# data[].attributes.headline
El aire de Barcelona supera los niveles de la OMS de cinco contaminantes

# data[].attributes.subject
El aire de Barcelona supera los niveles de la OMS de cinco contaminantes

# data[].attributes.body
La contaminación atmosférica afecta a la salud de las personas que procede sobre todo de los gases que emiten los vehículos. La reducción de las partículas que hay en el aire evitaría de 650 muertes en la ciudad. Por eso las administraciones intentan reducir el uso del vehículo y implantar medidas más saludables.

# data[].attributes.attachment_link.title
El aire de Barcelona supera los niveles de la OMS de cinco contaminantes

# data[].attributes.attachment_link.description
Medio ambiente. Detectados cinco contaminantes que sobrepasan los límites establecidos por la OMS y que ponen en riesgo la salud de la población.

# data[].attributes.headline
El calentamiento global influye en circulación oceánica.

# data[].attributes.subject
El calentamiento global influye en circulación oceánica.

# data[].attributes.body
Es necesario que los grandes países desarrollados pongan en marcha las leyes para evitar el calentamiento global o si no esto va ha ir a mas y mas para peor.

# data[].attributes.attachment_link.title
El calentamiento global influye en circulación oceánica

# data[].attributes.attachment_link.description
El calentamiento global modifica los patrones de circulación de los océanos y contribuye a la pérdida de oxígeno en el agua, si bien los modelos de investigación actuales no son capaces de detectar este fenómeno con exactitud, según revela un estudio publicado por la revista Nature y recogido por Efe.

# data[].attributes.body
El Tercer Foro Medio Ambiente y Sostenibilidad, FSMS 2018, ofrece que  espacios públicos inclusivos y bien cuidados, que incluya espacios verdes renaturalizados, que tenga una economía circular del residuo cero y la regeneración urbana.

# data[].attributes.attachment_link.description
El objetivo final se centra en maximizar los recursos disponibles, que permanezcan el mayor tiempo posible en el ciclo productivo y, así, reducir los residuos. Todo podrá experimentarse en Ifema hasta el viernes.

# data[].attributes.headline
Avisan de un riesgo inflamable: la falta de planes para prevenir incendios.

# data[].attributes.subject
Avisan de un riesgo inflamable: la falta de planes para prevenir incendios.

# data[].attributes.body
La comunidad autónoma necesita urgentemente medidas contra incendios o si no se verán afectados bosques y los seres vivos que viven en estos.

# data[].attributes.attachment_link.title
Avisan de un riesgo inflamable: la falta de planes para prevenir incendios

# data[].attributes.attachment_link.description
El cambio climático eleva el peligro en paisajes inflamables y Andalucía necesita mejorar en prevención de incendios. Es una de las conclusiones del i...

# data[].attributes.headline
La contaminación del aire en Madrid aumentó en 2015

# data[].attributes.subject
La contaminación del aire en Madrid aumentó en 2015

# data[].attributes.body
Creo que Madrid es una ciudad donde contaminan mucho el planeta y no cuidan mucho del medio ambiente y lo contamina sobre todo con dióxido de nitrógeno (NO2) y por ozono (O3), y deberían entre todos hacer algo para no contaminar tanto.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Las condiciones meteorológicas que se han dado en los últimos meses, así como el verano especialmente cálido, han provocado esta situación

Según Ecologistas en Acción, la contaminación atmosférica incide en la aparición y agravamiento de diferentes enfermedades

A pesar de las medidas de control de tráfico que ha impuesto en los últimos meses el Ayuntamiento de Madrid para reducir la contaminación en la ciudad, la situación sigue siendo negativa.

Según el informe anual que ha presentado este martes Ecologistas en Acción, durante 2015 se ha producido un incremento notable de la contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) y por ozono (O3) en la ciudad de Madrid, situándose por encima de los niveles legales.

De las 24 estaciones de medición que han sido registradas, 13 rebasaron el valor límite anual de contaminación por NO2, vulnerando por sexto año consecutivo los valores límites legales. En el caso del ozono, todos los medidores superaron las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Aunque ninguna de las estaciones supera el valor límite legal anual de partículas microscópicas en suspensión, 9 de las 12 estaciones que las miden igualaron o superaron el valor límite anual recomendado por la OMS.

Esta situación ha sido provocada por las condiciones meteorológicas que se han dado en los últimos meses -fuertes anticiclones en enero, noviembre o diciembre-, así como el verano especialmente cálido vivido en Madrid.

El principal emisor de contaminación, el tráfico, no ha sido en este caso el responsable de esta situación, ya que durante 2015 no ha habido cambios muy significativos en la movilidad respecto a años anteriores. Aún así, la organización informa que, para solucionar el problema de la contaminación, es necesario disminuir el uso del automóvil.

El informe asegura que "las medidas que se están adoptando en la actualidad son insuficientes para garantizar el derecho de los madrileños y madrileñas a respirar aire saludable", y por ello, "es necesario avanzar más en la disminución del uso del coche en la ciudad".

El nuevo Gobierno municipal presidido por Manuela Carmena ( Ahora Madrid) ha reconocido en varias ocasiones el problema que tiene la ciudad, e incluso ha puesto en marcha actuaciones inéditas frente a las situaciones de picos de contaminación, como limitar la velocidad en la M30 o restringir el aparcamiento en el centro de Madrid.

"La contaminación atmosférica incide en la aparición y agravamiento de enfermedades respiratorias, así como otras asociadas, como las vasculares y cánceres. La Agencia Europea de Medio Ambiente calculó en su último informe que por esta causa fallecen prematuramente cada año en España unas 33.200 personas", ha asegurado la organización.

1. El Ayuntamiento de Madrid exige a las empresas de limpieza que retiren definitivamente el ERTE

2. Los municipios de la Comunidad de Madrid de más de 100.000 habitantes entran en la 'pelea' contra la polución

3. El PP exige que se pongan multas por dejar basura en las calles de Madrid

4. Precaución ante la posibilidad de un gran atasco en Madrid

5. Madrid estrenará cuatro polideportivos y dos pistas de atletismo en 2018

# data[].attributes.attachment_link.title
La contaminación del aire en Madrid aumentó en 2015

# data[].attributes.attachment_link.description
Las condiciones meteorológicas que se han dado en los últimos meses, así como el verano especialmente cálido, han provocado esta situación Según Ecologistas en Acción, la contaminación atmosférica incide en la aparición y agravamiento de diferentes enfermedades A pesar de las medidas de control de tráfico que ha impuesto en los últimos meses el Ayuntamiento de Madrid para reducir la contaminación en la ciudad, la situación sigue siendo negativa.

# data[].attributes.headline
Mueren al año 18.000 mexicanos por contaminación del aire

# data[].attributes.subject
Mueren al año 18.000 mexicanos por contaminación del aire

# data[].attributes.body
Creo que México esta en estado grabe por la contaminación del aire ya que mueren muchas personas en solo un año por la contaminación, y lo peor que hay muchas muertes prematuras por esta causa.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Otras estimaciones, son que por esa causa a escala nacional se destinan 728 millones de pesos a gasto en salud pública, aunque puede ser más, y las pérdidas anuales en productividad son de alrededor de 3 mil 396 millones de pesos, explicó por su parte Alanís.

Manifestó que es preocupante que la norma mexicana para regular la calidad de los combustibles de la Comisión Reguladora de Energía elevó el porcentaje de etanol (un biocombustible) en las gasolinas, lo cual no tiene impactos benéficos contra el ozono, principal contaminante en el valle de México.

En la presentación del reporte Los combustibles y la calidad del aire en México, Alanís recordó que el año pasado, sin evidencia científica, se modificó la norma para elevar los niveles de etanol como oxigenante en las gasolinas, esto preocupa por las consecuencias del riesgo de que el ozono aumente, con daños a la salud en todo el país.

Agregó que los biocombustibles (como el etanol) no tienen impactos positivos significativos en el ozono, no pueden emplearse como sustituto perfecto para las gasolinas, se ha demostrado que puede tener consecuencias negativas en el medio ambiente por el mayor uso de los recursos naturales.
Faltan estudios que determinen impacto de las gasolinas
Horacio Riojas, del Instituto Nacional de Salud Pública, consideró que hace falta realizar estudios locales para determinar cuáles son los impactos de las gasolinas con etanol en la salud humana, aunque dijo que la literatura evidencia que los altos niveles de ozono reducen la capacidad pulmonar en pacientes sanos y es más grave en niños, mujeres embarazadas y personas con enfermedades pulmonares.

# data[].attributes.attachment_link.title
Mueren al año 18 mil mexicanos por contaminación del aire: OMS

# data[].attributes.attachment_link.description
Otras estimaciones, son que por esa causa a escala nacional se destinan 728 millones de pesos a gasto en salud pública, aunque puede ser más, y las pérdidas anuales en productividad son de alrededor de 3 mil 396 millones de pesos, explicó por su parte Alanís.

# data[].attributes.headline
España se libra de la demanda de Bruselas por la contaminación de Madrid y Barcelona

# data[].attributes.subject
España se libra de la demanda de Bruselas por la contaminación de Madrid y Barcelona

# data[].attributes.body
Me alegro de que no nos sancionen con las multas, como comente anteriormente en la noticia de antes, ya que España a estado controlando esa emisión de gases a través de no circular por el centro de las ciudades mas concurridas de España o que solo pudieran entrar día si y día no los vehículos de matricula par e impar.

La Comisión lleva al Tribunal de Justicia de la UE a Alemania, Francia, Italia, Rumanía, Hungría y Reino Unido.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
La Comisión demanda a Alemania, Francia, Italia, Rumanía, Hungría y Reino Unido

Compartir en Facebook Compartir en Twitter

Otros

Cerrar Compartir en Linkedin Compartir en GooglePlus Compartir en Pinterest

Ver comentarios

Nube de contaminación sobre Madrid. Uly Martín

La impresionante boina de contaminación que sobrevuela Madrid en la fotografía adjunta a esta información no tendrá consecuencias para España. Al menos de momento. Bruselas abrió hace unos meses expendientes contra nueve países por incumplimientos de la normativa comunitaria relativa a la contaminación del aire. España estaba en ese furgón de cola. Bruselas anunciará este jueves que llevará al Tribunal de Justicia de la UE a seis de ellos: las cuatro grandes potencias continentales (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido) más dos países del Este, Rumanía y Hungría. España se libra por el momento -junto a Eslovaquia y República Checa- tras los planes presentados ante la Comisión Europea para cumplir la directiva, aunque el brazo ejecutivo de la UE advierte que seguirá vigilante, según tres fuentes europeas.

El comisario Karmenu Vella anunció en enero que en ausencia de medidas "habrá consecuencias legales". Madrid y Barcelona presentan incumplimientos crónicos de los niveles de contaminación, pero Bruselas considera que los planes presentados son un punto de inflexión. Vella anunciará a mediodía que la Comisión lleva a los seis países citados a la corte de justicia europea por "violación persistente de las normas de calidad del aire", siempre según las fuentes consultadas.

En febrero, Bruselas envió una advertencia a España por la contaminación del aire: se centraba en los límites legales de dióxido de nitrógeno -tristemente famoso por las trampas de los fabricantes de vehículos alemanes y el más problemático por los problemas respiratorios que puede provocar-, en especial en Madrid y Barcelona. Pero España tiene abiertos también expedientes por incumplimientos en los umbrales de las llamadas partículas PM10, que proceden tanto del tráfico como de actividades industriales. Pese a la reiteración de los incumplimientos, el Gobierno acudió a finales de enero a una reunión con el ejecutivo europeo, y la propuesta presentada ha sido suficiente para evitar males mayores. Al menos de momento.

Archivado en:

# data[].attributes.attachment_link.title
España se libra del expediente de Bruselas por la mala calidad del aire

# data[].attributes.attachment_link.description
La Comisión demanda a Alemania, Francia, Italia, Rumanía, Hungría y Reino Unido Compartir en Facebook Compartir en Twitter Otros Cerrar Compartir en Linkedin Compartir en GooglePlus Compartir en Pinterest Ver comentarios La impresionante boina de contaminación que sobrevuela Madrid en la fotografía adjunta a esta información no tendrá consecuencias para España.

# data[].attributes.headline
Contaminación del aire en Europa en 2018: La gran "barrera de carbón"

# data[].attributes.subject
Contaminación del aire en Europa en 2018: La gran "barrera de carbón"

# data[].attributes.body
La contaminación del aire en Europa en 2018 está dividiendo al continente según las bases de datos de monitoreo del aire. Las personas que viven en Europa del Este y los Balcanes suelen respirar más partículas tóxicas que Europa Occidental

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Por Cambio16
30/01/2018

La contaminación del aire en Europa en 2018 está dividiendo al continente según las bases de datos de monitoreo del aire. Las personas que viven en Europa del Este y los Balcanes suelen respirar más partículas tóxicas que Europa Occidental.

Julian Popov, miembro de la Fundación Europea para el Clima, señaló la división esta semana.

Europe is divided by the air we breath in the East and the West. When we talk about the future of Europe we cannot ignore the air quality divide. pic.twitter.com/oYzPKlFbTb

- Julian Popov (@julianpopov) January 28, 2018

Popow citó el Índice de Calidad del Aire Europeo. Además el mapa de calidad del aire en tiempo real de Berkeley Earth, una organización sin fines de lucro con sede en EEUU, muestra la división con mucha claridad.

Un informe de 2017 de la Organización Mundial de la Salud ofrece más luces sobre el tema. Los países de Europa oriental y los Balcanes tienen la mayor cantidad de muertes anuales relacionadas con la contaminación atmosférica en Europa. Bulgaria, por ejemplo, ha tenido problemas con algunos de los peores aires de Europa. Sofía, la capital del país, está sufriendo su segunda crisis de contaminación atmosférica en los últimos 12 meses. Por consiguiente el alcalde de la ciudad solicitó a los residentes esta semana no conducir sus automóviles. Asimismo, instó a los niños y ancianos a evitar pasar tiempo al aire libre.

Bosnia y Herzegovina, Macedonia, Hungría y Polonia tienen otros malos resultados similares en lo que respecta a la contaminación del aire en Europa, según la Organización Mundial de la Salud. Bloomberg Business llamó a esta división la "barrera de carbón".

¿Por qué crece la contaminación del aire en Europa del Este?

Popov atribuye las disparidades a menos políticas de mitigación de la contaminación atmosférica. Además al incremento de la "calefacción de combustible sólido" (estufas de madera y carbón) y a la pobreza. Europa Occidental se ha alejado principalmente de las centrales eléctricas de carbón (o al menos se ha comprometido a reducir el consumo de carbón para cumplir los objetivos climáticos). Por el contrario, en Europa del Este todavía el carbón está ampliamente en uso por ser más asequible.

Especialmente relevante es que Polonia y la República Checa anunciaron ampliar la producción de carbón duro y lignito. Ambos son "los más sucios" de todos los carbones.

El invierno es particularmente malo para la calidad del aire en Europa del Este. Las estufas de madera y carbón se usan más, y las plantas de energía a carbón funcionan con toda su potencia para proporcionar calefacción.

El problema es que aunque la disparidad entre Europa oriental y occidental es menor en verano, ahora no desaparece. Así lo muestra este mapa de agosto de 2017:

# data[].attributes.attachment_link.title
Contaminación del aire en Europa en 2018: La gran barrera de carbón

# data[].attributes.attachment_link.description
Por Cambio16 30/01/2018 La contaminación del aire en Europa en 2018 está dividiendo al continente según las bases de datos de monitoreo del aire. Las personas que viven en Europa del Este y los Balcanes suelen respirar más partículas tóxicas que Europa Occidental.

# data[].attributes.headline
China endurece la supervisión reducir la contaminación de aire

# data[].attributes.subject
China endurece la supervisión reducir la contaminación de aire

# data[].attributes.body
Fuentes del Ministerio de Ambiente Ecológico de China anunciaron el sábado pasado que el país inicia una revisión ambiental generalizada el 11 de junio para garantizar un freno efectivo de la contaminación atmosférica en regiones clave.

# data[].attributes.attachment_link.title
China endurece la supervisión en regiones clave para reducir la contaminación de aire-Espanol

# data[].attributes.attachment_link.description
Fuentes del Ministerio de Ambiente Ecológico de China anunciaron el sábado pasado que el país inicia una revisión ambiental generalizada el 11 de junio para garantizar un freno efectivo de la contaminación atmosférica en regiones clave.

# data[].attributes.headline
Ya desde los años 70 los científicos observaban que la capa de ozono disminuía   

# data[].attributes.subject
Ya desde los años 70 los científicos observaban que la capa de ozono disminuía   

# data[].attributes.body
Alertados por esta situación, representantes de decenas de países se reunieron en 1987 para adoptar medidas globales, creando el "Protocolo de Montreal".
Y hasta el momento ha sido uno de los tratados medio ambiental mas exitosos, ya que casi 192 países han contribuido para eliminar casi el 95% de peligros que destruían la capa.
Esperemos que esto siga así, a ver si se recupera la parte de la Antártida con mas peligro sin capa de Ozono

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
En una franja situada entre 20 y 30 kilómetros sobre nuestras cabezas, en una región de la atmósfera conocida como estratosfera, la capa de ozono protege a la Tierra de las radiaciones ultravioleta dañinas (UV-B) procedentes del Sol.

En la década de los setenta, los científicos observaron por primera vez que ciertos productos químicos podían dañar la capa de ozono, reduciendo su grosor y, por lo tanto, su eficacia como pantalla protectora. Y lo que es más grave, detectaron que sobre la Antártida el adelgazamiento de esta capa era tan intenso que, a efectos prácticos, se estaba formando una especie de "agujero" en la capa de ozono que podía tener efectos catastróficos. Investigaciones posteriores revelaron que los principales causantes de la reducción del ozono eran los compuestos clorofluorocarbonados (CFCs), presentes sobre todo en sprays, sistemas de refrigeración y aires acondicionados.

Alertados ante esta situación, representantes de decenas de países se reunieron en 1987 para adoptar medidas globales, creando el Protocolo de Montreal. En la actualidad 191 países secundan este tratado, que ha sido calificado el acuerdo medioambiental multinacional más exitoso alcanzado hasta la fecha. Gracias a este convenio se ha logrado reducir en más de un 95% las sustancias perjudiciales para la capa de ozono.

Y menos mal que ha sido así. Un mayor déficit de ozono en la atmósfera habría causado un importante incremento de los casos de cáncer de piel y cataratas. Además, el aumento en las radiaciones ultravioleta que alcanzan la Tierra reduciría drásticamente los niveles de fitoplancton, base de la pirámide alimenticia en los océanos, afectando a la biodiversidad. Los daños en la capa de ozono también tendrían efectos negativos sobre el crecimiento de las plantas, con importantes repercusiones en la agricultura.

No obstante, y a pesar del éxito del protocolo, el daño perpetrado a la capa de ozono durante el siglo pasado fue demasiado grave. Según los expertos, esta capa registra actualmente "una progresiva pero lenta recuperación?, y habrá que esperar hasta 2050 para igualar los niveles anteriores a los años ochenta. Las perspectivas que aún son más pesimistas en el área antártica, donde se estima que hasta 2065 no se alcanzarán esos niveles.

# data[].attributes.attachment_link.description
En los años 70, los científicos detectaron que la capa de ozono, una región estratosférica que protege a la Tierra de las radiaciones ultravioleta, adelgazaba peligrosamente por el uso de ciertos productos químicos. ¿Cuál es su estado treinta años después?

# data[].attributes.body
¿realmente es posible frenar el cambio climático ? ¿disponemos de los medios o la fuerza de  voluntad para lograrlo ? ¿Como   conseguiremos detener lo cuando hace tiempo plantó sus semillas y le hemos dejado crecer a su antojo y ahora de repente queremos hecharlo ? Como hecharle o conseguir que frene cuando está tan  arraigada en el planeta ?. Uno de los principales causantes de CO2 son los transportes , esos que se encuentran en  nuestra vida diaria , esos que vemos en cada  esquina , en cada acera . Coches , motos , camiones , trenes , tranvías .... etc ¿como lograr que eviten su contaminación ?

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Es el sector donde más rápido crecen las emisiones.
Paco Segura, responsable de transporte de Ecologistas en Acción. Revista El Ecologista nº 53. El transporte es el sector de nuestra economía donde más rápido crecen las emisiones de gases de efecto invernadero. Y las previsiones apuntan a que en breve será el sector que más contribuya al cambio climático. Mucha de la responsabilidad de esta situación recae sobre las políticas en curso, entre las que destaca el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). En el artículo se da un repaso a la situación en el Estado español, pero con referencias a la contribución del transporte al cambio climático tanto en el mundo como en nuestro entorno europeo.
El texto se complementa con varias crónicas sobre distintas infraestructuras que han generado una importante contestación social en los últimos años.

La demanda de transporte está desbocada en el Estado español. El rápido y continuo crecimiento a lo largo de los últimos años, así como su previsible aumento futuro, convierten a este sector en uno de los principales agentes de insostenibilidad territorial, ambiental, social y económica. Pero en este artículo sólo trataremos de un aspecto no menor del transporte: su enorme contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

Antes de empezar este análisis, comentar que el transporte es un tema muy complicado de abordar. Y es que el número de agentes implicados es enorme: los usuarios particulares que deciden qué transporte utilizan cada día; las Administraciones (central, autonómicas, locales) con sus políticas fiscales, de infraestructuras, o incluso políticas generales ajenas al transporte pero que condicionan mucho la demanda de movilidad (políticas urbanísticas, territoriales, turísticas), etc.

Pero, dicho esto, una cosa es que el asunto sea difícil y otra que se estén dando pasos justo en la dirección opuesta a la necesaria. Así ocurre en España, como más abajo analizaremos, y donde, además, los pasos son de gigante.
Emisiones en el mundo y en la UE
Como cabría esperar, la intensidad del transporte de personas y mercancías es muy diferente según en qué parte del mundo nos fijemos. Así, a modo de ejemplo, sólo recordar que en la tierra hay unos 600 millones de automóviles, 0,09 vehículos por persona, mientras que en Norteamérica esta relación es de 0,6 y de 0,4 en Europa. En España ya llegamos a 0,46. Una vez más, la mayor responsabilidad en las emisiones de GEI debidas al transporte nos corresponde a los países desarrollados, como muestra el gráfico 1, tanto en lo referido a la situación actual como a la estimada hasta 2030. El gráfico 2 permite comprobar que casi el 60% de las emisiones del transporte son imputables sólo a los ocho países del G-8.

El transporte es el sector donde más rápido crecen las emisiones en los países de la OCDE y el segundo en el resto de los países del mundo. Las emisiones mundiales de GEI debidas al transporte se cifran en un entorno del 11,9% y el 14% (ambos datos del año 2000) en comparación con el resto de sectores. La mayor parte de estas emisiones, provienen del transporte por carretera (76%) mientras que la aviación supone un 12% y un 10% los desplazamientos en barco (gráfico 3)

Las dinámicas que explican estos crecimientos son conocidas. Las diferencias de los costes de producción en los distintos países del mundo son mucho mayores que los costes del transporte, lo que no hace sino espolearlo. Cada vez más productos son distribuidos a mayores distancias, y con más frecuencia que nunca antes. En cuanto a los pasajeros, en la medida que se dispone de más ingresos, se dedica un mayor presupuesto a viajes en medios más rápidos (y normalmente más emisores), y la distancia media de viaje aumenta progresivamente.

Por su parte, la Unión Europea (UE) hace tiempo que renunció, por la vía de los hechos no así en los discursos, a convertir al transporte en una actividad sostenible. Pero los últimos movimientos van en el sentido de también rebajar los discursos, reduciendo los objetivos del Libro Blanco del Transporte de 2001, al tiempo que se apoya un crecimiento desmesurado del transporte, sobre todo en los nuevos Estados miembros.

Así, por ejemplo, en la reciente revisión intermedia de la puesta en práctica de las propuestas del Libro Blanco, se deja de lado la estrategia de gestionar la demanda o el intento de "desacoplar" el transporte y el crecimiento económico, para centrarse en minimizar los efectos negativos del transporte. De esta manera, el crecimiento de la demanda ya no es explícitamente identificado como uno de los principales problemas ambientales del sector.

Mientras que las emisiones procedentes de la mayoría de otros sectores (producción de electricidad, industria, agricultura, gestión de residuos) han descendido en la UE entre 1990 y 2003, las emisiones del transporte aumentaron un 34%. En este periodo el volumen del transporte de viajeros creció un 20%, siendo el transporte aéreo el que experimentó un mayor crecimiento, el 96%. El transporte de mercancías aumentó un 43% entre 1990 y 2004 (gráfico 4). Las previsiones son de grandes aumentos).]]. A pesar de esta situación, en la UE, lejos de "internalizarse los costes" del transporte, se sigue invirtiendo una gran cantidad de fondos públicos en promoverlo.

De esta manera, en los países de la UE-15 el transporte es el responsable del 21% del total de emisiones de GEI (no se incluyen los desplazamientos internacionales tanto marítimos como aéreos, a pesar de que las emisiones de estos últimos han tenido un incremento del 86% entre 1990-2004). El transporte por carretera representa el 93% de las emisiones totales procedentes del transporte europeo.
España: un transporte desbocado
Desde 1990, a diferencia de lo que ocurre en la UE, aquí crecen las emisiones de casi todos los sectores, si bien las que más rápido aumentan son las del transporte (gráfico 5). La generación de electricidad (24,8%), la industria (24%) y el transporte (23,9%), por este orden, son los principales causantes de emisiones. El transporte contribuyó al total de emisiones de GEI en 2005 con 105.322 ktep equivalentes de CO2, correspondiendo la parte del león a las emisiones de CO2 (gráfico 6). Los datos que se facilitan en este artículo, se refieren siempre a CO2 equivalente, CO2e.

La evolución entre 1990-2005 de los modos aéreo, viario y marítimo se muestra en la tabla 1, donde se puede comprobar la gran predominancia de la carretera:

La distribución de la demanda de transporte de viajeros por medios, se puede ver en el gráfico 7.

Las previsiones indican a las claras que en muy breve lapso de tiempo el transporte será el principal emisor de GEI en España. Así, el Observatorio de la Sostenibilidad de España concluye en su último informe que "en el año 2010 el transporte supondrá cerca del 40% de las emisiones de CO2 [...] constituyendo ya en la actualidad uno de los principales factores de la crisis ecológica".
Emisiones de la carretera
Por falta de espacio, analizaremos sólo de forma somera las emisiones de GEI originadas por el transporte por carretera, ya que son las más abultadas.

El parque registrado de vehículos en el Estado español ha experimentado un crecimiento notable entre los años 1990 y 2005 (gráfico 8). Si analizamos las emisiones de CO2e por categoría de vehículos (gráfico 9), vemos que en 2005 el 53% de las emisiones de GEI de la carretera son imputables a los automóviles.

Es obvio que la emisión de GEI tiene una relación directa con el consumo de combustible de los vehículos. Por ello, la diferencia de uso de un vehículo u otro es determinante en la cantidad de emisiones, como se ilustra en el gráfico 10.

La mejora en la eficiencia de los vehículos está siendo más lenta de lo previsto, sobre todo a causa de las tendencias del mercado, claramente alentadas por los fabricantes, que priman los vehículos grandes y potentes. Según Faconauto, la patronal de los concesionarios, "las emisiones medias de dióxido de carbono de los turismos y todoterrenos matriculados en España durante el pasado año [2006] se situaron en 151,91 g/km".

Otros factores que explican el fuerte crecimiento de las emisiones son: el continuo incremento del número de automóviles; la baja ocupación de los vehículos; la generalización de opciones como el aire acondicionado, que puede incrementar el consumo hasta un 15% mientras se usa; etc.

Recientemente la UE ha propuesto introducir un valor límite obligatorio de 130 g/km en las emisiones de los vehículos para 2012, algo que resulta claramente insuficiente. Si la propuesta prospera y supera las fuertes presiones de la industria del automóvil para rebajarla, los fabricantes deberán hacer importantes avances para que los motores de los vehículos sean más eficientes. Aunque este objetivo se trata de un valor medio para toda la flota europea, menos del 8% de los modelos de vehículos de gasolina vendidos hoy día en nuestro país, y menos del 2% de los de gasóleo, emiten por debajo de los 130 g/km.
Si se cumple el PEIT, no se cumple Kioto
Estando la situación como la hemos intentado describir, la peor estrategia que se podría plantear para reducir las emisiones y el resto de impactos del transporte es la de alentar el crecimiento de los medios más insostenibles. Pero a este fin, ni más ni menos, dedica el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, PEIT 2005-2020, una cantidad de fondos sin precedentes en ningún otro sector.

Efectivamente, ya el propio Informe de Sostenibilidad Ambiental que acompaña al PEIT, reconocía que "se han calculado los niveles de emisión de contaminantes por los diferentes modos de transporte y se ha visto que la reducción de emisiones a esos niveles no permitirá cumplir con los objetivos del Protocolo de Kioto en el escenario PEIT". Y es que el PEIT prevé la construcción de 9.000 nuevos kilómetros de alta velocidad ferroviaria, 6.000 km de autovías y duplicar la capacidad de los aeropuertos. Para darse una idea de la irracionalidad ambiental, pero también económica de las inversiones, baste decir que la mayor parte de las nuevas autovías se plantean en itinerarios que no llegan ni a la mitad del tráfico mínimo aconsejable para abordar un desdoblamiento de calzada.

Según el propio Ministerio de Fomento, ya se han invertido un total de 33.597 M€ en infraestructuras en lo que va de legislatura, importe que supone un crecimiento del 49% respecto a la legislatura anterior. Lo malo es que este aluvión de fondos, por encima de los 16.500 millones de euros anuales, se ha olvidado de las pocas medidas beneficiosas que planteaba el PEIT (gestión de la demanda, planes de movilidad sostenible, acciones para que los precios del transporte reflejen su coste real, creación de órganos de participación pública en el seguimiento del PEIT...) y se está centrando en la construcción de las infraestructuras más impactantes.

Además, esta inversión se está haciendo de forma claramente irregular. El PEIT preveía que en 2006 se hubiesen terminado los planes sectoriales (carreteras, ferrocarril, etc.) que, una vez sometidos a Evaluación Ambiental Estratégica, debían definir las obras a realizar. Sin embargo, ninguno de estos planes se ha aprobado, pero las obras van a toda máquina, acometiéndose muchas que ni siquiera se recogían en el abultado listado original del PEIT.

Aunque a menudo el foco se pone en el Gobierno central, conviene no olvidar el creciente papel de otras Administraciones. De hecho, los gobiernos locales y regionales son, cada vez más, un potente motor para impulsar infraestructuras, muchas de ellas de transporte. Desde primeros de 2006 hasta octubre, los gobiernos regionales fueron responsables del 35% de las licitaciones de las grandes empresas, los Ayuntamientos licitaron un 32% y el Estado central un 24%, según datos de la patronal de las grandes constructoras, SEOPAN.
El zorro al cuidado de las gallinas
Estando así las cosas, no se puede sentir sino estupor cuando en los documentos oficiales de lucha contra el cambio climático se incluye al PEIT como una de las principales iniciativas para reducir las emisiones de GEI. Así, el borrador de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (Horizonte 2012) pone como forma de luchar contra dicho cambio climático al PEIT; el nuevo Plan Nacional de Asignación 2008-2012 presenta al PEIT como uno de los cuatro grupos de actuaciones a acometer en el sector del transporte... Un auténtico despropósito.

La clave del asunto parece desvelarse en el mencionado Plan de Asignación, cuando afirma que "se estimó que el escenario PEIT-2020 contribuirá con una reducción de emisiones totales del 20% para el año 2020, respecto a un escenario con ausencia del PEIT". Es decir, queda meridianamente claro que no estamos aspirando a una reducción absoluta de emisiones, sino a una ligera desaceleración de su crecimiento.

Es evidente que el Gobierno ha tirado la toalla en su deber de moderar las emisiones del transporte, probablemente con el objetivo, tan tácito como falso, de no poner restricciones al crecimiento económico. El propio Plan Nacional de Asignación afirma que, teniendo en cuenta todas las medidas previstas, "en el quinquenio 2008-2012 las proyecciones de emisiones de GEI debidas al transporte crecerán una media de 109% con respecto a las emisiones de este sector en el año base". Y nadie parece escandalizarse en el Gobierno.
Lo único razonable: reducir
Para limitar las emisiones del transporte, la UE y también el Estado español ponen el énfasis en la mejora de la eficiencia, el uso de biocombustibles, etc., medidas que hasta ahora no han sido capaces de compensar los impactos del crecimiento del transporte. Cada vez es más claro que reducir el transporte, y en particular el de carretera y el aéreo, es la única forma de caminar hacia la sostenibilidad. Pero esta palabra, reducción, aún causa ampollas entre nuestros gestores. La otra estrategia clave es transferir viajeros y mercancías a los medios más sostenibles, lo que se suele denominar como cambio modal.

Para lograr una adecuada distribución modal, se necesitan no sólo las medidas que se proponen -y que luego no se aplican- en las estrategias oficiales -planes de movilidad sostenible, de movilidad al trabajo, potenciar sistemas intermodales, limitar los aparcamientos, promoción de medios no motorizados, etc.-. Hace falta, y de forma urgente, limitar el uso de coche y de los otros medios más impactantes, y no favorecerlos como se hace de forma reiterada y persistente.

Hay muchas formas de empujar en este sentido. Una de las posibles es la fiscalidad: hay numerosos ejemplos de impuestos y tasas ligados al consumo de combustible o, lo que es lo mismo, a la emisión de CO2 de los vehículos. Así, en Reino Unido, el impuesto de circulación está vinculado a las emisiones de CO2, Holanda tiene un impuesto de matriculación ligado a estas emisiones, Dinamarca recoge 24 categorías en el impuesto de circulación, en relación con el consumo de combustible...

Y, en el Estado español, hoy por hoy, la principal forma de reducir las emisiones -y, de paso, de liberar una enorme cantidad de fondos públicos para numerosos fines más útiles socialmente- es abandonar el PEIT y trabajar, de verdad, por una movilidad sostenible.

El tren, el más eficiente
En cuanto al ferroviario, es uno de los modos más eficientes. En España, para transportar algo menos del 5% del total de viajeros y el 3% de mercancías, el ferrocarril consume menos del 1% de la energía consumida por el transporte.

Los biocombustibles, ¿una solución?
Según la Directiva sobre biocarburantes, este tipo de energía debería suponer, de modo indicativo, el 2% del combustible del transporte en 2005, el 5,75% en 2010, y el 8% en 2020. Aunque en España quedamos muy por debajo, con el 0,44% de biocombustibles en 2005 y el 0,53% en 2006.

Sin embargo, a principios de 2007, la CE revisó la directiva de calidad de los combustibles, incorporando un objetivo de carácter obligatorio: 10% de biocombustibles en el transporte para 2010. Parece claro que alcanzar este objetivo plantea serias dudas sobre su viabilidad sin generar fuertes impactos ambientales y sociales, pero ahora no podemos entrar a analizar este problema.

Ojo al dato
El transporte en el Estado español: [ [ [ [
Entre 1970 y 2000 la demanda energética del transporte se ha triplicado. Consume el 36% de la energía final del país (en un 99%, petróleo) 38].
El precio del transporte público para trayectos inferiores a 100 km ha experimentado una subida de más del 20% en cinco años 18]. Al mismo tiempo, los precios relativos de utilización del automóvil se han reducido.
1990-2003: la demanda de transporte de viajeros ha crecido un 88%, a una media de 6,4% anual. Se ha pasado de 233 billones pasajeros-km a 438. Carretera y avión son los modos con mayor crecimiento (91% y 166% respectivamente). El ferrocarril y barco han aumentado un 26% 18].
El sector transporte, representó en 2004 el 6,53% del PIB y el 11% de las actividades terciarias o de servicios 18].

Autopistas: Campanya contra el Quart Cinturó
Toni Altaió, ADENC

El Cuarto Cinturón de Barcelona (o Autovía Orbital) es el proyecto de una nueva autopista entre Sant Celoni y Abrera, que pasaría por Sant Antoni de Vilamajor, Cardedeu, Granollers, Santa Eulàlia de Ronçana, Lliçà d'Amunt, Caldes de Montbui, Sentmenat, Sabadell, Terrassa y Viladecavalls. Su ejecución depende del Ministerio de Fomento y cuenta con el beneplácito de la Generalitat de Catalunya, que lo incluyó en el Plan de Carreteras de Catalunya de 1985. Este proyecto data de época franquista y aparece por primera vez en el Plan Director Territorial del Área Metropolitana de Barcelona (1966). Según información del antiguo Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA), el Cuarto Cinturón sería una vía de cuatro carriles de 3,5 m, de 100 km/h de velocidad de proyecto y con un tráfico estimado de 40.000 vehículos/día, el 13% de los cuales pesados.

El trazado del Cuarto Cinturón destruiría irreversiblemente zonas agrícolas y forestales de las comarcas del Vallès y el Baix Llobregat; supondría la desaparición de zonas que conservan valores biológicos, paisajísticos y culturales imprescindibles para mantener el equilibrio ambiental y la calidad de vida; provocaría un aumento de la contaminación atmosférica y acústica; y fomentaría la ocupación y especulación del suelo en las zonas cercanas. Y, no menos importante, contribuiría a perpetuar un modelo de transporte obsoleto basado en el vehículo privado de uso individual. Los problemas de movilidad se podrían resolver con soluciones menos costosas y con escaso impacto ambiental, tales como mejoras de trazado y capacidad de la red viaria existente, intervención en la gestión de las infraestructuras existentes (eliminación de peajes metropolitanos, gestión del aparcamiento, penalización de la baja ocupación...) y, especialmente, una apuesta decidida por el ferrocarril como medio de transporte prioritario en el futuro.
Una tenaz oposición
El movimiento de oposición al Cuarto Cinturón se inició en 1992 y desde entonces se han organizado cientos de charlas y debates, algunas decenas de jornadas y muchas movilizaciones. La Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) -que actualmente agrupa a 270 entidades- nació con la voluntad de aglutinar a todos los colectivos y personas afectadas por el Cuarto Cinturón, con el objetivo de conseguir la retirada definitiva del proyecto. El trabajo de la CCQC se ha desarrollado en distintos planos paralelamente, combinando la difusión del conflicto, el intento de generar debate popular, la reivindicación, los contactos con las administraciones, los estudios técnicos, etc.
La primera movilización masiva fue la marcha al bosque de Can Deu (Sabadell) en mayo de 1994, que contó con la participación de 4.000 personas. Pero después siguieron muchas más: manifestaciones, tractoradas, acampadas, acciones simbólicas como la colocación de la última piedra del Cuarto Cinturón, o la simulación del impacto a escala real en zonas afectadas... También se promocionó el Sendero de Gran Recorrido de la Tordera al Llobregat (GR 97), inaugurado en mayo de 1998, y que cuenta con una guía de la Federación de Senderos de Catalunya.

Hace pocas semanas que el Ministerio de Fomento ha iniciado las obras del tramo Terrassa-Abrera. No obstante, hemos recurrido por la vía administrativa la licitación de dichas obras, además de promover la revisión del proyecto por el impacto sobre una zona recientemente incluida en la Red Natura 2000. Los actos administrativos recientes se han beneficiado del retraso en el fallo del contencioso administrativo interpuesto contra el estudio informativo de este tramo.

Sobre el resto del Cuarto Cinturón, también conocido como Autovía Orbital o B-40, pesan aún muchas dudas, tanto por el trazado como por su calendario de ejecución. Esperamos poder incidir de forma decisiva en el nuevo Pacto Nacional de Infraestructuras de Catalunya, que deberá contar con la participación activa de los agentes ambientales. Este nuevo marco de debate y planificación se verá condicionado por la necesidad de coordinarse con el programa de planificación territorial y de someterse a la evaluación ambiental estratégica de planes y programas, a los principios que rigen la Estrategia Española y Catalana contra el Cambio Climático, y a los diferentes instrumentos normativos impulsados por la Generalitat de Catalunya (las Directrices Nacionales de Movilidad, los Planes Directores de Movilidad y el Plan de actuación para restablecer la calidad del aire en la Región Metropolitana de Barcelona).

Alta velocidad ferroviaria: Y vasca: Subida de presión
Rosa Lago e Iñaki Barcena, Ekologistak Martxan

Este controvertido proyecto, que el pasado otoño comenzó su puesta en marcha sin inauguraciones oficiales ni botellas de champagne, sin primeras piedras ni primeros raíles, sin ministros ni lendakaris al uso, está empezando a ser motivo de chiste (¡Serán chauvinistas estos del PNV que hasta a la Y griega por pasar por Euskadi la llaman vasca!) lo cual significa que, con 20 años de retraso, empieza a entrar en el imaginario popular, aunque ahora la controversia esta servida.

A mediados de febrero, ELA, el sindicato mayoritario de la escena vasca, ocupaba la primera plana en periódicos y medios de difusión al plantear que van a comenzar una serie de movilizaciones para impedir que se construya lo que a su juicio es un proyecto antidemocrático, que no ayuda a resolver los graves problemas del transporte en Euskal Herria. La reacción mediático-política oficial al día siguiente fue de un calibre difícil de catalogar: que se estaba cuestionando la esencia de la democracia, una decisión tomada libremente en las instituciones democráticas, lo que deslegitimaba la crítica del sindicato nacionalista vasco... Los contenidos de la crítica ni se mencionan.
20 años
Han pasado ya casi 20 años desde que en cumbre europea de Cardiff (1988) se introdujera el eje Dax-Gasteiz entre las nuevas Redes Transeuropeas de Transporte. A pesar del apoyo institucional al proyecto de tren de alta velocidad (TAV) de la Y vasca desde los gobiernos de Bruselas, Madrid o Vitoria éste ha resultado un proyecto altamente controvertido y cuestionado tanto por los grupos ecologistas como por los sindicatos vascos (ELA, LAB, EHNE, STEE-EILAS, HIRU, ESK, CGT, CNT...) aliados en 2 agrupaciones AHT Gelditu Elkarlana y la Red por un Tren Social. En la primera estamos todos los organismos opositores al TAV menos ELA y en la segunda estamos todos menos la Asamblea Anti-TAV. ¡Cosas del País!

En el lado negativo tenemos el sectarismo y la incapacidad para trabajar juntos e ir más allá del "no al TAV". Y en el positivo están la mejor división de tareas y el atender perspectivas de trabajo distintas pero complementarias, unos mirando hacia la movilización en la calle, pueblo a pueblo y barrio a barrio, y otros buscando la controversia social y el debate tanto en las instituciones como en la calle.

Una de las reprobaciones más extendidas contra la Y vasca es ser considerada como una imposición antidemocrática. Ése es precisamente uno de los reproches que los anti-TAV plantean a la mayoría parlamentaria vasca, la poca o nula capacidad de discusión, de debate y de contraste de pareceres entre los defensores del TAV y sus detractores. Sin información, transparencia y una discusión abierta y permanente la calidad de la democracia cae por los suelos. Al otro lado de los Pirineos, en un Estado más centralista y con un proyecto de Alta Velocidad todavía en discusión (Dax-Hendaia), alrededor de 6.000 personas han tomado parte en un proceso de discusión sobre su trazado en el año 2006.
Criminalizar las críticas
PSOE, PP y PNV han recurrido al silencio, a la marginación e incluso a la criminalización de la oposición al TAV, ligándonos con oscuras estrategias y planes violentos, pero eso no les da patente democrática ni a los gobernantes ni a los grupos mediáticos.

Aquí consejeros y parlamentarios de distintas siglas e ideologías se rasgan las vestiduras porque en algunos pueblos donde el TAV pasa pero no para, como Urbina, los concejos de Gasteiz, Itsasondo, Aramaio, Atxondo o Alegi han organizado consultas populares que se vienen ganando de forma abrumadora. Las instituciones autonómicas vascas aseveran que pese a tales intentos de denostar su TAV, éste se hará. Recientemente han aprobado una proposición no de ley en el Parlamento vasco, presentada por el PSE-EE, para reprimir severamente al movimiento anti-TAV ligándolo con actividades violentas. Ladran luego cabalgamos, y la línea a seguir en los próximos meses será la acción directa no-violenta y las consultas populares.

Hemos aprendido de la central nuclear Lemoniz o del pantano de Itoiz, situadas en los extremos norte y sur de Euskal Herria, que las mayorías institucionales o el acuerdo de los partidos políticos no son suficientes para convencer y vencer democráticamente. La vía democrática es consultar a la gente y eso es lo que pide el movimiento anti-TAV vasco.

Puertos: Granadilla: una catástrofe ecológica, económica y social
Fran Castro, Ben Magec-Ecologistas en Acción de Canarias

Granadilla es un municipio del sureste de Tenerife que alberga algunas de las mejores playas de arena natural de la isla y un litoral excepcionalmente bien conservado, con zonas terrestres y marítimas de incalculable valor ambiental. En este municipio se ha planificado la construcción de un superpuerto industrial, siendo probablemente el proyecto más innecesario, disparatado e impactante de todo el litoral del Estado español, y un claro ejemplo del modelo ultradesarrollista que impera actualmente en Canarias.

El lanzamiento del proyecto a la opinión pública se produce cuando el Gobierno de Canarias acuerda (mayo de 2002) considerar de interés público de primer orden el proyecto denominado Nuevo Puerto Industrial de Granadilla. Sobre la base del "agotamiento de la capacidad de las actuales instalaciones portuarias [Puerto de Santa Cruz de Tenerife] y a su imposible ampliación" se vende como imprescindible ejecutar un nuevo macropuerto para la isla.
Mentiras y falsedades
Estos argumentos se han demostrado falsos: el Puerto de Santa Cruz no está colapsado sino infrautilizado y sus posibilidades de crecimiento han tenido que ser reconocidas incluso por la propia Autoridad Portuaria.

Pero las mentiras no acabaron aquí. También se falsearon los impactos ambientales que sufrirían dos espacios protegidos a nivel europeo pertenecientes a la Red Natura 2000. Al mismo tiempo (febrero 2003) que el Ministerio de Medio Ambiente emitía estudios que declaraban que no había afección a estos Lugares de Importancia Comunitaria (LIC), se filtraban a la prensa informes internos de altos cargos del Gobierno de Canarias que definían el proyecto como "ambientalmente incompatible con la conservación de los espacios y especies protegidas".

La indignación de muchas personas y colectivos desemboca en el inicio de la lucha en contra de este proyecto, convirtiéndose en uno de los conflictos sociales que mayor relevancia ha tenido en la historia de Canarias y probablemente uno de los mayores en la actualidad a nivel europeo. Los ciudadanos de Tenerife desde el primer momento se opusieron a este proyecto de forma masiva. Esta oposición se concretó en una primera gran manifestación que movilizó a unas 100.000 personas en noviembre de 2004, bajo el lema No al Puerto de Granadilla. Ben Magec-Ecologistas en Acción promovió una Iniciativa Legislativa Popular (ILP) que supuso reunir 56.000 firmas en contra del Puerto de Granadilla. Pero ni siquiera fue tomada en consideración por el Parlamento de Canarias, en una rotunda muestra de desprecio a la voluntad ciudadana.
El fiasco de la Comisión
Mientras, se remiten a la Comisión Europea las correspondientes denuncias por incumplimiento de la normativa comunitaria (Directiva Hábitats). Dicha Comisión en primera instancia (agosto 2004) dictamina de forma contundente a favor de los denunciantes y en contra del proyecto debido a las graves afecciones ambientales que supondría. En enero de 2005 las administraciones estatales y canarias acuerdan una modificación del proyecto en el cual se reducían ligeramente las dimensiones del mismo para, supuestamente, disminuir el impacto ambiental y así obtener un dictamen favorable de la Comisión Europea. En ese momento existía un boicot informativo total a las posiciones contrarias a este acuerdo, a pesar de lo cual en noviembre de 2005 la respuesta ciudadana fue una nueva manifestación multitudinaria donde se exigía que la UE cumpliera la legalidad comunitaria.

Fortísimas presiones políticas de las instituciones españolas en Bruselas consiguen que a mediados de 2006 la Comisión emita un Dictamen favorable a la construcción del puerto, en el que considera inviables las alternativas presentadas (ampliación del actual Puerto de Santa Cruz), y señala una serie de medidas compensatorias que deben ser adoptadas por las autoridades españolas para minimizar las afecciones a los LIC y a las especies afectadas por la construcción del puerto.

Frente a tales despropósitos, a finales de 2006 se movilizan por tercer año consecutivo decenas de miles de personas tremendamente decepcionadas con las conclusiones llegadas desde Bruselas. En estos últimos meses se ha acudido al Parlamento Europeo a través de preguntas parlamentarias con el objeto de poner en tela de juicio los razonamientos y argumentos empleados por la Comisión. Además, se continúa denunciando y recurriendo todos los actos relativos a la construcción del puerto -el más reciente, la adjudicación de la construcción de las obras del dique de abrigo-, y no descartamos recurrir a la desobediencia civil en el caso de que comiencen a ejecutarse las obras.

# data[].attributes.attachment_link.title
Transporte y cambio climático * Ecologistas en Acción

# data[].attributes.attachment_link.description
Es el sector donde más rápido crecen las emisiones. Paco Segura, responsable de transporte de Ecologistas en Acción. Revista El Ecologista nº 53. El transporte es el sector de nuestra economía donde más rápido crecen las emisiones de gases de efecto invernadero.

# data[].attributes.headline
Madrid prohibirá circular a coches y motos sin etiqueta ambiental en días de alta polución El Ayuntamiento endurece las medidas en caso de contaminación e incorpora los distintivos de la DGT como criterio de restricción

# data[].attributes.subject
Madrid prohibirá circular a coches y motos sin etiqueta ambiental en días de alta polución El Ayuntamiento endurece las medidas en caso de contaminación e incorpora los distintivos de la DGT como criterio de restricción

# data[].attributes.body
Pues que debéis usar mas bicicletas

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Los vehículos más contaminantes, incluidas las motos, no podrán circular cuando haya episodios de alta polución en la capital. Esa es la principal medida que recoge el borrador del nuevo protocolo municipal que ha presentado esta mañana la concejal de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, tras reunirse la comisión de calidad del aire. Otras novedades son que se adelantarán los diferentes escenarios y se ampliarán las zonas de restricciones.

Los distintos vehículos podrán circular por la almendra central de la ciudad (el interior de la M-30) en función del distintivo otorgado por la Dirección General de Tráfico (DGT). Este organismo dependiente del Ministerio del Interior también incluye las motocicletas, por lo que estas estarán a las mismas limitaciones que el resto de usuarios de las vías.

El objetivo de la revisión del nuevo protocolo de contaminación es "aumentar la protección de la salud de la ciudadanía frente a los efectos nocivos" de la alta polución, según ha explicado la concejal. El nuevo documento sustituirá al plan actual, que ha tenido una vigencia de dos años.

Los criterios para declarar los distintos escenarios cambian ya que se tendrán en cuenta la situación de los distritos exteriores de la M-30. La novedad es que se atenderá a la superación de los umbrales en tres estaciones de toda la red y no solo las de la misma zona geográfica. Otra innovación es que habrá cinco escenarios en lugar de cuatro, como hasta ahora.

El nuevo sistema elimina el anterior criterio del número par o impar final de la matrícula como ocurría hasta ahora y se decanta por los distintivos de la DGT. Los nuevos escenarios serán los siguientes.

- Escenario 1. Se mantiene el actual criterio de dos estaciones de la misma que superen los 180 microgramos de NO2 (fase de preaviso) o 200 microgramos (aviso), durante dos horas seguidas. La novedad es que también se activará si hay tres estaciones de cualquier zona que superan estas cotas durante tres horas consecutivas.

Las medidas serán la reducción de la velocidad a 70 kilómetros por hora y recomendar el transporte público.

- Escenario 2. No se podrá estacionar en la zona del Servicio de Estacionamiento Regulado -el SER, los conocidos como parquímetros-, salvo los residentes con tarjeta. Podrán aparcar los vehículos con distintivo de la DGT Cero y los Eco (otra novedad). Se prohibirá circular a los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT (incluidas las motos) en la almendra central y la M-30.

- Escenario 3. A las restricciones de aparcamiento de la zona SER, se añade la prohibición de circular por toda la ciudad los vehículos sin distintivo de la DGT.

- Escenario 4. Se suman las restricciones anteriores, a las que se suma la prohibición de circulación de los vehículos con etiqueta B.

- Escenario 5. Este coincide con el nivel de alerta marcado por la Unión Europea, al que hasta el momento no se ha llegado aún en Madrid. No podrán circular los vehículos con distintivo B y C.

El protocolo mantiene los permisos para que sigan estacionando en la zona SER determinados vehículos, como los autorizados como comerciales o industriales, los de zonas reservadas, los taxis y los VTC (Uber y Cabify, entre otros). También estarán exentos las bicicletas, los ciclomotores, el transporte público, los vehículos de particulares que carezcan de transporte público al inicio o final de su jornada laboral, los vehículos comerciales distribución de mercancías, las grúas, las funerarias y los vehículos de emergencias, además de los destinados al desplazamiento de personas con movilidad reducida.

# data[].attributes.attachment_link.title
Madrid prohibirá circular a coches y motos sin etiqueta ambiental en días de alta polución

# data[].attributes.attachment_link.description
Los vehículos más contaminantes, incluidas las motos, no podrán circular cuando haya episodios de alta polución en la capital. Esa es la principal medida que recoge el borrador del nuevo protocolo municipal que ha presentado esta mañana la concejal de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, tras reunirse la comisión de calidad del aire.

# data[].attributes.body
Creo que deberían cerrar las fábricas que contaminen  mucho .

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Siete de las diez fábricas de la Unión Europea que más gases de efecto invernadero expulsan a la atmósfera están en Alemania. Así se desprende de los datos cerrados de 2017 del sistema europeo de comercio de derechos de emisiones, conocido por las siglas de ETS. Sin embargo, ese top-10 lo encabeza una planta de Polonia: la central de Belchatow, una gigantesca central eléctrica que el pasado año expulsó 37,6 millones de toneladas de CO ₂ equivalente (la unidad de medida que se emplea para los gases de efecto invernadero).

Belchatow y las otras nueve instalaciones que encabezan este listado europeo tienen algo en común: son centrales que generan electricidad quemando carbón, el combustible fósil que está en el punto de mira de la lucha contra el calentamiento global. Y Polonia y Alemania son dos de los países europeos más dependientes del carbón para generar electricidad.

Estos datos sobre las instalaciones que más gases de efecto invernadero expulsan en la UE se conocen gracias al sistema ETS y a las cuentas que todos los países tienen que rendir ante la Comisión Europea. El ETS es un sistema de compra y venta de derechos que obliga a alrededor de 11.000 instalaciones a contar con derechos de emisión por cada tonelada que expulsan. Hay hasta una cuarentena de tipos de instalaciones de industrias pesadas y plantas de generación de energía dentro de este mercado. También están incluidas las aerolíneas europeas (aunque para elaborar este ranking no las hemos tenido en cuenta).

Tipos de gases

Y, ¿qué gases son los que lanzan al aire esas 11.000 instalaciones del sistema ETS? Fundamentalmente, dióxido de carbono (CO ₂), el principal gas de efecto invernadero. Pero también metano (CH ₄), óxido nitroso (N ₂O), hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF ₆). Las instalaciones que están dentro del sistema ETS expulsan alrededor del 45% de todos los gases de efecto invernadero de la UE.

Si se amplía algo más el foco, hasta las 20 instalaciones que más gases expulsan en la UE, España aparece en este listado con dos plantas: la central termoeléctrica de Aboño (ubicada en Gijón y propiedad de EDP) y la de As Pontes (propiedad de Endesa y ubicada en A Coruña).

Ambas se alimentan de carbón para generar electricidad y en 2017 expulsaron a la atmósfera más de 16 millones de toneladas. Se trata de un incremento de casi el 24% respecto a 2016.

# data[].attributes.attachment_link.title
Las fábricas de Europa que más calientan el planeta

# data[].attributes.attachment_link.description
Siete de las diez fábricas de la Unión Europea que más gases de efecto invernadero expulsan a la atmósfera están en Alemania. Así se desprende de los datos cerrados de 2017 del sistema europeo de comercio de derechos de emisiones, conocido por las siglas de ETS.

# data[].attributes.headline
Los árboles de Madrid captan 673 toneladas de contaminantes al año.

# data[].attributes.subject
Los árboles de Madrid captan 673 toneladas de contaminantes al año.

# data[].attributes.body
Como podemos ver en la siguiente noticia que se haya aquí  expuesta , la contaminación no nos afecta solo a nosotros , a los seres humanos , sino que también a los vegetales y a todo lo que nos envuelve y en nuestra mano está cambiarlo para que dentro de unos siglos esto no sea una roca sin color . En nosotros está la labor de  mantener el planeta y conservar su esencia . Y para ello existen campañas y medidas correctoras para evitar el desgaste del planeta .

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Árboles gigantes en la Cuesta de San Vicente. Álvaro García

"Se trata de ver los árboles más allá de su dimensión estética, como elementos estructurales de la ciudad, al mismo nivel que, por ejemplo, las infraestructuras de saneamiento o las eléctricas", explica Antonio Morcillo, subdirector de Conservación de Zonas Verdes y Árbol del Ayuntamiento de Madrid. Para determinar esos beneficios adicionales que el bosque urbano aporta a los madrileños, se ha utilizado el programa informático i-Tree Eco desarrollado por el Servicio Forestal de Estados Unidos. Los trabajos, que han durado un año, se circunscriben al término municipal. La herramienta combina datos sobre composición y estructura de la vegetación, de contaminación atmosférica y meteorológicos. De esta forma, se obtiene la cantidad de contaminación eliminada cada hora y su valor económico.

El bosque urbano de Madrid, compuesto por 506 especies, entre las que destacan los pinos, encinas, plátanos de sombra y olmos, es un gran sumidero de sustancias como el ozono (O3), dióxido de azufre (SO2), el dióxido de nitrógeno (NO2), el monóxido de carbono (CO), además de partículas en suspensión menores de 2,5 micras. Todas ellas nocivas para la salud. Los gases más problemáticos son el O3, el que más capta la vegetación con un 46,4% del total, seguido por NO2, que supone el 36,6%. "Los estomas de las hojas de los árboles recogen sustancias y hay otras que quedan impregnadas en los tallos y en los tejidos de las plantas, de tal forma que se retiran de la atmósfera", explica Morcillo. En total, la vegetación capta 673 toneladas de contaminantes y 470.789 de carbono, además de producir 77.802 de oxígeno.

Para hacerse una idea de lo que significan estas cifras, el informe realiza la siguiente comparación: el acopio de carbono equivale a las emisiones anuales de 62.775 coches o 25.718 casas unifamiliares, el de dióxido de nitrógeno a 6.950 vehículos o 3.131 viviendas y el de azufre a 161.545 automóviles o 428 casas. Respecto a la salud, la disminución de incidencias médicas por la mejor calidad del aire se traduce en una economía para las arcas públicas de 14,8 millones. Los ejemplares más eficientes son los de mayor tamaño. Un árbol de 75 centímetros de diámetro puede interceptar hasta 10 veces más contaminación atmosférica y 90 veces más de carbono que uno de 15.

El informe también ha permitido establecer comparaciones con otras ciudades, entre ellas que la vegetación de Madrid absorbe 0,011 toneladas por hectárea, cantidad que se asemeja a los valores de Londres (0,014) y es menor que la de Glasgow (0,050) o Barcelona (0,030). El modelo i-Tree determina, asimismo, que Madrid es la cuarta ciudad más arbolada del mundo con 5,7 millones de ejemplares, de entre todas las que han utilizado este sistema. De ellos, 3,7 millones crecen dentro del casco urbano y los otros dos en el Monte del Pardo -16.000 hectáreas gestionadas por Patrimonio Nacional-, en la finca de Soto de Viñuelas -con 3.000 hectáreas- y en el Parque Regional del Sureste, que depende de la Comunidad de Madrid. La clasificación la encabeza Toronto con 10,2 millones, seguida de Atlanta con 9,4 y Londres con 8,4. Nueva York aparece por debajo de Madrid con 5,2.

Aunque en el término municipal crecen más de 500 especies, las más abundantes con un 43,8% del total del arbolado son el pino piñonero y la encina. Al ser de hoja perenne recogen todo el año gases contaminantes y retienen agua de lluvia. El verano es la época del año que presenta mayor actividad, con un pico máximo en julio. El Ayuntamiento utilizará los datos obtenidos para mejorar la gestión del arbolado. El subdirector de Conservación de Zonas Verdes considera que una de las grandes conclusiones es que lo importante es no obsesionarse con el número de árboles. "Es más beneficioso un ejemplar bien desarrollado que tener dos o tres con dificultades", puntualiza.

# data[].attributes.attachment_link.title
Los árboles de Madrid captan 673 toneladas de contaminantes al año

# data[].attributes.attachment_link.description
"Se trata de ver los árboles más allá de su dimensión estética, como elementos estructurales de la ciudad, al mismo nivel que, por ejemplo, las infraestructuras de saneamiento o las eléctricas", explica Antonio Morcillo, subdirector de Conservación de Zonas Verdes y Árbol del Ayuntamiento de Madrid.

# data[].attributes.headline
La Unión Europea va a empezar con multas de mas de 2.700€ a las ciudades que sobrepasen los limites de contaminación.

# data[].attributes.subject
La Unión Europea va a empezar con multas de mas de 2.700€ a las ciudades que sobrepasen los limites de contaminación.

# data[].attributes.body
Me parece muy correcto esta medida puesto que si no hacemos algo ya de ya contra la contaminación medio ambiental. Al paso de contaminación que llevamos en el planeta en menos de un siglo podríamos estar quedándonos sin tierra donde habitar por razones de salud.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Boina de contaminación en Madrid - JAIME GARCÍA

Ignacio S. Calleja
@iserranoc Seguir
Madrid Actualizado: Noticias relacionadas
La alta contaminación en Madrid le podría costar a España desde 2.709 euros al día. La capital y Barcelona, con un expediente abierto, están bajo la lupa de la UE tras superar durante ocho años seguidos los niveles máximos de dióxido de nitrógeno (NO2), una infracción que es responsabilidad exclusiva de las administraciones locales. El nuevo protocolo del Gobierno de Manuela Carmena contra estas emisiones, cuyo borrador se presentó el pasado jueves, es la última medida conocida para evitar la sanción económica.

Si bien ambas ciudades son las que figuran en el expediente -Madrid en su conjunto y el área metropolitana de Barcelona y el bajo Llobregat-, el interlocutor con Bruselas es el Gobierno de España. Fuentes de la Comisión explicaron a ABC que "el procedimiento es contra España y, lo que derive, es competencia a nivel nacional". No obstante, la Administración central puede repercutir al ayuntamiento que corresponda la responsabilidad derivada del incumplimiento del Derecho de la UE; por lo que el pago de la sanción sería tarea de Madrid y Barcelona.

El procedimiento, a pesar del ultimátum de la Comisión Europea a España y otros países (Francia, Italia, Reino Unido y Alemania), es largo y complejo. Las sanciones, explican desde este organismo, se aplican únicamente al final del proceso, una vez que haya una resolución en firme del Tribunal de Justicia de la UE. Así, tras la advertencia, si no hay una respuesta de los estados, es la Comisión quien decide si lleva el caso ante los tribunales. Después de un 2017 en el que 15 de las 24 estaciones de la capital han rebasado de media los 40 microgramos de NO2 que permite la UE, este año será clave para medir la eficacia de las medidas.

Respecto a la amenaza de la sanción, fuentes municipales aseguran que desconocen a cuánto ascendería la multa, ya que no existe ninguna resolución que sirva como precedente. Sin embargo, la Comisión cuenta con una tabla que, conforme al artículo 260 del Tratado de Funcionamiento de la UE, marca las sanciones para este y otros casos hipotéticos. Establece un mínimo de 230 euros al día, que en el caso de España se multiplica por 11.78 (cada Estado tiene asignado una cifra según su capacidad), así como un mínimo global de 6.799 euros.

Este expediente sigue abierto mientras el Ayuntamiento de la capital ya ha presentado el borrador del nuevo protocolo contra la contaminación por emisiones de NO2, que vetará la circulación de los casi dos millones de coches que no disponen del distintivo medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). La normativa, que previsiblemente estará vigente después de verano, se basa ahora en este sistema de etiquetas en función del vehículo y entre sus novedades destacan la inclusión de las motos, la introducción de un quinto escenario, su extensión a toda la ciudad y la rebaja de los umbrales máximos de polución permitidos.

# data[].attributes.attachment_link.title
Multas de la UE desde 2.700 euros al día por la alta contaminación de Madrid

# data[].attributes.attachment_link.description
Ignacio S. Calleja @iserranoc Seguir Madrid Actualizado: Noticias relacionadas La alta contaminación en Madrid le podría costar a España desde 2.709 euros al día. La capital y Barcelona, con un expediente abierto, están bajo la lupa de la UE tras superar durante ocho años seguidos los niveles máximos de dióxido de nitrógeno (NO2), una infracción que es responsabilidad exclusiva de las administraciones locales.

# data[].attributes.headline
La UE fija los nuevos objetivos nacionales de reducción de emisiones agrícolas y del transporte

# data[].attributes.subject
La UE fija los nuevos objetivos nacionales de reducción de emisiones agrícolas y del transporte

# data[].attributes.body
Después de tantas Revoluciones industriales y de otras causas por culpa del ser humano. Ahora es necesario que las comunidades políticas busquen soluciones para que el medio ambiente no vaya a peor

# data[].attributes.attachment_link.title
Noticias sobre Medio ambiente - EUROPA PRESS

# data[].attributes.attachment_link.description
Noticias de medio ambiente en Europa Press, agencia de noticias privada líder en España. Desarrollo sostenible, calentamiento global, reciclaje,...

# data[].attributes.headline
Trump relaja los límites de contaminación de los coches.

# data[].attributes.subject
Trump relaja los límites de contaminación de los coches.

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
El fiscal general de California, Xavier Becerra (a la derecha) y el gobernador Jerry Brown. AP

La demanda, presentada en los juzgados federales del Distrito de Columbia (sede del Gobierno federal) es un ataque preventivo. El pasado 2 de abril, Scott Pruitt, el polémico escéptico sobre el medio ambiente al que Trump ha puesto como director de la Agencia de Protección Medioambiental, anunció su decisión de rebajar los estándares de emisiones de gases contaminantes que deberán tener los coches en el periodo de 2022 a 2025.

Esos estándares, los primeros en Estados Unidos, fueron negociados entre el Gobierno de Barack Obama, la industria automovilística y California en el año 2012. Bajo la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act), los fabricantes están obligados a hacer mejoras en los vehículos para conseguir una eficiencia media de 54.5 millas por galón de gasolina (23 kilómetros por litro) en el año 2025. Es más o menos el consumo de un Toyota Prius en la actualidad.

La industria del automóvil presionó para rebajar estos objetivos y encontró en Pruitt la respuesta a sus demandas. Sus argumentos son que ya se ha hecho un esfuerzo muy grande y que la inversión tecnológica necesaria para cumplir los objetivos fijados por Obama es demasiado costosa. Pruitt anunció el pasado 2 de abril que estaba de acuerdo con la industria en que el objetivo no era realista y se proponía rebajarlo. Según algunas estimaciones, lo dejaría en 42 millas por galón (17,8 kilómetros por litro).

De todas las batallas legales que California ha planteado contra el Gobierno de Trump (en un año ha demandado a la Administración más de una veintena de veces), la de la contaminación de los coches era una de las más evidentes. California puede fijar sus propios límites, más estrictos que los federales, gracias a un permiso que le concede el Gobierno dentro de la ley medioambiental. Lo que quiere hacer Pruitt es rebajar los estándares y eliminar ese permiso, que fragmentaría el mercado de coches. Hay 12 estados que siguen lo que diga California.

En total, a la demanda se han sumado Connecticut, Delaware, Distrito de Columbia, Illinois, Iowa, Maine, Maryland, Massachusetts, Minnesota, Nueva Jersey, Nueva York, Oregón, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, Virginia y Washington. En la presentación de la demanda este martes, el gobernador de California, Jerry Brown, dijo que estos estados representan el 43% del mercado automovilístico del país y en ellos viven 140 millones de estadounidenses.

Estos estados "van a defender los estándares de emisión del país para incrementar la eficiencia y reducir la contaminación del aire", dijo Brown. El gobernador lanzó una andanada contra la Administración, a la que acusó de querer que aumente el consumo de petróleo. "Quieren que la gente compre más gasolina y contamine más. Es difícil de creer, pero esos son los hechos. Esto no va a hacer América grande, va a hacer América de segunda clase y probablemente pondrá en peligro la industria automovilística de Estados Unidos".

Para Brown, la decisión del Gobierno Trump amenaza la supervivencia de los fabricantes de coches de EE UU, ya que si no hacen el esfuerzo de lograr vehículos más eficientes serán China y otros países los que desarrollen coches con cero emisiones. La jefa del Consejo de Recursos del Aire de California, Mary Nichols, recordó que la industria ya está en camino de conseguir esos estándares, que fueron basados en estudios técnicos rigurosos. La demanda dice que el Gobierno de Trump quiere eliminar esos límites de manera "arbitraria y caprichosa", y que no ha aportada ninguna evidencia de que sea necesario.

Los políticos de California, especialmente de la zona de Los Ángeles, suelen recordar en sus discursos sobre medio ambiente que en los años 80 y 90 era habitual que se prohibiera a los niños jugar fuera de casa, o incluso ir al colegio, por picos elevados de smog. El gobernador republicano Arnold Schwarzenegger, junto con los demócratas en el Legislativo estatal, aprobaron una ley de límites de emisiones de gases de efecto invernadero que colocaba a California a niveles europeos en lucha contra el cambio climático, y muy por delante del resto del país.

El año pasado, el gobernador demócrata Jerry Brown consiguió los votos necesarios de la oposición republicana para continuar y profundizar en esos objetivos. Aparte de la trascendencia política, la votación tuvo el simbolismo de confirmar que se trata de un asunto de Estado para California, gobierne quien gobierne. El estado pretende bajar sus gases contaminantes un 40% por debajo de los niveles de 1990 para 2030. Los coches han superado a las centrales térmicas de carbón como la primera causa de contaminación en Estados Unidos.

# data[].attributes.attachment_link.title
California demanda al Gobierno de Trump por relajar los límites de contaminación

# data[].attributes.attachment_link.description
La demanda, presentada en los juzgados federales del Distrito de Columbia (sede del Gobierno federal) es un ataque preventivo. El pasado 2 de abril, Scott Pruitt, el polémico escéptico sobre el medio ambiente al que Trump ha puesto como director de la Agencia de Protección Medioambiental, anunció su decisión de rebajar los estándares de emisiones de gases contaminantes que deberán tener los coches en el periodo de 2022 a 2025.

# data[].attributes.headline
España dispara sus emisiones de gases de efecto invernadero El CO2 expulsado por el sector energético y la industria aumentó un 10% en 2017

# data[].attributes.subject
España dispara sus emisiones de gases de efecto invernadero El CO2 expulsado por el sector energético y la industria aumentó un 10% en 2017

# data[].attributes.body
Esta noticia me ha sorprendido . Creía que España no emitiá tanto CO

# data[].attributes.attachment_link.readable_text
Central de carbón de Soto de Ribera, en Entrepuentes (Asturias). David Ramos (Getty Images)

Las emisiones de gases de efecto invernadero de las más de mil empresas españolas sujetas al sistema europeo de comercio de derechos de CO₂ -uno de los principales instrumentos de la UE en la lucha contra el cambio climático - se dispararon más de un 10% en 2017 respecto al ejercicio anterior. Este millar de compañías -del sector eléctrico e industrial- acumulan alrededor del 40% de todos los gases de este tipo del país y suelen marcar cada año el balance total de emisiones, que España debe comunicar a la UE y a la ONU para cumplir con sus compromisos contra el calentamiento global.

España, además, se sitúa como uno de los Estados europeos en los que más crecieron estos gases el pasado ejercicio, según los datos extraídos por EL PAÍS del registro de emisiones anual de la Comisión Europea. Mientras que en países como Alemania y Reino Unido estos gases cayeron en 2017, Portugal y España encabezan el ranking de los que más las aumentaron.

La noticia del incremento llega en un momento en el que los partidos discuten en el Congreso una ley de cambio climático y transición energética que, precisamente, debe ayudar a España a reducir estos gases. Entre las propuestas que se han puesto sobre la mesa está la de aumentar el precio de la tonelada de CO ₂ que las empresas sujetas a este mercado de derechos deben pagar. Este martes el precio de la tonelada rondaba los 13 euros y los expertos sostienen que debe crecer todavía más para tener efectos disuasorios que impidan que se empleen las tecnologías más contaminantes. Reino Unido, por ejemplo, decidió imponer un suelo fijo (de cerca de 20 euros por tonelada) que ha hecho que su economía abandone prácticamente el contaminante carbón en un tiempo récord.

136 millones de toneladas

El millar de empresas españolas que están obligadas a participar en el mercado europeo de derechos expulsaron en total 136 millones de toneladas de CO ₂ equivalente (la unidad que se utiliza para los gases de efecto invernadero) en 2017. Si se añade el sector de la aviación -que también está dentro de este mercado de derechos-, esa cantidad sube hasta los 141 millones.

"El factor que más influye en el incremento es el energético", explica Marc Falguera, director de la empresa Vertis Environmental, dedicada al comercio de derechos de emisiones. "El año pasado se generó muy poca electricidad a través de los embalses por la sequía y se usó mucho el carbón", añade.

De hecho, ocho de las diez instalaciones de España que más CO ₂ expulsaron en 2017 son centrales que usan carbón para generar electricidad. Las 15 térmicas de este tipo que existen en el país expulsaron el año pasado más de 46 millones de toneladas, es decir, acumulan el 34% de todos los gases de efecto invernadero del millar de instalaciones sujetas al sistema de comercio de emisiones.

Las centrales de Aboño -ubicada en Asturias y de la empresa EDP-, la de As Pontes -propiedad de Endesa y localizada en A Coruña- y la de Litoral -también de Endesa y situada en Almería- son las tres instalaciones que más gases de efecto invernadero emitieron el pasado ejercicio, según los datos del registro difundidos este martes por la Comisión Europea.

Partidos como PSOE y Podemos proponen que a mediados de la próxima década todas las centrales de carbón cierren. El Ministerio de Energía, sin embargo, se resiste alegando una hipotética subida del precio de la energía.

La sequía influyó en el incremento del CO ₂ en 2017, pero también la paralización en la instalación de renovables que España vive desde 2012, que ha impedido que se reduzcan de forma continuada desde entonces estas emisiones contaminantes.

# data[].attributes.attachment_link.title
España dispara sus emisiones de gases de efecto invernadero

# data[].attributes.attachment_link.description
Las emisiones de gases de efecto invernadero de las más de mil empresas españolas sujetas al sistema europeo de comercio de derechos de CO2 -uno de los principales instrumentos de la UE en la lucha contra el cambio climático - se dispararon más de un 10% en 2017 respecto al ejercicio anterior.