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Normung

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Übersicht zu Fachbegriffen aus dem Bereich E-Mobilität (Deutsch).

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Leitfaden zum Schnellladen

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https://yopad.eu/p/E-Mobilit%C3%A4t-365days

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The specified fuel consumption and emission data are determined in accordance with the measurement procedures prescribed by law. 1 January 2022, the WLTP test cycle completely replaced the NEDC test cycle and therefore no NEDC values are available for new type approved vehicles after that date. This information does not refer to a single vehicle and is not part of the offer but is only intended for comparison between different types of vehicles. Additional equipment and accessories (additional components, tyre formats, etc.) can alter relevant vehicle parameters such as weight, rolling resistance and aerodynamics, affecting the vehicle's fuel consumption, power consumption, CO ₂ emissions and driving performance values in addition to weather and traffic conditions and individual driving behavior. Due to more realistic testing conditions, fuel consumption and CO ₂ emissions measured according to WLTP will in many cases be higher than the values measured according to NEDC. As a result, the taxation of vehicles may change accordingly as of 1 September 2018. For further information on the differences between WLTP and NEDC, please visit www.volkswagen.de/wltp. Further information on official fuel consumption data and official specific CO ₂ emissions for new passenger cars can be found in the "Guide to fuel economy, CO ₂ emissions and power consumption for new passenger car models", which is available free of charge from all sales dealerships and from DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, D-73760 Ostfildern, Germany and at www.dat.de/co2.

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600 000 Einträge in verschiedenen Wörterbüchern

62 Mrd. Belege in historischen und gegenwartssprachlichen Textsammlungen

Häufigkeiten, typische Verbindungen und zeitliche Verläufe über 400 Jahre

Von Abpraller bis Zweiergoalie: Rund 500 Ausdrücke rund ums Thema Fußball

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DWDS - Digitales Wörterbuch der deutschen Sprache

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DWDS − Der deutsche Wortschatz von 1600 bis heute.

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DWDS − Der deutsche Wortschatz von 1600 bis heute.

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Auf dieser Website finden Sie einen Überblick zur Ladeinfrastruktur.

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Übersicht zur Glossaren zur Elektromobilität

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Übersicht zur Glossaren zur Elektromobilität

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Dieser Post enthält Links zu Glossaren zur Elektromobilität.

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Elektromobilität Glossar: Die wichtigsten Begriffe der Elektromobilität

PS, Nm, Vmax - einige Begriffe sind beim Elektroauto die gleichen wie bei konventionellen Pkws. Es gilt aber auch, ein paar neue Wörter zu lernen. Eine Übersicht.

Eine richtige Revolution in der Mobilität hat das Elektroauto bisher noch nicht ausgelöst. Doch diese Fahrzeuge werden im Straßenbild und auf den Höfen der Händler immer stärker sichtbar. Und mit ihnen sickern auch einige neue Begriffe in den Wortschatz der Autofahrer ein. Eine kleine Vokabel-Übersicht.

Akkumulator

Ein wiederaufladbarer Speicher für elektrische Energie auf elektrochemischer Basis. Im engeren Sinne ist mit Akkumulator beziehungsweise Akku lediglich eine einzelne Speicherzelle gemeint, allgemeinsprachlich werden aber auch die zusammengeschalteten Speicherelemente wie sie im E-Auto vorkommen als „Akku" bezeichnet. Auch die Bezeichnung „ Batterie " ist hierfür gängig, auch wenn sie historisch oder fachsprachlich in etwas eingeschränkterem Sinne genutzt wurde und wird. Häufig in der Bedeutung von „nicht-aufladbare Batterie". Letztlich kann man „Batterie" als Oberbegriff verstehen, unter den neben nicht-wiederaufladbaren Speichern eben auch Akkus fallen. In vielen Fällen werden beide Begriffe heute synonym verwendet, lediglich, wenn speziell die Wiederaufladbarkeit betont werden soll, empfiehlt sich das präzisere „Akku".

Ampere

Ist die Einheit der elektrischen Stromstärke (kurz A). Stellt man sich den Stromfluss analog als Fließen von Wasser durch ein Rohr vor, entspricht die Stromstärke dem Rohrdurchmesser. Der Wasserdruck ließe sich mit der Stromspannung (kurz V) gleichsetzen. Beide Faktoren gemeinsam entscheiden, wie hoch die Leistung ist, die für den Betrieb eines Wasserrades oder Motors zur Verfügung steht.

Batteriemiete

Bei einigen Herstellern kann man sein Elektroauto auch ohne Batterie kaufen. Der Stromspeicher wird anschließend gemietet, die Preise orientieren sich dabei vor allem an der Fahrleistung. Bislang gibt es in Deutschland allerdings intuitive Vorbehalte gegen das Modell. Dabei lohnt genaues Rechnen: In vielen Fällen fährt man mit Mietbatterie günstiger als mit der Kaufvariante, die einen hohen vierstelligen Betrag extra kostet.

Bidirektionales Laden

Elektroautos können Strom nicht nur tanken, sondern auch ins Netz zurückspeisen. Diese Fähigkeit bezeichnet man als bidirektionales Laden. Künftig sollen E-Mobile so Teil intelligenter Stromnetze (Smart Grid) werden und etwa überschüssigen Strom aus Wind- oder Solaranlage zwischenspeichern und bei Bedarf ins Netz zurückspeisen (Vehicle 2 Grid, V2C).

Bordlader

Das On-Board-Ladegerät im Elektroauto ist für das Laden von Wechselstrom nötig - also für das Tanken an Wallbox, Normalladesäule oder Steckdose. Seine Leistung bestimmt, wie schnell die Batterie aufgefüllt wird. Vor allem bei amerikanischen und asiatischen Fahrzeugen sind serienmäßig häufig nur langsame, einphasige Ladegeräte an Bord. Wer sein Auto regelmäßig fährt und entsprechend häufig an der Steckdose hängt, sollte ein Modell mit mehrphasigem Lader wählen. Der arbeitet rund zwei- bis viermal so schnell.

Brennstoffzelle

Eine weitere Alternative,speziell für die Langstrecke, ist die Brennstoffzelle; konkret die Wasserstoff- Brennstoffzelle. Sie nutzt Wasserstoff als Brennstoff - eine elektrochemische Reaktion liefert den elektrischen Strom für die E-Motoren des Fahrzeugs. Der Kern der Brennstoffzelle ist die Membran. Sie trennt als Elektrolyt den Wasserstoff vom Sauerstoff und ist durchlässig für Protonen. In automobilen Anwendungen hat sich die „Protonen-Austausch-Membran" (PEM, Polymer Electrolyt Membrane) durchgesetzt. Gründe dafür sind die hohe Leistungsdichte, ein hoher Wirkungsgrad und ihre Arbeitstemperatur von rund 80 Grad Celsius.

CCS

Steht für „Combined Charging System" und ist die deutsche Version des Schnellladesteckers, der auf dem gängigen Typ-2-Stecker basiert und ihn um zwei weitere Pole (Combo 2) ergänzt. Der CCS-Stecker hat sich heute bei den deutschen und europäischen Herstellern durchgesetzt, unter anderem verlangt die deutsche Ladesäulenverordnung (LSV) sein Vorhandensein an neuen Gleichstrom-Schnellladesäulen. Auch Tesla rüstet seine Autos in Europa mittlerweile mit CCS-Buchsen aus. Der wichtigste Konkurrenz-Standard ist das Chademo-System eines japanischen Konsortiums, das vor allem von japanischen und französischen Autos unterstützt wird.

ChaoJi

Ist ein von Chinesen und Japanern gemeinsam entwickelter Ladestandard, der E-Auto nahezu so schnell mit Strom betanken wie konventionelle Fahrzeuge mit Flüssigkraftstoff. Fünf Minuten an der Steckdose reichen dann für 300 bis 400 Kilometer Reichweite. Bislang sind allerdings noch keine Autos verfügbar, die die immense Ladeleistung von bis zu 900 Kilowatt nutzen könnten. Langfristig soll der Standard den japanischen Chademo-Stecker genauso ersetzen wie die chinesische GB/T-Technik.

Chademo

Abkürzung für „Charge de Move" und Bezeichnung des japanischen Schnellladesteckers-Systems, das vom Energiekonzern Tepco und den Autoherstellern Nissan, Mitsubishi, Toyota und Subaru entwickelt wurde. Die typische Ladeleistung liegt bei 50 kW, es sind allerdings auch höhere Werte möglich. Konkurrenzstandard ist das deutsche CCS-System, beide Steckertypen sind nicht kompatibel. Die deutsche Ladesäulenverordnung schreibt zwar für Gleichstrom-Ladesäulen einen CCS-Anschluss vor, nicht aber eine Chademo-Kupplung.

Elektroauto

Im engeren Sinne die Bezeichnung für ein batteriegetriebenes E-Auto mit oder ohne Range Extender. Im weiteren Sinne sind bezogen auf ihre Antriebsart auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge E-Autos. Die Bundesregierung definiert in einschlägigen Gesetzen und Regeln wie folgt: „Ein Elektromobil ist ein reines Batterieelektrofahrzeug mit einem Antrieb, bei dem alle Energiewandler ausschließlich elektrische Maschinen und alle Energiespeicher ausschließlich elektrisch wieder aufladbare Energiespeicher sind." Obwohl Plug-in-Hybride dadurch ausgeschlossen sind, werden sie in einigen Statistiken und Studien gelegentlich den E-Autos zugeschlagen.

Energiedichte

Die Energiedichte ist der entscheidende Faktor für das Gewicht der Batterie. Sie bezeichnet die Energiemenge, die pro Masseneinheit oder pro Volumeneinheit einer Batterie gespeichert werden kann, meist angegeben in kJ oder kWh pro Kilogramm. Aktuell liegt der Schnitt bei 150 Wattstunden pro Kilogramm. Zum Vergleich: Die Energiedichte von Benzin beträgt 12.800 Wh/kg.

Feststoffbatterie

Die Feststoff- oder Festkörperbatterie ist der große Hoffnungsträger der E-Auto-Hersteller. Im Vergleich mit konventioneller Lithium-Ionen-Technik sind die neuartigen Akkus günstiger, leistungsfähiger und sicherer. Die neue Batterie ersetzt das bisher nötige flüssige Elektrolyt durch ein festes Material. Dadurch steigt die Energiedichte, was mehr Reichweite bei gleichem Bauraum bedeutet. Gleichzeitig entfällt die Notwendigkeit einer Kühlung, was Geld und Gewicht spart. Zudem gilt die Technik als sicherer, da es bei Unfällen nicht zu hartnäckigen Bränden kommen kann. Schon Mitte des Jahrzehnts soll die Feststoffbatterie in Serie gehen. Welcher Hersteller sie zuerst hat, ist noch offen, zu den Pionieren zählen unter anderem Renault-Nissan und Toyota.

Gleichstrom (kurz DC für „direct current")

Eine E-Autobatterie kann elektrische Engerie lediglich in Form von Gleichstrom speichern bzw. abgeben. Für die Benutzung im E-Motor muss Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt werden. Wird am Haushaltsnetz oder an Normalladesäulen getankt, muss der dort verfügbare Wechselstrom in Gleichstrom für die Batterie umgewandelt werden. Das erledigt jeweils ein sogenannter Spannungswandler.

Induktionsladung

Soll das Laden von Elektroautos einfacher machen. Statt den Wagen an eine Steckdose anzuschließen, muss er nur noch über einer Magnetspule geparkt werden, die über ein Gegenstück im Fahrzeugboden den Akku berührungslos auflädt. Theoretischen funktioniert der Vorgang auf entsprechend ausgestatteten Fahrspuren auch während der Fahrt. Die Ladeleistung liegt mit theoretisch bis zu elf kW im Bereich von normalen Wechselstrom-Ladesäulen. Als erster Autohersteller bietet BMW ein Induktionsladesystem für die Plug-in-Hybridversion des Fünfers an. Weitere Anbieter wollen folgen.

Kilowattstunde

Eine Maßeinheit für Energie. Mit einer Kilowattstunde Strom lässt sich ein Eimer Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen bringen. Die Kapazität von E-Auto-Akkus wird häufig in kWh angegeben: üblich sind derzeit zwischen gut 20 kWh und 60 kWh, in Einzelfällen auch rund 100 kWh. Der Energieverbrauch hängt stark von Modell und Fahrweise ab, bei normalen E-Mobilen liegt er jedoch aktuell meist im Bereich von 10 bis 20 kWh auf 100 Kilometern. Die theoretische Reichweite von Elektroautos der Modelle ist aber nicht direkt von der Akkukapazität ableitbar (anders als beim konventionellen Auto, wo die Reichweite sich aus Verbrauch und Tankinhalt ergibt), da die Batterien nie komplett entladen werden dürfen.

Ladeleistung

Die Ladeleistung ist das wichtigste Kriterium dafür, wie lang das E-Auto zum Volltanken ans Stromnetz muss. Eine Haushaltssteckdose stellt eine Ladeleistung von rund 3,5 kW zur Verfügung, eine normale Ladesäule oder Wallbox in der Regel rund 10 bis 22 kW, eine Schnellladesäule meist 50 kW bis 100 kW. Sogenannte Ultraschnellladesäulen kommen auf bis zu 350 kW. Um einen E-Auto-Akku mit einer Kapazität von 24 kWh zu laden, müsste er also - vereinfacht gerechnet - rund sieben Stunden an die Haushaltsteckdose, während er am Ultraschnelllader schon nach wenigen Minuten voll wäre. In der Praxis sind die Ladezeiten aber länger. Unter anderem, weil längst nicht jedes Auto die von der Ladesäule bereitgestellte Leistung komplett nutzen kann und weil mit wachsendem Akku-Füllstand und zunehmender Erwärmung die Ladegeschwindigkeit abnimmt. Andererseits wird an Schnelladesäulen aus Rücksicht auf die Akku-Lebensdauer meist nur bis zu einem Füllstand von 80 Prozent geladen. Neben der Ladeleistung gibt es auch eine Entladeleistung, die in der Regel höher ist: meist entspricht sie der Antriebsleistung eines E-Autos.

Ladepunkt

Viele Ladesäulen bieten die Möglichkeit, mehrere Autos gleichzeitig aufzuladen. Man spricht dann von mehrere Ladepunkten. In offiziellen Statistiken werden häufig Ladepunkte gezählt, die Zahl der Säulen ist deutlich niedriger. In vielen Fällen müssen sich die gleichzeitig tankenden Fahrzeuge die Ladeleistung teilen, wodurch die Wartezeit steigt.

Ladesäulen

Im Prinzip gibt es zwei unterschiedliche Arten von Ladesäulen: schnelle und langsame. Letztere arbeiten mit normalem Wechselstrom (400 V, bis zu 63 A) und einer Ladeleistung von in der Regel 11 kW. Liegt die Ladeleistung oberhalb von 22 kW, handelt es sich um eine Schnellladestation. Daneben existieren Schnellladestationen mit Gleichstrom und hohen Ladeleistungen ab rund 50 kW. Darüber hinaus hat sich der Begriff „Ultraschnellladesäulen" durchgesetzt, der meist für Systeme mit deutlich mehr als 100 kW genutzt wird. Im privaten Bereich kommen darüber hinaus sogenannte Wallboxen zum Einsatz, die meist in den Leistungsstufen 11 kW und 22 kW angeboten werden. Ladesäulenkarte der Bundesnetzagentur.

Ladesäulenverordnung

Die Ladesäulenverordnung (LSV) regelt seit März 2016 in Deutschland die technischen Mindestanforderungen an Stromtankstellen. Für normale Ladesäulen schreibt sie den sogenannten Typ-2-Stecker vor, für Gleichstrom-Ladesäulen das von den deutschen Herstellern genutzten CCS-System. Darüber hinaus formuliert sie umfassende Anforderungen an die Betreiber öffentlicher Ladepunkte. Als solche gelten neben dem öffentlichen Verkehrsraum auch ein Großteil von Kunden- und Firmenparkplätzen. Induktive und kabellose Ladesysteme werden von der LSV nicht erfasst.

Lithium-Ionen-Batterie

Die heute aktuelle Batterietechnik. Gegenüber den zuvor eingesetzten Blei- und Nickel-Metallhydrid-Akkus bieten sie eine höhere Energiedichte. Zudem kennen sie keinen Memory-Effekt. Während ihre Kapazität für Handys und Laptops heute ohne weiteres ausreicht, stoßen sie beim Auto schnell an ihre Grenzen. Ein weiteres Problem ist der hohe Preis, der zuletzt aber stark gesunken ist. Lag er Anfang der 2010er-Jahre noch bei rund 500 Euro, sind es mittlerweile nur noch knapp 100 Euro pro Kilowattstunde. Bei einem typischen Stadt-Elektroauto mit einer 30-kWh-Batterie entspricht das einem Akkupreis von 3.000 Euro - einer der Gründe für die weiterhin recht hohen Fahrzeugpreise.

Lithium-Luft-Batterie

Gilt als hoffnungsvoller Nachfolger der Lithium-Ionen-Akkus. Gegenüber diesen bietet sie durch den teilweisen Verzicht auf das schwere Trägermaterial an den Elektroden einen großen Gewichtsvorteil, wodurch die Leistungsdichte pro Kilogramm steigt. Dadurch wären deutlich größere Reichweiten bei Elektroautos möglich. Die Serienreife ist aber noch in weiter Ferne, Experten rechnen damit deutlich nach 2030. Daneben wird bereits an Natrium-Ionen-Batterien sowie an Magnesium-Batterien geforscht.

Niedervolt-Hybridsystem

Hybridautos sind auch deswegen relativ teuer, weil ihre Hochspannungs-Komponenten besonders geschützt werden müssen, damit die Insassen bei einem Unfall oder einer Fehlfunktion nicht plötzlich unter Strom stehen. Bei Niedervolt-Systemen, die statt mit bis zu 400 Volt nur mit 48 Volt arbeiten, könnten die Hersteller darauf verzichten. Aufgrund ihrer niedrigen Kosten eignen sich 48-Volt-Hybridsysteme vor allem für kleine und kompakte Fahrzeuge. Die Niedervolt-Technik ist allerdings weniger leistungsfähig als die Hochvolt-Technik, so dass sich die Hybridfunktionen in der Regel auf das Boosten beim Beschleunigen und Anfahren beschränkt. Trotzdem sollen gegenüber rein konventionellen Antrieben zweistellige Verbrauchsvorteile in Prozent möglich sein.

One-Pedal-Driving

Neuere Elektromobile lassen sich im Alltag allein mit dem Gaspedal bewegen. Wird es getreten, fährt das Auto, lässt man es los, verzögert es. Und zwar deutlich stärker als ein konventionelles Fahrzeug, bei dem das Gaspedal gelupft wird. Das E-Mobil bremst dabei nicht über die Bremsscheiben, sondern mit Hilfe des bordeigenen Generators, der dadurch Bremskraft zurückgewinnt und diese in Form von Strom in der Batterie speichert. Die „Fahren mit einem Pedal" wird in der Regel als sehr angenehm wahrgenommen. Ein Bremspedal ist zwar noch vorhanden, wird aber nur noch für besonders starke Verzögerung oder im Notfall verwendet.

Permanent erregte Synchronmaschine (PSM)

Die heute gängige Bauart von Elektromotoren im Auto und in vielen Haushaltsgegenständen. „Permanent erregt" heißt, dass im Motor sogenannte Permanentmagnete zum Einsatz kommen, keine Elektromagnete. Werden letztere eingesetzt, handelt es sich um eine elektrisch erregte Synchronmaschine (ESM). Im Automobilbau spielt diese aktuell keine große Rolle, da sie der PSM in fast jeder Hinsicht außer dem Wirkungsgrad unterlegen ist. Bei vielen Herstellern dürfte sie aber als strategische Alternative in der Schublade liegen, da sie weniger der raren und nur aus dem Ausland zu beziehenden Seltenerdmetalle enthält.

Rekuperation

Die Rückgewinnung von kinetischer Energie, die ansonsten beim Bremsen in Form von Wärme verloren gehen würde, ist kein Privileg des Elektroautos. Pkw mit Start-Stopp-System nutzen die Technik bereits seit Jahren. Während der gewonnene Strom beim konventionellen Auto zur Entlastung des Generators/Lichtmaschine genutzt wird, kommt er beim E-Auto direkt dem Antrieb zugute. Allerdings fließt nur ein relativ kleiner Teil der Bremsenergie als Ladeenergie in die Batterie zurück.

Range Extender

In der Regel ein kleiner Verbrennungsmotor, der mit seiner Kraft nicht die Räder antreibt, sondern einen Stromgenerator, der die Akkus während der Fahrt wieder auflädt. So soll auch nach dem Ende des an der Steckdose gezapften Stromvorrats weiteres Fortkommen möglich sein. Dabei handelt es sich allerdings nur um eine Art Notlösung, da der Motor zwar relativ sparsam ausgelegt ist, am Ende aber nur wenig effizient arbeitet. Lange Zeit setze der BMW i3 auf die Technik - seit die Batteriekapazitäten gestiegen sind, verzichten die Münchner jedoch auf den Hilfsmotor. Allgemein scheint das Konzept aus aktueller Perspektive seine besten Zeiten hinter sich zu haben.

Schieflast

Meint die ungleichmäßige Belastung des Stromnetzes. Diese soll in Deutschland durch eine Schieflast-Verordnung verhindert werden, die das einphasige Aufladen von Elektroautos stark einschränkt. Anstatt die technisch möglichen rund sieben kW können sich betroffene Fahrzeuge hierzulande legal nur 4,6 kW aus dem Netz holen. Dreiphasig ladende E-Autos hingegen tanken mit 22 kW, also mehr als viermal so schnell. In anderen Ländern können andere Regeln gelten.

Schnellladen

Der Begriff wird von jedem Hersteller anders benutzt. In den einschlägigen Gesetzestexten zur E-Mobilität findet man die Definition, alle Ladevorgänge mit Leistungen oberhalb von 22 kW könnten als Schnellladung bezeichnet werden. Eine andere mögliche Abgrenzung wäre Wechselstromladen (AC, bis maximal 44 kW) gegen Gleichstromladen (DC, ab 50 kW). In der Praxis macht die Wahl der Definition kaum einen Unterschied, da es hierzulande faktisch kaum Wechselstrom-Ladepunkte mit mehr als 22 kW Leistung gibt. Auch die Zahl der passenden Fahrzeuge ist eher gering.

Steckertypen

An der normalen Haushaltssteckdose kann fast jedes E-Auto laden. Darüber hinaus wird es schwierig. Die EU hat sich auf den sogenannte Meneckes-Typ-2-Stecker als Standard an öffentlichen Ladesäulen entschieden, der Stecker wird bereits heute bei den meisten Elektroautos am Ladekabel mitgeliefert. Im europäischen Ausland sind aber aktuell auch andere Steckertypen im Einsatz. Selbst hierzulande uneinheitlich sind die Gleichstrom-Stecker für Schnellladesäulen. Während die deutschen Hersteller auf das CCS-System setzen, nutzen Japaner und Franzosen für ihre Modelle den Chademo-Standard. Die Typen sind nicht kompatibel. Gesetzlich vorgeschrieben werden in Deutschland nur die CCS-Kopplungen.

Superkondensatoren

Im Gegensatz zu Akkus speichern Superkondensatoren Energie elektrisch statt elektrochemisch. Dadurch können sie schneller geladen werden und ihre Energie auch schnell wieder abgeben. Während Superkondensatoren etwa in Blitzgeräten von Fotokameras bereits seit Jahren gängig sind, sind sie im Automobilbau noch relative Neuheiten. Mazda setzt die Stromspeicher etwa für die Bremskraftrückgewinnung ein, in der Formel 1 sind sie bereits Teil des Hybridsystems und stellen Strom zum Beschleunigen zur Verfügung. Volvo experimentiert aktuell damit, aus Superkondensatoren ganze Fahrzeugteile zu fertigen, die dann quasi bauraumneutral in Autos eingesetzt werden können. Allerdings können Superkondensatoren zwar schnell, aber nicht besonders viel Strom laden. Ihre Energiedichte ist extrem gering. Als alleinige Energiequelle für den Fahrzeugantrieb kommen sie daher kaum in Frage; vielmehr werden sie in Zukunft wohl als Ergänzung zu normalen Batterien dienen - vor allem bei der Bremsenergierückgewinnung.

Plug-in-Hybrid

Eine Art Teilzeit-Elektroauto, gemischt mit einem Hybridfahrzeug. An Bord befindet sich in der Regel ein vergleichsweise kleiner Akku, der sich an der Steckdose aufladen lässt und eine rein elektrische Reichweite von derzeit rund 50 Kilometern ermöglicht. Danach fährt das Auto mit Hybridantrieb weiter. Der Plug-in-Hybridantrieb gilt als Brückentechnologie bis zur Einführung leistungsfähiger Akkus, die auch reinen Elektroautos eine langstreckentaugliche Reichweite ermöglichen. Für die Autohersteller sind sie nicht zuletzt auch deswegen interessant, weil sie im NEFZ-Verbrauchszyklus sehr gute CO ₂-Werte erreichen, da mit vollem Akku gestartet wird. Das führt zu abwegigen Verbrauchsangaben von unter zwei Litern Kraftstoff je 100 Kilometer. Etwaige Kohlendioxid-Emissionen bei der Herstellung des benötigten Stroms werden aber nicht berücksichtigt. Für den Kunden sind sie bei ähnlichen Preisen attraktiver als reine Elektroautos, da das Reichweitenproblem mit dem Verbrennungsmotor überbrückt wird.

Radnabenmotor

Ein Elektromotor, der nicht zentral im Fahrzeug sitzt, sondern direkt am Rad. Er wurde bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts bei E-Autos wie dem Lohner-Porsche genutzt, ist heute aus dem Großserien-Pkw aber verschwunden, unter anderem, weil sein hohes Gewicht an ungünstiger Stelle für Probleme beim Fahrkomfort sorgt. Das wird auch durch die zahlreichen Vorteile aktuell noch nicht aufgefangen. Dazu zählen unter anderem der Bauraumgewinn im Karosseriekörper, der mögliche Verzicht auf Antriebswellen und der Gewinn an Fahrdynamik und Sicherheit durch die mögliche radselektive Regelung der Antriebskraft.

Supercharger

Die kostenlosen Stromtankstellen von Tesla für Fahrzeuge der eigenen Marke. Das Tesla-System nutzte in Europa zunächst einen modifizierten Typ-2-Stecker, der anders als sein bei anderen Marken genutztes Pendant auch das Laden von Gleichstrom mit bis zu 250 kW erlaubt. Mittlerweile werden Säulen und Fahrzeuge auf den CCS-Standard umgestellt. Die Batterien von Model S, Model X und Co. können an Superchargern innerhalb weniger Minuten aufgeladen werden - früher generell kostenlos, mittlerweile wird modellabhängig nach Minuten oder Kilowattstunden (33 Cent) abgerechnet. Insgesamt betreibt Tesla nach eigenen Angaben in Europa über 1.800 Ladestationen mit insgesamt knapp 16.000 Ladepunkten, meist an wichtigen Magistralen, um seinen Kunden auch längere Reisen im Elektroauto zu ermöglichen. Fahrzeuge anderer Marken können Supercharger nicht nutzen, Tesla-Modelle hingegen können an Typ-2- und gegebenenfalls an CCS-Ladesäulen tanken.

Ultraschnellladen

Um das Elektroauto wirklich langstreckentauglich zu machen, reicht konventionelles Schnellladen nicht. Die deutschen Autohersteller setzen daher auf das Ultraschnellladen mit bis zu 350 kW über den CCS-Stecker. Ein entsprechendes Stationsnetz wird bereits von dem Joint-Venture-Unternehmen Ionity entlang der europäischen Autobahnen gebaut. Insgesamt sollen bis Ende 2020 rund 400 Ladepunkte auf Routen von Norwegen über Deutschland bis nach Österreich entstehen. Beteiligt an dem Infrastrukturprojekt sind aktuell Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche und Hyundai, weitere Hersteller sind eingeladen. Bislang allerdings fehlen Autos, die die volle Ladeleistung der ultraschnellen Stationen abrufen können.

Temperaturmanagement

Unter anhaltender Last werden Akkus heiß. Das schlägt nicht nur auf die Leistungsabgabe der Energiespeicher durch, sondern auch auf ihre Fähigkeit, Strom zu speichern. Nach längerer Fahrt oder bei hohen Temperaturen kann es dann schon mal vorkommen, dass an Ladesäulen nicht mehr die volle Leistung abgerufen werden kann. Bekannt geworden ist dieses Phänomen unter dem Namen „Rapidgate". Einige, aber längst nicht alle E-Mobile verfügen daher über ein Kühlungssystem, das die Batterie auf optimaler Temperatur hält. Andere Hersteller versuchen, dem Problem mit intelligenter Ladesoftware Herr zu werden. Wer viel fährt oder auf schnelles Laden angewiesen ist, sollte trotzdem lieber ein Modell mit aktiver Kühlung wählen.

Verbrauch

Der Stromverbrauch wird mit dem gleichen Labor-Test ermittelt wie der eines Diesels oder Benziners. Angegeben wird er allerdings nicht in Liter pro 100 Kilometer, sondern in der Regel in Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Der CO ₂-Ausstoß wird mit null angegeben, die Emissionen bei der Stromherstellung werden nicht berücksichtigt.

Volt

Ist die Einheit der elektrischen Spannung (V). Stellt man sich den Stromfluss analog als Fließen von Wasser durch ein Rohr vor, entspricht die Spannung dem Wasserdruck. Die Stromstärke (A) ließe sich mit dem Rohrdurchmesser gleichsetzen. Beide Faktoren gemeinsam entscheiden, wie hoch die Leistung ist. Letztlich also, wie viel Energie für den Betrieb eines Wasserrades oder Motors zur Verfügung steht.

Wechselstrom (kurz AC für „alternating current")

Normaler Haushaltsstrom. Am Gebäude kommt er in seiner dreiphasigen Ausführung als Dreiphasenwechselstrom (umgangssprachlich Drehstrom) an, in der Küche dient er zum Anschließen des E-Herds. In der Schuko-Steckdose tritt Wechselstrom einphasig auf. Beide „Sorten" können vom Elektroauto getankt werden, müssen an Bord aber in Gleichstrom umgewandelt werden, um in der Batterie gespeichert werden zu können.

(ID:46341211)

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Glossar: Die wichtigsten Begriffe der Elektromobilität

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PS, Nm, Vmax - einige Begriffe sind beim Elektroauto die gleichen wie bei konventionellen Pkws. Es gilt aber auch, ein paar neue Wörter zu lernen. Eine Übersicht.

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Elektromobilität: Welche Antriebsarten gibt es?

Hybrid (HEV) – Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor

Mild Hybrid – Hybrid mit Elektromotor begrenzter Leistung, der unterstützend zum Verbrennungsmotor arbeitet (ähnlich einem Turbolader)

Plug-in-Hybrid (PHEV) – Hybridfahrzeug mit Auflademöglichkeit am Stromnetz

E-Auto mit Range Extender (REX) – Zusätzlicher Verbrennungsmotor eines Elektroautos, der nicht das Fahrzeug antreibt, sondern über einen Generator die Batterie lädt

Batterie (BEV) – „reine“ Elektrofahrzeuge ohne Verbrennungsmotor. Energieversorgung über Batterie, Aufladung per Ladestation

Brennstoffzelle – Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle. Diese stellt durch Elektrolyse von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie für den Antrieb und die Batterie bereit

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Elektromobilität einfach erklärt: Was sind die Vor- und Nachteile, welche Gesetze gibt es und wie funktionieren Antrieb und Energiespeicher? Alle Grundlagen auf einen Blick!

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Martin Doppelbauer

Elektrotechnisches Institut, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe, Germany

Mit diesem Buch erhalten Sie einen Gesamtüberblick zum Thema

Eignet sich für unterschiedliche Lernstile

Für Bachelor und Master vieler Wahl- und Pflichtbereiche (Elektromobilität, Energietechnik, Elektrotechnik, Maschinenbau, Wirtschaftsingenieurwesen)

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Table of contents (15 chapters)

About this book

Ausgehend von den Mobilitätsbedürfnissen der modernen Industriegesellschaft und den politischen Rahmenbedingungen zum Klimaschutz werden die unterschiedlichen Antriebs- und Ladekonzepte von batterieelektrischen- und hybridelektrischen Fahrzeugen vorgestellt und bewertet.

Reviews

​"Ein sehr schönes Buch, welches den Einstieg in die Elektromobilität erleichtert."Besonders hervorzuheben: "Die hervorragende Übersicht über die Weiten der Elektromobilität, insbesondere die detaillierten Ausführungen über die Grundlagen der elektrischen Maschinen sowie die ausführlichen Kapitel über die Energiespeicher und die Ladesysteme. Dieses habe ich in noch keinem anderen Buch so gut strukturiert gesehen." (Horst Sauer)

Authors and Affiliations

Elektrotechnisches Institut, KIT Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe, Germany

Martin Doppelbauer

About the author

Prof. Dr.-Ing. Martin Doppelbauer war in leitender Funktion in der elektrotechnischen Industrie tätig, bevor er 2011 dem Ruf an das Elektrotechnische Institut am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) folgte.

Bibliographic Information

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Dieses Buch erläutert die unterschiedlichen Antriebs- und Ladekonzepte von batterieelektrischen- und hybridelektrischen Fahrzeugen sowie die Energietechnischen Grundlagen und analysiert die Umweltaspekte hinsichtlich Rohstoffen, Materialaufwand, Emissionen (Well-to-Wheel) und Lyfe Cycle Analysen.

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Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Am 1. Januar 2022 hat der WLTP-Prüfzyklus den NEFZ-Prüfzyklus vollständig ersetzt, sodass für nach diesem Datum neu typgenehmigte Fahrzeuge keine NEFZ-Werte vorliegen. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO ₂-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO ₂-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich seit dem 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO ₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO ₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de/co2 erhältlich ist.

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Link zum Wortschatzportal der Uni Leipzig

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Link zum Wortschatzportal der Uni Leipzig

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Das Korpus deu_news_2022 ist ein Deutsches Nachrichten-Korpus basierend auf Texten von 2022. Es umfasst 31.774.802 Sätze und 500.417.630 Tokens. Details

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Hier werden die Unterschiede zwischen den Hybridmodellen vorgestellt.

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Wer sich für ein Hybridfahrzeug entscheidet, möchte seinen Verbrennungsmotor mit Blick auf den Verbrauch von Diesel oder Benzin (künftig auch E-Fuel) nur dann einsetzen, wenn er tatsächlich benötigt wird. Der Grundgedanke lautet: Überschüssige Leistung des Verbrennungsmotors soll in elektrische Energie umgewandelt und in einer Batterie gespeichert werden. Ein Elektromotor kann auf diese gespeicherte Energie zurückgreifen und für den Antrieb nutzen. Stichwort: Rekuperation.

Was ist der Unterschied zwischen Mild-Hybrid und Voll-Hybrid?

Bei einem Auto mit Mild-Hybrid-Antrieb speichert das Auto primär beim Rollen und Bremsen Strom - in einer vergleichsweise kleinen Batterie. Sie wird in aller Regel nur als Unterstützung für den Otto-Motor zugeschaltet. Zum Beispiel beim Beschleunigen oder Überholen. Oder auch beim Starten des Fahrzeugs. Die Batterie arbeitet jedoch praktisch nie allein.

Anders das Voll-Hybrid-Auto. Hier ist die Batterie groß genug, um das Fahrzeug auch wenige Kilometer voll elektrisch und ohne aktiven Verbrennungsmotor fortzubewegen. Vor allem beim Anfahren und beim Rollen mit geringer Geschwindigkeit kommt nur der Elektroantrieb zum Einsatz. Das reduziert den Verbrauch von Kraftstoff.

Sowohl Mild- als auch Voll-Hybrid-Autos kommen ohne Stecker aus, da es sich dabei um in sich geschlossene Systeme handelt. Bei niedrigem Batterie-Stand oder bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit schaltet sich automatisch der Otto-Motor zu. Dann lädt sich während der Fahrt auch die Batterie wieder auf. Zum Beispiel beim Bremsen oder während einer Bergabfahrt fungiert der Elektromotor als eine Art Generator und führt der Batterie neue Energie zu. Während früher Wärme beim Bremsen einfach als überschüssige Energie verpuffte, wird sie heute zum Aufladen der Energiespeicher genutzt.

Wichtig: Mild- und Voll-Hybrid-Pkw können kein E-Kennzeichen erhalten. Und deswegen ist es mit dieser Art von Auto auch nicht gestattet, an einer öffentlichen Ladesäule zu parken. Ausnahmen können von Stadt zu Stadt höchstens nachts gelten.

Was ist Plug-in-Hybrid?

Gegenwärtig in aller Munde sind aber auch „halbe E-Autos", die über einen sogenannten Plug-in-Hybrid-Antrieb verfügen. Wenn man so will, sind Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge eine Weiterentwicklung von Voll-Hybrid-Autos und eine „Brückentechnologie" zwischen Verbrennungsmotor und vollständigem Elektro-Antrieb. Das englische „plug in" steht dabei für „einstöpseln". Konkret gemeint ist die Möglichkeit, die im Hybridfahrzeug verbauten Batterien über einen Stecker aufladen zu können.

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Und wie füge ich einem Plugin-Hybrid-Auto (PHEV) neue Energie zu? Entweder ist das Laden über eine klassische Haushaltssteckdose oder mit entsprechendem Zubehör auch an einer Wallbox möglich. Wer den Ladevorgang beschleunigen möchte, kann seinen Plug-in-Hybrid-Pkw zu einer öffentlichen Ladesäule fahren. Derartige Ladepunkte finden sich immer häufiger zum Beispiel an Autobahnraststätten, auf öffentlichen Parkplätzen oder in Tiefgaragen. Zudem statten immer mehr Supermärkte ihre Parkplätze mit entsprechenden Ladesäulen aus. Aber auch Mineralölkonzerne wie Shell oder Aral bauen an ihren Tankstellen zunehmend Ladesäulen für die E-Maschine auf.

Der größte Vorteil von Plug-in-Hybridautos: die Reichweite des Elektromotors. Denn weil die Energiespeicher bei diesen Hybridmodellen groß genug sind, lässt sich in aller Regel auch ein EV-Modus aktivieren. Dann fährt das Fahrzeug ausschließlich angetrieben durch den verbauten Elektromotor und erfreut seinen Nutzer durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Strecken von 50 bis 60 Kilometern sind bei aktuellen PHEV-Modellen meist kein Problem. Mercedes-Benz bringt es nach eigenen Angaben in der neuen S-Klasse und der neuen C-Klasse sogar auf 100 Kilometer E-Reichweite.

Auch dank der in aller Regel nutzbaren Start-Stopp-Automatik lässt sich die elektrische Reichweite steigern. Ideal ist das für die meisten innerstädtischen Fahrten. Und für längere Strecken liegt die Reichweite unter Zuschaltung des ebenfalls verfügbaren Otto-Motors bei oft 600 Kilometern oder mehr.

Serieller Hybrid oder paralleler Hybrid - der Vergleich

Wer sich für ein Elektroauto mit seriellem Hybridantrieb entscheidet, nutzt ein Fahrzeug ohne direkte Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse. Angetrieben wird nur ein Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt oder beim Bremsen für das Aufladen der Akkus sorgt.

Beim parallelen Hybrid sind Diesel- oder Benzin-Motor gemeinsam mit dem E-Motor auf dem Antriebsstrang verbaut. Die Leistung lässt sich so einfacher addieren, wodurch die Motoren kleiner ausfallen können.

Voll elektrisch fahren - Der Antrieb der Zukunft

Und dann wären da natürlich noch rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Bei Elektroautos kommt keine Hybrid-Technologie aus Otto- und Elektroantrieb zum Einsatz, sondern einzig und allein (mindestens) ein E-Motor. Ein reines E-Auto fährt auch auf langen Strecken also nur mit Strom und somit ohne CO₂-Ausstoß.

Die Umwelt sagt bei einem Fahrzeug mit E-Antrieb natürlich Danke für den Verzicht auf Benzinmotor oder Dieselmotor. Zur Wahrheit gehört aber auch: Irgendwo muss der Strom für die Elektroautos natürlich produziert werden. Und das geschieht heutzutage in aller Regel zu einem gewissen prozentualen Anteil in Atom- oder Kohlekraftwerken. Bei allen lobenden Worten zu E-Antrieben darf man zudem nie vergessen, dass auch bei der Herstellung von E-Auto-Batterien CO₂ produziert wird. Und zwar nicht zu knapp.

Zu beachten ist außerdem, dass die elektrische Reichweite bei Elektroautos noch überschaubar ist. Reichweiten von 400 Kilometern sind inzwischen die Regel, können aber auch deutlich niedriger ausfallen. Vor allem bei kleinen Stadt-Flitzern oder Vans. Bei Luxusmodellen werben die Hersteller hingegen gerne auch mal mit 600 Kilometern Reichweite. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist - also schneller als im Stadtverkehr - muss jedoch mit einer deutlich niedrigeren Reichweite rechnen. Längere Aufladestopps an Ladesäulen müssen dann anders als bei einem Plug-in-Hybrid-Modell in jedem Fall vor der Fahrt eingeplant werden.

Was ist der Umweltbonus beim Kauf eines Elektroautos?

Und dann wäre da noch der Preis. Wer sich für ein Elektroauto entscheidet, muss heutzutage oft einen vergleichsweise hohen Betrag zahlen. Ein Teil davon lässt sich aber durch eine staatliche Förderung ( Umweltbonus) zurückholen. Für reine E-Autos bis zu 40.000 Euro Nettolistenpreis gibt es gegenwärtig bis zu 6.750 Euro Zuschuss in Form einer Innovationsprämie. Davon kommen bis Ende 2023 4.500 Euro vom deutschen Staat und 2.250 Euro vom Hersteller. Teilweise stocken die Hersteller ihren Anteil aber auch noch weiter auf, sodass du noch etwas mehr sparen kannst.

Der Käufer eines E-Autos ab 40.000 Euro erhält 3.000 Euro vom Staat und 1.500 Euro vom Hersteller. Details sind über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zu erfahren. Käufer von Plug-in-Hybriden gehen in Sachen Förderung seit diesem Jahr hingegen leer aus. Einen Umweltbonus gibt es nicht mehr. Sehr wohl sind aber andere Rabatte beim Kauf durch den örtlichen Händler möglich.

Wichtig: Den Umweltbonus gibt es nur dann, wenn das neue Elektroauto auf der BAFA-Liste für förderfähige Elektrofahrzeuge steht. Und: Der Netto-Listenpreis des zu fördernden Autos darf nicht mehr als 65.000 Euro betragen. Gerade bei Premium-Modellen von BMW, Audi, Mercedes-Benz oder Tesla kann das schnell zu einem Ausschluss führen. Andererseits stehen aber auch Modelle wie der BMW i3 oder der Volkswagen ID.3 zur Verfügung, die deutlich weniger als 60.000 Euro kosten. Ein elektrischer Antrieb muss nicht immer sündhaft teuer sein.

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Nimmer immer ist ein reines Elektroauto die passende Wahl. Manchmal kann sich auch ein Hybrid-Auto lohnen. Wir erklären die Unterschiede.

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Grundlagen der Elektromobilität
Inhaltsverzeichnis
Vorwort
Abkürzungsverzeichnis
Formelzeichenverzeichnis

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Link zum Korpus GINGKO über KORAP des IdS: 

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Link zum Korpus GINGKO über KORAP des IdS: 

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KorAP is a new Corpus Analysis Platform, suited for large, multiply annotated corpora and complex search queries independent of particular research questions.

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Maintenance 1pm - 3pm

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KorAP Update

KorAP is now up-to-date on the production system. The current version of the frontend is v0.50.1, the current version of the backend is v0.71.

DeReKo-KorAP-Release 2023-I

As of today, DeReKo-KorAP 2023-I-beta is available to all users.

In addition, the platform has been extended with several features, such as access to full texts from licensing partners. Also some bugs were fixed.

New RKorAPClient version 0.7.5 published

The new version mainly fixes conflicts with CRAN policies, but also contains new demos and a bug fix for collocation analysis with lemmatized components.

DeReKo-KorAP-Release 2022-I

As of today, DeReKo-KorAP-Release 2022-I is available to all users. In addition to updates to existing corpora, it includes:

NottDeuYTsch Corpus (NDY; IDS-internal only)

Twitter-Sample Corpus (TWI21; IDS-internal only)

New corpus: Gingko - Geschriebenes Ingenieurwissenschaftliches Korpus

Even before the publication of DeReKo-2022-I, the corpus of the project "Patterns in the Language of Engineering" is now available in KorAP.

New KorAPClient version for Python published

To upgrade to v0.7.1 on Linux/macOS run python3 -m pip install -U KoraPClient and on Windows py -m pip install -U KoraPClient. The new version implements the changes of the corresponding R library and also includes a preliminary, still slow but powerful function for collocation analysis.

New RKorAPClient version published

To update to v0.7.1 in RStudio, go to Tools -> Check for Package Updates, select RKorAPClient and click Install Updates. The new version includes, among other things, a bug fix for searches with umlauts on Windows and a preliminary, still very slow but very powerful collocation analysis function (see also News).

KorAP has a new logo!

In the course of the relaunch of the IDS web pages KorAP also introduces a new logo - developed by Norbert Cußler-Volz. Just a first step - in the next couple of months the user interface will be modernized step by step and will adapt in parts to other IDS services.

New export feature for search results

Thanks to a newly integrated plugin, it is now possible to export search results directly via KorAP's graphical user interface. For this purpose, an icon appears above the hit list on the right after a successful search, which leads to a selection of initially three different export formats.

In addition, we have expanded the documentation in this version and, for example, introduced a short publication list as a citation aid for using KorAP.

dereko-korap-2021-I with over 21.3 billion tokens available via KorAP

In addition to the content of theeko-korap-2020-I, the virtual corpus contains new newspaper and journal volumes from 2021. See the detailed breakdown of the composition of dereko-korap-2021-I.

KorAP client library for Python released

DeReKo or KorAP can now be queried from the programming language Python. More information and installation instructions are available on PyPI or on GitHub.

dereko-korap-2020-I with over 20.6 billion tokens available via KorAP

The virtual corpus contains W-gesamt of COSMAS II (DeReKo-2020-I), Wikipedia corpora with articles and talk pages, and more corpora from DeReKo-2020-I. See the detailed breakdown of the composition of dereko-korap-2020-I.

KorAP is developed at the Leibniz Institute for the German Language, member of the Leibniz Association. The separated modules are being published as open source at GitHub.

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leibniz institute for the german language

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Glossar
Schlussbetrachtungen

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Grundlagen der Elektromobilität (Hauser Verlag)
http://docplayer.org/80416799-Elektromobilitaet-grundlagen-und-praxis.html

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Informationen zur ID.Familie

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Erfahren Sie alles zu den Konzepten hinter unseren Elektroautos. ID.R ✓ ID. Buzz ✓ ID. Crozz ✓ & ID. Vizzion ✓ ID. Space Vizzion ✓ » Jetzt informieren!

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Informationen zum ID.3

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Intelligent, innovativ und nachhaltig. Mit dem ID.3 hat für Volkswagen eine neue Ära der Mobilität begonnen - sie ist intelligent, innovativ und nachhaltig. Unter dem radikal neuen Design des Kompakten stecken wegweisende Technologien. Auf nur 4,26 Meter Länge bringt der ID.3 alle Stärken des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB) zusammen: Er bietet jede Menge Innenraum, und sein Bedienkonzept ist intuitiv einfach. Die Hochvolt-Batterie liegt tief im Fahrzeugboden, das sorgt für agiles und wendiges Handling.

Revolutionär ist auch das Interieur. Durch den langen Radstand des MEB-Layouts und die sehr kurzen Überhänge ergibt sich ein verblüffend großer Innenraum - der Open Space setzt neue Standards in der Kompaktklasse. Digitale Anzeigen- und Bedienelemente machen es leicht, sich hinter dem Steuer zurechtfinden. Das ID. Light - ein LED-Band im Cockpit - kommuniziert visuell mit den Passagieren. Die Bedienung des ID.3 läuft fast ausschließlich über berührungssensitive Tasten und Flächen oder über die intelligente „Natural Voice"-Sprachsteuerung.

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Der Volkswagen Newsroom ist ein Angebot der Volkswagen AG für Journalisten, Blogger und Online-Multiplikatoren und bietet Presse und Medien alle aktuellen Nachrichten im Überblick.

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Electricar - Magazin für Elektromobilität

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Electricar - Magazin für Elektromobilität

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Mit kraftvoller E-Performance und einer fließenden Silhouette schafft der neue vollelektrische Volkswagen ID.5 eine moderne Symbiose aus SUV und Coupé.

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Beispiel für Electricar Magazin (5/2023)

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Beispiel für Electricar Magazin (5/2023)

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Muster für das Magazin

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Vortragsfolien zum Workshop zu GINGKO

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Geschichte der Elektromobilität

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Ihr neuer Firmenwagen oder ganzer Fuhrpark im Selectrent-Abo - in 1, 2, 3, 4 einfachen Schritten

FAQs zu den ersten Elektroautos

Ist Tesla das erste Elektroauto?

Nein, Tesla ist nicht das erste Elektroauto. Elektroautos gibt es bereits seit dem 19. Jahrhundert, lange bevor Tesla gegründet wurde. Tesla wurde 2003 gegründet und hat die Elektromobilität jedoch populärer gemacht und technologisch weiterentwickelt.

Hat Elon Musk das Elektroauto erfunden?

Elon Musk hat das Elektroauto nicht erfunden. Elektroautos wurden bereits im 19. Jahrhundert entwickelt, während Elon Musk erst 2004 in das Unternehmen Tesla Motors (heute Tesla Inc.) investierte. Musk hat jedoch maßgeblich zur Entwicklung und Popularisierung von Elektroautos im 21. Jahrhundert beigetragen.

Wie wurden die ersten E-Autos geladen?

Die ersten Elektroautos wurden in den 1830er Jahren entwickelt und hatten keine Batterien, sondern wurden durch Stromabnehmer aufgeladen, die an den Schienen befestigt waren. Später wurden Elektroautos mit Blei-Säure-Batterien ausgestattet, die an einer Ladestation aufgeladen werden konnten.

Wie ist die Elektromobilität entstanden?

Im 19. Jahrhundert gab es bereits Experimente mit Elektroautos. Der Franzose M. Gustave Trouvé präsentierte 1881 das erste Fahrzeug mit Elektromotor und wiederaufladbarer Batterie. Elektroautos existieren somit sogar schon länger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Sie setzten sich jedoch aufgrund der begrenzten Batterietechnologie und Reichweite nicht durch.

Die Sorge um Umweltverschmutzung und Klimawandel in den letzten Jahrzehnten führte zu einem erneuten Interesse an Elektromobilität. Fortschritte in der Batterietechnologie, zunehmende staatliche Anreize und wachsende Infrastruktur haben dazu beigetragen, dass Elektroautos immer beliebter und praktikabler wurden.

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Erstes Elektroauto - Geschichte der E-Mobilität - MHC Mobility

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Erfahren Sie alles über das erste Elektroauto und die Geschichte und Entwicklung der E-Mobilität über drei Jahrhunderte. ❱❱ Jetzt informieren!

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Mobilitätswende durch E-Ladesäulen

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2023 sollen 500 Standorte auf einen Schlag ausgeschrieben werden. Oberirdische Parkplätze für Verbrenner werden reduziert. Für das Laternenladen soll ein Versuch starten.

In der Landeshauptstadt startet voraussichtlich 2023 die nächste Ausschreibung für öffentlich zugängliche Ladestationen für E- Auto s. Dann sollen auf einen Schlag im gesamten Stadtgebiet 500 weitere Standorte mit insgesamt 1000 Ladeanschlüssen vergeben werden. Damit werden 1000 bisherige Parkplätze, die allen Antriebsarten zugänglich sind, exklusiv für E-Autos reserviert. Mit dem Ausbau soll sich das Angebot an Säulen mit einer Ladeleistung bis zu 22 Kilowatt verdoppeln.

1000 bisherige Parkplätze werden für E-Autos reserviert

Außerdem soll 2023 das E-Laden an Laternen erprobt werden, auch vier Standorte für sogenannte Ladehubs mit zahlreichen Schnellladeplätzen sollen gefunden werden, sie werden voraussichtlich nahe an den Autobahnen und Schnellstraßen liegen. Bisher tummeln sich auf diesem Gebiet drei große Wettbewerber: die Stadtwerke Stuttgart, die Energie Baden-Württemberg (EnBW) und EZE Network. Aktuell setzen sie die Ergebnisse der jüngsten Ausschreibungsrunde um. Das geht langsamer voran als geplant. Für die nächste Stufe gibt es Gründe. So wächst die Zahl der reinen E-Autos und Plug-in-Hybride kontinuierlich, Stuttgart liegt mit acht Prozent dieser Wagen am Fahrzeugbestand weit über dem Landesschnitt (rund 3,5 Prozent), an den Neuzulassungen hatten diese Autos in diesem Jahr bis September bereits einen Anteil von 30 Prozent, informiert die Stadtverwaltung die Gemeinderatsfraktionen.

Der Rat hat vor drei Monaten die Klimaneutralität für 2035 beschlossen. Der Umstieg auf E-Autos ist neben mehr Bus- und Bahnnutzung, Rad- und Fußverkehr eine Möglichkeit, dieses Ziel im Verkehrssektor zu erreichen. Dieser ist laut dem von der Stadt beauftragten McKinsey-Gutachten für 14 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Die Gutachter halten bis 2035 in Stuttgart rund 4100 öffentliche Normal- und 500 Schnellladepunkte für nötig.

Emissionen müssen sinken

Stuttgart sei beim Thema Laden „besonders gut unterwegs", sagt Martin Körner, der neue Leiter des OB-Grundsatzreferats Klimaschutz, Mobilität und Wohnen. Unter den deutschen Großstädten verfüge man mit 1159 öffentlich zugänglichen Ladepunkten umgerechnet auf die Einwohnerzahl über die meisten (18,4 je 10 000 Einwohner). Dieser Vergleich der Bundesnetzagentur unterschlägt allerdings eine Besonderheit: Hier sind laut dem Anbieter Share Now 350 E-Smart unterwegs, die wegen ihrer kleinen Batterie häufig an die öffentlichen Säulen müssen und dort oft länger als nötig stehen. Offenbar greift bei ihnen die Blockiergebühr später als bei Otto Normal-E-Autofahrer.

Weniger Stellplätze für Verbrenner

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur bedeutet auch, dass oberirdische Stellplätze für Verbrenner reduziert werden. Körner verweist bei diesem Punkt auf rund 11 000 innerstädtische Plätze in Parkgaragen. Man werde den Ladebedarf für E-Autos nicht völlig decken können, heißt es im Papier an den Rat. Perspektivisch könne man 15 bis 40 Prozent der Ladevorgänge abdecken, der Rest muss sich auf Firmenparkplätzen, in Quartiersparkhäusern oder an privaten Wallboxen abspielen. Körner erinnert an das Förderangebot der Stadt, mit der die einer Wallbox vorgelagerte Technik bezuschusst wird - mit bis zu 1000 Euro pro Ladepunkt.

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Elektromobilität: Stuttgart will Zahl der E-Ladesäulen verdoppeln

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2023 sollen 500 Standorte auf einen Schlag ausgeschrieben werden. Oberirdische Parkplätze für Verbrenner werden reduziert. Für das Laternenladen soll ein Versuch starten.

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Laternenladepunkte

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Die Laternenladesäule HEINZ von ubitricity nutzt Parkzeiten von E-Autos für das Aufladen in urbanen Anwohnergebieten. Jetzt Ausbau starten!

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Batterierohstoffe erklärt

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Übersicht Ladepunkt Heinz

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Normungs-Roadmap 2020

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Basiswissen - Einführung in die Welt der Elektromobilität

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Elektromobilität und die Rolle der Energie

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Übersicht zu Unternehmen, die Wallboxen herstellen

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Wallboxen und Ladestationen Hersteller für dein E-Auto

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Die Studie untersucht anhand qualitativer Interviews, wiew die Akzeptanz von E-Autos und der Ladung von E-Auots verbessert werden kann. Beispiel Berlin

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Sektion Fachkommunikation am 21.9.2023, 13.30 Uhr