# data[].attributes.attachment_link.title
Охрана труда и техника безопасности

# data[].attributes.attachment_link.title
SKODA  конвейер по сборке автомобилей

# data[].attributes.attachment_link.authors[].name
Познавательно!

# data[].attributes.attachment_link.title
Автомобильный завод  Конвейер Документальный фильм

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
В данном материале я максимально непредвзято расскажу о своем опыте вахтовой работы на одном из заводов - сборщиком автомобилей.
Это - материал внештатного автора. Дром открыт для сотрудничества: предлагай свои темы на ms@drom.ru, а если статья будет опубликована - получай достойный гонорар.
"Вашу кандидатуру одобрила служба безопасности". В это пасмурное утро получить такое сообщение от HR-менеджера было как нельзя кстати, ведь в описании вакансии дружелюбно указано, что опыт в данном деле не требуется, проводится обучение и стажировка, всем рабочим, - бесплатное питание, а иногородним - еще и бесплатное общежитие с частичной компенсацией проезда до вахты. И зарплата, собственно, весьма приличная. Мечта, а не работа, думал я, лихорадочно отправляя по Ватсапу прочие запрошенные кадровиками документы, - того и гляди свободных мест не останется, нужно поторапливаться!

Мне 32 года, образования технического не имею (только высшее экономическое), проживаю в провинциальном городке у самого Черного моря, где в текущее время года бушует безработица. А значит, данная вакансия от имени серьезного бренда не могла не заинтересовать. И уже через три дня после отправки сканов документов сажусь в поезд по билету, любезно предоставленному мне рекрутинговым агентством. Предстоящая жизнь кардинально отличалась от моей предыдущей работы. А работал ранее я только в продажах, начиная от кондитерки и заканчивая автомобилями. Еще бы, ведь здесь, как я думал, не будет так называемых "холодных звонков", многозадачности, необходимости быть стрессоустойчивым, плана по выручке и конверсии, - всего того, из-за чего я уволился с должности менеджера по продажам б/у автомобилей одной, мягко говоря, крупной именитой компании.

Дорога пролетела незаметно, и вот я в неком городе Икс поднимаюсь на третий этаж небольшого офисного центра. Здесь расположен HR-отдел рекрутингового агентства, откуда, собственно, и начинается мой путь на завод. Работать на крупный автомобильный бренд предстояло от имени неприметного ООО, которое с небольшой периодичностью ликвидируется, создается под новым именем и является для завода подрядной организацией - занимается набором и оформлением персонала, обеспечением его спецодеждой, а также прочими бюрократическими моментами. Например, "оптимизацией" налогообложения и принятием на себя возможных наказаний за нарушения трудового законодательства. В процессе общения со специалистом отдела кадров выяснилось, что из анонсированной заработной платы 250/270 рублей в час (дневная/ночная смены) гарантировано платится лишь 85 рублей в час. Необходимо сейчас же, при трудоустройстве, "на всякий случай" написать заявление об увольнении с пустой датой. А также в трудовом договоре фигурировали не очень оптимистичные пункты а-ля, "оценка условий труда по вредным факторам Принимающей стороной (Заказчиком) не проведена", "работник обязуется повышать свой профессиональный уровень самостоятельно". Ну да ладно, думал я, заполняя по образцу, - завод автомобилей все-таки, перспективный бренд, обмануть не должны. Да и я не один тут такой - вот еще в коридоре человек шесть сотрудников уже оформились, ожидают микроавтобус от этой фирмы, чтобы доехать до общежития, находящегося примерно в получасе езды от города.

Представшее в вечерних сумерках общежитие развеяло (ненадолго) все сомнения, вызванные юридическими хитростями в HR-отделе. Современное красивое здание со всей необходимой инфраструктурой типа спортивной площадки и футбольного поля, минутах в двадцати ходьбы от завода. В комнатах тепло, уютно, проживает по четыре сотрудника, в каждой санузел с душем. Нам выдали постельное белье, ключи от комнат, новый комплект рабочей обуви и спецодежды - в 7.30 утра нужно быть у проходной завода.

Ровно в назначенное время мы, новоиспеченные "слесари механосборочных работ", как было указано в трудовой книжке, стояли у проходной. И вскоре начались различные вводные процедуры вроде инструктажей по технике безопасности и подписания нескольких десятков документов о прохождении таковых, распределение по цехам и ознакомление с должностными обязанностями на конкретном участке работы. Что и заняло весь рабочий день, который длится с 7.30 до 19.30 для дневной смены, с 15.30 до 03.30 для ночной, с перерывом на обед 30 минут и двумя перерывами по 15 минут. Смены день/ночь чередуются каждую неделю, рабочие смены - по будням.

В инструктажах ничего нового не было, но один из лекторов по-дружески поведал нам свое видение экономики предприятия - дескать, не понимаю, зачем вас набирают, если производитель резко поднял цены и поэтому машины складировать некуда.

Действительно, из окон открывался вид на внушительные парковки у цехов, буквально забитые продукцией разных цветов и моделей. Хотя на дворе был конец марта, а в дилерских центрах - дефицит автомобилей и покупателей.

После инструктажа по технике безопасности и пожарной безопасности нас распределили по цехам. Выбор был невелик, точнее, его вообще не было - цех сварки и цех сборки, и то, куда вы попадете - лишь воля случая, а не результат ваших талантов или пожеланий. Странновато и нелогично, но вот так. Есть еще цеха штамповки и окраски, а также в каждом цехе должности отдела контроля качества, но в таких местах работают только штатные сотрудники завода, а не компании-посредника. И как стать таковым сотрудником - тайна, окутанная мраком. Единственная явная особенность штатных - гордая поступь и надменный взгляд, впрочем, на таких же, как и у всех, хмурых и усталых лицах.

"Ну и отлично, откроешь для себя что-то новое", - с ехидным смешком ответил мастер на мои сомнения касательно целесообразности определения меня, не знакомого с этой самой сваркой, но опытного автовладельца, страсть как горящего желанием собирать автомобили, в цех сварки.

Так я, собственно, как и большинство новых "слесарей механосборочных работ", в этот день оказался в огромном сильно задымленном помещении с обилием коварных искр от сварочных роботов и многочисленных аппаратов точечной сварки. Коварство этих самых искр заключалось в их способности проделывать невероятно длительные путешествия в пространстве, и, прожигая иногда в незащищенных фартуком местах спецодежду, еще несколько секунд до полной гибели путешествовать под ней, доставляя соответствующие впечатления.

Впечатление, кстати, также произвело и добавление нас начальником цеха в рабочую группу в Ватсапе, где словно вспышки сварочных искр то и дело возникали возмущенные требования рабочих о необходимости выплатить наконец-то зарплату, поскольку задержка составляла по уже сложившейся недоброй традиции практически месяц. Все эти моменты стали подтачивать мою уверенность насчет силы бренда завода и целесообразности приезда сюда.

В прямом смысле поработать в первый рабочий день не получилось - нам, четверым новым сотрудникам участка "боковины" цеха сварки, в оставшиеся от бюрократических процедур несколько часов поставили вполне нетривиальную задачу - помыть полы в цехе. В ходе ее выполнения выяснился еще один из важнейших моментов работы на заводе - чаще всего процентов 80 рабочего времени трудиться приходится в максимально интенсивном темпе, а остальное время работу нужно "растягивать", создавая видимость ее выполнения, дабы ни в коем случае не попасться на глаза начальству бездействующим. Всю 12-часовую смену категорически запрещается присесть, за исключением обеда и двух 15-минутных перерывов, иначе штраф. Повторное нарушение - увольнение, а всем, кто не отработал вахту два месяца, зарплату начислят из расчета 85 рублей за час, как указано в трудовом договоре. Разная интенсивность рабочего ритма связана иногда с нестабильной скоростью работы конвейера, поскольку это сложный механизм, и там иногда бывают "пробки".

Ничего страшного - думал я про всю эту взвесь дыма, искр и грохота в цехе, придя после работы в общежитие и слушая восторженный рассказ таких же новичков-соседей по комнате, коим посчастливилось попасть в цех сборки. Про то, как они за ту же зарплату, что и я, "в режиме энергосбережения" прикручивают стойки стабилизатора проезжающим с черепашьей скоростью по конвейеру автомобилям. Такой вот участок работы, повезло, бывает.

Забегая вперед, попробую описать организацию производства. Естественно, есть административный персонал, включая руководство, то есть "голова" завода. Что интересно и бросается в глаза у этой, да и не только, категории работников: чем выше должность, тем вероятнее, что сотрудник - из той страны, откуда, собственно, сам бренд. Таких иностранцев во всех цехах и отделах - около 20%. Далее. Есть так называемый непроизводственный персонал - например, сотрудники столовой, охранники, уборщики. Эти рабочие в основном штатные, оформленные на завод напрямую, они проживают в близлежащих населенных пунктах и зарабатывают около 25-30 тысяч. А теперь самое основное по порядку:

1. Цех штамповки. Место, где из листа металла зарождается автомобиль, является одним из самых автоматизированных и высокотехнологичных, требует минимум вмешательства человека. И, соответственно, - небольшого количества сотрудников с высокой квалификацией и профильным образованием. Все работники данного цеха - штатные, не от подрядных организаций-посредников.

2. Цех сварки. Собственно, где я и работаю. Более мелкую продукцию из цеха штамповки нам здесь нужно сваривать с помощью аппаратов точечной сварки (именуемых рабочими - ган) в крупные детали на специальных столах с зажимами. Далее уже крупные детали вроде боковин роботы забирают на второй ярус, где формируется кузов автомобиля с помощью автоматической сварки и далее по конвейеру отправляется на окраску. Цех интересен удивительным соседством двух эпох. Древнейших технологий, представленных необходимостью вышеуказанных ручных процедур, которые выполняют лица различных национальностей, географической принадлежности, возрастов и с жуткой "текучкой" ввиду тяжести труда и найма от имени ноу-нейм подрядчика. И нескольких десятков массивных, до метров шести в высоту, высокотехнологичных роботов, быстро и с точностью до миллиметров орудующих огромными частями кузова, стыкуя и сваривая его. Цех обладает завораживающей атмосферой, но только если ты зашел в него не работать, а по какому-либо делу либо на экскурсию.

3. Камеры окраски и сушки, в которые относительно неспешно по конвейеру заезжают готовые кузова - сродни цеху штамповки, место высокотехнологичное, глубоко автоматизированное и с минимальным количеством квалифицированного персонала - частично иностранного, трудящегося, естественно, напрямую от завода.

4. Цех сборки занимает огромную площадь, процентов на восемьдесят, как и цех сварки, состоит из еще вчера бывших без опыта сотрудников-вахтовиков, оформленных от сомнительных подрядных организаций. Собственно, похож на цех сварки всем - площадью, сильным шумом, снующими повсюду рабочими. Здесь автомобиль проводит больше времени, чем, пожалуй, на всех других участках, вместе взятых. Поскольку здесь происходит все, кроме сварки и окраски, и перечислять все операции, наверное, не стоит. Отмечу только, что здесь собирают даже детали из более мелких компонентов, приходящих на завод в контейнерах, например, кресла. В общем, все, кроме двигателя.

5. Линия контроля качества представлена полностью штатными сотрудниками, значительная часть - иностранные. Конечно, этот участок - мечта любого сотрудника низшего звена, поскольку работа, как говорится, "не пыльная", но как сюда попадают - неизвестно, поскольку по сравнению с цехами сварки и сборки здесь нет текучки, а вместе с ней нет и свободных вакансий.

...Плотный, медленно движущийся поток буквально вынес меня через открытую дверь по лестнице на второй этаж, где располагалась внушительная, в половину футбольного поля, столовая. Здесь были две раздаточные линии с тем же медленно движущимся потоком и в буквальном смысле бескрайнее поле столов со стульями. Более опытный коллега-рабочий предупредил, что столовая и ее сотрудники - это отдельное государство, и будет очень хорошо, если мы забудем здесь свои права, пожелания и вкусы.

И да, действительно, атмосфера здесь стояла весьма гнетущая и молчаливая (не считая стука столовых и кухонных приборов). Будто в сериале "Игра в кальмара" или в военном фильме о каком то концлагере. Обед выдавался по универсальной карте рабочего: стандартных размеров пластиковая карточка с указанием ФИО, его номера и цеха (эта же карта служила пропуском на завод через проходную).

Еду сложно было назвать соответствующей даже невысоким запросам местных "гурманов". Хоть и предлагались на выбор один из трех салатов (не советую тот, что с капустой - она дубовая), два гарнира и два вида первого.

Первое, вернее, его объем - отдельная история. Подают его чисто символически: около 150 граммов.

Второго - больше, но есть его не очень хотелось, несмотря на постоянное чувство голода. Мясо жилистое и без запаха. Овощи, напротив, с не очень приятным запахом. Полагался еще компот из шиповника или чай каркаде. Были различные булочки, но это уже за доплату все той же универсальной картой (потом вычиталось из зарплаты).

В обед стоило прикупить по той же карте еду в ланч-боксе на ужин. Поскольку рядом с общежитием в радиусе пяти километров не было магазинов, да и готовить после 11-часовой смены не очень-то и хотелось. За ужин из второго и хлеба на карту падал долг 131 рубль (обед обходился бесплатно).

Пару слов еще о карте: на территории завода и вообще на период вахты (и в общежитии тоже) - это основной документ, важнее, чем паспорт.

Курилка была представлена нехитрым металлическим каркасом, обшитым поликарбонатом, с вентиляционными прорезями под крышей и рядами скамеек по периметру внутри. Но это важнейшее помещение, поскольку именно здесь распространялись все сплетни среди рабочих, различия в языках не были тому препятствием.

Туалеты самые обыкновенные, довольно современные, но обставлены в эконом-стиле. Они явно не выдерживали нагрузку, о чем свидетельствовало... сами знаете что. Неграмотные, плохо затертые надписи на стенках кабинок говорили о невысоком интеллектуальном развитии посетителей, хотя полет мысли и был высок.

Об обучении рассказать сложно ввиду его примитивности. Весь недолгий процесс ограничивался фразами: "вот это берешь вот так", "ставишь вот сюда", "быстрее". И вопросами - "запомнил?", "понял?". Невзирая на высокотехнологичность оборудования, чтобы деталь хорошо легла и зафиксировалась в зажимах перед сваркой, иногда ее необходимо было подвинуть пинком ботинка - именно так, как обучал бригадир.

На следующий день уже с первых рабочих минут нас взяли в оборот, словно опытнейших сотрудников, ни о какой обещанной в описании вакансии "стажировке с опытным мастером-наставником" речь уже не шла - они и сами по уши завалены работой. Горькую усмешку вызвал вопрос мастера-наставника. "Запомнил?" - спросил он, показав в своем быстром рабочем ритме, где и как нужно поставить 12 сварочных точек, ловко орудуя тяжеленным аппаратом точечной сварки. Конкретно моя задача, как и подавляющего большинства рабочих цеха сварки, состояла в том, чтобы с помощью сварочных клещей приваривать небольшие детали ("небольшие" - это весом килограммов 20-30) и обеспечивать их запас в специальной для каждой детали тележке, из которой их загружали уже сварочным роботам. Процентов 70 деталей перед сваркой необходимо в строго определенных местах (где-то малая часть стыков, где-то - по всему периметру) промазывать специальным герметиком, с виду похожим на обычный сантехнический и из таких же пластиковых баллонов, только "заряжают" их в другой "пистолет" - автоматический, с пневмоприводом.

Нужно отдать должное стараниям наставников и интенсивному ритму труда - уже в конце первого рабочего дня кое-какие навыки и движения по размещению деталей в сварочных шаблонах запомнились. Думаю, что через неделю они вырабатываются до автоматизма.

И вот иду с работы и думаю - а почему так? Начиная от хитростей с налогообложением и трудовым законодательством в отношении рабочих и заканчивая невозможностью выбрать интересный для себя участок работы, на котором ты мог бы себя проявить и поработать на благо компании. Ан нет, даже банально при собеседовании никому не интересны твой опыт, способности и пожелания, не говоря уже о том, что неплохо было бы проводить хоть какое-то тестирование с целью определения наиболее подходящего для нового сотрудника участка работы... Ведь вроде бы и подрядчик старается - оплачивает проезд до вахты, обеспечивает новой спецодеждой и обувью, уже после первого дня работы щедро награждающей ее обладателя мозолями, и деньги, по логике, должны быть, а не задержки зарплаты - машины-то ведь нынче вон сколько стоят. Но, как говорится, идея хорошая, а исполнение хромает.

Итогом, так сказать, нашей общей работы являлось около трех сотен автомобилей в сутки (по количеству могу несколько ошибаться, поскольку рядового сборщика в цифры посвящать не положено, приходилось добывать их самому), выштампованных из листового металла, сваренных и собранных по полному циклу либо же сваренных и собранных из прибывших из другой страны штампованных деталей - это в зависимости от модели. Итог же моей работы - соизмеримое количество частей кузова из района заднего крыла со стойкой, сваренных из двух составных элементов, ну и, в первую очередь, достаточно быстро приобретенные навыки этой самой сварки.

К сожалению, а быть может, даже и к счастью, проработав в этой милейшей организации без двух дней неделю, я решил, что этого достаточно. Скорее даже на такое решение мне прозрачно намекнуло руководство цеха в ответ на мою просьбу рассмотреть возможность перевода в обещанный при трудоустройстве цех сборки, благим, что называется, матом заоравшее: "Либо работать в цехе сварки, либо ехать домой". Что я в итоге и сделал.

Самое время подвести финансовые итоги. За три рабочих дня по 11 часов ввиду не полностью отработанной двухмесячной вахты зарплата составит 85 рублей за час, за все 2805 рублей плюс месяц задержки - итого ждем выплату в мае. Самому весьма любопытно, заплатят что-либо вообще?

Теперь, провожая взглядом проезжающие мимо высокотехнологичные перспективные автомобили ставшего родным бренда и не только его, я понимаю, сколько времени и сил за копейки отдали заводу простые рабочие, чтобы кто-то мог с комфортом передвигаться, кто-то - заработать в дилерском центре несколько сот тысяч рублей на так называемом дополнительном оборудовании, а менеджмент - получить до неприличия приличные суммы за выполнение плановых показателей на заводе.

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
в данном материале я максимально непредвзято расскажу о своем опыте вахтовой работы на одном из заводов — сборщиком автомобилей.

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
продажа авто

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
продажа автомобилей

# data[].attributes.attachment_link.keywords[]
автовладельцы

# data[].attributes.attachment_link.title
Конвейер автозавода: кошмар, который был со мной наяву

# data[].attributes.attachment_link.description
В данном материале я максимально непредвзято расскажу о своем опыте вахтовой работы на одном из заводов - сборщиком автомобилей. Это - материал внештатного автора. Дром открыт для сотрудничества: предлагай свои темы на ms@drom.ru, а если статья будет опубликована - получай достойный гонорар. "Вашу кандидатуру одобрила служба безопасности".

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Говорят, что автомобиль состоит из нескольких (десятков?) тысяч деталей. Задумывались ли вы, как именно происходит синхронизация цепочки поставок в автомобильной промышленности? Кому интересно узнать про разницу между Just-in-Time и Just-in-Sequence, кто и как заносил Toyota Lean Manufacturing Principles в Европу - прошу под кат.

Один из топ-менеджеров Renault в свое время сказал:

Гонку автопроизводителей выигрывают не гиганты индустрии,
а хорошо налаженные цепочки поставок.

Как вы знаете, автомобильный завод состоит из трех основных частей:

Body Shop - сварка автомобильной рамы. Обычно этот процесс весь роботизирован и там малолюдно. Здесь рама получает уникальный VIN-number

(Еще есть очень большой цех "пресс-форм", но его не причисляют к "основным" и там, практически, нет кастомизации изделий...)

Paint Shop - "может быть любого цвета, если этот цвет черный". Там же делается многослойная грунтовка перед покраской.

Trim Assembly Line - финальная сборка. Это как раз то место, которое чаще всего показывают по телевизору: много людей, все движется, иногда даже над головой.

Если все ОЕМ-производство автомобильного завода условно вытянуть в прямую линию, то получится что-то такое красивое и понятное:
Но, на самом деле, там все запутано, перекручено и загнуто змейкой.

Как раз на линии финальной сборки возникает самая большая нагрузка на кастомизациюи на цепочку поставок, где все эти тысячи деталей необходимо собрать вместе и в правильной последовательности.

Несмотря на гигантский размер автомобильного завода, на самой Trim Assembly пространства очень мало, вместо красивой прямой конвейерной линии получается запутанный клубок, напоминающий трёхкилометровую змейку, но места все равно не хватает и поэтому автопроизводители стараются переложить проблему нехватки места на плечи своих поставщиков - так появилась "крупно-узловая сборка".

Со временем, в автомобильной промышленности, выработался некий паритет между ОЕМ-сборщиками (VW, BMW, GM) и Tier-1 Suppliers (Lear, Delphi, Visteon, Magna). Если первые "на слуху", то о вторых знают только специалисты, однако по количеству ресурсов и по силе своих собственных промышленных мощностей они соизмеримы. В эпоху глобализации выработалась устойчивая схема "Цепочек Поставок", в которой работают как глобальные, так и местные Tier-1 поставщики:

Серийное производство против индивидуальной сборки

Используя идеи Адама Смита " о разбиении сложных производственных процессов на малые элементарные операции", Генри Форд, реализовал принцип " серийного производства". Послевоенная Япония добилась максимальной эффективности от идеологии массового производства. Хоть автомобили Toyota не были все черного цвета, но внутри они были практически идентичные, одна и та же модель выпускается подряд несколько лет. Этим они добились удешевления продукции, а хорошо развитая "бережливость" (eng. Lean - антоним японского Muda - waste) и Kaizen с ориентацией на " 6-sigma" позволили им добиться лидирующих позиций в отрасли.

Как правило, типичная покупка автомобиля, заканчивается "предпродажной подготовкой", во время которой начальник СТО автодилера, обычно, умудряется развести предложить покупателю целый ряд кастомизаций: а давайте сменим радиолку, а дайте добавим аудиодинамиков, а давайте секьюрити и т.п., на что жадные буржуи сказали: " WTF? Почему автосалоны должны на нас наживаться, и при этом портить обшивку наших автомобилей? Давайте разрешим нашим автолюбителям кастомизировать свой автомобиль еще до покупки! " - таким образом появилась идеология индивидуализированных элементов в массовом производстве.

Давайте посчитаем, во что это выливается, например, на заводе Vauxhall в Ellesmere Port, где выпускается Opel Astra в 8-ми базовых цветах, и в 6 дополнительных перламутровых, три материала внутренней обшивки четырех цветовых модификаций, с тремя видами "центрального замка", один из них имеет 12 модификаций, для английского левостороннего и для европейского правостороннего рынка - теперь посчитайте, сколько возможных вариантов автомобильной двери со стороны водителя? И такое же разнообразие вариантов справедливо практически для всех узлов: кресла, торпеды (cockpit instrumental panel), и т.п.

EDI, ODETTE, EDIFACT, VDA

Для организации информационного обмена Upstream вдоль всего Supply Chain используется стандарт EDI. В Европе и Азии принята модификация EDI - EDIFACT, а для автомобильной промышленности ее укороченная версия - ODETTE, (некоторые немецкие автопроизводители пытались насадить и все еще частично держатся за стандарт VDA), в Северной Америке более распространен стандарт X12 (суть у них идентичная, хотя формат и разный: en.wikipedia.org/wiki/X12_EDIFACT_Mapping). Транспортный протокол передачи EDI данных - как правило, OFTP (начиналось все с телетайпа, сейчас уже поддерживаются практически все цифровые транспортные протоколы, по требованию одного из заказчиков мы в свое время даже реализовывали бэкапный вариант, построенный на использовании факсов).

В наш (просвещённый) век внутренности EDI выглядят нетривиально и непрозрачно, нам хочется XML'я, и уже не первый год существуют попытки перевода стандарта EDI в XML-производные. Для общности можно рассматривать EDI как "облегченную, REST версию" протокола обмена коммерческой информацией, а новые, основанные на XML - больше похожи на честный SOAP, красивый, понятный, и точно так же бесполезный по сравнению с REST-ом.
Пример типичного (маленького) EDI файла на одну товарную позицию

Если будет интерес, могу отдельно рассказать (поучительную) историю появления EDI. Но вернемся к производству автомобилей.

Включаем музыку

Body

Большой автомобильный завод, как правило, управляется взрослой ERP системой (из 56 заводов, с которыми мне довелось работать, только на 2-х был не SAP). Как появляются заказы из Downstream, рассмотрим чуть позже, если меня выпустят из Песочницы, а пока рассмотрим Upstream движение информации.

Пресс-форма на автомобильном заводе начинает работу с самого первого дня запуска производства и клепает станины автомобиля безостановочно в три смены. Затем большие железяки попадают в автоматизированный цех "сварки", где создается рама машины (Body). Как я говорил раньше, практически весь цех автоматизирован и нам не интересен. Время сварки рамы одного легкового автомобиля занимает от 6 до 10 часов.

Что важно отметить: в момент, когда рама становится в начале Body Shop конвейера, ей присваивается уникальный VIN номер (на некоторых заводах ставят RFID метку на саму раму), в этот самый момент ОЕМ производитель считает, что " начался процесс производства реального автомобиля", уже известной модели, хотя еще и без конкретного хозяина и еще не кастомизированного. В этот момент всем 150-300 поставщикам рассылается в EDI формате " сигнал" типа " Forecast from Body Shop". Коротко его можно интерпретировать как: "Пасссаны! Я уже на Body Shop-e! Думаю, часов через 24 я дойду до Trim Assembly, и я надеюсь, вы меня там все обслужите... но, только так, чтобы без задержек!".

Соответственно, этот сигнал используется всеми поставщиками для проверки: "у нас точно хватит материалов, чтобы поставить им все, что надо, через 24 часа?". Если хватает, то товар ставится на резерв, если не хватает, то товар дозаказывается у Tier-2 и дальше из Upstream поставщиков.

Когда рама автомобиля сварена (на заводе BMW South Carolina, например, утверждают, что на Welding-e делают 7500 касаний точечной сварки и 350 швов), она по длинному переходу (как правило, под потолком) переезжает в "цех покраски".

Paint

Здесь, в зависимости от типа производства, существуют два варианта: на заводах Ford и VW при въезде в Paint Shop автомобиль получает своего хозяина, и становится известно, какой именно автомобиль нам нужен. Появляется понятие " Order Number", к которому привязан определенный VIN number (или наоборот). А у Renault и Fiat покраска проводится batch-ами (красят пачками подряд одним цветом, пока не используется весь баллончик краски), после покраски автомобильные рамы помещаются в Paint Magazine где они висят в вертикальном положении и ждут, когда найдется на них Покупатель.

В любом случае, на выходе из Paint Shop все Tier-1 Suppliers получают "Paint-out" импульс: "Пасссаны! Я предупреждал, я теперь точно попадаю в производство! Вы меня точно обслужите?"

Затем, опять же под потолком и по длинному конвейеру, автомобиль попадает на сборочную линию.

Trim Assembly

Когда покрашенная автомобильная рама спускается сверху и устанавливается на конвейерную линию, на будущий автомобиль прикрепляют Option List:

И тут уже точно мы говорим о единстве " Order" и " VIN ".

Часов через 16-20 этот автомобиль дойдет до заправки горючим (около 1 литра):

И дальше, уже самостоятельно, он съезжает с конвейера и уезжает на стоянку завода в ожидании " Погрузки ".

Tier-1

Вы все помните про те "импульсы", которые рассылались из ОЕМ ко всем основным поставщикам? Теперь смотрим внимательно на заглавную картинку статьи про "оркестрацию цепочки поставок": в разные моменты 16-тичасовой сборки автомобиля, ОЕМ ожидает поставку комплектующих точно ко времени и точно к месту (и в правильной последовательности).

Например, завод Форд в Gölcük в Турции собирает небольшие городские автобусы, они ожидают от компании Intier Seating первый ряд кресел на 6 участке, 2-4 ряд на 12-14 участке, и последний ряд кресел в самом конце сборочной линии, когда уже все готово (это съёмный ряд, его можно заменить на багажный отсек).

На что мне потребовалось некоторое время, так это понять хитрую процедуру: я думал, что ОЕМ, как всякий нормальный Заказчик, рассылает всем своим поставщикам Заказы с четким описанием: "что, в каком количестве, какого цвета и модификации" он хочет получить. Но, оказывается, в современном варианте SCM, ОЕМ высылает только лишь свое собственное описание автомобиля (list of Option Codes), а все остальные поставщики сами под него должны подстраиваться.

Например:

Если машина типа " Comfort", то поставщик кресел сам понимает, что должно быть: " велюровое покрытие, с 4-мя airbags и специальным швом". То же самое касается опции (Заказчика) о " Цвете салона", и " Цвете машины" и его модификациях - продукция Tier-1 должна соответствовать оригинальным пожеланием конечного Заказчика.

В Англии, в 95% случаев, Заказчиком выступает Автодилер. В Германии - 60% дилер, 35% - частники. По разным типам машин тоже есть большой разброс. Можете заглянуть на http://www.mbusa.com/mercedes/vehicles/class/build/class-S/bodystyle-SDN - нажмите на кнопку " Build " и оцените количество возможных опций и вариантов. Задумайтесь только о количестве вариантов электропроводки, подходящей под все эти модификации!

Поэтому, на большинстве современных заводов Tier-1 стараются подписаться на ранние Forecast сообщения, чтобы не держать у себя склад "Готовых изделий всех форм и модификаций", а изготавливать лишь то, что может скоро понадобиться ОЕМ сборщику.

Разделяют разные типы (в том числе смешанные) сборки изделий по EDI:

Bulk assembly - запускаем процесс, и в течение одной смены собираем одинаковые изделия - некоторое количество на ОЕМ, остальные - на склад.

Build-to-Order - каждое изделие создается строго под каждую машину (per each VIN order). В этом случае склад готовой продукции - минимальный. Полнейшая реализация Lean Principles - Pulling Model.

Смешанный - делаем все, что надо для ОЕМ, а если заказов нет, то заполняем свою паузу тем, что делаем наперед наиболее популярные конфигурации изделий.

В Чехии, на заводах Delphi разработали очень интересную методику - "pre-assembly". Так же, как ОЕМ отдал своим Tier-1 крупно-узловую сборку, руководство Delphi передало крупно-узловую детализацию в цеха, стоящие в начале цепочки производства, т.е. сначала собираются наиболее часто употребляемые компоненты, а потом их быстро компонуют в то, что требуется ОЕМ-щику и докустомизируют под потребности конкретного Заказа.

Build-To-Order

Рассмотрим самый выраженный случай, когда изделия собираются и поставляются строго по требованию (без склада).

По получению:

"Forecast - 3 month" - Tier-1 договаривается о поставках со своими "Upstream" поставщиками: технические варианты, прочность, конструктив, упаковка и т.д. Заключают контракты и договариваются с логистической компанией о частоте поставок.

"Forecast - 1 month" - Tier-1 затаривает свои склады сырьем и заготовками, чтобы "приблизительно соответствовать ожидаемым потребностям ОЕМ-а"

"Forecast - 24h" - Машина зашла в Body-Shop. В этот момент Tier-1 проверяет доступное количество ресурсов на своем складе и делает "резервацию" комплектующих материалов.

"Forecast - 8h" - Машина зашла в Paint-Shop. Tier-1 еще раз все проверяет, и если на предыдущем пункте была нехватка чего-то, то теперь "резервация" должна быть вся разрешена (resolved), в противном случае - заказывается авиа-доставка (у нас была ситуация, когда комплектующие везли самолетом из Бельгийского Genk-a в Шведский Goteburg-a).

"Call-off - 0h" - Машина зашла на Trim-Assembly. Это самый главный импульс, от которого начинается вся музыка всех поставщиков (кроме Электропроводки, так как она укладывается самой первой на Trim-e).

Первый участок Trim Assembly - Электрика

Большинство поставщиков начинают производить свои крупно-узловые комплектующие по получению сигнала "Call-off". Для них это означает, что " Ровно через 8 часов и 35 минут вы должны поставить к определенному участку товар, который соответствует указанным опциям нашей машины. Пожалуйста, укажите на вашем изделии номер Заказа и номер очередности для сборки. Спасибо! "

Например, завод Magna (бывший Intier) в Познани, производит а/м кресла для VW. Скорость сборки одного кресла - около 45 минут. Обычно для автомобиля нужно от 1 до 5 кресел. Кресла второго и третьего ряда собирают на отдельных конвейерных линиях параллельно:

(две сборочные линии + склад - между ними Kanban).

В кресла первого ряда необходимо вставить:

Airbag раму правильной конфигурации

Которая соответствует опциям заказанной машины. Надеть сверху чехол и даже прогладить его паровым утюгом:

.

Каждое кресло крепится болтами с помощью программируемых производственных отверток (обычно фирмы Atlas), и с них считываются данные об углах поворота и силе затяжки каждой (!) гайки:

Эта информация затем хранится на CD в банковской ячейке в течение 15 лет. Потом кресло тестируется на Мультиметре: проверяются электроника зажима ремня безопасности "Buckle", электроника airbag, и это все тоже сохраняется в базе и экспортируется на CD.

В конце конвейерной линии кресло укладывают в специальный "ящик", и на него большими огромными цифрами печатают номер sequence.

(на форклифте видно левое и правое кресло из одного сиквенса)

У Tier-1 поставщика есть от 4 до 6 часов на формирование batch-поставки. Т.е. все, произведенные в течение 3-4 часов, кресла укладываются в большую фуру, и комплектуется "одна Delivery".
Таких Delivery делают 4-6 в сутки

Затем машина едет от 45 минут до 2 часов (пробки) до большого ОЕМ-завода и паркуется на своем Gate (номер Gate указывается в EDI). Там ее разгружают (через боковину) и цепляют кресла (в соответсвии с их сиквенс-номером в обратной последовательности на специальные "рельсы", которые под потолком доставляют Rack-mount, с креслом внутри, к правильному участку сборочной линии

(Кресел не нашел, но зато нашел дверцы, которые едут по рельсам вдоль конвейера и подаются к участку).

Рабочий на участке не смотрит на номер Заказа, а смотрит только, чтобы неразрывными были номера sequence. В случае сбоя - остановка конвейера.
Крупно-узловая сборка IP-panel (торпеда, cockpit)
С правым рулем:

К слову сказать, когда мы начали писать систему для Just-in-Time в 99-м году, нам объяснили: " Вы можете остановить конвейер большого автомобильного ОЕМ-завода, это плохо, но не смертельно. Однако, поскольку каждых 5 минут завод должен выпускать один автомобиль, то IT-провайдера будут штрафовать на 5 тысяч евро в минуту " (Это в ценах 1999 года). К слову, это было самой мотивирующей информацией о необходимости бэкапов, error-proofinga, release management, и всего прочего административного обустройства нашей компании, во времена сплошного waterflow SW development, которая позволила нам поддерживать SLA на уровне "шесть девяток после запятой" (15 минут простоя за 8 лет работы - это лучше, чем у Azure и AWS).

По мере продвижения Car-Body по Сборочной Линии, ОЕМ-щик продолжает кастить EDI сообщения всем своим Tier-1 поставщикам. Обычно они используются для валидации наших поставок: " мы не пропустили Call-off?", "к приходу Check-20, по идее, мы должны были уже наполовину собрать этот заказ, он у нас действительно уже собран хотя бы на половину?", по получению "Check-80" - мы должны были уже к этому времени уложить наш заказ в Машину, "CH-120" - мы точно уверенны, что этот заказ уже в отправленной машине? (Иначе - ручная сборка и доставка на самом быстром такси).

Ближе к концу большого ОЕМ-конвейера, возникает интересный сигнал для Инвойсинга (очень много ERP): если наш товар потребили в "хорошую машину", то нам оплачивают нашу поставку по одной цене, если машина была собрана неверно (неважно на каком участке), то нам оплачивают по другой цене. Это становится известно, когда машина заправляется бензином, и проверяется на ходу.

Как только окончательно собранная машина покидает ворота завода, мы получаем сигнал "Del", по которому в нашей системе делается очистка, проверка, упаковка истории и подготовка нашего инвойса в сторону ОЕМ за всю работу этой смены.

На самом деле, ERP работает намного интереснее и сложнее

Например, товар из разных стран может стоять в специальной части склада и быть "нерастаможенным". Зачем растаможивать и платить пошлину за то, что еще не было востребовано и consumed? Таким образом, VAT и пошлина появляется, только когда срабатывает наш внутренний Kanban импульс на запрос нового товара с нашего заграничного склада до нашего конвейера. Спасибо товарищу LOGX за хорошую статью с описанием WMS, которая подтолкнула меня к тому, что "пора-таки дописать статью всей моей жизни".

Как-то я общался с одним бывшим Plant Manager, он рассказывал, что у него в Чехии был Tier-1, который владел только двумя форклифтерами и 10 работниками офиса, все остальное принадлежало Ford-у:

конвейер сборки Tier-1 полностью был заказан Ford-ом, установлен и контролировался им;

все ящики, склады, стеллажи и внутренняя механика была взята Ford-ом в аренду у Logistic Supplier-a, ему же была отдана перевозка;

работники на линии были наняты HR Ford-а, обучены им и приписаны к "цеху" этого Tier-1. Более того, расчет за поставленный товар Ford тоже делал сам себе.

Несколько хороших фоток, которые жалко выкинуть, а детям не покажешь:

Небольшой кусок склада

И на закуску: очень сложно показать перспективу и размер площадки, с которой грузятся машинки в большие океанские паромы. Вот тут есть ролик, который показывает часть порта в Bremerhaven под разными ракурсами. Корабль - огромный! С чем сравнить - не знаю. Ну, наверное, как дом, 22-этажный. Но больше всего меня поразило огромное количество новеньких спортивных Ауди и при этом забор высотой ниже моего колена. И ровно стриженые газоны.

# data[].attributes.attachment_link.title
JiT-JiS SCM или "Как делают Автомобили"

# data[].attributes.attachment_link.description
Говорят, что автомобиль состоит из нескольких (десятков?) тысяч деталей. Задумывались ли вы, как именно происходит синхронизация цепочки поставок в автомобильной промышленности? Кому интересно узнать про разницу между Just-in-Time и Just-in-Sequence, кто и как заносил Toyota Lean Manufacturing Principles в Европу - прошу под кат.

# data[].attributes.attachment_link.title
Автомобильный конвейер