Camino Real (chemin royal) qui reliait sur 1 000 km San Diego au sud à San Francisco au nord durant la période coloniale espagnole. Cette période s'achève par le Traité de Guadalupe Hidalgo de 1848 par lequel le Mexique cède, entre autres, la Californie aux Etats-Unis. La Californie devient le 31em Etat fédéré des Etats-Unis en 1850. Fondée en 1777, la ville de San Jose est le premier établissement civil de l'image et fut la première capitale de la Californie avant que la ville de Sacramento, dopée par l'arrivée du chemin de fer de l'est, ne devienne la nouvelle capitale en 1854.

Une région aux importants héritages militaires, aéronavals et spatiaux

La région bénéficie d'un climat méditerranéen, mais échappe aux brouillards littoraux qui envahissent souvent le nord de la Baie à San Francisco, comme le montrent souvent les photos du fameux Golden Gate Bridge dans les nuages. Cette particularité climatique y explique la création en 1931 de la base aéronavale de Moffett (Moffett Federal Airfield), dont l'aéroport est bien visible au nord de l'image au bord de la Baie ; elle assure entre 1931 et 1961 la sécurité et le contrôle de l'espace régional et la protection de San Francisco et de son vaste littoral. L'autre aéroport au centre de la Silicon Valley est l'aéroport international de San Jose, la " capitale de la Silicon Valley ", dont le centre-ville se trouve entre les espaces verts en continuité de l'aéroport et l'autoroute A280 qui passe au sud.

Dès 1939, la base accueille un important centre de recherche et de développement militaire, l'Ames Aeronautical Laboratory (AAL), rattaché au NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), un organisme souvent présenté comme le précurseur de la NASA. Durant la Seconde guerre mondiale, la région est - comme une large partie de la Californie - dopée par les commandes militaires, expliquant en 1956 l'arrivée à Sunnyvale du siège social de la firme aéronautique Lockheed. En 1960, le STC (Air Force Satellite Test Center) de la base de Moffett est rattaché à l'AFSCN (Air Force Satellite Control Network). On y trouve encore aujourd'hui un des principaux centres de contrôle des satellites militaires des forces armées étasuniennes. Nous sommes donc ici dans un lieu névralgique de rang mondial au plan géopolitique et géostratégique alors que Washington souhaite se relancer dans la militarisation de l'espace.

Si la base aéronavale est déclassée en 1994, l'Ames Research Center de la NASA accueille toujours 2 300 chercheurs et reste aujourd'hui un des grands établissements de la recherche aérospatiale étatsunienne. Cette histoire explique l'importante présence des firmes aérospatiales dans la Silicon Valley (cf. Lockheed Martin Space Systems, Space System Loral...) et les liens étroits entre le complexe militaro-industriel, les universités et les firmes de haute technologies (y compris par ex. Google) qui bénéficient d'importants contrats militaires. Créé en 2002, le Parc de recherche de la NASA regroupe des laboratoires de nombreuses universités (Carnegie Mellon, Université de Californie, Université de Santa Clara...).

La Silicon Valley : un espace restreint, très urbanisé et sous forte pression

Comme le montre l'image, ce bassin relativement limité est très largement urbanisé. A l'échelle régionale, la Silicon Valley appartient à la très vaste conurbation de San Francisco - qui se trouve à 80 km au nord de l'image, et est donc non visible - dont elle n'est que la partie méridionale. La très vaste aire urbaine de la San Francisco Bay Area compte 7,8 millions d'habitants et est structurée par de grands pôles urbains comme San Francisco, Berkeley, Oakland, Hayward, San Jose ou Sunnyvale.

Au plan administratif, l'image couvre pour l'essentiel le comté de Santa Clara (121 km²) et sa " capitale " San Jose et celui de San Mateo (69 km²), dont on ne voit cependant qu'une partie, au nord-ouest. Cette ancienne zone agricole (vergers de prunes, pêches, abricots...) fut progressivement urbanisée à partir des années 1950/1960. Partie du nord ou du pôle historique de Santa Clara, situé comme nous l'avons vu au sud de l'aéroport de San Jose avec son mini-CBD, l'urbanisation gagne dans les décennies 1950/2010 presque tout le bassin. C'est ainsi que furent par exemple créés en 1952 les nouvelles communes de Mountain View, Los Altos ou Campbell. Il est vrai qu'entre 1970 et aujourd'hui, la population des deux comtés explose, en passant de 1,6 à 2,6 millions d'habitants (+ 62 %), du fait de la dynamique technopolitaine. Aujourd'hui, l'urbanisation part à la conquête autant que faire se peut des piémonts, cependant très protégés, et surtout s'accélère vers le sud et l'est.

Sur l'image, en dehors du centre de San José, les noyaux urbains initiaux des communes de Santa Clara, Sunnyvale, Milpitas, Mountain View, Cupertino, Los Altos ou Palo Alto sont peu identifiables, car historiquement faibles et aujourd'hui noyés dans la masse urbaine. Eclatée entre une quinzaine de communes farouchement indépendantes et en forte concurrence et sans réelle autorité de gestion et d'aménagement de rang régional, la Silicon Valley demeure un espace-mosaïque. Les deux tiers environ de l'espace urbain sont consacrés aux fonctions résidentielles, comme l'illustre la masse vert grisée du bâti. Une analyse de détail souligne le rôle essentiel de la maison individuelle, du lotissement et d'une organisation souvent très géométrique du parcellaire et des voies d'accès. Par contre, nous sommes ici dans un espace riche, voir très riche. Le cadre urbain est soigné, très aménagé et vert (rangées d'arbres, rôle des parcs et jardins, des golfs...) ; contrairement à bien d'autres métropoles étatsuniennes aucun espace n'est ici en déprise ou à l'abandon, tant le manque de terrain à bâtir est important.

La topographie participe de l'importante ségrégation urbaine et sociale résidentielle qui organise l'espace. Les terrains les plus chers sont souvent ceux des communes du piémont des Santa Cruz Montains tournées vers l'est qui courent de Los Gatos, à Saratoga, Blue Hills, Monta Vista et Los Altos Hills ; ils dominent la cuvette et bénéficient donc selon leur emplacement d'un panorama exceptionnel. Cependant, c'est la commune d'Atherton (7 000 hab.), au nord-est prés de Menlo Park, qui est à la fois la commune la plus riche et la plus chère des Etats-Unis.

On distingue bien sur l'image le quadrillage des grandes autoroutes et des grandes voies urbaines qui renvoient au rôle central de l'automobile individuelle comme moyen de transport. Dans cet espace restreint, la croissance démographique, le dynamisme économique des dernières décennies et l'absence de réelle entité de gestion posent aujourd'hui de redoutables problèmes d'aménagement. Le système de transport routier est totalement saturé alors que les transports en commun sont quasi inexistants. Alimentée par le Hetch Hetchy Canal construit en 1934, l'eau vient de plus en plus loin grâce à des barrages-réservoirs installés à plus de 250 km vers l'est dans la Sierra Nevada qui domine la dépression de la San Joaquin Valley. Enfin, les prix immobiliers explosent de moitié en quatre ans pour atteindre des prix délirants : la Silicon Valley est aujourd'hui une des régions urbaines où les prix fonciers et immobiliers sont les plus chers de Californie, des Etats-Unis et du ... monde.

On doit enfin relever l'importance des bâtiments blancs, en particulier au nord et à l'est de l'image qui correspondent aux zones d'activités commerciales et, surtout, aux grandes fonctions productives (bureaux, centres de recherche et de développement, usines, ateliers...). Cette géographie de l'appareil productif s'organise selon trois axes : un vaste croissant entourant le fond de la baie jusqu'au niveau de l'aéroport de San Jose, le vieil axe nord-ouest/sud-est qui relie San Jose au sud de la Californie et, enfin, les linéaires de quelques axes secondaires tracés au cordeau. Cette structure se traduit par la très forte polarisation des entreprises de haute technologie dans le nord de la Silicon Valley sur un territoire en définitive très restreint.

Da la vallée de Santa Clara à la naissance de la Silicon Valley : le rôle centre de la Stanford University

Fondée en 1891 par Leland et Lena Stanford, l'Université Stanford joua un rôle déterminant dans le développement de la Silicon Valley en étant une des premières universités technologiques des Etats-Unis. Son important parc industriel construit juste à ses portes est considéré comme l'embryon de la Silicon Valley avec la création dès 1951 d'un incubateur industriel (Stanford Research Park), devenu en 1977 le Stanford Research Institute (SRI). Employant aujourd'hui 1 400 salariés, il pilote le rapprochement entre agences gouvernementales, fondations privées et firmes pour financer la recherche-développement, monter des partenariats stratégiques, valoriser les brevets et licences tirés de la recherche et créer des start-up. Il gère ainsi un portefeuille de plus de 4 000 brevets à l'échelle mondiale.

De nombreux créateurs ou développeurs de firmes aujourd'hui emblématiques (Hewlett-Packard, Cisco Systems, Sun Microsystems, Atari, Google, Symantec, Intuit, PayPal, Yahoo...) sont issus de ses laboratoires. L'école a produit au total 83 Prix Nobels, 27 lauréats de la Turing Award considéré comme le " Prix Nobel " des hautes technologies et 8 Médailles Fields considérée comme le " Prix Nobel " de mathématique. Située au nord-est de l'image, la Stanford emploie 15 000 salariés et accueille 16 500 étudiants venant du monde entier.

Comme le montre l'image, elle se déploie sur un très vaste campus de 33 km2. La voie assez large qui passe devant au nord-est est le fameux El Carmino Real historique, bordé par un centre de sport et le Stanford Stadium. L'axe de la Palm Dr. traverse en nord/sud un parc arboré et débouche sur un ensemble de bâtiments rouges et assez resserrés qui constituent le noyau historique de la Stanford University.

A l'ouest de cet axe se trouve toute une succession de bâtiments du campus : grand centre commercial, résidences, grand hôpital (Stanford Medical Center) alliant traitement et recherche, centres de recherche. Au sud-ouest s'étendent des cours de tennis et des parcours de golf, puis à 3,2 km sur la commune de Menlo Park les terrains du SLAC National Accelerator Laboratory tout en bordure de l'autoroute A280. Créé en 1962 en collaboration avec le Ministère de l'Energie, il s'étend sur 172 hectares et emploie 1 700 chercheurs dans la recherche fondamentale et appliquée.

A l'est, organisée par la voie rapide qui permet d'accéder à l'A280 vers le sud, on distingue clairement une vaste zone commerciale et productive qui se continue vers le sud-est. On y trouve le Stanford Resarch Park qui accueille aujourd'hui sur 2,8 km2 environ 150 firmes employant 23 000 salariés. Illustrant le caractère transversal des innovations, on y trouve aussi bien des firmes de l'informatique (Hewlett-Packard), des logiciels (SAP, TIBCO Software, VMware, Microsoft, Infosys...), du web (Skype), du médical et des biotechnologies (Varian Medical Systems, STanford Genome Technology Center), de l'aérospatial - armement (Lockheed Martin Advanced Techonology) que de l'automobile (Tesla Motors, Ford Greenfield Labs). Mais aussi les locaux des grandes banques d'affaires spécialisées dans la gestion des grandes fortunes qui drainent l'épargne des millionnaires, voire des milliardaires pour certains résidents, des hautes technologies.

Symbolisé très concrètement par cette image, le mariage étroit dans un espace restreint entre recherche, développement et industrialisation d'un côté, entre acteurs publics et privés, entre jeunes entrepreneurs et financiers se traduit par une succession d'innovations majeures, comme le tube sous vide (1912), le circuit intégré (1961), le disque optique (1963), les premiers cristaux LCD, la souris d'ordinateur (1964), le processeur (1971), le premier PC d'Apple (1976), l'imprimante laser (1974), l'internet des années 1995/2000... Ces innovations sont financées par le Pentagone ou le capital-risque dont la Californie en général, et la Silicon Valley en particulier, sont un des premiers pôles étatsuniens et mondiaux. Dans un climat hyperconcurrentiel se multiplie la naissance de jeunes petites et moyennes entreprises innovantes, les start-up.

Le territoire des entreprises innovantes de la Silicon Valley

Comme le montre l'image sur laquelle sont portées les noms des grands établissements des principales firmes innovantes, la Silicon Valley accueille les sièges sociaux et les principaux centres de recherche du gotha mondial. Du fait de son dynamisme, la valeur de la production de la Silicon Valley est multipliée par deux en vingt ans grâce au boom de l'industrie manufacturière (informatique, électronique, composants, équipements et machines...), de l'information et des services aux entreprises spécialisés. Au total, la sphère productive réalise 79 % du PIB régional, un niveau exceptionnel aux Etats-Unis.

La Silicon Valley compte 1,3 million d'emplois. C'est l'une des plus importantes concentrations mondiales de cerveaux et de personnels qualifiés. On assiste ces dernières années en particulier à l'explosion des postes d'ingénieurs, cadres et techniciens des fonctions de direction, de conception et de développement qui portent les innovations. On compte ainsi 132 000 informaticiens et ingénieurs logiciels, 53 000 ingénieurs de l'aérospatiale ou de l'électronique, 46 000 spécialise de la santé, 11 500 cadres des sciences de la vie et de la terre.

On y trouve en effet plusieurs centaines de sites qui sont parfois de gigantesques campus comme Google à Mountain View (25 000 sal.), Apple à Cupertino (15 000 sal.), Facebook à Menlo Park (15 000 sal), ou Cisco à San José (14 000 sal.). Au total, 23 géants des hautes technologies ont leur siège dans la Silicon Valley qui y emploient plus de 112 000 salariés et 1,2 million dans le monde. On y trouve des firmes anciennes bien installées (Hewlett Packard, Oracle, Apple, Intel, Cisco, Applied Materials, Adobe, Nvidia, Western Digital, Seagate Technology, Symantec...), de grands sous-traitants mondiaux (Flextronics, Sanmina), les nouvelles firmes du Net (Google, Facebook, PayPal, eBay, linkedIn, NetApp, Yahoo, Netflix...) ou les entreprises spécialisées dans la cybersécurité (FireEye...).

Plus au nord en allant vers San Francisco, et donc hors image, se déploient sur les communes de San Mateo, San Bruno, San Carlos, FosterCity, Belmont ou San Francisco des firmes comme Oracle, Safeway, Visa, YouTube, L-3 Communication ou Twitter.

Le tout est complété par un vaste tissu de fournisseurs et de sous-traitants qui participent régionalement de la chaîne de valeur des grandes firmes dans un écosystème territorial très dynamique. En étant à la pointe de l'innovation, la Silicon Vallée attire aussi de nombreuses firmes étatsuniennes originaires d'autres régions (IBM, Walmart Global eCommerce...) et des firmes étrangères (Sony Interactive Entertainment, Nikon, Novartis, Volkswagen Electronics Research Lab....). Ainsi, si Facebook (30 200 sal.) est fondée en 2004 à Cambridge dans l'agglomération de Boston à coté du MIT, elle vient installer son siège à Menlo Parc en 2003 du fait de l'attractivité exceptionnelle de la Silicon Valley.

Zooms d'études

Le NASA Ames Research Center et ses périphéries

L'Ames Research Center (ARC) de la NASA : un des plus importants centres de recherche et d'innovation de la Silicon Valley

Nous sommes là dans l'angle nord-ouest de la Silicon Valley. L'image est centrée sur le Nasa Ames Research Center, ou Ames Research Center (ARC), qui - bien que moins connu à l'étranger que les grandes bases de lancement (Cap Canaveral...) - constitue un des dix centres de recherche et d'innovation de la NASA. Créé en 1939, l'ARC symbolise historiquement le fameux " triangle de fer ", qui a été un des piliers du développement de la Silicon Valley ; un terme qui définit les liens fonctionnels très étroits noués entre l'université, les firmes privées et le Pentagone.

Disposant d'un budget annuel de plus de 800 millions de dollars, il emploie directement plus de 2.300 salariés ; ce qui en fait un des plus importants centres de recherche et d'innovation de la Silicon Valley. Posté au bord de la lagune du sud de la baie de San Francisco, il constitue une importante enclave de 2,8 km ouest/est et 3,2 km nord/sud.

Cette vaste enclave urbaine est en fait spécialisée en deux espaces différents. A l'est se déploie le Moffett Federal Airfield, un aérodrome civil et militaire des administrations étasuniennes géré par l'ARC qui accueille des avions de la Garde nationale de Californie. On repère très bien ses deux pistes de 2.400 et 2.800 m de longueur. Construits à partir des années 1930, les grands hangars, bien visibles, sont pour partie classés au patrimoine historique.

Mais c'est surtout la partie ouest qui retient l'attention puisque s'y déploie l'ARC. On relève l'importance et la diversité de ses infrastructures de recherche (souffleries, superordinateurs pour les calculs complexes...). Il a joué et joue encore un rôle considérable dans de nombreuses missions spatiales. Il est aujourd'hui spécialisé dans la conception et le développement de systèmes de rentrée dans l'atmosphère, les aérosciences, l'usage de l'espace dans les sciences de la terre, l'astrobiologie et la mobilisation de l'informatique et l'électronique (modélisation, simulation, systèmes autonomes...).

Largement connecté à la Silicon Valley, l'ARC a ouvert en 2002 le NASA Research Park qui regroupe sur un même campus les départements de plusieurs universités (Carnegie Mellon, Universités de Californie ou de Santa Clara, Singulary University). Au nord-ouest du terrain, on repère sur l'image deux vastes terrains en bordure de la clôture de sécurité. Ils correspondent aux 400 hectares que la NASA loue par un bail de 60 ans à Google depuis 2014. Sur cette image de 2018, les nouveaux bâtiments sont alors en pleine construction. Ceci reflète et confirme les liens étroits tissés entre la NASA et Google depuis le mémorandum conjoint de 2005.

De nombreuses zones d'activités

Sur l'image, l'ARC est au contact avec deux communes, Palo Alto à l'ouest et Mountain View à l'est. Pour rappel, la commune de Palo Alto et l'université Stanford (15 500 sal.) sont trés proches, au sud-ouest. Le site de l'ARC est entouré de chaque côté par d'importantes zones d'activités accueillant des firmes prestigieuses.

A l'ouest, un vaste parc, le Shore Line Technology Park, est bien visible, tout comme l'emprise occupée par Microsoft. A l'est se déploie le très important établissement spatial de Lockheed Martin (4000 sal.), une des principales firmes du complexe militaro-industriel étatsunien, qui est issue de la fameuse Loughead Aircraft Manufacturing créée à San Francisco en 1912, alors que Boeing voyait le jour à peu près à la même époque bien plus au nord à Seattle. On trouve aussi des sites d'Amazon (3800 sal.), Facebook et Microsoft (1700 sal. et 1400 sal.). Le siège social de Yahoo, hors image, se trouve juste au contact de Lockheed Martin, au bord de l'eau.

Alors que le siège social et les principaux laboratoires de Microsoft se trouvent dans la grande agglomération de Seattle dans l'État de Washington, au nord-ouest du pays, la présence de plusieurs sites de Microsoft dans la Silicon Valley (cf. ici sur l'image) témoigne des effets d'attraction exercés par celles-ci à l'échelle nationale, tout comme la présence du site du coréen Samsung (1.000 sal.) pour l'échelle mondiale.

Google : un des grands géants de la Silicon Valley

Mais la principale firme de cet espace Nord-Ouest de la Silicon Valley est le géant mondial Google, qui y emploie 35 700 salariés. A l'ouest de l'ARC sur Palo Alto se trouve depuis 2003 son siège social, le fameux Googleplex (hors image), qui se déploie sur une vaste opération immobilière lancée en 1994 sur une des dernières exploitations agricoles de la région. Ce vaste campus sert de modèle et de carte de visite à la firme.

Il ne constitue pourtant qu'une petite partie du très vaste potentiel foncier et immobilier dont s'est doté à coût de centaines de millions de dollars Google ces dernières décennies dans la région afin d'assurer son développement. La firme a en effet racheté des dizaines d'immeubles ou de parcelles sur lesquelles elle a construit de nouveaux bâtiments. A l'ouest, sur Palo Alto, Google emploie 25.000 salariés ; l'image identifie au moins trois grands sites, dont celui situé dans l'ARC. A l'ouest, sur Mountain View, Google emploie 10.700 salariés dans des dizaines de sites.

Comme pour beaucoup de très grandes entreprises de la haute technologie dans la Silicon Valley, la structure technique de Google présente au total une double logique : d'un côté de très grands campus, qui accueillent le siège social mondial de la firme et servent de vitrine ; de l'autre une multitude d'établissements acquis ou créés au fur et mesure des besoins de la firme. Cet éclatement technique et spatial témoigne des fortes contraintes foncières et immobilières, de la rareté des espaces disponibles et des prix exorbitants atteints dans la région. Cet éclatement spatial des lieux de commandement, gestion et de conception pose en retour de redoutable problème de sécurité et d'efficacité du fait des déséconomies d'agglomération engendrés, de nombreux salariés devant sans cesse circuler entre les sites.

Le Nord-Est : un pôle dynamique en forte croissance

Nous sommes ici dans le Nord-Est de la Silicon Valley, à cheval sur les communes de Santa Clara, San José et Milpitas dont les limites sont localement fixées sur les cours d'eau (Coyotte Creek...). Ces terrains en fond de baie sont de faible altitude, humides et drainés par une série de petites rivières ; nous avons là un front pionnier urbain progressivement conquis par des terre-pleins et des fonctions répulsives (station d'épuration, centrale électrique...).

Pour autant, comme en témoigne bien l'image, l'urbanisation venant du sud a conquis progressivement des espaces de plus en plus larges, soit sous forme résidentielle, soit sous forme de campus et zones d'activités alors que la région est aussi organisée par les grandes autoroutes ouest/est (South Bay Fwy) et nord/sud (A880). Cette poussée vers le nord et le nord-ouest s'effectue au détriment des fonctions économiques les plus banales et, surtout, des populations les plus pauvres, qui sont progressivement évincées par un processus de gentrification en voie d'accélération.

Au nord-ouest sur les terrain conquis en bord de baie se trouve NetApp (1700 sal.). La présence d'antennes locales de Fedex et d'UPS - très nombreuses dans toute la Silicon Valley - vient rappeler l'importance des firmes de transport de colis et de fret rapide dans le fonctionnement des firmes high-tech et l'insertion logistique de la Silicon Valley dans le système productif étasunien et mondial. De même, au sud-est, la présence des taiwanais TSMC (composants) et Foxconn (sous-traitant) vient rappeler les liens productifs très étroits noués entre les firmes étatsuniennes et est-asiatiques, soit comme fournisseurs, soit comme sous-traitants qui employent des millions d'ouvriers peu ou pas qualifiés pour la fabrication et le montage des produits informatiques et électroniques.

On doit cependant surtout relever au centre et à l'est la présence de très grandes firmes d'importances mondiales. Dans cet espace urbanisé plus tardivement, celles-ci ont pu globalement bénéficier de grandes emprises au sol pour développer des sites de taille importante, fonctionnant souvent comme de véritables campus fermés et intégrés comportant de nombreux bâtiments répartis dans des parcs paysagers très soignés. Au sud se trouve Oracle, au nord-est Intel (7800 sal.), Western Digital (2700 sal.), KLA Tencor (2300 sal.) ou FireEye (530 sal.). Le géant des grandes surfaces WallMart y a installé son WallMart Money Center (systèmes de paiements, sécurité des transactions...). Mais c'est bien sur les deux sites de Cisco - fondée en 1984 par L. Bosack et S. Lerner, deux anciens de Stanford de respectivement 10 000 et 3400 salariés - qui retiennent l'attention.

La Silicon Valley : une nette coupure fonctionnelle Nord/Sud

Nous sommes ici presque au centre de l'image à cheval sur les communes de Santa Clara et Sunnyvale, dont les territoires sont organisés nord/sud. L'image zoom met bien en lumière la véritable césure spatiale et fonctionnelle que représente la voie ferrée, qui traverse le centre de la Silicon Valley selon un trait général sud-ouest/nord-est.

Au sud : l'affirmation dominante de la fonction résidentielle

Globalement, au sud de la voie ferrée prédominent très largement les fonctions résidentielles. Comme dans toute la Silicon Valley, l'espace y est organisé par la nette hiérarchie des grands axes autoroutiers et routiers ; très largement congestionnés par des embouteillages structurels du fait de la faiblesse des transports collectifs et de la domination absolue de l'usage de la voiture individuelle.

Le tissu urbain est composé d'une masse pavillonnaire organisée par quartiers et îlots ; dont la structure et la forme dépendent des anciens héritages fonciers et agricoles d'un côté, des stratégies des opérateurs immobiliers de l'autre. Dans cette masse assez uniforme s'affirment quelques opérations collectives, les emprises des groupes scolaires et les activités commerciales ou de service répondants aux besoins de la population. Une étude de détail - taille des parcelles, formes et qualités de l'habitat, taux de verdissement, présence de piscines ... - permet de distinguer assez rapidement les différents types de populations résidentes et leur statut socio-économique.

Au nord : l'affirmation dominante des fonctions économiques et productives

Globalement, au nord, si l'habitat n'est pas absent, ce sont bien les fonctions économiques et productives qui jouent un rôle déterminant, en particulier dans la bande urbaine comprise entre la Bayshore FWY au nord et la voie ferrée au sud. On y trouve en particulier de grandes firmes de hautes technologies, spécialisées dans les composants et les équipements, qui y disposent de véritables campus, mais dont la fonction productive est très marquée : Intel (7800 sal.), Nvidia (2000 sal.), Qualcomm, Applied Materials (8500 sal.) et AMD (3000 sal.). Bien repérable au plan architectural par ses trois tours blanches, un important établissement du géant Apple (4500 sal.) annonce déjà sa stratégie d'isolement méridionale.

Apple et Cupertino : l'Apple Park, une stratégie d'isolement et d'affirmation spatiale spécifique

L'image porte sur l'espace centre-sud de la Silicon Valley dans la commune de Cupertino. Dominé par la fonction résidentielle et le modèle pavillonnaire traditionnel des immenses banlieues étasuniennes, cet espace est organisé par deux axes ouest/est - le vieux Stevens Creek Bld au sud de l'image et l'autoroute A280 - et un axe nord/sud, la Lawrence Expy. à l'est de l'image. Ces axes cristallisent - comme souvent - les grandes fonctions commerciales et hospitalières (cf. Santa Clara Medical Center).

L'intérêt de l'image est surtout de couvrir l'immense site de 71 hectares d'Apple, qui se situe administrativement à l'extrême limite de la commune de Cupertino dans son angle nord-est. Au total, en employant 25 000 salariés, Apple - qui est présent sur la commune depuis 1977 - est de très loin 1er employeur et 1er contribuable de celle-ci et un des géants avec Google de la Silicon Valley.

Dans un espace de 1000 m de large et 2500 m de long se déploie l'Appel Park, le vaste campus qui accueille le siège mondial d'Apple, conçu en 2006, lancé en 2013 et ouvert en 2017. Construit sur neuf propriétés jointives acquises à prix d'or, dont un ancien terrain d'Hewlett-Packard parti pour Palo Alto, il remplace l'ancien siège social de la firme - Infinite Loop, qui se situe à 1500 m plus à l'ouest (hors image) et qui demeure un site Apple de première importance. Cette opération de prestige fait appel à l'urbaniste et architecte mondialement connu Norman Foster et coute dans les cinq milliards de dollars.

Comme on l'identifie bien sur l'image, l'Apple Park contient sur un immense anneau faisant presque 500 m de rayon. Largement alimenté par énergie solaire avec les panneaux solaires installés sur son toit, il offre sur plusieurs étages 260 000 m² de plancher aux 12 000 salariés qui y travaillent. Il est complété par le Steve Jobs Theater, un auditorium de 1000 places portant le nom du fondateur de la firme, deux grands bâtiments au sud abritant des fonctions de recherche-développement occupant 2000 salariés, des parkings offrant 14 200 places de voiture et un fitness center au nord-ouest. Mais comme le montre bien l'image, afin de faire face à ses considérables besoins immobiliers, Apple s'est entouré au sud et à l'ouest de nombreux bâtiments annexes accueillant les fonctions de conception et de développement des produits de la firme.

Au total, le développement d'Apple à Cupertino répond à une opportunité foncière et immobilière exceptionnelle, que seul le rayonnement et le succès international de la firme a pu financer, à une volonté d'affirmation de prestige et à une logique partielle d'exurbanisation par rapport à la partie centrale ou septentrionale la plus dense et la plus saturée de la Silicon Valley. Dans le sud de la région, des firmes comme Netflix, Western Digital ou IBM ont souhaité elles aussi s'éloigner dans les périphéries de l'aire métropolitaine.

L'ouest chic de la Silicon Valley : évitement et ségrégation

Cette image couvre la partie occidentale de la Silicon Valley et couvre les pentes de la retombée orientale des Santa Cruz Mountains. La région est traversée par les autoroutes A85 et A280 bien visibles sur l'image. Comme souvent, le tissu urbain pavillonnaire est polarisé et organisé par les axes routiers, les centres commerciaux et les établissements scolaires. Mais ces pentes sont tournées vers l'est et le soleil levant, le cadre de vie y est plus soigné, les densités moindres, la verdure plus présente, les parcelles des propriétés plus larges, les piscines plus nombreuses.

Nous sommes là dans une banlieue fort aisée, en lien avec la grande opposition sociale et fonctionnelle Ouest/Est qui organise la région depuis sa création. La commune de Sunnyvale a globalement un revenu annuel moyen par famille de 25 % inférieur à celui de Cupertino, qui a elle-même un revenu inférieur de moitié à celui de Los Altos Hills, située plus au nord-ouest de l'image. Dans la Silicon Valley, les oppositions sociales et de richesses, les processus de ségrégation, de rejet et d'évitement entre riches, classes moyennes et pauvres y sont parmi les plus fortes des États-Unis et du monde sur un espace au total très restreint.

Zoom 5.

Au sud-ouest de la commune, au pied des Santa Cruz Mountains, les quartiers aisés

Santa Clara : le vieil héritage hispanique californien

Cette image couvre le centre-est de la Silicon Valley, avec dans le coin nord-est le cône de bruit des pistes d'envol de l'aéroport de Santa Clara dont les sols dénudés apparaissent bien sur l'image. On repère bien les vastes coupures urbaines causées par les sillons des autoroutes A880 et A280 qui rappellent l'omniprésence de l'automobile dans les mobilités urbaines. Au centre-nord de l'image, on distingue l'université de Santa Clara, fondée par les Jésuites en 1851 et qui est donc une des plus vieilles institutions de Californie. Elle rappelle les puissants héritages hispaniques de la Californie dès le XVIem siècle avant son rattachement aux États-Unis en 1848/1850, puisque - par exemple - San José correspond à la première colonie installée par des Franciscains en 1769. On trouve plus au sud le Santa Clara Mission Cemetery et le Mission City Memorial Park qui viennent en complément.

Si les zones d'activités, les entrepôts et les ateliers occupent une place importante au nord-est, la marée pavillonnaire est clairement organisée par le réseau secondaire (cf. Stevens Creek Bld) qui fixe les grandes zones commerciales et les services à la population. On retrouve ensuite la graduation des établissements d'enseignement (écoles, collèges...) avec leur cadre plus aéré et leurs stades de sport. Le Golf Club vient rappeler le haut pouvoir d'achat et la recherche de l'entre-soi d'une partie des habitants.

D'autres ressources

Ouvrages

Gérard Dorel : Atlas de la Californie, Autrement, 2008

Laurent Carroué : Atlas de la mondialisation. Une terre, des hommes, Autrement, coll. Atlas, 2em édition, 2020.

Laurent Carroué : Géographie de la mondialisation. Crises et basculement du monde, collection U, Armand Colin, 2019

Ressources en ligne

Laurent Carroué : La Silicon Valley : un territoire productif au cœur de l'innovation mondiale et un levier de la puissance étatsunienne, Site Géoimage, ENS de Lyon.
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/etats-unis-espaces-de-la-puissance-espaces-en-crises/articles-scientifiques/silicon-valley-territoire-productif-innovation
`
Laurent Carroué : Paris-Saclay, une Silicon Valley à la française ?, Site Géoimage, ENS de Lyon.
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/actualites/eclairage/paris-saclay Sur le site Géoimage : les lieux de la puissance étatsunienne :
Laurent Carroué : Boston : une métropole étasunienne et mondiale de l'innovation avec Harvard et le MIT
https://geoimage.cnes.fr/fr/geoimage/boston-une-metropole-etatsunienne-et-mondiale-de-linnovation-avec-harvard-et-mit

Laurent Carroué : San Diego : une des plus grandes bases militaires navales sur l'Océan pacifique (plus Qualcomm, un géant des composants pour les télécommunications et internet, et Illumina, le spécialiste mondial du séquençage du génome humain)
https://geoimage.cnes.fr/fr/geoimage/californie-san-diego-une-des-plus-grandes-bases-militaires-navales-sur-locean-pacifique

Olivier Ricard : Washington DC : une ville façonnée par et pour le pouvoir, un concentré de puissance.
https://geoimage.cnes.fr/fr/geoimage/washington-dc-une-ville-faconnee-par-et-pour-le-pouvoir-un-concentre-de-puissance

Jean-Louis Bonnaure et Arthur Plaza : Manhattan Sud : entre mondial et local, les mutations d'un espace urbain plurifonctionnel.
https://geoimage.cnes.fr/fr/geoimage/etats-unis-manhattan-sud-entre-mondial-et-local-les-mutations-dun-espace-urbain

Vincent Doumerc : Floride. Cap Canaveral, les enjeux de l'accès à l'espace pour la 1er puissance mondiale.
https://geoimage.cnes.fr/fr/cap-canaveral-les-enjeux-de-lacces-lespace-pour-la-1ere-puissance-mondiale
Traduction

[Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol]
Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur Général de l'Education Nationale

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Californie - La Silicon Valley : un pôle mondial et étasunien de l'innovation

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Au fond de la Baie de San Francisco sur les comtés de Santa Clara et de San Mateo s'étend la Silicon Valley. Sur un espace réduit de 200 km², soit deux fois la surface de la ville de Paris, ce territoire productif fondé sur la science et le développement des hautes technologies est un des pôles étasuniens et mondiaux de l'innovation.

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Image satellite de Paris, ville-mondiale.

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Image satellite de Paris, ville-mondiale.

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Ville de 2,2 millions d’habitants organisant une aire urbaine de 10,7 millions d’habitants, le seconde d’Europe après Londres, Paris est à la fois une ville-capitale et une ville-monde qui organise le processus de métropolisation du pays. Très liée de par son histoire à la construction de l’Etat, de la nation et du territoire de la France, son tissu urbain est un véritable palimpseste qui garde gravé dans sa monumentalité de nombreux héritages. Pour autant, la ville connaît ces dernières décennies de profondes mutations urbaines, économiques et sociales. Elles posent en termes nouveaux la question de ses équilibres internes, face à un dualisme socio-spatial de plus en plus sensible, et de ses liens avec sa banlieue, son agglomération et son grand bassin parisien.

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Image satellite d'une station balnéaire aquitaine.

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Image satellite d'une station balnéaire aquitaine.

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Exemple d'un aménagement touristique

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Légende de l'image

Une station littorale du sud de la côte atlantique, au cœur d'une forêt dunaire. Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 31/07/2014. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution.

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Contient des informations PLEIADES © CNES 2014, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Lacanau-océan, une station littorale entre terre et océan atlantique

La commune de Lacanau d'une superficie de 214 km² se divise aujourd'hui en trois entités urbaines, ou quartiers : Lacanau-ville, chef-lieu historique de la commune, à l'intérieur des terres, les quartiers du lac et, enfin, Lacanau-océan, la station balnéaire.
Sur cette image sont présentés la station de Lacanau-océan et le quartier Carreyre au nord-ouest du lac. Lacanau-ville, non visible sur cette photographie, se situe à environ 8 km à l'est de Lacanau-Océan. Lacanau-océan est une extension ex-nihilo de Lacanau-ville. Elle est reliée à celle-ci à l'origine par un chemin forestier, puis par une voie ferrée (fermée en 1954) et par une route, la RD6 (au nord).

Cette image de Lacanau-Océan peut être divisée en quatre espaces bien différenciés s'étendant d'ouest en est :
* la façade océanique marquée par une bande continue de plage sableuse ;
* un linéaire urbain dense en front de mer ;
* une extension urbaine, vers l'intérieur des terres, au maillage plus aéré, mêlant petits ensembles collectifs et maisons individuelles plus ou moins groupées ;
- et de part et d'autre de la station, une forêt dunaire.

À ces quatre ensembles, il faut associer, à l'est de Lacanau-océan, une unité pavillonnaire isolée, le quartier Carreyre, qui borde le lac.

Une implantation progressive liée au tourisme

L'attractivité de Lacanau-océan s'explique en grande partie par sa structure littorale qui s'inscrit dans le cordon des grandes plages sableuses du littoral aquitain. Celui-ci s'étend sur un linéaire de près de 240 km, dont 16 km pour Lacanau, un cas exceptionnel en France et en Europe. Ces anciennes zones répulsives, car marécageuses et insalubres, ont été très progressivement domestiquées à partir du XVIIIe siècle, et surtout au XIXe siècle, par l'implantation d'une végétation forestière.

Les premières constructions canaulaises, apparues au début du XXe siècle le long de la plage, répondent alors à la demande touristique d'amateurs de paysages océaniques puis des premiers baigneurs. Commerces, hôtels, chalets (nom donné à des villas souvent de style mauresque) et résidences s'installent et en 1920 Lacanau obtient le statut de station balnéaire dans l'annuaire départementale de Gironde.

Dans les années 1960, d'importantes opérations d'aménagement, en large partie impulsées par l'Etat, accroissent et répondent à une attractivité de plus en plus grande du lieu. La station s'étend progressivement vers l'est, sur la forêt. L'aménagement côtier est en effet alors encadré par la MIACA, Mission interministérielle d'Aménagement de la Côte Aquitaine. Il s'agit de capter une partie du flux touristique orienté vers l'Espagne en menant des projets immobiliers encadrés, répondant à la fois à la demande touristique et à un respect des espaces naturels.

En 1980, l'inauguration du golf témoigne d'une nouvelle orientation touristique de la station. Elle se tourne vers une offre d'activités récréatives et sportives qui n'a cessé de se développer depuis. Terrains de tennis, gymnases, pistes cyclables (notamment la vélodyssée), parcours de randonnées (le GR8), accrobranche..., essaiment au milieu des lotissements construits au sein de la forêt. Différents logements - du pavillon à la résidence, de la villa standard à celle de haut standing - ouvrent l'accès de la station à différentes classes sociales. L'activité sportive est aussi importante, voire essentielle côté plage. La houle nettement visible sur l'image rappelle que l'Océan atlantique et ses puissants rouleaux font de Lacanau un lieu majeur pour les surfeurs et autres amateurs de sports de glisse.

Une nécessaire prise en compte des enjeux naturels dans un des secteurs littoraux les plus menacés par l'érosion

Si les vagues canaulaises attirent, elles sont aussi les architectes naturels du rivage. L'action des houles, majoritairement d'orientation ouest et nord-ouest, érode le littoral. Cette érosion est un phénomène naturel, mais qui s'est accéléré depuis les dernières décennies. Il se matérialise actuellement par un recul moyen du trait de côte d'un mètre par an. Le phénomène est donc d'importance. Il a un sensible impact sur les dynamiques du trait de côte. Ainsi, les grandes tempêtes de l'hiver 2013-2014 ont entraîné un recul majeur, de 10 à 20 mètres d'ampleur. Si ce recul avait été anticipé, il n'était pourtant prévu qu'en 2040, témoignant ainsi de la fragilité de certaines projections.

Des travaux de plus en plus conséquents (rechargement de la plage en sable, constructions d'épis rocheux, enrochements longitudinaux...) et de plus en plus couteux ont été entrepris dès 1976 pour prévenir ce recul, sans véritable réussite.

L'étroitesse actuelle de la plage, visible sur l'image, explique que Lacanau-océan est aujourd'hui identifié comme l'un des secteurs les plus menacés du littoral aquitain. Lacanau fait partie des sites pilotes retenus en 2012 par le Ministère de l'Écologie dans le cadre de la stratégie nationale de gestion intégrée du trait de côte mettant en place des scénarios d'anticipation et de prévention.

La politique actuelle de prévention préconise deux directions, l'une traditionnelle visant la protection du site, l'autre de nature exceptionnelle et encore largement inédite visant l'adaptation (cf. opération de relocalisation dans la commune de Vias, dans l'Hérault, en 2017).
Cette dernière repose sur deux piliers. Premièrement, une lutte active avec la poursuite d'une ingénierie côtière assurant le maintien et la construction d'ouvrages de protection, envisagée à moyen terme (2050).
Deuxièmement, une relocalisation stratégique des biens et des activités, envisagée à plus long terme (2100) sous couvert d'une acceptation de cette solution par les différents publics concernés et d'une évolution nécessaire des dispositions juridiques au plan national qui rendent actuellement impossible une action publique et ce à un coût acceptable.

Plusieurs outils d'information, de communication, de suivi et de réflexion ont d'ores-et-déjà été mis en place dans cette logique prospective visant à croiser les acteurs (comme un forum annuel d'information, un observatoire du littoral canaulais). Il s'agit de protéger un lieu et la représentation de celui-ci, lui assurant son attractivité.

La forêt dunaire, enjeu économique et environnemental

Cette attractivité de Lacanau ne peut plus se réduire aujourd'hui à sa seule plage. Le littoral canaulais se définit au travers du triptyque " océan - forêt dunaire - lac ".

La végétation est une composante majeure de l'image. La forêt occupe en effet 80 % du territoire de Lacanau. Plantée à la fin du XVIIIe siècle, elle assure la fixation du cordon dunaire et participe de l'assainissement des zones marécageuses.

La forêt de Lacanau appartient au vaste massif forestier des Landes de Gascogne qui couvre environ un million d'hectares, ce qui en fait le premier massif forestier d'Europe occidentale. Si la forêt y est ancienne ; elle doit son développement majeur à Nicolas Brémontier, un ingénieur qui encourage la plantation de pins pour maintenir les dunes, puis à Jules Chambrelent, un agronome qui milite pour l'assèchement de la plaine landaise. À partir de 1857, Napoléon III oblige les communes à assainir les terrains en les végétalisant. Le massif forestier s'accroit alors considérablement et devient un véritable atout économique.

L'activité sylvicole canaulaise, traditionnellement liée à l'exploitation de la résine des pins, a aujourd'hui évolué : exploitation pour première transformation locale de sciage, usines de papeterie et de carbonisation (non visibles sur la photographie).

La forêt est davantage aujourd'hui un patrimoine naturel qu'il s'agit d'entretenir et de préserver. Les opérations de reboisement, de dépressage, de coupe ou de débroussaillage sont assurées par la commune ou l'Office National des Forêts (ONF). Le massif reste en effet vulnérable aux intempéries (comme la tempête de 2009) et aux incendies.

Un PPRIF (plan de prévention des risques prévisibles d'incendies de forêt) a été élaboré dès 2004 et approuvé en 2009. Il conditionne certains travaux d'aménagement, l'entretien des massifs forestiers, la mise en place d'un plan de sauvegarde... Il a fait l'objet en 2010 d'une pétition adressée à la commune de la part de nombreux sylviculteurs et propriétaires fonciers impactés dans leurs pratiques et leurs projets.

Sur la station, l'omniprésence de la forêt dunaire et sa protection ont assuré la pérennité de l'attrait de Lacanau-océan à mesure que les représentations du tourisme balnéaire ont évolué. Elle participe aujourd'hui à l'atmosphère de quiétude des lieux, devient un écrin naturel pour les habitations et les activités et offre une attractivité plurisaisonnière à la station.

À une urbanisation en front de mer au maillage dense a donc pu succéder un aménagement maîtrisé, réconcilié et durable avec l'environnement. Lacanau-océan ne se conçoit pas comme une rupture entre un océan-plage touristique et un arrière-pays rural, forestier et isolé, mais davantage comme une interface entre ces deux milieux. De même, il ne s'agit plus de lutter contre les dynamiques naturelles, mais de les accepter et de les intégrer pour repenser les aménagements du territoire et ainsi en garantir sa pérennité.

Zooms d'étude

Contributeur

Isabelle Crevisy, Professeure au lycée Gustave Eiffel, Bordeaux

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Lacanau-océan, une station aquitaine entre aménagements, érosion littorale et développement durable

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En Nouvelle-Aquitaine, à 50 kilomètres à l'ouest de Bordeaux, Lacanau appartient au chapelet de stations balnéaires de la Côte d'Argent. Entre océan atlantique, dunes et forêt des Landes, cet ancien bourg rural est devenu une petite ville dominée par les fonctions touristiques et résidentielles.

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Image satellite et apports théoriques sur Tokyo

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Image satellite et apports théoriques sur Tokyo

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Légende de l'image satellite

Tokyo : la première mégalopole mondiale en mutation.
Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 20/04/2017. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

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Présentation de l'image globale

Située sur la côte orientale de l'île d'Honshu et au centre géographique de l'Archipel, Tokyo est au cœur du pouvoir politique et économique d'une des grandes puissances mondiales. Sa localisation lui procure deux avantages majeurs : elle se déploie dans la grande plaine du Kanto, la plus vaste du pays, et est située au bord d'une des plus grandes baies de l'Archipel qui apparaît bien au bas du document. Elle doit cependant composer, comme tout l'Archipel, avec de nombreux aléas tectoniques et climatiques (front pluvieux de juin et juillet, typhons à partir du mois d'aout). Comme super-capitale, Tokyo absorbe les forces vives du pays, démographiques, sociales et économiques. Au plan administratif, le " gouvernement métropolitain " de Tokyo réunit dans un même ensemble à la fois la ville et le département.

Quelques clefs d'analyse : jeux des héritages et modernité

Sur le document, si la structure en nappe urbaine semble aux premiers abords relativement confuse du fait de l'étendue des banlieues, elle est organisée par de forts héritages, ancestraux ou plus contemporains, qui offrent quelques clefs de lecture.

La première césure est topographique : sur le tiers gauche du document se déploie le plateau de Musashino, au centre et à droite les terrains plats et souvent inondables de la basse vallée de la Sumida et de ses bras secondaires qui se jettent dans la baie (cf. ville-basse ou shitamashi). Au contact entre les deux se déploie l'ancienne forteresse de la période Edo devenue le palais impérial, et la " ville sous le château " que l'on retrouve dans une très grande partie du Japon. Comme dans de nombreuses capitales d'Ancien régime (Londres, Paris, Berlin...), cette césure topographique joue un rôle déterminant dans le développement urbain et la spécialisation fonctionnelle des espaces. Résidences et grandes propriétés féodales à l'ouest et au sud-ouest sur les hauteurs ; quartiers populaires et fonctions productives à l'est et au nord.

Base du pouvoir shogunal sous les Tokugawa, la ville d'Edo connaît une forte croissance de 1603 à 1868 alors que l'Empereur, au rôle symbolique, continue de résider à Kyoto. Mais en 1868, la restauration du pouvoir impérial lors de la révolution Meiji se traduit par le transfert de l'Empereur à Edo qui devient alors Tokyo et l'affirmation sans contestation possible de sa prééminence sur la hiérarchie urbaine nationale. La ville est ravagée par un séisme de magnitude 8 en 1923 qui fait plus de 100 000 morts puis à moitié détruite par les bombardements durant la Seconde guerre mondiale.

Avec la reconstruction et la période de longue croissance de l'après-guerre, la population passe de 3,5 à 11,6 millions d'habitants entre 1945 et 1980 pour atteindre 13,6 millions aujourd'hui. Sur le plateau s'étendent à l'ouest et au sud-ouest les beaux quartiers résidentiels (cf. Daikanyama, Meguro ou Ebisu au sud-ouest du palais impérial) entre une série de parcs urbains bien visibles sur le document. Puis on trouve les quartiers pavillonnaires de la classe moyenne, guidés en particulier par le développement des lignes ferroviaires, pour rejoindre bien plus au sud (hors cadre) la station balnéaire huppée de Kamakura sur la Baie de Sagami. Au nord et à l'est s'étendent les quartiers populaires, les cités dortoirs et les industries qui partent progressivement plus à l'est (hors cadre) à l'assaut du littoral de la Baie de Tokyo (cf. gigantesque zones industrialo-portuaires, sidérurgie sur l'eau, pétrochimie...).

Les banlieues résidentielles juxtaposent de grands ensembles d'habitat collectif et, surtout, des lotissements pavillonnaires à un étage. Historiquement, leur croissance est étroitement associée aux grandes compagnies ferroviaires privées, qui sont au Japon de grands opérateurs fonciers. La recherche d'une rentabilité maximale y explique les très fortes densités (bâtiments très resserrés, emprises aux sols exceptionnellement denses, rares espaces verts, parcs et jardins). Cette exurbanisation vers des banlieues toujours plus éloignées s'explique ensuite par le niveau exorbitant des prix immobiliers en zones centrales durant la gigantesque bulle immobilière, qui s'effondre en 1991 ouvrant ainsi une longue période de déflation de laquelle le pays n'est toujours pas sorti malgré un endettement exceptionnellement élevé.

La refonte et la verticalisation de la ville-centre

Mais après des décennies de déclin, les centres connaissent depuis la décennie 2000 une forte croissance démographique alors qu'une part croissante du territoire se désertifie dans un pays globalement en déclin démographique. Ce retour vers les centres-villes, qui touche toutes les grandes métropoles japonaises, est particulièrement sensible à Tokyo, en particulier dans l'espace de l'hypercentre. Ainsi, en quinze ans, la population de l'arrondissement de Chûô (sud-est du Château impérial) augment de 91 %, et de 57 % à Chiyoda (arrondissement central du Château impérial) et de 51 % à Minato (le long du littoral, au sud du Château impérial). Ce processus traduit de nouvelles mutations fonctionnelles. Dans les décennies précédentes, un très vaste boom immobilier spéculatif avait en effet chassé une large partie des populations résidentes au profit de l'essor des activités de service, vidant certains quartiers (phénomène de " city "). On assiste dans un nouveau contexte économique et financier non seulement à l'arrêt de l'éviction des fonctions résidentielles, mais à un sensible retour au centre de celles-ci.

En effet, face à la concurrence de plus en plus nette des métropoles asiatiques comme Shanghai, Hong-Kong ou même Séoul, Tokyo cherche à renforcer son rang de métropole mondiale. Elle lance en 2002 un vaste plan de revitalisation urbaine en dérégulant le marché foncier et immobilier des quartiers les plus prestigieux (C.B.D du Toshin, Shinjuku, Shibuya) et de toute la zone portuaire la plus proche du centre, au profit en particulier des grands groupes japonais (Mitsubishi, Mitsui...). Cette nouvelle offre d'habitat en logements collectifs dans des tours de très grande hauteur attire de nouvelles populations et remodèle profondément la skyline des quartiers concernés. On assiste en particulier à une profonde transformation des terres-pleins gagnés sur la mer comme en témoigne bien le document au sud. On doit, par exemple, signaler dans l'angle droit tout en bas du document au sud de la voie autoroutière la présence du Tokyo Disneyland. Ce parc d'attraction de l'étasunien Disney est ouvert en 1983, occupe 47 ha. et reçoit 16,6 millions de visiteurs par an.

En 2020, l'accueil des Jeux Olympiques d'été est l'occasion d'accélérer le remodelage urbain du centre de la métropole. La " zone héritage ", dénommée ainsi en hommage aux Jeux Olympiques de 1964, remobilise sur le vieux centre historique quelques sites (stade olympique, gymnase métropolitain ...). Mais l'essentiel des nouvelles installations valorise la " zone de la baie de Tokyo " et les terre-pleins apparaissant au bas du document dont certains sont en plein chantier.

Zooms d'étude

Le Palais impérial et le quartier d'affaires de l'arrondissement de Chiyoda

Le document présente une partie de l'hyper-centre, le toshin, qui regroupe les arrondissements de Chiyoda, Chûô et Minato. Il est centré sur trois ensembles différents bien identifiables.

Au centre se trouve le Palais impérial immédiatement reconnaissable par ses anciennes douves et son paysage arboré. L'arrondissement de Chiyoda est en effet le coeur du pouvoir politique, législatif et judiciaire avec la présence de la résidence de l'Empereur, de la Diète, des grands Ministères et d'une partie des ambassades étrangères.

Entre le Palais impérial et la très grande gare de Tokyo, bien visible sur le document, se trouve le quartier de Marunouchi avec ses nombreuses tours. C'est le premier quartier d'affaires du Japon, devant Shinjuku, et un des premiers du monde, avec ses centaines de milliers de salariés travaillant dans 15 millions de m2 de bureaux. 60 % des sièges sociaux des firmes japonaises y sont installés. En 1890, le groupe Mitsubishi y achète de très nombreux terrains anciennement militaires et y demeure aujourd'hui un des plus grands propriétaires fonciers (80 ha.) en contrôlant tout l'espace compris sur le document entre l'axe ferroviaire et les douves. Dans les années 2000, le groupe Mitsubishi Jisho va organiser la refonte urbaine du quartier en verticalisant massivement celui-ci : la quasi-totalité des immeubles présents est reconstruite en dix ans. C'est en effet le quartier d'affaires le plus prestigieux et le plus cher du pays qui accueille en particulier les plus grandes banques et institutions financières japonaises (Banque centrale du Japon) ou internationales (CitiGroup, JPMorgan, Mellon, Morgan, Bloomberg...) et les grands cabinets d'audit et de conseil (KPMG, PriceWaterhouseCoopers, Deloittte...).

Enfin, au sud de la grande gare et du principal axe ferroviaire se développe le quartier de Ginza, du nom de la célèbre avenue qui coupe le quartier de travers par rapport au document pour déboucher de part et d'autre sur les deux axes autoroutiers nord/sud bien visibles. Appartenant à l'ancienne ville basse de la période Edo, elle devient après la révolution Meiji un quartier bourgeois et commercial de premier plan (grands magasins, boutiques de luxe...). Malgré un certain déclassement urbain et la concurrence de nouveaux centres, ce quartier demeure un des espaces urbains dont les prix fonciers et immobiliers sont les plus chers du Japon et du monde.

Les mutations du quartier des affaires de Shinjuku

La vue permet de bien distinguer le parc Toyama qui couronne la colline de Hakone, qui culmine à 45 m. L'arrondissement de Shinjuku, situé autour de la gare du même nom, est le second quartier des affaires (C.B.D, Central Business District) du Japon. Epargné par le séisme de 1923, une partie du quartier est détruite à plus de 90 % en 1945. Il accueille les sièges sociaux de nombreuses firmes transnationales japonaises (Subaru, Fuji Heavy Industries, Olympus...) et est un pôle commercial très actif avec de nombreux grands magasins.

On reconnaît par exemple très bien en position centrale en bordure du parc les deux tours jumelles de 48 étages de la Mairie centrale de la ville qui atteignent 243 m. et sont achevées en 1991 (aire verte pour hélicoptères). A gauche, toujours en bordure du parc et entourées par un puissant nœud autoroutier se développent les trois masses de la Shinjuku Park Tower (235 m., 52 étages, 1994). Au total, une quarantaine de gratte-ciel émergent. La tour Tokyo Opera City (234 m., 54 étages, 1997) abrite des salles de concert et de théâtre, des sièges sociaux et des magasins ; la tour Shinjuku Oak Tower (184 m., 2002) de couleur bleue avec son cercle bleu sur le toit à la droite du parc est aussi bien repérable.

Les opérations de reconversion des terres-pleins portuaires de Chûô

L'arrondissement de Chûô est le lieu le plus emblématique des opérations de reconversion fonctionnelle des espaces urbains de l'hyper-centre. Les terres-pleins gagnés sur la mer ont vu leurs anciennes friches industrialo-portuaires reconverties en opérations immobilières. La Sumida River, en haut a droite, sépare le quartier de Chûô proprement dit de quatre grands terres-pleins gagnés sur la mer et traversés par deux grands axes ferroviaires et routiers. Si tout en haut, le quartier de Toyomicho et son vaste bassin demeurent encore marqués par les entrepôts, fonctions logistiques ou nombreuses petites et moyennes entreprises, le reste de l'espace a déjà été profondément remodelé par de grandes opérations d'urbanisme, bien lisibles à droite du grand terre-plein encore en pleins travaux. Cette zone doit accueillir en 2020 le " village olympique " à l'occasion des Jeux Olympiques de Tokyo.

Le grand pont de Tsukijio, en haut, dessert ainsi trois grandes tours bien visibles (logements, centre commercial, bureaux), dont la tour Kachidoki à trois branches située à seulement 2,2 km de Ginza. Construite entre 2007 et 2010, elle mesure 193 mètres sur 55 étages. Certaines tours peuvent ainsi comporter de 1 500 à 2 800 logements de luxe. Cette nouvelle offre de logements de qualité a proximité de l'hypercentre a attiré de nouvelles classes moyennes salariées, en particulier celles à double revenu, c'est à dire où la femme travaille elle aussi et avec enfants. Cette nouvelle offre résidentielle s'accompagne de nouveaux services (équipements pour la petites enfance et écoles ou pour la grande vieillesse, commerces, culture, espaces verts...).

La zone portuaire de Minato et Shinagawa

Au sud du Palais impérial, l'arrondissement de Minato est un espace péricentral qui accueille des quartiers d'ambassades et de nombreux sièges sociaux (Honda, Mitsubishi Heavy Industries, NEC ; Sony, Fujitsu, Toshiba) logés dans de nombreuses tours de bureaux que l'on distingue bien sur le document.

Pour autant, le document porte pour l'essentiel sur la mise en valeur des terres-pleins gagnés sur la mer par les activités énergétiques (centrales au gaz avec son long bâtiment surmonté d'une cheminée à droite du terre-plein central, ou au pétrole à la gauche du second terre-plein avec ses deux réservoirs blancs), industrielles (centrale à béton à l'extrémité droite du document avec de nombreux bateaux à l'amarre) et logistiques (silos, conteneurs, vastes entrepôts...).
A coté des grands bâtiments qui accueillent les fonctions de gestion des flux et échanges (cf. bâtiment en croix sur le terre-plein de droite) se déploient les très vastes terrains de manipulation et de stockage des conteneurs donnant sur des quais dominés par de très grands portiques. On reconnaît tout en bas du document un porte-conteneur à quai. Ce document vient nous rappeler le rôle essentiel du transport maritime et le poids des importations et exportations dans l'économie de l'Archipel, très insérée dans la mondialisation.

Documents complémentaires

[Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol]

Site Géoconfluences : dossier scientifique sur les mutations urbaines de Tokyo et sa verticalisation :
Site des Jeux olympiques de Tokyo 2020 (avec carte)

Un ouvrage de synthèse : Rémi Scoccimarro : Atlas du Japon. L'ère de la croissance fragile, coll. Atlas, Autrement, Paris, 96 p.

Contributeur(s)

Laurent Carroué, Inspecteur Général de l'Education Nationale, groupe Histoire et Géographie

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Tokyo : mutations urbaines, verticalisation et retour vers la ville-centre.

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Ville de 13,6 millions d'habitants, Tokyo polarise une gigantesque agglomération de 42,7 millions d'habitants, ce qui en fait la première aire urbaine du monde par sa population. Cœur politique et économique du Japon, cette ville-monde connaît depuis quelques décennies de profondes mutations urbaines, architecturales et sociales.

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Près de 80% des Japonais vivent en ville [2]. Ce taux n'est que légèrement supérieur à celui de l'Espagne ou de la France, mais le gigantisme urbain atteint sur l'archipel des niveaux inégalés en Europe. Onze villes ont plus d'un million d'habitants (2006), dont onze se regroupent dans quatre grandes conurbations qui structurent un cordon urbain quasi-continu de mille kilomètres s'étirant le long du littoral Pacifique de Tôkyô à Fukuoka. Deux se distinguent par leur démesure : Tôkyô, première agglomération [3] de la planète avec 34 millions d'habitant s, et Ôsaka, la dixième avec 17 millions d'habitants, cumulent un produit régional brut de quelque 1 850 milliards de dollars, équivalent à celui de l'Italie et des Pays-Bas réunis.

Si la macrocéphalie est un phénomène commun à bien des pays d'Asie, la structuration en mégalopole (réseau urbain continu de grandes villes échangeant davantage entre elles qu'avec le reste du pays) est plus spécifique au Japon. Elle résulte des choix industriels effectués dès l'époque Meiji (1868-1912), mais aussi de l'expansion singulière d'un espace urbanisé d'autant plus difficile à cerner que la ville ne s'est jamais opposée à la campagne, dans un pays où seuls les châteaux étaient fortifiés à l'époque féodale. Le phénomène d'émiettement urbain atteint ainsi une intensité sans équivalent dans les autres grands pays industrialisés. Il a été, au Japon, une cause majeure de pathologies pendant la Haute Croissance et reste source de problèmes aujourd'hui, en dépit de perspectives économiques et démographiques radicalement nouvelles.

En pop-up : Essor industriel et dynamiques spatiales de la mégalopole Pacifique

Les logiques d'organisation spatiale de la ville japonaise

Les villes japonaises présentent plusieurs traits qui les distinguent de la plupart de celles des autres pays développés. Le premier est l'entremêlement de fonctions rurales et urbaines dans les périphéries, et parfois jusque dans les zones centrales, où il n'est pas rare de trouver des rizières ou des cultures maraîchères encadrées par des immeubles, à quelques encablures seulement des quartiers d'affaires. Un autre trait est la faible hauteur des constructions. Jusqu'au milieu des années 1980, Tôkyô présentait un profil à dominante horizontale ; la maison individuelle constituait l'élément le plus prégnant du paysage urbain et même les quartiers d'affaires étaient peu denses, à l'exception du "petit Manhattan" de Shinjuku-ouest, qui était alors l'unique concentration de gratte-ciels de tout l'archipel. Cet étonnant étalement du bâti présentait un contraste saisissant avec la compacité d'autres grandes métropoles d'Asie orientale, comme Hong Kong, Singapour ou Séoul. Même si le profil de Tôkyô s'est passablement verticalisé dans les années 1980-1990 - tout comme celui des autres grandes villes japonaises - sous l'effet des multiples opérations de rénovation urbaine, la morphologie de la capitale n'a pas pour autant gagné en compacité. Au contraire, l'urbanisation continue de grignoter les espaces interstitiels des franges urbaines, tandis que les zones plus centrales connaissent une densification désordonnée des constructions. Ce mouvement complexe tient à quatre facteurs dont la combinaison est spécifique aux villes japonaises : la faible intervention de l'État dans la gestion urbaine, le rôle majeur qu'ont joué à cet égard les opérateurs ferroviaires privés, la toute-puissance de la propriété foncière et l'extraordinaire plasticité du bâti.

La faible intervention de l'État dans les affaires urbaines

L'aspect désorganisé des villes japonaises donne l'impression qu'il n'existe pas de planification urbaine et que l'État s'y engage peu. Nul principe organisateur ne semble émerger, sauf le soulignement des artères principales par des alignements de grands immeubles, tels des arbres bordant une rivière, et l'irruption brutale de gratte-ciels autour des grandes gares. Ce faible engagement de l'État s'explique, à l'origine, par les maigres ressources financières dont disposait le régime de Meiji qui concentrait ses efforts sur le développement industriel. Toutefois, les progrès de l'industrialisation n'ont pas conduit les pouvoirs publics à mieux prendre en charge les services urbains et le logement : il était de tradition d'en confier pour partie la gestion à la population depuis l'époque médiévale. Au cours de la période Tokugawa, le contrôle des quartiers à Edo avait été délégué à des chefs de quartier ( nanushi), issus de grandes familles qui se transmettaient héréditairement cette charge, puis, la plupart des villes-châteaux furent administrés sur ce modèle. La prise en charge par les habitants de la majeure partie des services urbains de base a perduré après la Restauration de Meiji. Le nouveau régime a élargi le champ d'activité des organisations de quartier, désormais baptisées chônaikai, chargées de la collecte des ordures, du nettoyage des rues, de l'entretien des réverbères, de l'organisation des cérémonies religieuses, des services d'incendie et du maintien de l'ordre, de la prise en charge des plus pauvres, des soins médicaux gratuits. Ces organisations prouvèrent leur efficacité lors du séisme catastrophique de Tôkyô, en 1923. À la fin des années 1930, le gouvernement militariste généralisa les chônaikai à tout l'archipel, selon une politique de quadrillage systématique, et en fit des instruments de contrôle politique. Des attributions nouvelles leur furent confiées : dénonciation des habitants "déviants", promotion de l'épargne en vue de l'effort de guerre, distribution des rations alimentaires.

Démantelées sous l'occupation américaine, les chônaikai ont refleuri dès les années 1950, souvent avec les mêmes leaders, en conservant une grande partie de leurs fonctions. Aujourd'hui, elles rassemblent toujours une majorité d'habitants dans chaque quartier et jouent un rôle éminent dans la vie urbaine. On leur doit la sécurité et la propreté caractéristiques des grandes villes japonaises, ainsi que la préservation de traditions telles que les matsuri (festivals religieux de quartie r). Cette forte solidarité communautaire a pour revers une surveillance parfois pesante, notamment pour les nouveaux venus, dont le moindre faux-pas est détecté ; par exemple, des erreurs répétées dans le tri sélectif des ordures - qui ne cesse de se complexifier, au point que certaines villes, comme Yokohama, distinguent 15 catégoriesde déchets - peuvent déclencher l'hostilité du voisinage.

L'autre inconvénient de ce système est d'exonérer les pouvoirs publics d'une partie de leurs responsabilités en matière de services et d'infrastructures d'intérêt collectif. Les grandes villes souffrent d'un engorgement endémique du trafic automobile dû au sous-équipement du réseau routier, qui ne couvre que 7,6% du territoire de Tôkyô, contre environ 25% dans les grandes villes des États-Unis, 20% à Paris et 16% à Londres. Dans les quartiers résidentiels, beaucoup de rues ont une largeur inférieure à quatre mètres, ce qui gêne considérablement la collecte d'ordures et le passage des véhicules de secours, faisant de certains îlots de véritables "trappes à feu", comme on a l'a vu lors du séisme de 1995 à Kôbe. En cas de catastrophe naturelle les conséquences en sont d'autant plus désastreuses que les espaces verts - lieux privilégiés de refuge - sont insuffisants : à Tôkyô, leur superficie n'excède pas 3 m² par habitant, contre 12 à Paris et 27 à Londres. Quant au tout à l'égout, seuls 62% des japonais y étaient reliés en 2000, taux très inférieur à celui des pays européens (79% pour la France et plus de 90% pour la Grande-Bretagne et l'Allemagne en 1999).

Une rue étroite du quartier de la gare d'Aoto

Cliché : S. Tabarly, 2004

La gare d'Aoto est situé e à environ 14 km à l'est du centre de Tôkyô. Les rues font fréquemment 4m de large et sont mal adaptées à la circulation automobile

Imbrication des réseaux et localisations

Pour localiser lignes, gares ou stations des Japan Railways Lines et des autres lignes privées, à télécharger un plan en .pdf avec fonction de recherche (ci-dessus, un extrait)

Les réseaux ferroviaires privés comme facteur structurant du développement urbain

Face à cette carence de la puissance publique, le secteur privé s'est naturellement intéressé aux services urbains susceptibles d'être rentables et qui dépassaient le champ d'action des associations de quartier. Le transport ferroviaire de banlieue, en particulier, a été pris en charge dès l'origine - au tournant du XXe siècle - par des compagnies privées, qui ont, dès avant la guerre, mis au point le concept de "gestion privée généraliste" ( sôgôtekina minkan eigyô), dont le principe consistait à pourvoir aux besoins les plus variés des voyageurs en opérant une large diversification hors du rail. Elles commencèrent par offrir des services à proximité immédiate de leurs réseaux, avant d'intervenir dans d'autres régions de l'archipel. Au cours des années 1910, dans la banlieue d'Ôsaka, l'opérateur ferroviaire Hankyû fut le premier à construire des lotissements le long de ses lignes. Ce pionnier de la diversification construisit ensuite, dans la gare centrale d'Ôsaka (Umeda), terminus urbain de ses lignes, un grand magasin, prototype du tâminâru depâto (terminal department-store) qui allait devenir le marqueur incontournable des grandes gares japonaises. Au même moment, dans la même région, la compagnie Hanshin s'est diversifiée vers le secteur des loisirs en construisant en lointaine banlieue des parcs d'attraction implantés au bout de ses lignes pour stimuler le trafic dans le sens inverse des flux dominants. Elle aménagea aussi les premiers grands sites balnéaires du pays et se dota d'une équipe de base-ball professionnel (les Tigers), investissement coûteux mais bénéfique pour son image de marque, qui fut imité par quatre autres compagnies ferroviaires privées (Hankyû, Kintetsu, Nishitetsu et Seibu).

Principes de diversification de groupes ôtemintetsu, l'exemple d'Ôdakyû

Source : N. Aveline

Expansion urbaine et déploiement du réseau ferroviaire de la mégalopole des débuts de l'ère Meiji aux années 1980

Source : Bureau of City Planning - Planning of Tokyo www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pe-014.htm

Ci-dessus : Le développement du réseau ferroviaire vers les secteurs résidentiels de l'ouest a généré une structure urbaine polycentrique.

Ci-contre à gauche : Les groupes ferroviaires privés ôtemintetsu ont joué un rôle déterminant dans ce processus en aménageant très tôt des zones résidentielles le long de leurs lignes, équipant leurs gares de banlieue des services de proximité de base (distribution, restauration) et parfois aussi d'espaces de loisirs. Avec la hausse des valeurs foncières, ils ont développé des services de transport automobile (bus et taxi) au départ de leurs gares pour pouvoir aménager des lotissements à distance de leurs lignes.

Pendant la Haute Croissance, avec l'émergence massive d'une classe moyenne concentrée dans les grands centres urbains et l'amélioration massive de son niveau de vie, les trois grands secteurs de la diversification, hors du rail, - immobilier, distribution et loisirs - connurent un développement spectaculaire, au point de transformer certaines compagnies ferroviaires (notamment Meitetsu à Nagoya et Tôbu à Tôkyô) en de grosses nébuleuses de près de 200 entreprises.

Le chemin de fer privé profita du retard pris par la motorisation, l'État ayant choisi, afin d'éviter un déferlement des importations, d'attendre que les constructeurs japonais soient en mesure de fournir le marché intérieur. Quand ils le furent, il était déjà trop tard pour conformer les grandes villes à la circulation automobile. Les opérateurs ferroviaires privés surent même utiliser la motorisation pour étendre encore leur sphère d'influence. Ils ont organisé en grande banlieue des services de bus et de taxi articulés à leurs réseaux ferrés, en aménageant toujours plus loin de nouvelles zones résidentielles. Les recettes du trafic ferroviaire et celles des supermarchés et shopping malls installés dans les gares se sont accrues.

Si l'essentiel des 2 860 km de lignes de banlieue a été laissé au secteur privé, les pouvoirs publics ont pris en charge le plus coûteux : les réseaux de métro (650 km au total, pour la plupart souterraines), exploités par des régies municipales, et les 20 055 km du réseau national, détenus par les Japan National Railways (JNR). Mais en 1987, les JNR ont été privatisés et leurs réseaux repris par six compagnies régionales privées : trois sur l'île de Honshû (JR East, JR West et JR Central, exploitant respectivement le trafic autour de Tôkyô, Ôsaka et Nagoya) et trois autres à Hokkaïdô, Kyûshû et Shikoku. Très vite, ces compagnies ont commencé à leur tour à implanter de multiples équipements de distribution et d'hôtellerie/restauration dans leurs gares, et à aménager des lotissements et des sites de loisirs dans les zones desservies par leurs lignes.

C'est ainsi que le rail assure encore, au Japon, 32% du trafic de voyageurs (contre 8% en France et 6% en Grande-Bretagne et en Allemagne), et plus encore dans les agglomérations géantes de Tôkyô et Ôsaka, où il fait jeu égal avec l'automobile. S'il est si bien adapté au gigantisme des mégalopoles nipponnes, c'est parce qu'il a joué un rôle structurant dans la morphogenèse de leurs banlieues, en repoussant sans cesse le front d'urbanisation pour satisfaire une demande de logements tournée vers la maison individuelle, et en faisant des gares de véritables petits pôles urbains innervés par des équipements de proximité, qui ont servi de noyau attracteur pour l'implantation d'institutions scolaires, et même de grandes universités.

La ville modelée par le rail

Le rail a aussi fortement imprimé sa marque au centre même des mégalopoles, en y générant des structures multipolaires. La zone centrale de Tôkyô, délimitée par la ligne circulaire Yamanote, juxtapose ainsi sept pôles autour d'autant de gares, dont quatre sont des terminus de lignes de banlieue. Shinjuku, la plus importante, est la première gare au monde pour le trafic de voyageurs avec plus de 2 millions de passagers par jour. C'est une constellation de douze stations (la gare JR, trois terminus de banlieue et huit stations de métro) exploitées par six opérateurs différents et reliées par un gigantesque labyrinthe souterrain jalonné de shopping malls et de restaurants. En surface, la gare est matérialisée par plusieurs "bâtiments-gares" (eki biru) de la JR abritant des galeries commerciales, et par deux grands magasins et un hôtel qui se dressent sur les terminus des compagnies ferroviaires de banlieue Keiô, Ôdakyû et Seibu. Au-delà de leur fonction de transit, ces gares géantes où le voyageur se transforme en consommateur sont aussi, tout naturellement, les lieux les plus conviviaux du pays. Les deux lieux de rendez-vous les plus connus de Tôkyô sont le grand écran de l'Alta, à la sortie est de la gare de Shinjuku, et la statue du chien Hachiko, devant celle de Shibuya. Fief du groupe Tôkyû, cette dernière draine la jeunesse dorée des bassins résidentiels huppés de la capitale ; depuis les années 1980, elle est devenue la gare qui donne le ton de la mode des tribus urbaines, dont les jeunes "shibuyettes" sont l'emblème.

Aire urbaine de Tôkyô : diffusion de la flambée foncière le long des axes ferroviaires

Source : Tokyû fudôsan / Tokyo Land Corporation (2003)

Plan du "quartier-gare" de Shinjuku

Réalisation : N. Aveline La "gare" de Shinjuku est un véritable labyrinthe qui relie douze gares différentes : la gare JR, le terminal Odakyû, le terminal Keiô, le terminal secondaire de Seibu, trois stations de la régie de métro et cinq stations du métro préfectoral. Ce vaste dédale piétonnier souterrain de plus de 2 km emprunte surtout les couloirs de métro et offre un accès à des espaces commerciaux de diverses natures.

L'extraordinaire expansion des réseaux ferroviaires, prolongés par l'articulation rail-bus en grande banlieue, a aussi été une cause majeure de l'étalement incontrôlé de la nappe urbaine qui a commencé avec la Haute Croissance et auquel seule la crise des années 1990 a mis un frein. Les compagnies ferroviaires ont pourvu au logement de masse, pour lequel l'offre publique était très insuffisante. En le faisant à coups de lotissements installés sans plan d'ensemble, elles ont généré un mitage urbain qui a entraîné un gaspillage foncier et des surcoûts en équipements et infrastructures laissés à la charge de la collectivité. Les emplois n'ont pas suivi l'étalement de la nappe urbaine, faute de politique dans ce sens ; même les villes nouvelles aménagées par l'opérateur public Housing and Urban Development Corporation (HUDC) dans les années 1970 n'ont pas été conçues pour accueillir des entreprises, d'autant que leur desserte - comme pour la ville nouvelle de Tama, à l'ouest de Tôkyô, desservie en partie par le réseau Keiô - a été souvent confiée aux compagnies ferroviaires privées, qui n'avaient aucun intérêt à la déconcentration des emplois. Il en a résulté une explosion des migrations pendulaires de plus en plus coûteuses en temps et en énergie : jusqu'à quatre heures quotidiennes dans les cas extrêmes à la fin des années 1980.

Le statut du foncier dans l'économie japonaise

Une autre caractéristique des villes japonaises est la puissance du droit de propriété foncière. Alors que dans les autres pays industrialisés, l'État est parvenu à instaurer un certain équilibre entre intérêts individuels et intérêt collectif dans la pratique de l'urbanisme, la notion d'utilité publique ne s'est pas vraiment imposée au Japon. Pourtant, dès le début du XXe siècle, les autorités se sont dotées de procédures d'utilité publique d'inspiration occidentale. Mais l'usage de ces instruments coercitifs est très mal admis, non seulement par les propriétaires concernés, mais souvent aussi par l'opinion. Le cas le plus célèbre est celui de l'aéroport international de Narita [4], exemple extrême qui illustre bien le dilemme devant lequel est placée la puissance publique : tenter de passer en force et risquer une mobilisation, ou négocier pour acheter un consensus au prix fort. Dans les deux cas, le processus requiert de nombreuses années et comporte des coûts, politiques ou financiers, très élevés. Cet état de choses a beaucoup contribué au sous-développement des infrastructures publiques dans les grandes villes, où il est fréquent qu'un projet soit interrompu - par la résistance têtue d'un seul propriétaire - un obstacle que rencontrent d'ailleurs aussi les opérateurs privés. Ces difficultés sont maximales dans les trois plus grandes agglomérations - Tôkyô, Ôsaka et Nagoya - du fait du très haut niveau des prix fonciers et du morcellement des droits de propriété.

Le dernier épisode spéculatif, la bulle foncière de la seconde moitié des années 1980, a fait exploser les prix dans la plupart des grandes villes, et tout particulièrement à Tôkyô et Ôsaka. En 1991, le m² de terrain dans les quartiers les plus chers de la capitale (Ginza et Shinjuku ouest) culminaient à 38,5 millions de yens (282 970 € selon le taux de change 2006). Le Japon concentrait alors théoriquement à lui seul 60% du patrimoine foncier mondial, Tôkyô "valait" autant que tout le territoire américain et le seul Palais impérial autant que la Californie entière ! Bien que les prix aient beaucoup reculé depuis 1991, notamment dans les quartiers d'affaires de Tôkyô et Ôsaka où la décote a atteint 70%, leur niveau demeure un handicap pour l'amélioration des infrastructures urbaines et la construction d'équipements publics.

À la cherté du foncier s'ajoute le morcellement extrême de la propriété du sol. Dans les 23 arrondissements de Tôkyô, les parcelles détenues par des particuliers ont une surface moyenne de 211 m², et presque la moitié sont inférieures à 100 m² ; la proportion de micro-terrains atteint 75% et 61% dans les arrondissements centraux de Chûô et de Chiyoda, où la pression foncière est à son comble. Cet émiettement est aggravé par l'enchevêtrement de droits de propriété sur les constructions et les terrains. À Tôkyô, un tiers des parcelles sont louées par des particuliers bénéficiant d'un droit à bail foncier ( shakuchi-ken), qui ont fait construire des bâtiments et en sont propriétaires. Conçu dans les années 1940 pour protéger les familles des soldats partis au front et jamais révisé, le shakuchi-ken rend les locataires d'un terrain quasiment inamovibles. Mais le gouvernement n'a jamais osé prendre le risque politique de réviser ces baux qui compliquent à l'infini toute transaction foncière.

Le morcellement parcellaire et juridique du foncier a imposé des contraintes très lourdes à l'aménagement urbain, notamment au début des années 1980, quand l'essor de la finance et des services a provoqué l'explosion brutale de la demande de bureaux à Tôkyô. Pour construire un grand immeuble, il fallait acquérir de multiples petites parcelles, dont beaucoup grevées d'un droit au bail foncier. Des marchands de biens nommés jiage-ya (rassembleurs de parcelles) se sont spécialisés dans le rachat des droits de propriété et des baux pour constituer de vastes emprises foncières, sans hésiter à recourir aux yakuza [5] pour "convaincre" les propriétaires récalcitrants. Mais la cherté du foncier n'est pas imputable à la seule spéculation et résulte tout autant de la faible implication de la puissance publique dans l'organisation des villes. En outre, pour inciter le secteur privé à prendre en charge une partie croissante du coût des infrastructures de transport et des espaces publics (parcs, placettes), les autorités ont multiplié les dispositifs dérogatoires aux règles d'urbanisme, renforçant les anticipations spéculatives des acquéreurs de terrains.

Rénovation urbaine dans le quartier d'affaires de Shinjuku-ouest (1989)

Source : UDC (ex-HUDC / Housing and Urban Development Corporation)

Simulation du projet de rénovation urbaine typique des quartiers d'affaires de Tôkyô où le parcellaire émietté entre de nombreux propriétaires laisse la place à des opérations complexes augmentant considérablement la surface plancher.

L'extraordinaire plasticité du bâti

Le sol a ainsi acquis une telle valeur que les constructions, par rapport à lui, n'en ont presque aucune. C'est donc sans état d'âme qu'on les détruit. Les villes japonaises pratiquent depuis longtemps l'amnésie architecturale ; la mémoire du passé y prend d'autres formes, comme l'atmosphère vibrante des festivals et des fêtes populaires ( matsuri) ou le pullulement des minuscules autels shinto ( inari jinja) qui égayent les quartiers de leur couleur vermillon. À Tôkyô, si les temples bouddhiques et les sanctuaires shintos conservent pour la plupart une allure traditionnelle, bien qu'ils aient été maintes fois déplacés et reconstruits à neuf, le patrimoine historique civil a presque entièrement disparu. Seuls certains hôtels de luxe et les clubs très fermés des grands keiretsu ont conservé quelques rares vestiges de l'architecture de l'époque Meiji et Taisho. Ce patrimoine architectural a été ravagé par le séisme catastrophique de 1923, puis par les bombardements américains, mais ce sont les aménagements urbains successifs de l'après-guerre qui ont achevé de faire disparaître ce qui en restait.

Matsuri : une cérémonie de port du mikoshi (autel des dieux) dans le centre ville de Fukuoka (Kyushu)

Un autel shinto (inari jinja) inséré entre les immeubles du quartier de Yûrakuchô, dans l'hypercentre de Tôkyô

Clichés : N. Aveline, 2002 / 2003

Ci-contre à gauche : des fêtes religieuses de ce type ont lieu dans tout le Japon et tout au long de l'année.

Puisqu'elle n'inscrit pas sa mémoire dans la pierre, la société japonaise s'est désintéressée des qualités intrinsèques de l'immobilier, conçu comme périssable, voire "jetable". À mesure que les progrès techniques et l'assouplissement des règles de densité ont permis de construire de plus en plus haut à Tôkyô, on a assisté à un étourdissant turn-over des constructions, d'autant plus que la plasticité du bâti est facilité par l'absence de mitoyenneté des bâtiments. Pour produire toujours plus de surfaces-plancher, les immeubles ont été reconstruits en moyenne tous les 20 à 30 ans, certains étant même démolis à peine sortis de terre pour céder la place à un autre encore plus haut. Ainsi libérée des contraintes liées aux impératifs d'utilité publique, à la réglementation et aux constructions, la "main invisible" du marché du foncier a pu jouer un rôle prédominant dans l'organisation de la ville, dont elle est le dessinateur caché. Cet apparent dédain pour les constructions n'a pas pour autant conduit à un manque d'intérêt pour l'architecture. Bien au contraire, le rapide renouvellement du bâti et les normes de construction peu contraignantes ont ouvert un formidable champ d'expérimentation pour les architectes japonais, leur offrant une grande liberté dans la conception des formes et le traitement des détails. Le mouvement désordonné de renouvellement du bâti caractéristique de la ville nipponne a même été érigé en modèle par certains architectes, tel Ashihara Yoshinobu, qui voit dans la "ville-amibe" un principe d'organisation particulièrement bien adapté aux mutations à venir du XXIe siècle.

Le nouveau paradigme urbain

Depuis le début des années 1990, la crise économique a brutalement marqué l'arrêt de la hausse quasi-interrompue des prix fonciers depuis 1955 et mis un terme à la croissance exceptionnelle qui soutenait l'économie. À cela s'ajoutent les effets du vieillissement de la population, qui touchera les plus grandes villes avec un peu de retard (vers 2008-2010 au lieu de 2005-2007 en moyenne nationale) mais avec plus de vigueur, en raison des flux migratoires exceptionnels qu'elles ont connus lors de la Haute Croissance. D'ores et déjà, une nouvelle forme d'urbanisation se fait jour, caractérisée par un retour du centre de gravité et de l'aménagement vers les espaces centraux, et l'amorce d'un déclin des banlieues.

La politique de "revitalisation des villes"

L'éclatement de la bulle spéculative en 1990 a provoqué un effondrement spectaculaire des prix fonciers, atteignant 50% pour les appartements dans les 23 arrondissements de Tôkyô et jusqu'à 70% pour les bureaux dans les arrondissements centraux. En 2001, pour tenter de stabiliser les prix, le gouvernement a fait d'une politique de "renouvellement urbain" ( toshi saisei) une de ses sept priorités. Des "périmètres spéciaux d'intervention d'urgence" ont été délimités dans le centre des trois plus grandes villes (Tôkyô, Osaka et Nagoya), au sein desquels les coefficients d'occupation des sols ont été exceptionnellement relevés afin de stabiliser les valeurs foncières en augmentant les droits à construire. Les aménageurs ont aussi obtenu une liberté d'action beaucoup plus grande. Le gouvernement s'est vu reprocher d'abandonner toute la production urbaine au secteur privé, sans plus exiger aucune garantie de qualité des projets ni aucune fourniture d'infrastructures. En 2003, 17 périmètres ont été désignés, pour une durée de 10 ans dans les plus grandes agglomérations, dont 7 à Tôkyô (surtout concentrés dans la baie) et 8 à Ôsaka. Il n'a été question ni de préserver un tant soit peu l'existant, ni de se soucier du devenir des occupants, à l'exception des ayants-droit protégés par les baux fonciers.

Au "tout-bureaux" ont succédé des opérations complexes, incluant du commercial et du résidentiel, et offrant une véritable vie " after five" grâce à un continuum de restaurants et de boutiques de luxe implantés au rez-de-chaussée des immeubles. Les autorités soutiennent cette évolution pour "revitaliser la ville" et rapprocher domicile et travail, en accordant aux promoteurs de généreuses augmentations des surfaces à construire s'ils réalisent des logements, de petits espaces publics (placettes, mini-parcs) et des équipements commerciaux et culturels de proximité. Les bureaux ne sont pas pour autant absents. Dans la seule année 2003, 217 ha d'immeubles de bureaux de grand gabarit ont été construits dans les 23 arrondissements de Tôkyô, battant le record (183 ha) atteint en 1994 lors du paroxysme de la "bulle". Cette nouvelle génération de gratte-ciel de plus de 10 000 m², équipés de technologies d'information et de communication les plus sophistiquées, parvient sans mal à attirer les grandes entreprises internationales et les sociétés de services. Mais cette offre pénalise les programmes plus anciens, construits dans les années de bulle, qui se voient frappés d'obsolescence au bout d'à peine 15 ans.

La "revitalisation urbaine" a pu s'appuyer sur de vastes friches ferroviaires et industrielles libérées récemment, qui ont créé une abondance foncière tout à fait inédite. L'offre de terrains s'est accrue avec la délocalisation des entreprises japonaises vers d'autres régions d'Asie, et, plus encore, avec la mise sur le marché d'une partie du patrimoine foncier des JNR après leur privatisation. Les friches ferroviaires, en localisation centrale, jouent un rôle majeur. À Tôkyô, deux sites sont emblématiques : Shiodome, véritable "morceau de ville" de 31 hectares sur l'emplacement d'une ancienne gare de fret JNR (à l'est), et la gare de Shinagawa, nouvel élément sur le réseau Shinkansen, flanquée de deux projets de 17 et 7,2 hectares (au sud). De même, les quartiers des gares centrales de Ôsaka (Umeda) et de Nagoya connaissent une "renaissance" ( runesansu), basée sur la requalification des anciennes friches ferroviaires des JNR. Ces opérations, bien plus vastes que celles des années 1980, ont entraîné une forte verticalisation du profil des villes, où la plupart des grandes gares sont désormais marquées par des bouquets de gratte-ciel.

Aspects d'une grande métropole : Tôkyô - Diaporama

Pour les repérages et localisations, à télécharger : un plan en .pdf avec fonction de recherche

1 - La gare de Ikebukuro, au nord-ouest du centre de Tôkyô, sur la ligne circulaire Yamanote. Le terminal de Seibu, au premier plan, prend la forme d'une grande muraille, composée par le magasin Seibu (à g.) et des espaces de vente Paco (à d.). De l'autre côté des voies ferrées, au second plan, le terminal Tôbu est matérialisé par une juxtaposition de bâtiments de tailles diverses, dont le grand magasin Tôbu (à d.) récemment construit.

2 et 3 - Sortie ouest de la gare de Shinjuku. Le terminal Keiô se développe sous une forme rectiligne homogène, à gauche, occupée par le grand magasin Keiô. Le décroché à droite correspond au terminal Odakyû, lui aussi matérialisé par son grand magasin. Devant le terminal Keiô, une bretelle d'accès routier permet aux taxis et aux bus de s'approcher des quais.

4 - Sortie sud de la gare de Shinjuku. Un projet immobilier devrait voir le jour à la place des voies ferrées du premier plan.

5 - La gare d'Ueno, typique des dernières rénovations de gares depuis la privatisation de la Japan National Railway (JNR) en 1987, donnant naissance à différentes compagnies privées Japan Railway (JR).

6 - Quartier italien "pastiche" de Shiodome : il ne s'agit que de façades derrière lesquelles se trouvent des bâtiments ordinaires. Ce type d'aménagement témoigne d'une mode actuelle consistant à donner des tonalités "exotiques" à certains ensembles immobiliers. On peut y voir une tendance à la "disneylandisation" de la ville.

7 - Un îlot destiné à une opération de rénovation urbaine dans le quartier de Shinjuku. Le processus de rénovation a été stoppé en raison de l'éclatement de la bulle foncière.

8 - La "ville à la campagne" (Denentoshi) de 500 000 habitants, aménagée à Yokohama dans les années 1950 par le groupe ferroviaire Tôkyû.

9 - Ambiance de rue de l'hypercentre de Tôkyô

10 - L'aspect actuel du quartier de Shiodome résulte d'une opération de rénovation urbaine sur friches ferroviaire de l'ancienne gare de Shimbashi fermée en 1986. Celle-ci avait été, en 1872, le terminal de la première ligne de chemin de fer au Japon qui reliait Tôkyô à Yokohama. Les immeubles se sont élevés sur les vastes friches de l'ancien terminal de fret ferroviaire. Les gares contemporaines de Shimbashi et de Shiodome, proches l'une de l'autre, sont d'importantes interconnexions entre JR, métro et ligne Yurikamome (monorail). Sur la photographie, prise depuis l'immeuble Caretta, la gare de Shiodome sur la ligne Oedo. L'immeuble Caretta (conçu par les architectes Jon Jerde et Jean Nouvel) abrite le siège de Dentsu, des bureaux, de nombreux bars et restaurants, des commerces.

11 - Depuis le Caretta, vue sur la ville en "légos", à l'apparence désordonnée.

12 et 13 - Enchevêtrement de l'habitat et des systèmes de transport dans le secteur de la gare d'Ochanomizu : les lignes du Japan Railway et du métro Maranouchi s'entrecroisent au-dessus de la rivière Kanda.

14 - Un parking à vélo, spectacle typique des abords de gare témoignant de l'importance de l'intermodalité rail / deux roues.

15 - Retrait de tickets en gare de Shimbashi : pour l'étranger, l'opération peut être assez complexe du fait de la diversité des lignes et des tarifications.

16 - Aoto, une entrée de gare de la compagnie privée Keisi dont le réseau dessert la zone de Tôkyô à Narita.

17 - Ici une campagne publicitaire des Japan Railways, en 2004, ventant la rapidité du Shinkansen Nozomi reliant Tôkyô à Shin-Osaka en 2h30, avec une cadence rapprochée (jusqu'à 7 départs par heure). La phrase japonaise Nozomi wa itsumo soko ni aru signifie, au premier degré, "Le train Nozomi est toujours là". Mais le terme nozomi désigne, outre le désir ou le souhait, également l'espoir voire l'ambition, renvoyant implicitement au désir d'accomplissement technologique ainsi qu'au positionnement du Japon dans la compétition internationale.

Source du cliché de P. Boyries, Clio-Photo (d'autres photographies disponibles) : http://cliophoto.clionautes.org

Les impacts du renouvellement urbain

Cet intense processus de recyclage urbain n'est pas sans effet sur les équilibres socio-spatiaux. Dans les zones de "renouvellement urbain", il n'est pas question de construire du logement social ni d'imposer des plafonds de loyers aux investisseurs : l'objectif du renouvellement n'est pas la mixité sociale, comme en France, mais la mixité fonctionnelle. Néanmoins, la baisse des prix a beaucoup amélioré les conditions de logement. Dans les résidences neuves situées aux abords de la ligne circulaire Yamanote, à l'ouest, les prix des appartements avoisinaient, en 2005, ceux des arrondissements parisiens les plus recherchés (de 7 500 à 10 000 €/m²). Des logements plus accessibles sont proposés aux salariés sur des friches industrielles récemment recyclées de l'est de Tôkyô, à moins d'une demi-heure en métro des grandes gares de la Yamanote. Vendus autour de 3 000 à 4 000 €/m², ils rencontrent plus de succès auprès des ménages que les lotissements pavillonnaires situés à 30 km du centre.

Croquis stylisé d'un plan d'aménagement de la région capitale conçu par la Préfecture de Tôkyô

Source : Bureau of City Planning - Planning of Tokyo -
www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pe-004.htm

Schéma circulaire de l'aire métropolitaine

La réalisation de ce schéma idéal est problématique à plusieurs égards : la coordination entre collectivités n'est pas acquise (notamment la collaboration des trois préfectures limitrophes), les ressources nécessaires au développement du réseau routier sont limitées, la pression foncière est telle que la libération de terrains pour des espaces verts en première couronne paraît utopique.

Notes :

Minato-Mirai 21 (MM21) : nouvelle opération urbaine d'ampleur sur des friches industrialo-portuaires de Yokohama.

Tama : ville nouvelle des années 1970 destinée à répondre à l'expansion périphérique sur un plan avant tout résidentiel, sans déconcentration d'emplois, dont le périmètre déborde les limites de la préfecture de Tôkyô ; elle résulte d'un partenariat entre le Tokyo Metropolitan Government, la Housing and Urban Development Corporation (HUDC) et des entreprises du secteur privé dont des compagnies ferroviaires ; elle est conçue pour accueillir 360 000 habitants.

Schéma d'aménagement de la préfecture de Tôkyô

À la différence du schéma d'aménagement de l'aire urbaine de Tôkyô ci-dessus, ce schéma est conçu par la préfecture qui a la maîtrise sur l'ensemble du territoire.

Source : Bureau of City planning - Planning of Tokyo - www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pe-020.htm

Une autre inquiétude porte sur le sort des secteurs les plus reculés de la grande banlieue dans un contexte de retour vers le centre et de tassement démographique. Au milieu des années 2000, un processus de dévitalisation était déjà à l'œuvre en maints endroits. Des commerces ferment et les logements sont devenus très difficiles à vendre, piégeant les ménages les plus modestes qui n'avaient pas hésité à s'éloigner de 50 km pour acquérir le pavillon de leurs rêves et se retrouvent aujourd'hui captifs alors que la population reflue vers le centre. Les groupes ferroviaires sont aussi menacés par ce rééquilibrage spatial, qui met à rude épreuve les surfaces commerciales, culturelles et de loisirs qu'ils exploitent dans les grandes banlieues. Habitués à s'adapter, ils ont cependant pris la mesure de la situation en développant de nouveaux services pour accompagner le retour vers les centres, notamment en implantant des agences immobilières le long de leurs lignes pour aider leurs clients banlieusards à se reloger. Ils cherchent aussi à tirer profit de la revitalisation des centres en développant de nouvelles surfaces de distribution dans leurs gares principales. Les collectivités locales sont conscientes des dangers de la rétraction urbaine et s'efforcent de cristalliser les activités en grande banlieue de Tôkyô et Ôsaka par une planification appropriée. Mais cette politique entre en contradiction avec le vigoureux soutien qu'elles apportent aux grands projets de rénovation sur les friches ferroviaires des centres urbains.

Il est donc fort vraisemblable que ce seront avant tout les lois du marché qui décideront, comme à l'accoutumée, de l'évolution des équilibres spatiaux dans les villes japonaises.

Notes

[1] Ce texte de Natacha Aveline (directrice du bureau CNRS Japon - Corée à Tôkyô, chercheuse à l'Institut d'Asie orientale rattaché à l'ENS de Lyon à Lyon) est adapté du chapitre Urbanisme et civilisation urbaine de l'ouvrage "Le Japon contemporain", dirigé par Jean-Marie Bouissou, paru en septembre 2007 dans la collection Fayard/CERI dirigée par Christophe Jaffrelot : www.editions-fayard.fr

Les ouvrages de cette collection présentent la trajectoire de pays ou de régions du monde à l'époque contemporaine. Celui-ci aborde le Japon depuis l'après-guerre à travers divers aspects : vie politique, économique et sociale, religieuse et culturelle ; relations avec le monde ; histoire du Japon rural, des forces armées japonaises, du crime organisé et de la police, de la classe ouvrière, de la culture populaire (y compris l'histoire de la télévision japonaise, de la chanson, des loisirs, du sport et, bien entendu, du manga), de l'éducation et des communautés locales. www.ceri-sciencespo.com/cerifr/publica/fayard/fayard.php

[2] Ville, ici le shi, correspond aux limites communales de la ville - centre.

[3] Le terme agglomération est ici un regroupement statistique qui correspond à l'aire du Tôkyô ken qui englobe la préfecture (ou département) de Tôkyô et les trois (parfois cinq) préfectures limitrophes de Saitama, Kanagawa, Chiba. Il n'y a pas au Japon l'équivalent des statistiques de l'INSEE prenant en compte la continuité du bâti.

[4] Le gouvernement décida en 1966 de construire dans une petite commune rurale à une soixantaine de kilomètres de Tôkyô le nouvel aéroport de Narita. Faute d'avoir négocié au préalable avec les agriculteurs propriétaires, il se heurta à une violente résistance qui prit une ampleur nationale. La première piste ne fut achevée qu'en 1978, avec huit ans de retard, et il en fallut encore plus de 20 pour construire la seconde (ouverte de justesse en 2002 pour la Coupe du monde de football), qui dut être réduite de 320 mètres faute que certains terrains aient pu être expropriés.

[5] Les yakuza sont à l'origine issus des exclus de la société. Aujourd'hui, ils ont une structure semblable à celle de la mafia sicilienne. Ils sont organisés en "familles" ( ikka) hiérarchisées, mais sans liens de sang.

Références, bibliographie : une sélection

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Des ressources en ligne pour compléter

Nous remercions Franck David du lycée français de Tôkyô pour sa collaboration.

Documents d'aménagement urbain des collectivités territoriales :

Le système de transports urbains en site propre du Grand Tôkyô :

Documents historiques :

Expertises et études externes :

Images :

Divers :

Natacha Aveline,
directrice du bureau CNRS Japon - Corée à Tôkyô, chercheuse à l'Institut d'Asie orientale (UMR 5062 du CNRS) associé à l'ENS de Lyon,

pour Géoconfluences le 20 septembre 2006

Recherche et adaptation documentaires, mise en page web : Sylviane Tabarly

Mise à jour : 20-09-2006

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Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel

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Géoconfluences, une publication à caractère scientifique pour le partage du savoir et pour la formation en géographie. Elle est proposée par la Direction générale de l'enseignement scolaire (Dgesco) et par l'École Normale Supérieure de Lyon (ENS de Lyon). France. http://geoconfluences.ens-lyon.fr

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Image satellite et apports théoriques sur Manhattan sud

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Image satellite et apports théoriques sur Manhattan sud

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Légende de l'image

Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 25/06/2013. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

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Présentation de l'image globale

Manhattan Sud : entre échelles mondiales et locales, les mutations d'un espace urbain plurifonctionnel.

Un site littoral et une morphologie urbaine singulière

"City of hurried and sparkling waters! City of spires and masts! City nested in bays! My city!". Ville aux eaux vives et scintillantes ! Villes de flèches et de mats ! Ville nichée dans les baies ! Ma Ville ! ". Les dernières lignes du poème Manhatta de Walt Whitman décrivent bien le site du Sud de Manhattan : "une île aux collines" (traduction de l'indien Manhatta), nichées dans les baies de New York (Lower et Upper Bays) séparées par les Narrows. Elles disent aussi sa situation, à l'interface de l'océan (sparkling waters) et du fleuve Hudson (hurried waters), et sa fonction portuaire (City of spires and masts).

Solidement appuyé à un socle métamorphique de période précambrienne, le Lower de Manhattan se caractérise sur l'image satellite par une très forte minéralité et une grande artificialisation, tant de son sol que de son trait de côte. Si bien qu'il incarne l'idéal type de l'urbanité, de LA ville, tant par les fonctions qui s'y rassemblent que par les images et les représentations qu'elle suscite et contribuent à la renouveler.

Depuis l'installation d'un comptoir commercial (Nouvelle Amsterdam) par les Hollandais, la ville se situe sur un passage névralgique pour les marchands qui souhaitent commercer avec le Nord du continent américain, qu'il s'agisse du commerce de peaux de castor au 17ème siècle, puis de tabac et même des esclaves. Mais c'est surtout la construction du canal Érié (1825) et la régulation du fleuve Hudson (à l'Ouest) qui va donner à la ville un hinterland digne ce nom (les grandes plaines du Midwest) et en faire le plus grand port du monde jusqu'au milieu du XXème siècle.

En 1818, ne tenant plus dans le lacis de ruelles étroites et de maisons basses qu'est alors la ville, il est décidé d'organiser son extension par un plan en damier d'avenues méridiennes et de rues parallèles. L'expansion urbaine est fulgurante et gagne même les rives voisines de Brooklyn (après la construction du pont, le 1er de la ville en 1869), de Staten Island et du New Jersey (liaisons par ferry) où, aux pittoresques pavillons fermiers, succèdent vite l'urbanisme horizontal des suburbs. Le développement est tel qu'en 1898, la commune de Brooklyn et l'île de Staten Island sont jointe aux autres boroughs (Queens, Bronx et Manhattan) dans la nouvelle métropole de New York City, qui devient aussitôt la 2e ville du monde (après Londres) avec 3,5 millions d'habitants.

Un espace polymorphe répondant à des logiques fonctionnelles distinctes

Aujourd'hui, on distingue assez schématiquement plusieurs quartiers aux fonctions bien distinctes.

Au Sud, le Central Business District de Financial District, qui correspond au noyau urbain originel de Wall Street, comprend l'Hôtel de ville et les bâtiments administratifs municipaux et le World Trade Center en reconstruction après les attentats du 11 septembre 2011. Ce quartier à vocation financière mondiale se remarque à l'urbanisme vertical qui le caractérise : la skyline.

Au Nord-Ouest, on remarque des bâtiments moins hauts, mais avec une forte empreinte au sol. Ce sont les quartiers de Tribeca et de Soho, ancienne zone industrielle, rénovée dans les années 1990.

Enfin, au Nord-Est, les quartiers de Chinatown, de Little Italy et du Lower East Side, présentent des bâtiments plus petits. Ils répondent à une fonction résidentielle, ce sont les fameux tenements construits au milieu du XIXème siècle pour accueillir les vagues successives d'immigration et qui connaissent aujourd'hui un processus de gentrification.

Le centre d'une ville de rang mondiale : un condensé de lieux de pouvoirs

Le Lower-Manhattan ici présenté constitue un abrégé, un précipité, de la ville mondiale qu'est la métropole new yorkaise. Il concentre une pluralité de fonctions de commandement qui interagissent tant à l'échelle locale que mondiale. L'image satellite permet de discerner le NYSE (Wall Street) qui compose, au cœur du Financial district, la plus grande place financière qui oriente l'ensemble des bourses mondiales. On devine aussi sur la rive Sud, la fameuse skyline, véritable paysage identitaire de la ville et qui en reflète la puissance économique, abritant les sièges sociaux de grandes firmes américaines (AIG, American Express, ...), présentes dans le monde entier.

A peine plus au Nord, le Civic Center, à proximité du City Hall, rassemble les immeubles administratifs de la commune. Sur un plan politique notons aussi que le Federal Hall, sur Wall Street, fit office de capitale provisoire du pays de 1785 à 1789, et que George Washington y fut élu premier président des États-Unis. Enfin le Lower Manhattan est un lieu de connaissance et de production de savoirs autour du campus de Pace University mais aussi un des hauts lieux du tourisme new yorkais.

Un quartier connecté, au cœur du réseau décisionnel international

Cette image fait aussi apparaître la grande diversité des moyens de communication qui irriguent la ville et participe à son hyper-spatialité : ferry qui relient les 5 boroughs, ponts (de Brooklyn et de Manhattan), rocade routière, tunnels, gare (Transportation Hub dessiné par l'architecte Calatrava), héliports, lignes de métro.

Plus largement New York et sa baie sont un lieu où se concentrent flux aériens et maritimes (1er port de la façade atlantique des États-Unis), contribuant à connecter la ville au reste du monde. On u trouve aussi le plus important réseau de données informatiques au monde, permettant à la ville de piloter le réseau financier mondial et le développement des fonctions technopolitaines d'une économie high tech.

Zooms d'étude

Chinatown et Little Italy

"Peut-on connaitre l'univers ? Mon dieu, il est déjà assez difficile de trouver son chemin dans Chinatown" (Woody Allen, Getting Even, 1971). Dans l'une de ses citations les plus connues, le cinéaste newyorkais Woody Allen laisse imaginer l'atmosphère remuante et confuse de ce qui a été longtemps l'un des quartiers les plus foisonnants et industrieux de Manhattan.

De Little Italy à Chinatown : évolution croisée des migrations internationales

Le quartier représenté est celui de l'Ouest Chinatown, qui inclut, en plus du quartier chinois, le sud de Little Italy, à l'extrême Nord de l'image, et l'ancien quartier historique de Five Points, au sud de l'image. Il regroupe encore 100 000 habitants de nationalité chinoise, soit près de 80 % de la population du quartier, et représente l'une des plus fortes concentrations de la diaspora chinoise hors d'Asie alors que l'ancien quartier italien - Little Italy - n'abrite plus qu'une minorité de descendants d'immigrants italiens. Au travers de cette évolution croisée se sédimentent sur ce territoire réduit près de deux siècles d'histoire et de politique migratoires new-yorkaise et étasunienne.

Le sud de Canal Street sur l'image, à l'ouest du pont de Manhattan, se présente comme un ilot de forme oblongue aux rues irrégulières, incurvées, étroites et sombres qui s'intègre fort mal au Grid, ce maillage très régulier et orthogonal de rues et d'avenues mis en place à partir 1811. Nous sommes en effet ici sur l'ancien quartier historique de Five Points. Là, au tout début du XIXè siècle, sur une zone marécageuse infestée de moustiques et polluée par les déchets des usines locales s'était développé un vaste bidonville. Ses habitants étaient les migrants les plus pauvres, en particulier les Irlandais arrivés après la Grande Famine (1845-1852) et qui vivaient dans une grande précarité (chômage, maladies, forte mortalité infantile, violence) comme l'a peint Martin Scorcèse dans son film Gangs Of New York (2002).

Pourtant, loin d'être une enclave purement réduite à sa violence, Five Point a aussi été un des premiers melting-pot des États-Unis où cultures africaine, anglaise, irlandaise, puis juive et italienne, se sont côtoyées et mélangées dans des lieux, des pratiques culturelles et des engagements politiques communs. Dans les années 1880, la ville entreprend de raser le bidonville au nom de théories hygiénistes (assèchement des marécages, création de parcs) et afin d'assurer un contrôle social de ces classes " dangereuses " : construction de bâtiments administratifs modernes, en particulier des tribunaux (Court Suprême et sa forme panoptique au bas de l'image) et des prisons (ouest de l'ancien quartier).

Les tènements, immeubles de rapports collectifs, emblématiques de New York

Le Nord de Canal Street fait apparaitre un urbanisme plus régulier. Il est constitué de tenements (ou tenement houses), immeubles de rapports, collectifs, emblématiques de New York. Décris par le photographe Jacob Riis à la fin du XIXè siècle dans son livre How The Other Half Lives (1890) pour alerter l'opinion publique sur les problèmes de misère et surpopulation, ces immeubles répondent à une nécessité : accueillir un nombre croissant de migrants. En effet, les années 1880 constituent l'apogée de l'immigration européenne aux États-Unis. Au début du XXè siècles, cette immigration est dominée par les Italiens, qui s'installent de part et d'autre de Canal Street, c'est-à-dire sur la totalité de l'espace couvert par ce zoom, et par les populations d'Europe centrale et orientale, juives en particulier qui s'installent plus à l'Est, dans le Lower East Side.

Cet afflux massif s'accompagne alors de logiques complexes de ségrégation ethno- raciale résultant, comme l'analyse par exemple la géographe Sonia Lehman-Frich, à la fois d'actes intentionnels de discrimination, de forces économiques structurelles et de la somme de décisions individuelles. A son apogée, en 1910, le quartier compte 10 000 italiens. Ils ont recréé en Amérique une communauté à dominante napolitaine avec sa langue, ses habitudes, ses restaurants, ses institutions culturelles, financières, religieuses (églises) et culturelles (fête de San Gennaro, le saint patron de Naples) et aussi une branche active de la mafia.

L'immigration chinoise est plus récente. Longtemps restreinte par des lois racistes (Chinese Exclusion Act de 1882), il faut attendre l'Immigration and Nationality Act de 1965 - promulgué par le Président Johnson dans le contexte du mouvement des droits civiques - pour qu'elle se développe. Elle concerne alors surtout des Cantonnais fuyant la dictature maoïste, ainsi que des Hongkongais. Cette population s'implante autant dans Little Italy que dans Lower East Side, qui sont des quartiers alors délaissés par des populations résidentes en mobilité sociale ascendante. Comme les italiens avant eux, les migrants chinois recréent des associations politiques et communautaires (les Tongs), des lieux de culture et de sociabilité.

Un processus de gentrification et mobilités des Chinatown newyorkais

Aujourd'hui le quartier de Little Italy a perdu de son lustre. Les restaurants et boutiques ne sont qu'un verni assez superficiel et le quartier ne compte plus par exemple qu'une très faible population italienne. Le quartier chinois de Manhattan est encore animé et trépidant, la population d'origine chinoise nombreuse. Mais jusqu'à quand ?

En effet, le quartier subit peu à peu un processus de gentrification. Au nord-ouest, le quartier branché de Soho tend à s'étendre en même temps que des immeubles de luxe sont construits. Au sud-est, à proximité du pont, on constate aussi que se développent de nouveaux projets immobiliers sur d'anciens immeubles insalubres détruits. Cette gentrification se traduit par un processus de diversification économique et culturelle. Mais dans un quartier populaire principalement composé d'anciens tènements, elle pousse aussi de plus en plus les populations asiatiques vers d'autres Chinatown satellites, moins centraux, celui du Queens en particulier.

Les lieux du pouvoir : l'Hôtel de Ville et les tribunaux de justice

L'Hôtel de ville de New York (City Hall) se présente comme un pavillon blanc, de style georgien, coiffé d'une rotonde au milieu d'un parc (City Hall Park). Il s'agit encore aujourd'hui de la plus vieille mairie des Etats-Unis encore en activité. Le maire y dispose de ses bureaux et y célèbre des mariages. Les fonctions administratives municipales se trouvent elles dans le Manhattan Municipal Building, un imposant gratte-ciel à la forme arquée, sur la droite de l'image. En haut de l'image, un bâtiment massif, à l'architecture moderniste, domine une place : c'est le Federal Plaza. Il regroupe plusieurs agences fédérales, notamment le FBI, le service d'immigration, la sécurité intérieure... Plus au nord, au coin droit de l'image, se trouvent plusieurs tribunaux de justices (affaires civiles, affaires familiales...).

Ce Civic center apparaît donc comme un lieu de pouvoir, où se sont toujours côtoyés les administrations locales et fédérales, mais aussi les médias et de nombreux groupes de presse. Cette puissance est rendue par la dimension polarisante de ce lieu. C'est un important hub ferroviaire, où se trouve la première station de métro du réseau new yorkais (ligne City Hall-Kingsbridge, 1907). Il est encore bordé par les rocades, bretelles et échangeurs routiers, hérités des principes urbanistes de Robert Moses qui redessine New York sous le mandat de La Guardia (à partir des années 1930) autour de conceptions sociales et progressistes, s'incarnant dans un urbanisme fonctionnaliste, au détriment de l'esthétique et de la qualité de vie.

Ce quartier a ainsi pu être considéré comme l'incarnation parfaite de la ville et de ses excès, de la Metropolis moderne, à la fois corrompue (par la relation étroite entre urbanisme, justice et politique qui s'y joue) et aliénante pour l'humanité (par la place du métro, de la voiture, par les prisons qui la bordent, par l'absence de nature). Il a été par exemple une source d'inspiration pour la Gotham City de Batman.

Pourtant, cet espace ratissé, transformé, uniformisé a aussi donné lieu à des découvertes inattendues, à d'étranges retours de l'histoire locale, métropolitaine et nationale. Ainsi, au début des années 1990, on y exhume les restes de 400 esclaves africains dans le cimetière qui leur était dévolu à l'extérieur de Wall Street, rappelant le passé esclavagiste et ségrégationniste de la ville. On le distingue sur l'image par la petite tache verte entre City Hall et Federal Plaza, qui atteste que le lieu sous la pression populaire fut non seulement préservé, mais classé comme monument national et doté d'un Mémorial : l'African Burial Ground.

Images complémentaires

New-York City, la plus grande ville des États-Unis vue par le satellite Sentinel 2, le 17/07/2015. Cette image a une définition de 10m au sol

On distingue sur cette image les cinq arrondissement : l'île de Manhattan au centre, les quartiers de Brooklyn et du Queens à droite, le Bronx en haut à droite et Staten Island en bas à gauche

contains modified Copernicus Sentinel data (2015), processed by ESA, CC BY-SA 3.0 IGO

Image prise le 24 mai 2018 par un satellite Pléiades. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.
Contient des informations PLEIADES © CNES2018, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

D'autres ressources

[ Accéder à la traduction de ce dossier en anglais ]

[ Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol]

- Le Goix Renaud : New York, collection Atlas Mégalopoles, Autrement, Paris, 2009.

- Lussault Michel, Hyper-lieux, Paris, Seuil, 2017

- Pouzoulet Catherine, Enjeu culturel et nouvelles politiques urbaines: l'exemple de New York, de Time Square à Ground Zero, Villes en Parallèle, 2004

- Whitman Walt, Leave of Grass, Penguin Classics, 1961

Contributeur

Jean-Louis Bonnaure et Arthur Plaza, Lycée Francais de New York

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Manhattan Sud : entre mondial et local, les mutations d'un espace urbain plurifonctionnel.

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Entre le fleuve Hudson (à l'Ouest) et l'East River (à l'Est), le sud de l'île de Manhattan est le coeur historique la ville de New York, véritable ville mondiale, au coeur de la mégalopole américaine. Autant associée à la monotonie ou la froideur qu'à l'abondance et à la luxuriance, New York est une ville de contrastes, qui se fait et se défait sans cesse.

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Image satellite et apports théoriques sur Pékin

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Image satellite et apports théoriques sur Pékin

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Légende de l'image

Cette image de la capitale de la République populaire de Chine, Pékin (également appelée Beijing), a été prise par un satellite Pléiades le 04/12/2017. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

Contient des informations Pléiades © CNES 2017, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Pékin, de la capitale d'empire à la métropole d'une puissante émergente

Situation, géohistoire et archétype des villes chinoises

La localisation septentrionale de Pékin au sein de la Plaine du Nord la situe à proximité de la Grande Muraille, elle était alimentée via le Grand Canal depuis le delta du Yangzi. La ville a été presque continûment la capitale de la Chine depuis le XIIIe siècle sous la dynastie mongole des Yuan (1271-1368), ses monuments principaux datent du XVe siècle sous la dynastie des Ming (1368-1644). Elle a été conçue sur l'archétype des villes chinoises, une ville en damier évitant les eaux vives - ici réduites pour l'essentiel à la rivière Yongding - et intégrant à son espace des lacs artificiels. À l'époque impériale, elle est avant tout la résidence de l'empereur, le lieu de son exercice du pouvoir et de ses célébrations rituelles.

Organisée à partir d'un axe Nord-Sud, elle se compose d'un jeu de carrés ou de rectangles, matérialisés historiquement par des murailles, qui s'emboîtent et se déclinent. Au nord, se trouve la Cité interdite, elle-même insérée dans le Palais impérial et lui-même faisant partie de la Ville impériale (ou ville mandchoue sous les Qing, 1644-1911), celle de la famille impériale et des dignitaires du régime. Au sud, se trouve la Ville extérieure (ou chinoise), celle des marchands et artisans, du peuple pékinois. La trame viaire se définit par de vastes blocs délimités par de grandes avenues et irrigués en interne par des ruelles (hutong).

Ces dernières sont traditionnellement les lieux identitaires de la vie urbaine et des sociabilités propres à Pékin, si bien décrits par Lao She dans son roman Quatre générations sous un même toit. La largeur des ruelles ne dépasse pas neuf mètres. Sans commerces initialement, elles constituent de longs couloirs aveugles ponctués par des portes aux battants en bois, qui donnent sur des maisons à cour carrée (siheyuan). Ces maisons se composent de bâtiments d'un seul niveau distribués autour d'une cour centrale, dédiée à la sociabilité familiale et la culture des plantes.

Les profondes mutations contemporaines

Le régime communiste après 1949 et la forte croissance démographique chinoise ont mené à une surdensification de ce bâti hérité, mal entretenu et désormais inadapté aux conditions de confort et aux moyens de transport modernes. Les quartiers des ruelles ont largement disparu ou disparaissent sous la pression des opérations immobilières, de la privatisation du logement, d'une relative gentrification de la ville-centre et du choix d'une verticalisation du Pékin moderne.

Ces mutations au sein d'une agglomération de 13,6 millions d'habitants, inscrites dans un espace municipal comptant 21,7 millions d'habitants en 2016, où le secteur tertiaire représente 80 % du PIB local, s'inscrivent cependant dans une organisation spatiale et une trame viaire largement résiliente voire réactivée par les projets d'urbanisme récents.

La nette variété de densités et formes urbaines au sein des blocs distingue bien les anciens quartiers de ruelles et les espaces toujours plus étendus de renouvellement du bâti, avec des tours et des barres de grande hauteur. La logique ancienne de la ville laisse par ailleurs la place à une nouvelle ville où s'aggravent les segmentations urbaines dues à l'automobile, ainsi qu'à la multiplication d'ensembles résidentiels en périphérie sous la forme de grands collectifs.

Une agglomération extrêmement étendue en recomposition

L'image générale montre clairement une agglomération extrêmement étendue, dont les franges s'inscrivent en continu de la ville historique. L'axe nord-sud est indiqué par la Cité interdite (le grand rectangle central) et la place Tian'anmen (le rectangle blanc et longiligne plus au sud). L'ancienne ville impériale correspond au large carré dans lequel s'encastre la Cité interdite, et qui compte en son sein - du sud au nord - les lacs de Zhongnanhai (le lieu de résidence du pouvoir actuel), Beihai et Shichahai. L'ancienne ville " chinoise " se définit par le très large rectangle est-ouest plus au sud, dominé visuellement, à l'est de l'axe nord-sud, par l'immense parc du temple du Ciel.

Plus généralement, les grandes avenues est-ouest et nord-sud quadrillent l'agglomération, notamment l'avenue Chang'an perpendiculaire à l'axe nord-sud, située à la jonction entre le Palais impérial et la place Tian'anmen. Cette dernière est une gigantesque place minérale de 44 ha, en contrepoint de laquelle a été construit plus à l'ouest le Grand Théâtre national, avec la forme d'une ellipse donnant le sentiment de flotter sur l'eau et construit dans les années 2000, clairement distinct sur l'image.

Pékin a été la ville des principales réalisations urbaines de la Chine maoïste. Le nouveau régime inscrivait ainsi sa propre symbolique dans la continuité impériale. Dix grands travaux ont célébré le dixième anniversaire de la République populaire en 1959 lors du Grand Bond en avant. Outre l'avenue Chang'an, la place Tian'anmen est agrandie pour accueillir les manifestations à la gloire du régime, elle est flanquée la même année à l'ouest du palais de l'Assemblée populaire nationale et à l'est du musée de l'Histoire de la révolution. Le régime ajoutera sur son terre-plein central le mausolée de Mao Zedong en 1977, que l'on voit en situation centrale sur l'image satellite. Plus à l'est, les grands établissements soulignés par du blanc d'orientation est-ouest correspondent à la gare historique de la capitale.

Les murailles de la ville sont détruites au début de la Révolution culturelle (1966-1976) ou réduites à l'état de lambeaux comme la porte Qianmen. Une ligne de métro est mise en service en 1969 et une rocade périphérique succède aux anciennes murailles : Pékin entre dans une logique de boulevards routiers globalement rectangulaires qui s'emboîtent et épousent la croissance urbaine : le périphérique n° 1 suit les limites du Palais impérial, le n° 2 se voit distinctement sur la photo satellite délimitant la ville historique. Le périphérique n° 3 s'aperçoit au nord et nord-est de la photo, notamment par son angle coupé.

À l'occasion des Jeux olympiques en 2008, le nord de l'agglomération, remettant en valeur l'axe nord-sud, a accueilli le Parc olympique, d'une superficie de 1 135 ha, et de grands équipements comme le Stade national de Pékin, situés au-delà de l'image. Au nord-ouest se dessine le très étendu secteur de Zhongguancun, dévolu aux universités et centres de recherche en lien avec les nouvelles technologies. À l'est de l'ancienne ville mandchoue, au-delà du boulevard périphérique n° 2, on distingue le Stade des ouvriers, l'un des dix grands travaux de 1959, et plus à l'est encore se trouve l'ancien secteur des ambassades, le quartier de Sanlitun. Ce dernier est prolongé au nord par un quartier de grands hôtels et de bureaux sur la route de l'aéroport international de Pékin, axe dont on voit le début au nord-est de l'image ; au sud par un grand centre d'affaires internationales.

Le Grand Pékin et la conurbation Pékin-Tianjin-Tangshan

Enfin, une active politique environnementale (lutte contre la pollution automobile et industrielle, avec délocalisation des unités de production, collecte sélective des ordures, création d'espaces verts) a prolongé des aménagements destinés à poser Pékin comme l'une des grandes métropoles mondiales.

Aujourd'hui, les aménagements urbains se développent à des échelles toujours plus vastes, celles du Grand Pékin, allant jusqu'à comprendre les projets d'un très grand aéroport international et d'un septième périphérique, dépassant la seule municipalité et débordant sur la province du Hebei.

La conurbation Pékin-Tianjin-Tangshan se renforce notamment grâce aux voies de transports rapides, comme le train express reliant Pékin à Tianjin en seulement 30 minutes depuis 2008, et ainsi à l'intensification des mouvements pendulaires. Enfin, la création de la zone de Xiongan à 100 km au sud-ouest de Pékin a été annoncée en 2017 comme un " projet du futur millénaire " par le Président Xi Jinping, et permettra d'y déconcentrer des activités administratives et industrielles.

Zoom d'étude

Pékin, les lieux du pouvoir

L'image zoome sur les principaux lieux du pouvoir chinois. Le rectangle central correspond à la Cité interdite, où l'on distingue les successives cours d'honneur et l'ensemble des anciens lieux de résidence de l'empereur et de sa famille. Au sud de la Cité se trouve un espace de transition relevant du Palais impérial : les portes du Méridien au nord et de la Paix céleste (Tian'anmen) au sud, ainsi que, au sein de parcs, le mémorial de Sun Yat-sen et l'autel du dieu du Sol à l'ouest, et enfin le palais de la Culture du peuple à l'est. Plus au sud, au-delà de l'image, est située la place Tian'anmen, et au sud-ouest le Grand Théâtre national. Au nord de la Cité interdite, on distingue la colline du Charbon.

L'intérêt de cette image tient aussi au contraste du bâti entre les quartiers de ruelles ici préservés à des fins patrimoniales et touristiques, et les secteurs rénovés, notamment à l'ouest, avec des tours et surtout des barres de hauteur.

Enfin, les bureaux et résidences du régime communiste actuel composent le secteur jouxtant à l'ouest la Cité interdite, au niveau de Zhonnanhai (les " lacs du Sud et du Centre "), qui occupent toute la partie gauche de l'image. Plus au nord, à l'-uest de la colline du Charbon, se trouve le magnifique parc de Beihai (le " lac du Nord ").

D'autres ressources

Image de la capitale chinoise acquise par le satellite Sentinel 2, le 3 mai 2016. L'image en couleurs naturelles a une résolution native de 10m.

Crédit : contains modified Copernicus Sentinel data (2016), processed by ESA, CC BY-SA 3.0 IGO

Contributeur

Thierry Sanjuan, Professeur des Universités, Université Paris 1 Panthéon Sorbonne, membre de l'UMR 8586 Prodig.

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Pékin, de la capitale d'empire à la métropole d'une puissance émergente

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Pékin est passée du statut de capitale d'empire à celui d'une métropole d'une puissance émergente. Cette agglomération de 13,6 millions d'habitants, inscrites dans un espace municipal comptant 21,7 millions d'habitants en 2016, a connu depuis 1949 de profondes mutations, qui se sont accélérées depuis les années 2000.

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Image satellite et apports théoriques sur Amsterdam

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Image satellite et apports théoriques sur Amsterdam

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Amsterdam, le centre d’une métropole touristique saturée en mutation

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Métropole néerlandaise peuplée d’environ 1,6 millions d’habitants dans son aire urbaine, Amsterdam est située dans la conurbation de la Randstad Holland. Elle s’affirme comme un haut lieu du tourisme métropolitain en Europe. En effet, avec environ 7 millions d’arrivées touristiques et 14 millions de…

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Image satellite et apports théoriques sur Séoul

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Image satellite et apports théoriques sur Séoul

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Légende de l'image satellite

Une ville-capitale et métropole sous fortes contraintes géopolitiques
Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 18/04/2016 . Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m et ré-échantillonnée à 0,50m

Télécharger l'image globale Contient des informations PLEIADES © CNES 2016, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Un site et une situation exceptionnels

Comme l'indique le document, Séoul est située au cœur d'une plaine littorale s'ouvrant plus à l'ouest sur la Mer Jaune. Géographiquement située presque au centre de la péninsule, la ville occupe une situation de carrefour en étant bien reliée au nord-est par la dépression Séoul-Wonsan (grand port sur la Mer du Japon, aujourd'hui en Corée du Nord), à l'est par la vallée du fleuve Han et au sud par la dépression intérieure du fleuve Nakdong qui aboutit à Pusan (ou Busan), la grande porte maritime méridionale qui fait face au Japon. Ce site et cette situation exceptionnelle contribuent à en faire la capitale de la Corée dès 1394.

Entourée d'un cadre de collines de granit, de grès ou de calcaire de 300 à 400 m. d'altitude, elle est traversée d'est en ouest par le fleuve Han (ou Hangang) dont l'embouchure se trouve à une vingtaine de kilomètres à l'ouest. Présentant des débits très variables du fait parfois de puissantes crues de mousson (variation de 1 à 400 des débits entre étiage de basses eaux et hautes eaux), la basse vallée n'a été conquise que progressivement grâce à d'importants travaux d'aménagement (barrage hyroélectrique et de régulation de Paldang plus à l'amont, endiguement du cours, construction de ponts).

Séoul au cœur d'une puissante région métropolitaine

S'étendant sur 605 km2, soit 30 km nord-sud et 35 km ouest-est, la ville est peuplée de 10,2 millions d'habitants (17.300 hab./km2). Elle est organisée en 25 districts autonomes (les " gu ", comme Yongsan-gu, Jung-gu ou Jongno-gu...) qui correspondent à des arrondissements. Si aujourd'hui la ville-centre perd des habitants, l'urbanisation est portée en périphérie par les villes-satellites et les cinq " villes nouvelles " promues depuis la fin des années 1980.

C'est pourquoi la Région-Capitale (ou S.M.R., Seoul Metropolitan Region) - qui définie la région métropolitaine dont Séoul est le cœur - couvre 11.200 km2 et compte plus de 21 millions d'habitants en intégrant la grande ville portuaire d'Inchon (sud-ouest) et les villes de Suwon, Songnam, Anyang, Puchon, Ansan et Koyang. A l'échelle mondiale, Séoul c'est donc la troisième métropole la plus peuplée derrière Tokyo et Mexico, mais devant New York.

Sur seulement 12 % du territoire national, la S.M.R. regroupe 45 % de la population et réalise 47 % du PIB national en polarisant 49 % des établissements industriels, 66 % des dépôts bancaires, 42 % des Universités, 70 % des organisations gouvernementales et 83 % des entreprises publiques. A elle seule, la ville de Séoul réalise 25 % du PIB national grâce à la présence d'un quart du potentiel industriel, un puissant potentiel de recherche et d'innovation et, surtout, de 80 % des sièges sociaux, en particulier des grands chaebols coréens fortement internationalisés.

Héritages historiques, pôles de centralité et coupure fluviale

Pour analyser le document, la mise en place de quelques repères spatiaux et la mobilisation de quelques clefs d'analyse sont indispensables. Le site historique originel se trouve en effet au nord dans le district de Jongno entre les deux collines boisées bien identifiables. Il est à l'origine d'un axe nord-sud qui descend jusqu'au fleuve Han, distant de 4 km., et qui intègre la grande gare principale de Séoul, qui apparaît bien en blanc entre les deux pointes les plus rapprochées des collines. Celle-ci joue un rôle essentiel dans les circulations et est donc un autre pôle majeur de centralité.

Vers le sud, un imposant et large couloir ferroviaire est bien marqué dans le paysage, il représente une coupure urbaine majeure entre l'ouest et l'est de la ville-centre. En se rapprochant du fleuve, on distingue bien vers l'ouest un vaste espace libre en travaux : c'est l'ancien emplacement d'une immense gare de triage et d'ateliers ferroviaires en cours de réurbanisation.

A l'est du couloir ferroviaire se déploie un très vaste ensemble lui aussi en pleine refonte urbaine dans le district de Tingsan : c'est l'ancienne base militaire japonaise puis étatsunienne.

On doit enfin relever historiquement la coupure urbaine qu'a longtemps représenté le fleuve Han, jusqu'à sa maîtrise et la multiplication des ponts à partir des années 1970. On en compte neufs sur le document, routiers ou ferroviaires. Les rives du fleuve accueillent en particulier les grandes autoroutes urbaines. Sur la rive gauche du fleuve urbanisée donc plus tardivement, deux repères sont eux aussi bien visibles. Sur la bordure sud du document et en position centrale apparaît une colline aux pentes boisées mais dont le sommet plan porte le grand cimetière militaire de Séoul. Vers l'aval, l'ancienne île de Youido est elle aussi clairement identifiable par sa forme en amande.

Conflits géopolitiques, Guerre de Corée et mutations urbaines

Paradoxalement sur cette photo, alors que l'essentiel de l'espace urbain a été construit ou reconstruit en seulement trois décennies, on demeure marqué par la difficulté à disposer d'une lecture à partir des codes urbanistiques occidentaux.

La ville-centre de Séoul apparaît en effet comme un espace-mosaïque complexe aux très fortes densités et profondément marqué par la guerre puis la croissance. Souvent à des échelles très fines, au niveau du quartier ou de l'îlot, sont juxtaposées des structures urbaines, architecturales et fonctionnelles très différenciées qui témoignent d'un rapport spécifique au temps et à l'espace.

Séoul est en effet une ville dont le tissu urbain est profondément marqué par la guerre puis les différents cycles de croissance urbaine. Elle se retrouve plusieurs fois sur la ligne de front durant la guerre de Corée (1950/1953) qui conduit à un effondrement de sa population et à de très importantes destructions (environ 50 % du bâti). La ville ne retrouve son niveau démographique d'avant-guerre (1,6 million hab.) qu'en 1957 du fait du retour des Séouliens et de l'arrivée massive de réfugiés.

Opérant en urgence et sous fortes contraintes multiformes, la reconstruction et la phase d'industrialisation, lancée par le 1er plan quinquennal de 1962, portent la population à 8 millions d'habitants en 1970. Sur le document, c'est donc durant cette période de 1960-1970 qu'est urbanisé, en dehors du noyau historique, l'essentiel de l'espace représenté. La ville franchit alors largement le fleuve Han, grâce à la construction de nouveaux ponts et au lancement du métro qui ouvrent la rive sud à l'urbanisation, et grimpe aussi à l'assaut des collines périphériques, cependant peu lisibles sur le document.

Le boom immobilier de la reconstruction et de la phase de haute croissance

Cette réalité renvoie depuis les années 1960 aux jeux des acteurs, publics et privés, et à leurs choix stratégiques. La croissance urbaine s'est en effet développée souvent dans l'urgence, en l'absence d'un plan d'urbanisme d'ensemble et en laissant libre place aux jeux du marché et des acteurs privés, qui multiplient les opérations au grès des opportunités foncières et spéculatives.

Dans ce contexte, les opérations urbaines qui s'échelonnent depuis des décennies sont fondées sur une destruction quasi-systématique des bâtis antérieurs. C'est ainsi qu'aujourd'hui seulement 3 % des logements datent d'avant la Guerre de Corée. Ce sont les effets de ce processus permanent de recomposition in situ du tissu urbain qui sont bien lisibles sur le document.

Dans les années 1980/1990, la ville atteint avec 10,6 millions d'habitants son plafond démographique. La forte croissance économique et la multiplication des opérations de prestiges (Jeux asiatiques de 1986, Jeux olympiques de 1988) font alors de Séoul une vitrine urbaine : création d'un nouveau quartier olympique au sud-est (non visible sur le document), reconquêtes des berges du fleuve Han, par contre bien visibles, lancement de nouveaux quartiers d'affaires (cf. île-amande de Youido), nouvelles lignes de métro (10 au total)....

Les grands chantiers urbains des derrières décennies : une nouvelle métamorphose

Depuis les années 2000, de nouvelles problématiques se font jour alors que, comme l'indique le document, la ville a été ou est encore couverte par de grands chantiers bien visibles. Après l'urbanisation sauvage, et parfois largement spéculative, des années de forte croissance, la ville multiplie les grands chantiers d'urbanisme. Mais l'attention est plus portée sur la résolution des principaux dysfonctionnements (saturation, embouteillages, pollutions, trafic automobile urbain de 33 millions de véhicules/jour...), sur l'amélioration du cadre de vie urbain et sur l'affirmation de Séoul comme une grande métrropole mondiale.

Les nouvelles opérations de prestige s'inscrivent dans le cadre de la mondialisation, en particulier au plan national face au voisin nord-coréen et en Asie de l'Est face aux deux géants voisins que sont le Japon et la Chine. Insérée dans la course au gigantisme urbain emblématique des grandes métropoles mondiales, la sky-line de Séoul est progressivement transformée par l'érection de nouveaux bâtiments emblématiques comme la Lotte Super Tower 123 culminant à 555 mètres de haut ouverte en 2016.

Actuellement, plusieurs grands chantiers bien identifiables sur le document retiennent l'attention. Ainsi, au nord-est de la colline de Nam-san, dans le quartier de Dongdaemun (" la grande porte Est "), devenu un quartier branché et touristique et disposant d'une des plus grandes zones commerciales de Corée du Sud, a été inauguré en 2014 un gigantesque complexe multifonctionnel, le Dongdaemun Design Plaza. Il correspond à l'emplacement de la tâche ronde et blanche bien lisible sur le document.

Zooms d'étude

Le centre historique

La ville-centre est organisée au plan fonctionnel par trois grands pôles majeurs, dont le rôle est reconnu et renforcé par le 2030 Seoul Master Plan : le centre-historique, l'île de Youido au sud-ouest et le district de Gangnam au sud-est.

Le site historique originel se déploie au nord entre deux collines. Au nord-ouest de celui-ci se trouve la colline de Inwang-san (338 m) dont le couvert végétal apparaît de couleur marron. Au sud-est se trouve la colline de Nam-san (262 m., la " montagne du sud ") qui se distingue par des pentes plus raide, un couvert végétal plus vert et qui porte la tour de la télévision. Le site historique a été choisi selon les préceptes de la géomancie et de la cosmogonie du monde sinisé, que l'on retrouve aussi bien en Chine qu'au Japon, et qui sont toujours en vigueur.

Au nord, on repère entre les deux collines un axe nord/sud organisé par une vaste place rectangulaire aboutissant au nord à un ensemble monumental : l'ancien palais royal en cours de rénovation. On y trouve les principaux lieux du pouvoir politique (résidence présidentielle, 1er Ministre et gouvernement, mairie de Séoul...), les grands monuments historiques (palais royaux et bâtiment de la période coloniale japonaise, nombreux musées...) et les principales ambassades.

Au sud se déploie le premier et plus important quartier des affaires, ou Central Busines District en anglais, de Chongro. Il se caractérise par l'importance et la densité de ses hautes tours qui regroupent de nombreux sièges sociaux et services aux entreprises.

L'immense base militaire étatsunienne en reconversion

De la colonisation japonaise à la présence étatsunienne

Presque au centre de l'image au nord-est d'une petite île traversée par un pont se développe un immense espace dans le district de Yongsan, une sorte d'immense vide sous-occupé et sous-urbanisé qui rejette à ses périphéries quartiers d'habitat, centres d'affaires ou commerciaux. Cet espace correspond à l'ancienne base militaire qui accueillait le quartier général de l'armée impériale japonaise du temps de la colonisation (1910/1945) et qui contrôlait étroitement Séoul.
Une métropole frontalière sous fortes contraintes géostratégiques
A la fin de la Guerre de Corée et durant la Guerre froide jusqu'à aujourd'hui, ces installations sont reprises et occupées par les forces armées des Etats-Unis. Elles y installent là encore leur quartier général et le commandement des forces combinées, tout près du quartier général du Ministère de la Défense sud-coréen. Cette proximité spatiale symbolise l'alliance géostratégique très étroite nouée entre Séoul et Washington qui fait de la Corée du Sud un pion majeur, avec le Japon, du système militaire étatsunien dans cette partie du monde.

La présence en plein cœur de la ville des immenses installations de la Yongsan Garrison, qui se répartissent en 47 sites, souligne les grands enjeux géopolitiques et géostratégiques que représentent Séoul et la Corée du Sud aux échelles régionales, nationales, est-asiatiques et mondiales.

Depuis la partition du pays, la métropole se retrouve en effet géographiquement excentrée par rapport à l'assiette territoriale de la Corée du Sud. Très proche (45 km) de la frontière démilitarisée avec la Corée du Nord, elle est sous la menace potentielle permanente des provocations nord-coréennes (cf. essais nucléaires, tirs de missiles...) et voit alterner successivement phases de tensions et de crises extrêmes et phases de détente.

Transfert et nouvelles opportunités urbaines

Après de nombreuses négociations et tergiversations, Séoul a cependant obtenu le 25 avril 2017, sous la pression d'une partie de l'opinion publique, que la base militaire de Yongsan soit fermée.

Le commandement du VIIIem Corps de l'US Force Korea (USFK), qui contrôle toutes les forces étasuniennes en Corée du Sud (26 000 hommes), est transféré sur la gigantesque base de Peyongtaek (14,6 millions m2, Osan et Camp Hymphreys), situé 70 km plus au sud de l'aire métropolitaine.

Ce site doit au total regrouper les 91 bases étatsuniennes dispersées dans le centre du pays. Le coût du transfert de 13 milliards d'euros est pris en charge à 56 % par la Corée du Sud, qui le finance par la vente des terrains libérés, et à 44 % par Washington.

La libération d'une emprise foncière de plus de 243 hectares au cœur de la ville-centre représente une opportunité urbaine historiquement exceptionnelle. Un vaste complexe immobilier et un grand parc arboré devraient peu à peu voir le jour sur cet emplacement.

L'île de Youido et le nouveau quartier d'affaires

Au sud-ouest, sur la rive sud du Fleuve Han, l'île de Youido appartient au district de Yougdungpo, l'ancien quartier industriel développé par les Japonais. Clairement identifiable par sa forme en amande, elle est reliée par trois ponts à la rive droite et entourée par une vaste ceinture autoroutière qui surplombe le tracé de l'ancien bras fluvial isolant l'île de la rive sud.

L'île de Youido fait partie du second pôle structurant identifié par la stratégie d'aménagement métropolitaine et a été élevée au rang de second quartier d'affaires. Au plan urbanistique, elle a été profondément remodelée par la création de deux blocs au tracé géométrique et séparés l'un de l'autre par des espaces verts. Elle regroupe les bâtiments du Parlement situé à la pointe ouest, le nouveau quartier financier (Bourse de Séoul, 140 importantes entreprises de la finance et des assurances), de puissantes firmes (LG Corp., Hanjin Shipping, Lotte...) et une partie du secteur des médias, lui aussi en plein boom.

Enfin, au sud-est sur la rive sud du Fleuve Han se développe un troisième quartier, Gangnam, qui se trouve près des anciennes installations olympiques, et qui accueillent aussi de nombreux sièges de firmes coréennes ou étrangères.

Les nouveaux complexes résidentiels : les tanji

Nous sommes ici en rive sud du fleuve Han dans le district de Seocho. Dans celui-ci se trouvent la Cour suprême et les sièges sociaux de grands groupes internationaux comme Samsung et Samsung Electronics ou Skin Food vers les parcs arborés qui apparaissent au sud-est du document général.

Mais le plus frappant dans le document de détail tient à la structure urbaine et architecturale du quartier en bord de fleuve. Il juxtapose de manière très géométrique de très grands ensembles résidentiels sous forme de hautes tours, apparaissant en blanc, ou de grandes barres géométriques, souvent identifiables à leurs toits verts. Entre ces quartiers résidentiels se signalent des centres commerciaux, des hôpitaux et centres médicaux, des écoles et parcs d'athlétisme et quelques espaces verts. Le tout est encadré et sillonné par un puissant réseau autoroutier.

Nous sommes ici au cœur d'un phénomène urbain, social et culturel très particulier : les tanji. Ce terme désigne les grands ensembles résidentiels construits depuis les années 1970 et qui participent de la véritable mue paysagère que connaît Séoul ces dernières décennies. Ils s'opposent en effet très visiblement aux quartiers traditionnels très denses mais faits de petites maisons basses.

Ces tanji créent d'immenses cités intra-urbaines, en particulier le long du fleuve Han (Mapo-Gu, Ichon-Ro, Sinban-Ro, Apgujeong-Dong, Jamwon-Dong, Sinsa-Dong...) et dans les collines proches pouvant regrouper jusqu'à 100 000 personnes.

Bien étudiés par la géographe Valérie Gélézeau, spécialiste reconnue de la Corée, ils symbolisent aux yeux de nombreux Coréens un accès à la modernité, en particulier pour les nouvelles couches salariées urbaines.

Documents complémentaires

Valérie Gélézeau : Séoul, ville géante, cites radieuses, CNRS Editions, Paris.
http://books.openedition.org/editionscnrs/3774

Documents complémentaires

Géoconfluences. Séoul, ville mondiale, quelques ressources.

Valérie Gelézeau : Atlas de Séoul, coll. Atlas, Autrement, Paris, 2011.

Valérie Gélézeau : Séoul, ville géante, cites radieuses, CNRS Editions, Paris.

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur Général de l'Education Nationale

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Séoul, une métropole en mutations sous fortes contraintes géopolitiques

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Capitale de la Corée du Sud, Séoul est une ville de 10,2 millions d'habitants polarisant une aire métropolitaine de 25,6 millions d'habitants, ce qui la hisse au rang des grandes métropoles mondiales. Principal moteur de la forte croissance qu'à connu le pays depuis les années 1960, la ville-centre connaît depuis de profondes et permanentes mutations urbaines.

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Image satellite du détroit de Gibraltar avec apports théoriques sur cette interface stratégique.

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Image satellite du détroit de Gibraltar avec apports théoriques sur cette interface stratégique.

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Légende de l'image satellite

Cette image a été prise par un satellite Sentinel 2 le 17/04/2018. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution de 10m

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Présentation de l'image globale

Le détroit de Gibraltar : une porte, un verrou et une interface

Un cadre régional exceptionnel, entre continent européen et africain

Cette image témoigne de la structure très particulière du détroit de Gibraltar. Au nord se trouve l'Espagne qui s'avance vers le sud par la Punta Marroqui et la ville de Tarifa au centre de l'image. Au nord-est, côté Méditerranée, se trouve un site exceptionnel bien visible : une vaste baie bien abritée et fermée par un puissant cap. Elle accueille le port d'Algéciras et, surtout, la Puntas Europa et le rocher de Gibraltar, sous souveraineté britannique.

Au sud se trouvent le Maroc et les contreforts du bloc montagnard du Rif, bien visibles dans la partie orientale. S'étendant de Tanger à la Moulouya, ce dernier se caractérise par des altitudes moyennes assez élevées, une multiplicité de crêtes et de raides versants et par de fortes densités rurales. Côté méditerranéen, cette côte est assez échancrée et tombe dans la mer. Elle a la particularité d'être dotée d'une fine presqu'île s'avançant dans la mer et qui est occupée par l'enclave espagnole de Ceuta. A l'ouest, ouverte vers l'Atlantique, se déploie une vaste baie qui accueille la métropole de Tanger et est bordée à l'ouest par le Cap Spartel (altitude : 315 m).

Au plan hydrographique, le détroit est long de 60 km d'ouest en est. Il est limité côté atlantique par la ligne droite reliant à vol d'oiseau sur 44,5 km le cap Trafalgar au cap Spartel ; et côté méditerranéen par la ligne droite reliant sur 23,7 km la Punta Europa (rocher de Gibraltar) à Ceuta. Par contre, au centre, sa largeur minimale nord/sud n'est que de 14 km. Sa profondeur varie de - 980 à - 300 mètres, le seuil se trouvant au large de Tarifa. Dans le monde grec, les colonnes d'Hercule - qui marquaient les limites de la Méditerranée et du monde connu - étaient symbolisées par les deux promontoires dominant le détroit : le Mont Calpé/ Rocher de Gibraltar au nord, le Djebel Musa (850 m) au Maroc.

Une porte maritime entre Océan atlantique et Mer méditerranée

A l'est de l'image, la Méditerranée présente plusieurs caractéristiques spécifiques. C'est la seule mer intracontinentale de cette taille sur le globe. Si son enveloppe littorale se déploie sur environ 46 000 km, c'est une mer quasi-fermée puisque le détroit de Gibraltar, très étroit donc (14 km), est son seul lien naturel avec le reste de l'espace maritime mondial. Elle couvre 2,5 millions de km2, à une profondeur moyenne de 1 500 m et comprend un volume d'eau évalué à 3,7 millions de m3. Elle est, enfin, constituée de deux grands bassins bien compartimentés, le bassin oriental et le bassin occidental. Ces facteurs contribuent à la forte salinité des eaux et à la faiblesse des marées, contrairement aux grands domaines océaniques ouverts.

Du fait de sa position géographique aux marges des déserts méridionaux (Nord de l'Afrique) et orientaux (Proche Orient) liés à la présence du Grand Sahara, de sa structure cloisonnée et de sa quasi-fermeture, elle se caractérise par une évaporation de ses eaux supérieure aux apports des précipitations et des eaux de ses fleuves bordiers - tels l'Ebre, le Rhône, le Pô ou le Nil qui y construisent des très grands deltas. En conséquence, les apports de la Mer noire au nord-est et - surtout - de l'Atlantique à l'ouest jouent un rôle majeur dans son alimentation. Si le détroit de Gibraltar était fermé, son niveau marin baisserait de 0,5 à 1 mètre par an. A la hauteur du détroit, l'Atlantique fournit en effet environ 35 000 km3 d'eau par an à la Méditerranée.

L'étroite porte maritime que constitue le détroit de Gibraltar est donc marquée par l'importance des courants marins, de profondeur comme de surface. Sur cette image, les flux maritimes se croisent en se superposant. Les eaux atlantiques entrent en surface, alors que les eaux méditerranéennes, plus denses, sortent par le fond en formant une veine d'eau spécifique qui s'étale au large sur le fond atlantique. Sur ces grands courants de profondeur se superpose en surface l'alternance des courants de marée, qui peuvent être considérables, en particulier dans l'Atlantique (cf. Cap Spartel). Enfin, la météo (cf. vents du Poniente ou du Levante) peut réduire la visibilité (brumes, brouillards, sables et poussières du désert portés par le sirocco ou chergui...). Du fait des vents et des houles, Tarifa et sa longue plage orientée au sud-ouest est ainsi un important spot de planche connu dans le monde entier. On remarque bien sur l'image (et les zooms) le reflet des ondes maritimes au nord-est de Ceuta.

Verrou géostratégique de rang mondial, enjeux géopolitiques des enclaves

Le détroit de Gibraltar est - à moins de contourner l'Afrique par le Cap de Bonne Espérance en Afrique du Sud - le passage obligé de la grande route maritime Est/Ouest. De rang mondial, elle relie l'Amérique du Nord et l'Europe nord-occidentale d'un côté au Proche et Moyen-Orient et au delà à l'Asie de l'autre. En conséquence, environ 100 000 navires (cargos, vraquiers, pétroliers, porte-conteneurs) passent chaque année par le détroit.

Ce verrou stratégique de rang mondial a été et demeure un objet de rivalités géopolitiques, alors que la VIe flotte étatsunienne dispose d'une importante base navale à proximité relative (Naples, sud de l'Italie). Au nord, le Rocher de Gibraltar demeure un sujet de discorde entre le Royaume-Uni et l'Espagne, qui réclame régulièrement un retour sous sa souveraineté. Au sud, l'enclave de Ceuta demeure un point de discorde entre l'Espagne et le Maroc. En 2002, le tout petit îlot de Persil (ou Perejil) situé au nord-ouest de Ceuta et bien visible sur l'image a été au cœur d'un risque d'affrontement militaire entre ces deux Etats qui, heureusement, n'a pas dégénéré. Mais ces tensions géopolitiques expliquent l'impossibilité pour l'instant des différents Etats riverains à s'accorder clairement et définitivement sur les tracés de leurs limites frontalières maritimes.

Le droit international de la mer - via la convention de Montego Bay, entrée en vigueur en 1994 - définit le détroit de Gibraltar comme un détroit international où s'applique un régime de passage sans entrave pour tout navire, qu'il soit civil ou militaire (cf. sous-marins par ex.) alors que les avions y bénéficient d'un droit général de survol. Afin d'assurer la sécurité de la circulation maritime ouest/est, un dispositif spécifique de séparation du trafic (DST) - prévu par la convention international COLREG, entrée en vigueur en 1977 - s'y applique depuis 1997. La zone nord du détroit accueille les flux est/ouest et la zone sud les flux ouest/est. Celui-ci est géré conjointement par les autorités marocaines et espagnoles.

Une interface majeure entre l'Afrique et l'Europe, entre Nords et Suds

Le détroit de Gibraltar fonctionne aussi comme une interface majeure entre l'Afrique et l'Europe, les Nords et les Suds, aux gradients de développement très différenciés. Comme dans les détroits du Bosphore ou du Pas-de-Calais, les flux transversaux sont donc considérables et interfèrent avec les flux est/ouest.

Cette interface fonctionne selon différents registres. Au plan commercial, la zone du détroit - qui représente une rupture de charge majeure - est dotée de nombreuses installations portuaires qui assurent le transit nord/sud des marchandises et des hommes (cf. rail des ferries entre Tanger et Algeciras, Algeciras et Ceuta, Tarifa et Tanger). Celles-ci sont connectées à de puissants réseaux autoroutiers, largement modernisés ces dernières décennies, qui drainent les marchandises et les hommes des hinterlands marocain et espagnol.

Mais la zone du détroit est aussi un lieu majeur de multiples trafics interlopes qui alimentent localement et régionalement une vaste économie informelle (migrants clandestins, drogues, en particulier de résine de cannabis dont la région du Rif est un des grands pôles producteurs...). Ils font souvent la Une de l'actualité (morts en mer de migrants, prises de drogue et interception des " lanchas " et go fast pneumatiques des trafiquants filant à plus de 100 km/h...).

Zooms d'étude

La baie septentrionale : Algéciras et Gibraltar

L'image présente la grande baie septentrionale qui est encadrée par un vaste contrefort de hautes terres (Sierra del Algarrobo, 810 m), souvent boisées, et de zones agricoles bien visibles. Nous sommes ici dans le sud de l'Espagne, dans la province de Cadix appartenant à la communauté autonome d'Andalousie. Le climat de transition - assez doux (18°C de moyenne annuelle) et bien arrosé (835 mm de pluie) - y explique le fort contraste existant avec l'intérieur de l'Andalousie. Cette baie présente plusieurs caractéristiques : elle est de grande taille (8 km de large et 10 km de profondeur), orientée vers le sud donc bien protégée et fermée à l'est par un puissant cap, la Puntas Europa.

L'ensemble du littoral est largement urbanisé et le développement de puissantes installations portuaires, avec en particulier la création de terre-pleins sur l'espace maritime, bien visible. Plus dense, le vieux noyau historique d'origine antique (Villa Vieja et Villa Nueva) se trouve au départ des deux puissants terre-pleins. Au total, Algeciras est une ville de 120 000 habitants dominant une importante conurbation (Palmones...) qui s'étend jusqu'à La Linéa, à la frontière du rocher de Gibraltar.

Algeciras est le principal port du détroit, le 1er port d'Espagne et un important pôle industriel et logistique. Dynamisé par la politique de pôles industriels du régime franquiste, qui y créé en 1965 une vaste zone industrialo-portuaire (raffinerie, sidérurgie, centrale électrique), il est devenu depuis les années 1980 un des grands hubs de la Méditerranée pour le transbordement des conteneurs opéré par des compagnies européennes ou asiatiques à la suite de très importants travaux d'aménagement (nouveaux quais et terre-pleins, digues de protection, nouveau terminal gazier...). C'est aussi, comme en témoigne l'image, un important nœud de transbordement maritime particulièrement bien relié avec l'Europe du Nord par l'autoroute A7 qui file vers Barcelone puis la France par le littoral. A l'échelle régionale, l'autoroute A 48 relie Algesiras à Tarifa puis Cadix vers l'ouest.

De l'autre côté de la baie se déploie le Rocher de Gibraltar, un territoire britannique occupant un site stratégique dont l'Espagne réclame régulièrement le retour sous sa souveraineté (zoom 4).

Ceuta sur les côtes marocaines : héritages coloniaux et tensions géopolitiques.

Cette image présente la rive sud-est du détroit. Au centre se déploient les hautes terres du massif du Rif. A l'ouest, les installations portuaires du grand projet Tanger Méditerranée et à l'est l'enclave espagnole de Ceuta.

Tanger Méd. : une grande opération d'aménagement et de développement littoral

Dans le quart nord-ouest, les grandes infrastructures du projet portuaire et industriel de Tanger Méditerranée sont bien visibles. Lancé en 2001, le nouveau port est ouvert à 40 km au nord-est de Tanger en 2007 dans le cadre de la modernisation de la région. Construit ex-nihilo sur le site du barrage de l'Oued Rmel, bien visible sur l'image, dans un site au total aux fortes contraintes, ce nouveau port en eau profonde nécessite d'importants travaux de terrassement. Il est complété par la création d'une vaste plateforme logistique (conteneurs, hydrocarbures, céréales et charbon...) et industrielle reliée au sud par une voie autoroutière.

Une enclave espagnole accrochée au rivage marocain

Mais l'intérêt principal de l'image repose sur la présence de la presqu'ile de Ceuta et de l'enclave espagnole du même nom. Couvrant 18,5 km², elle est dominée à l'ouest par des hauteurs de 750 m et séparée du territoire marocain par une " zone neutre " de quelques centaines de mètres.

Cet espace frontalier est couvert par une véritable clôture (grillages de 6 m de haut, barbelés, capteurs électroniques et caméras, routes de surveillance pour les patrouilles...) longue de 8 km et renforcée en 2001. Sur celle-ci viennent se heurter les migrants clandestins souhaitant rentrer dans Ceuta, donc dans un territoire appartenant à l'Union européenne.

L'enclave est composée de deux ensembles : la péninsule d'Almina dominée par le Mont Hacho (186 m) et la partie continentale accueillant le bourg d'El Morrro. La petite baie de Ceuta orientée vers le nord accueille les installations portuaires. Sur l'image, le rocher de Perejil ou Persil, lui aussi sous souveraineté espagnole, est bien identifiable au nord-ouest.

Un héritage colonial source de fortes tensions géopolitiques

Ceuta et Persil appartiennent à la chaîne de ce que l'Espagne appelle les " plazas de soberania " (territoires de souveraineté), ou encore " présides ", qui ourlent le littoral marocain et dont la conquête remonte au XVe siècle. On distingue les " Plazas mayores " que sont les villes autonomes de Ceuta (80 000 hab.) et Melilla (75 000 hab.), et les " Plazas menores " que sont les nombreux îlots inhabités directement gérés par Madrid (îlot Persil, rocher de Velez de la Gomera, îles Alhucemas et îles Zaffarines). Les considérant comme des héritages coloniaux, le Maroc en réclame depuis 1956 la restitution.

Ces confettis sont en effet issus du protectorat espagnol imposé au Maroc dans toute sa partie septentrionale méditerranéenne (21 000 km2) entre 1912 et 1956/1958, cette politique se heurtant à une vive résistance régionale écrasée lors de la sanglante Guerre du Rif (1921/1926). Témoignant de l'imbrication des deux rives de la Méditerranée, c'est du Maroc que les troupes des Régulares et de la Légion espagnole partent pour constituer le fer de lance des troupes franquistes lors de la terrible Guerre civile espagnole (1936/1939) qui aboutit au reversement de la République et à l'installation de la dictature.

Tanger et sa région métropolitaine

Un site d'exception expliquant une histoire mouvementée

L'image couvre la ville de Tanger et sa grande région métropolitaine au sud-ouest du détroit de Gibraltar. Elle se déploie sur un site exceptionnel : une vaste rade orientée au nord et relativement bien abritée entre littoral rocheux à l'est et littoral de plages de sable côté atlantique. Ancien comptoir phénicien puis chef-lieu de la Maurétanie tingitane (cf. Tingis), la cité fut l'objet de nombreuses convoitises au cours des siècles. A la fin du XIXe siècle, cette porte ouverte sur le Maroc est l'objet de très fortes rivalités, en particulier entre la France et le IIem Reich allemand.

Après de multiples crises et tensions, la ville est dotée entre 1923 et 1956 du statut de " ville internationale " et cogérée par des fonctionnaires nommés par hui Etats occidentaux. De cette époque date à coté de la vieille kasbah très dense le développement d'une " ville européenne " beaucoup plus large, dégagée et dotée de grands monuments et bâtiments emblématiques bien visibles sur l'image. Le Maroc ne retrouve sa souveraineté sur la ville qu'en 1956 lors de son indépendance et l'abolition des derniers privilèges en 1960 y est compensée par la création d'une zone franche portuaire.

Le second pôle économique du pays en pleines mutations

La ville est aujourd'hui le second pôle économique du Maroc après Casablanca, le grand port du nord du pays et la tête de pont des échanges avec l'Espagne et l'Europe. Son dynamisme s'explique par la politique volontariste de développement engagée dans les années 2000 par le gouvernement marocain dans une région jusqu'ici jugée un peu marginale et connaissant en interne de fortes tensions démographiques, socio-économiques et politiques.

Bien visibles sur l'image, les fonctions portuaires comportent un grand port de marchandise et de transport des voyageurs, complété par un port de plaisance et un port de pêche. On doit en particulier relever l'importance des ferrys, en particulier l'été lors des navettes estivales des migrants marocains résident en Europe et des touristes internationaux. Tanger est ainsi reliée par lignes régulières à Algéciras et Tarifa bien sur, mais aussi à Barcelone (Espagne), Sète et Port-Vendres (France).

La métropole dispose aussi d'un grand potentiel industriel (industries textiles, chimiques, métallurgiques et mécaniques) grâce à d'importantes zones industrielles et d'activités bien visibles sur l'image. Plusieurs ont un statut de zone franche afin d'attirer les capitaux étrangers dans le cadre de l'insertion croissante du Maroc dans la mondialisation. La zone franche portuaire logistique couvrant 130 ha est opérée par l'émirati Jebel Ali Free Zone International. Au sud-ouest, la Tanger Free Zone de 350 ha est attenante à l'aéroport de Boukhalef et El Hajriyine.

Enfin, emblématique de ses mutations, la zone franche industrielle de Melloussa (600 ha.) - bien visible au sud-est de l'image près du village de Ghedir Eddefla - accueille l'implantation en 2008 d'une très importante usine de montage automobile du groupe Renault (380 ha). Ouverte en 2012, elle emploie environ 6 400 salariés. Jouant sur les bas coûts salariaux relatifs de ses implantations périphériques (Turquie, Roumanie, Slovénie), Renault vise deux objectifs : alimenter un marché automobile marocain en plein essor et réexporter vers l'Union européenne une large partie de sa production (80 à 90 %). Cette implantation symbolise à sa façon l'intégration croissante du Maroc au système productif européen (agriculture, industrie, tourisme).

L'image témoigne des importants progrès de l'urbanisation et de la périurbanisation. A partir de la ville historique, on assiste à une forte extension vers l'ouest et le cap Spartel et le long des plages vers le cap Malabata. On est aussi frappé par la qualité des infrastructures développées ces dernières décennies. La ville nouvelle d'Ibn Batouta (forme ronde) au sud-ouest entre l'aéroport et un golf commence à prendre forme. Le territoire est quadrillé par de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (Tanger/ Rabat/ Casablanca) et depuis le début des années 2000 par de nouvelles autoroutes filant plein sud et nord-est vers le nouveau port de Tanger Méditerranée ouvert en 2010 et situé à 40 km (voir zoom 2).

Le rocher de Gibraltar : un héritage impérial britannique au rôle stratégique

Un petit espace saturé sous très fortes contraintes

Face à Algeciras se trouve le rocher de Gibraltar (point culminant : 426 m), rattaché au continent par un isthme très étroit. Longue de seulement 1 200 m, la frontière avec l'Espagne se trouve au nord de la piste de l'aérodrome. Ayant le statut de territoire britannique d'Outre-Mer (British Overseas Territory), ce territoire est d'une taille minuscule : 5,1 km de long, 2,1 km de large dans sa partie maximale et couvrant une superficie de seulement 6,7 km².

Il abrite cependant 32 000 habitants, soit une densité de 4 300 habitants/km²). Comme en témoigne l'image, tout l'espace plan est occupé et de nombreux travaux ont été réalisés pour gagner des surfaces sur la mer lorsque cela était possible. On est cependant frappé par la forte dissymétrie des reliefs. La majorité de la population et des activités se trouvant côté ouest du fait des fortes contraintes du site, le rocher tombant dans la mer quasi-verticalement coté est, qui reçoit en plus les vents et tempêtes potentielles de pleine face.

Le vieux système de citernes de récupération des eaux de pluie est aujourd'hui largement complété par deux usines de dessalement d'eau de mer situées dans l'éperon rocheux afin d'assurer la complète autonomie du site.

L'économie repose sur les services maritimes (port franc), les services financiers, un pavillon maritime de complaisance, le développement récent des jeux en ligne et le tourisme de croisière grâce à un statut de paradis fiscal et financier. Très attractifs, la frontière voit chaque jour 15 000 travailleurs transfrontaliers, dont 10 000 Espagnols, traverser la frontière pour venir travailler dans le Rocher. L'interdépendance économique transfrontalière est telle que lors du Brexit Madrid et Londres, dans la dernière ligne droite des négociations à l'automne 2021, parvinrent à un accord politique pragmatique pour maintenir la frontière ouverte.

Un site géostratégique majeur : le verrou de la mer Méditerranée

Du fait de son caractère stratégique comme verrou, la Grande-Bretagne occupe le Rocher de Gibraltar depuis 1704 et la Guerre de Succession d'Espagne. L'ouverture du Canal de Suez en 1869 renforce encore ses fonctions géostratégiques mondiales. Avec les îles de Malte et de Chypre, il devient un des principaux points d'appui de la Navy en Méditerranée afin de contrôler et sécuriser la route des Indes. Comme pour Chypre où se trouvent encore deux importantes bases britanniques, le Rocher garde encore aujourd'hui un rôle militaire majeur.

Il accueille une importante base navale et un arsenal (réparation possible des navires de surface et des sous-marins nucléaires dans ses cales sèches) à l'abri du môle sud. Mais il sert surtout aujourd'hui de base d'écoute et d'espionnage électronique et des télécommunications pour les services britanniques et la NSA étatsunienne. L'essentiel de ces installations se trouvent dans la pointe sud du Rocher.

Compléments

Cette image de la région de Gibraltar a été prise avec le satelitte SPOT-6 en 2012. La résolution est de 1,5m

Copyright: Airbus DS 2012

[Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol ]

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur Général de l'Education nationale

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Le détroit de Gibraltar : une porte, un verrou et une interface stratégique entre Atlantique et Méditerranée, Europe et Afrique

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Long de 60 km d'ouest en est et large de seulement 14 km dans sa partie la plus étroite, le détroit de Gibraltar met en contact l'Afrique et l'Europe, l'Océan atlantique et la Mer méditerranée. Il fonctionne donc à la fois comme une porte, un verrou et une interface d'une qualité exceptionnelle.

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Image satellite d'une station balnéaire française près de la frontière espagnole

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Image satellite d'une station balnéaire française près de la frontière espagnole

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Exemple d’aménagement touristique

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Légende de l'image satellite

Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 31/08/2014. Il s'agit d'une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

Vous pouvez télécharger l'image générale en cliquant ici.
Contient des informations PLEIADES © CNES 2014, Distribution Airbus DS, tous droits réservés. Usage commercial interdit.

Présentation de l'image globale

Les dynamiques d'un littoral frontalier

Une occupation différenciée d'un littoral soumis a une forte érosion

La côte est globalement peu hospitalière du fait de la présence d'un relief accidenté (falaises), voire montagneux dont les parties hautes (Mont du Jaizkibel culminant à 540 m.) sont soulignées sur l'image par la couverture arbustive. Les vents très majoritairement océaniques sont aussi une contrainte qui a joué sur la répartition du peuplement.

Aujourd'hui, ces espaces sont considérés comme " à protéger ", d'autant plus que l'érosion côtière est importante, dont les " les deux jumeaux " célèbres rochers de la pointe Sainte-Anne, sont les témoins. La fermeture de la route littorale entre Saint-Jean-de-Luz et Hendaye est programmée, la non-constructibilité des terrains a été affirmée, alors que le conservatoire du littoral gère la centaine d'hectares de lande atlantique dans une perspective d'aménagement durable.

Par opposition, les sites d'abri que sont les deux baies concentrent les localisations urbaines : Saint-Jean-de-Luz (14 000 habitants), Ciboure (6500 habitants) et Hendaye (16 000 habitants) en France, Fontarrabie (17 000 habitants) et Irun (60 000 habitants) en Espagne.

Les activités touristiques, en particulier balnéaires, ont accentué l'attractivité de ce littoral et ont induit l'essor de certains quartiers. Le phénomène est particulièrement visible avec le cas d'Hendaye, marquée par la dualité entre " Hendaye plage " et la plus ancienne " Hendaye ville " qui s'est développée autour du chemin de fer.

Hors des centres urbains " historiques ", le mitage urbain a nettement augmenté comme le montrent les environs de Ciboure-Saint-Jean-de-Luz. Cet habitat est principalement sous forme de pavillons individuels du côté français, alors qu'il reste encore majoritairement marqué par la norme culturelle du collectif (immeubles, maisons mitoyennes) du côté espagnol.

Espaces frontaliers d'hier

La Bidassoa a longtemps été une frontière entre les monarchies française et espagnole, marquée par des moments de fermeture et d'ouverture.

La fortification de Socoa, au sud de la baie de Saint-Jean-de-Luz, intervient dès le XVIe siècle, en raison des conflits entre le roi de France et l'empereur Charles Quint. Elle est ensuite développée sous l'autorité de Vauban et maintenue tout au long des siècles suivants jusqu'à son déclassement à la fin du XIXe siècle. Quant aux fortifications d'Hendaye créées au XVIIe siècle, elles ne sont plus visibles car détruites au même titre que la ville, lors d'une attaque espagnole en 1793.

Cette logique de " séparation " se retrouve aussi en Espagne où la création de la citadelle de Fontarrabie, gardienne de l'espace espagnol, toujours présente tant par ses murailles que par la fête locale annuelle qui célèbre le refus des habitants de céder face au siège de l'armée française.

Sur la Bidassoa, l'île des Faisans, dénommée aussi ile de la conférence, symbolise l'interface entre les deux états. Plusieurs actes diplomatiques y furent signés, dont le traité des Pyrénées en 1659, corollé au mariage de Louis XIV et de Marie Thérèse, infante d'Espagne. Aujourd'hui, cette île, qui ne mesure plus que 400 m2, est gérée conjointement par la France et l'Espagne dans une perspective patrimoniale et de développement durable.

Espaces transfrontaliers d'aujourd'hui.

La densité des moyens de communication témoigne de la présence d'une zone de franchissement privilégiée des Pyrénées.
Sur chaque rive de la Bidassoa, les gares d'Irun et d'Hendaye ont longtemps constitué des terminus pour chacun des réseaux ferroviaires nationaux, en raison du problème de l'écartement traditionnel des voies espagnoles plus large que la norme internationale (Cf. zoom 3). Cela se traduit par une emprise au sol très importante des deux complexes ferroviaires.

L'autoroute A63, ouverte au début des années 1970, constitue une voie d'entrée-sortie de la péninsule ibérique de première importance et un lien d'usage facilité depuis Schengen. L'image montre bien que l'A63 joue aussi localement le rôle d'une rocade urbaine, parfois même de limite urbaine, phénomène constatable entre Biarritz et Bayonne. Le péage de Biriatou est un des deux principaux points de la frontière pyrénéens, avec près de trois millions de poids lourds qui alimentent les entrepôts et les zones d'activités frontalières. Cependant, l'image témoigne bien d'une vraie dissymétrie spatiale avec une nette captation logistique d'Irun (au nord et au sud-ouest).

L'aéroport (cf zoom 2), situé sur la commune de Fontarrabie, mais est officiellement l'aéroport de San Sébastien, distante d'une vingtaine de kilomètres. Sa construction dans les années 1950 est un témoignage de la modernisation et de l'ouverture touristique de l'Espagne franquiste. Avec quelques liaisons vers des métropoles espagnoles, son trafic reste limité, en raison de son enclavement et de la configuration de la piste qui implique un survol des zones urbaines et balnéaires.

Zooms d'étude

Entre contraintes et potentialités, la baie de Ciboure et de Saint-Jean-de-Luz

La baie de Saint-Jean-de-Luz et Ciboure forme une rade naturelle, encadrée par des falaises. D'une surface d'environ deux kilomètres sur un peu moins d'un kilomètre, sa profondeur atteint les quinze mètres au niveau des passes. Exposée à une houle océanique importante (sept mètres en moyenne annuelle) du fait des dépressions et surtout de la bathymétrie spécifique du golfe de Gascogne, la ville de Saint-Jean-de-Luz a été plusieurs fois dévastée partiellement ou totalement.

C'est à l'initiative de Napoléon III que débuta la construction de trois digues (Sainte Barbe au nord, Socoa au sud, l'Artha au milieu de la baie) qui ne s'acheva qu'à la fin du XIXe siècle. Ces digues, constamment entretenues par une réalimentation en blocs de béton, ne suppriment cependant pas le risque de vagues importantes à l'intérieur de la baie. En période de houle hivernale, elles peuvent atteindre plus de deux mètres et rendent nécessaires la présence de digues secondaires.

Habitués à un environnement maritime potentiellement hostile, les pêcheurs luziens sont partis dès la fin du XVIe siècle chasser la baleine vers les bancs de Terre-neuve. Aujourd'hui, anchois, thons et merlus sont les prises dominantes pour un port, réduit par sa surface occupée, mais important dans la vie économique avec plusieurs centaines d'emplois directs et indirects. Son inclusion spatiale dans la ville et son aspect patrimonial en font aussi un élément attractif pour le tourisme.

Si la plupart des plages du littoral basque peuvent attirer par leurs rouleaux qui se transforment parfois en dangereux shorebreak (vague qui se brise très près du rivage), celles présentes dans la baie sont considérées comme des lieux de baignade sécurisée et sont donc très fréquentées en période estivale.

Les activités touristiques sont bien présentes sur l'image à travers les ports de plaisance (Ciboure-Socoa, lit de la Nivelle), des golfs (entre Nivelle et autoroute A 63) et autres centres de thalassothérapie, attirant une clientèle de " seniors " aisés. Cependant, Saint-Jean-de-Luz ne peut se targuer d'une attractivité aussi forte que celle de sa voisine et rivale, Biarritz.

La baie de Txigundi, une baie transfrontalière

L'image est centrée sur la baie transfrontalière de Chigoundi (Txigundi en basque), embouchure de la Bidassoa qui sépare Hendaye-plage, ancienne zone dunaire transformé dès les années 1920 en quartier balnéaire, et Fontarrabie (Hondarribia en basque), dont le noyau ancien se distingue par la densité des bâtiments.
Une partie de la plage d'Hendaye est ici visible. C'est la plus grande plage de sable du littoral basque avec ses trois kilomètres de longueur et quasiment sans vague forte, ce qui attire les familles tant françaises qu'espagnoles. Etablissement de thalassothérapie, casinos contribuent aussi à faire d'Hendaye-plage une station touristique recherchée, en gémellité avec Fontarrabie dont la vie nocturne est appréciée.
L'image montre clairement la forte densité de bateaux de plaisance, amarrés dans le port de Fontarrabie, celui d'Hendaye construit en 1990, et au mouillage dans la baie. Cette dernière situation crée d'ailleurs de la tension entre acteurs aéroportuaires et portuaires, révélatrice d'une forme originale de conflit d'usage : les mats des bateaux sont considérés par les uns comme dangereux pour l'atterrissage des avions, le projet d'agrandissement de la piste comme une menace pour l'activité nautique par les autres.

le franchissement d'une frontière fluviale, la Bidassoa entre Hendaye et Irun

Construits entre 1864 et 1966, quatre ponts franchissent la Bidassoa pour rejoindre Hendaye et Irun. Ils symbolisent l'importance des infrastructures et des flux transfrontaliers qui s'accélèrent fortement à la fin de l'époque franquiste et avec l'intégration de l'Espagne dans la CEE.
Le premier pont (le plus à l'ouest) construit au XIXe siècle est ferroviaire, permettant progressivement la liaison entre Madrid-Irun-Hendaye-Paris.Pour autant, la configuration des deux terminaux ferroviaires symétriques, de part et d'autre du pont frontalier, témoigne de la logique nationale de chacun des réseaux : l'espagnol étant basé sur un écartement plus large que la norme européenne, les essieux des wagons doivent être modifiés ou plus simplement voyageurs et marchandises doivent être transbordées. Si l'Espagne a lancé un vaste plan de restructuration de son réseau pour assurer sa compatibilité avec le reste de l'Europe, il n'en demeure pas moins que la frontière reste encore présente.
Les trois autres ponts illustrent à contrario la facilité et l'importance des flux transfrontaliers. D'ouest en est, le Topo, sorte de tram-train, est fréquemment utilisé par les locaux pour relier en trente minutes San Sébastien à Hendaye. Son extension jusqu'à Bayonne est un projet mis en exergue par les partisans de l'Eurocité Basque Bayonne San Sebastian. Le vieux " pont international " a été quant à lui un lieu de franchissement important pour les réfugiés politiques espagnols lors de la guerre d'Espagne. Enfin, le pont routier, construit en 1966, est emprunté quotidiennement par des navetteurs français ou espagnols, en sachant qu'un tiers de la population d'Hendaye est de nationalité espagnole.

Documents complémentaires

Hélène Velasco-Graciet, " Mobilités et frontière, ingrédients d'une alchimie territoriale au Pays basque ", Géoconfluences, 2008

Contributeur

Philippe Nouvel, professeur d'histoire-géographie, Académie de Bordeaux

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littoraux villes et croissance urbaine géopolitique

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Le littoral basque de Saint-Jean-de-Luz à la frontière, entre mer et montagne

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Espace de contacts entre Espagne et France, entre Golfe de Gascogne et massif pyrénéen, cette zone littorale du pays basque s'étend entre deux baies. La plus septentrionale est celle de Saint-Jean-de-Luz, cité de pêcheurs, de corsaires, devenu un pôle touristique important.