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O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes.

É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas (Keedi e Mendonça, 2000)

É mais adequado para viagens de longas distâncias e intercontinentais.

Autoria: Jane Andreazza

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1. CARACTERÍSTICAS

O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes.

É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas (Keedi e Mendonça, 2000).

É mais adequado para viagens de longas distâncias e intercontinentais.

2. TIPOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

O transporte aéreo é o único dentro de sua característica, sua atividade, devido à velocidade, envolve com facilidade e rapidez vários países. Pode ser dividido como segue:

Internacional - transporte envolvendo aeroportos de diferentes países, isto é, aquele que representa operações de comércio exterior.

Nacional - denominado de transporte doméstico ou de cabotagem, embora este termo não seja muito utilizado, que faz a ligação entre aeroportos de um mesmo país.

Embora diferentes nos seus conceitos, as duas assemelham-se quanto à segurança e operacionalidade. Seguem os mesmos princípios, tanto para as cargas domésticas, quanto às cargas internacionais, e são baseados em normas da IATA (international Air Transport association) e em acordos e convenções internacionais.

3. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL AÉREO
3.1. VANTAGENS
Este tipo de modal apresenta várias vantagens, das quais, apresentamos algumas a seguir, incluindo a rapidez da expedição, transporte e recebimento:

usado com eficácia no transporte de amostras;

ideal para transporte de mercadorias com urgência na entrega;

por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é obtido com maior rapidez;

os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos centros de produção, industrial ou agrícola, já que encontram-se em grande número e distribuídos praticamente por todas as cidades importantes do mundo ou por seus arredores. Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas por empresas situadas na região metropolitana de Porto Alegre. Nesse caso, o aeroporto Salgado Filho situa-se na própria cidade, enquanto o porto mais próximo (Rio Grande), está a uma distância de 330 Km da capital. Isto representa um custo adicional nas importações via marítima, o que pode, dependendo da situação e do tipo de mercadoria, tornar mais interessante o uso do modal aéreo (Vieira, 2003).

os fretes internos, para colocação de mercadorias nos aeroportos, são menores, e o tempo mais curto, em face da localização dos mesmos;

possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo exportador, uma vez que é possível aplicar mais agressivamente uma política de just in time, propiciando redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao dia, dependendo dos destinos;

aplicando o just in time, é possível a racionalização das compras pelos importadores, já que não terão a necessidade de manter estoques pela possibilidade de recebimento diário das mercadorias que necessitam;

possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação á produção, principalmente em se tratando de produtos perecíveis, de validade mais curta, de moda, etc.;

maior competitividade do exportador, pois a entrega rápida pode ser bom argumento de venda;

redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser tão robusta, pois a mercadoria é menos manipulada;

o seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral, dependendo da mercadoria.

Comenta o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte Internacional de Cargas, que nem sempre a opção de menor frete representará o menor custo total. Podemos citar, o seguro de transporte internacional e os custos de manipulação de carga, que incidem de forma mais significativa no modal marítimo; o adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM, que corresponde a 25% do frete marítimo e inexistente no transporte aéreo e o possível aumento do transporte terrestre em caso de utilização do transporte marítimo, dependendo da localização do porto. Sempre que houver a necessidade de escolher um modal, esses fatores devem ser analisados conjuntamente com a política de estoques e as estratégias de distribuição da empresa.
3.2 DESVANTAGENS

frete relativamente alto em relação aos demais modais;

capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário, ganhando apenas do rodoviário;

impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo, minérios, petróleo, grãos e químicos;

custo elevado da sua infra-estrutura;

impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos de baixo custo unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns manufaturados;

existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos perigosos.

4. ÓRGÃOS REGULADORES

No campo internacional existe basicamente a IATA - International Air Transport Association - Associação de Transporte Aéreo Internacional, que regula o transporte aéreo, e ao qual as empresas e os agentes de carga são filiados. Fundada em 1919 na França com o surgimento do transporte aéreo, é uma associação que reúne empresas de todo o mundo, tanto aéreas quanto agentes de carga (Keedi e Mendonça 2000). Suas funções básicas são:

defender os interesses de seus representados;

garantir segurança na prestação de serviços aéreos;

estimular a colaboração entre as empresas de aviação civil;

prestar orientação quanto à construção e modernização de aeroportos;

tornar viável as rotas aéreas, garantindo a realização de um transporte aéreo regular no âmbito internacional;

estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias associadas;

regular as três conferências de fretes (áreas 1, 2 e 3).

No âmbito nacional, a aviação é regulada pelo Governo Federal através de três órgãos: Ministério da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil- DAC e INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária.

Os agentes de carga, credenciados pela IATA, fazem a intermediação entre as companhias aéreas e os usuários, prestando informações sobre voos, fretes e disponibilidade de espaços nas aeronaves. Sua receita provém de comissões sobre o frete aéreo; taxas de expediente; prestação de serviços de consolidação e desconsolidação; entrega e coleta entre outros. È obrigatório credenciamento junto ao DAC.

5. TIPOS DE AERONAVES

As aeronaves subdividem-se em:

All Cargo ou Full Cargo: uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma capacidade maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck superior e inferior.

Combi: transporte misto. Utilizadas para transporte conjunto de passageiros e cargas, podendo ser tanto no andar inferior quanto no superior.

Full Pax: avião de passageiros. O deck superior é utilizado exclusivamente para transporte de passageiros, e o inferior, destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço é preenchido com carga.

6. CARGAS QUE PODEM SER TRANSPORTADAS

Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas não podem oferecer risco à aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às outras cargas transportadas.

Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas, armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas perigosas são muito intensas.

7. UNITIZAÇÃO DE CARGAS

A unitização de cargas possibilita um aproveitamento mais eficiente da capacidade das aeronaves. Entre as vantagens da unitização, pode-se destacar: facilidade no manuseio da carga, pois o número de volumes soltos é reduzido; minimização dos riscos de furtos e de danos à carga por exposição às intempéries e pelo próprio manuseio dos volumes; redução de fretes para o usuário, já que a carga consolidada pode ser tarifada em uma faixa superior de peso.

Segundo Vieira (2003), entende-se por equipamento de unitização de carga (Unit Load Device - ULD) qualquer tipo de pallet ou container, utilizados no transporte aéreo, que distinguem-se em formatos e tamanhos.

Os ULDs poderão pertencer aos transportadores, aos embarcadores, ou a empresas de leasing. Quando pertencentes às aeronaves (Aircraft ULDs), encaixam-se perfeitamente às medidas do avião, otimizando a utilização de espaço. Quando não pertencem às aeronaves (Non-Aircraft ULDs), deverão seguir as especificações técnicas da IATA, objetivando uma melhor adaptação aos aviões.

8. CONHECIMENTO DE EMBARQUE AÉREO

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através de um Conhecimento de Embarque Aéreo, que poderá pertencer à companhia ou ao próprio agente.

De acordo com o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte Internacional de Cargas, diferenciam-se três tipos de Conhecimento:

AWB (Air Waybill): trata-se de um Conhecimento da companhia aérea, emitido diretamente por ela ou por seu agente para o exportador, em caso de cargas não consolidadas.

MAWB (Máster Air Waybill): é o documento emitido para a companhia aérea em casos de cargas consolidadas pelo agente. Representa a totalidade da carga entregue por diversos embarcadores e consolidadas em um único embarque. O MAWB não é entregue aos embarcadores, pois estes receberão os HAWBs emitidos pelo agente para suas cargas individuais.

HAWB (House Air Waybill): trata-se do Conhecimento de Embarque emitido pelo agente de cargas e entregue a cada embarcador, correspondente a uma parte ou fração da carga total consolidada no MAWB.

O Conhecimento de embarque tem a finalidade de provar que a carga foi entregue pelo embarcador ao transportador, servindo como um recibo de entrega da mercadoria. Uma segunda função do Conhecimento de Embarque Aéreo é evidenciar a existência de um contrato de transporte entre o usuário e o transportador. Além disso, pode servir também como fatura de frete, contendo dados da mercadoria, descrição do voo, tipos de tarifa e cálculo de seu valor e como certificado de seguro, nos casos em que a mercadoria é segurada através da companhia aérea. Importante também salientar que o AWB é um documento não negociável, ao contrário dos conhecimentos de embarque utilizados em outros modais.

O AWB é composto de três originais: o primeiro original fica com o transportador; o segundo, acompanha a mercadoria durante o transporte e é entregue ao destinatário, no destino final; o terceiro é dado ao expedidor, comprovando o embarque da mercadoria.

9. TARIFAS DE FRETE

Entende-se por frete ou tarifa aérea o preço por quilo que as companhias cobram dos usuários pelos serviços de transporte prestados. Nenhuma companhia aérea tem liberdade para fixar tarifas individualmente, pois as mesmas são estabelecidas conjuntamente pelas empresas, com fiscalização e controle da Iata. Alguns fatores influenciam na formação das tarifas, como: oferta e demanda existentes; situação econômica das diferentes regiões; características das mercadorias a serem transportadas (peso, volume e valor); distâncias a serem percorridas, etc.

O cálculo de frete aéreo é baseado na relação peso/volume das mercadorias. Segundo Vieira (2003) a regra básica é de que os fretes serão cobrados por peso, desde que o volume não exceda o limite de 6 vezes o peso da carga. Por exemplo, 1.000 gramas podem ocupar o espaço de, no máximo, 6.000 cm3. Portanto, para a aplicação da tarifa correspondente, é necessário determinar o "peso cubado" da mercadoria, que é obtido dividindo-se o seu volume por 0,006.

É possível a aplicação de fretes mais baixos com a consolidação de cargas, através da tarifação em uma faixa maior de peso, o que se torna uma vantagem para o embarcador e para o agente de cargas. A margem obtida pelo agente, neste caso, provém da diferença entre a tarifa paga à companhia aérea para o transporte das mercadorias consolidadas e a soma de todos os fretes recebidos de cada embarcador.
9.1 TIPOS DE TARIFAS
Os principais tipos de tarifas são:

Tarifa geral - é aplicada de forma escalonada segundo faixas de peso (até 45 kg; de 45 k a 100 kg; de 100 kg a 300 kg; de 300 kg a 500 kg e acima de 500 kg), levando-se em consideração o "peso cubado". Quanto maior o peso cubado, menor a tarifa;

Tarifa mínima - aplicada a pequenos volumes, que não atingem um determinado valor de frete a partir do seu cálculo por peso. Essa tarifa varia em função da área a que se destina a carga.

Tarifa classificada - aplicada a poucas mercadorias, dentro de certas áreas determinadas. É expressa através de porcentagem de aumento ou redução das tarifas de carga: ad valorem (animais vivos, pintos de menos de 3 dias, carga valiosa, restos humanos, etc); redução (bagagem desacompanhada composta apenas de roupas e objetos de uso pessoal, produtos culturais, aparelhos médicos);

Tarifa para expedições de unidade de carga - aplicadas para expedições efetuadas em dispositivos unitários de carga (ULD). No cálculo desta tarifa não é computada a tara da ULD. Entretanto, alguns tipos de carga não são aceitos para embarques em ULD como, por exemplo, animais vivos, mercadorias perigosas, cargas valiosas, restos humanos e outros.

Quanto ao local, os fretes poderão ser pagos na origem (frete pré-pago/freight prepaid) ou no destino (frete a pagar/freight collect), como nos demais modais.

10. TRANSPORTE AÉREO: CRISE E DESAFIOS

Os atos de destruição recentemente perpetrados por terroristas nos EUA tiveram como características principais a ação globalizada - provavelmente envolvendo um sistema amplo e interligado de terror - e a complexidade no planejamento e execução das operações. Para o transporte aéreo, as consequências foram catastróficas. A aviação comercial sempre foi muito sensível às oscilações da atividade econômica, e alguns fatores já vinham contribuindo para o delineamento de um cenário de retração. Entre outros, a queda no nível da atividade econômica e as dificuldades financeiras resultantes da capitalização excessiva como resposta à competição acirrada.

Vale lembrar que o excepcional dinamismo e a crescente competitividade do mercado do transporte aéreo mundial propiciaram, nas últimas décadas, a incorporação de tecnologias de ponta, geradas nas mais variadas áreas do conhecimento humano.

Por outro lado, entre 1965 e 1995, ocorreram, na aviação comercial norte-americana, a queda sistemática dos custos unitários e das tarifas em termos reais, estimada em cerca de 30%, e o aumento da produtividade por empregado, em cerca de 3% ao ano. Tal desempenho não teria sido possível se não houvesse incrementos significativos na demanda, que apresentou crescimento médio anual da ordem de 5%, ou seja, quadruplicando no período.

Enquanto os custos decresceram em termos reais, o transporte aéreo foi se tornando uma opção concreta para um número crescente e significativo de pessoas. Voar, que era uma prerrogativa exclusiva dos ricos, foi deixando de ser um luxo para se tornar uma necessidade para a grande maioria dos usuários.

Nos EUA, o avião passou a representar o grande símbolo de mobilidade, liberdade e encurtamento das distâncias e barreiras geográficas. Não deixa de haver uma amarga ironia no fato de esse grandioso símbolo da inventividade e racionalidade dos homens ter servido para paralisar momentaneamente a nação americana e jogar numa crise sem precedentes a aviação comercial. A partir de agora, e não se sabe por quanto tempo, o quadro será de demanda em declínio e custos crescentes com dispositivos e procedimentos de segurança, que afetarão, inclusive, as rotas aéreas, etapas de voo e logísticas de abastecimento das aeronaves.

As empresas aéreas tiveram, por décadas, ganhos de eficiência, que decorreram:

da evolução tecnológica das aeronaves e motores;

da melhor utilização dos recursos financeiros, humanos e materiais;

dos aumentos persistentes da produtividade dos funcionários das empresas.

Não é de estranhar, pois, que o governo norte-americano e a União Europeia estejam dispostos a compensar as empresas aéreas pelos prejuízos decorrentes dos dias em que os seus espaços aéreos permaneceram fechados, além da cobertura dos custos com seguros. Por outro lado, a atividade do transporte aéreo deverá reestruturar-se rapidamente em escala mundial. Na UE, por exemplo, estima-se que só sobreviverão a médio prazo quatro ou cinco empresas aéreas com vocação internacional, ao lado de um conjunto de companhias regionais. Mas é claro que essa reestruturação não se deve apenas à crise desencadeada pelos atentados. Como foi dito, ela se deve, também, a fatores estruturais relacionados com a evolução recente da aviação comercial.

Ante o acirramento da competição que veio no bojo da chamada globalização, uma das características dos anos 90 foi a busca de alianças, acordos e parcerias para superar dificuldades. Nesse sentido, os objetivos foram:

racionalização de sistemas operacionais para evitar a capacidade ociosa e eliminar a superposição de linhas e frequências;

redução de custos administrativos, de operação e manutenção, por meio da padronização de sistemas de gestão, equipamentos de voo e apoio de terra;

maior fluidez no intercâmbio de conhecimento e transferência de tecnologia;

criação de novos serviços e vantagens para o cliente;

maior capacidade de apresentar respostas criativas às exigências de qualidade, rapidez e conveniência.

No Brasil - pela extensão territorial e desequilíbrios regionais - a aviação comercial sempre foi fator de desenvolvimento. Contribuiu para a consolidação do mercado interno, o desbravamento de novas fronteiras de produção e a ocupação do território. Sua evolução tecnológica e organizacional resultou de um esforço conjunto do governo e da iniciativa privada, tendo havido uma contínua modernização dos sistemas de segurança e proteção ao voo, das infra-estruturas aeroportuárias, das frotas e da produção de aeronaves. Nos anos 90, a transição da economia para um ambiente mais competitivo alterou paradigmas de proteção governamental, reservas de mercado e acomodação aos controles burocráticos ineficazes.

Hoje, temos necessidade de instrumentos de regulação, políticas públicas, sistemas inteligentes de gestão, parcerias público/privadas e estímulos à nova dinâmica do setor. A crise da aviação mundial nos afetará, mas temos fatores estruturais, anteriores, a corrigir. Apesar dos ganhos expressivos de eficiência, nossa aviação comercial tem custos elevados, pelos quais são grandes responsáveis os fatores institucionais: carga tributária elevada, tarifas e despesas administrativas com controles desnecessários.

Precisamos de uma regulação moderna para a aviação comercial apoiar um novo ciclo de desenvolvimento. Ou seja, uma regulação flexível o suficiente para conciliar a condição de serviço público concedido com a de atividade econômica regulada pela dinâmica do mercado.

Uma das lições da crise americana é que a desregulamentação desordenada causou o declínio da segurança e qualidade dos serviços, assim como a competição predatória. As mudanças estruturais necessárias à aviação brasileira devem ocorrer, portanto, nos: arcabouços legal e institucional; formas de relacionamento entre os atores e quadros organizacionais e operacionais das empresas aéreas. Isso ocorrendo, as perspectivas são as de uma abertura para a dinâmica do mercado: reduzir o papel da regulação econômica - prolixa e ineficaz - em favor da regulação da segurança e qualidade. Alianças, acordos, parcerias e mesmo fusões - pelo lado das empresas aéreas - e regulação moderna - por parte do governo - deverão atender ao interesse maior dos usuários. A regulação deverá ser aberta, transparente e cooperativa, ou seja, da vontade de consenso entre os agentes envolvidos, com arbitragem exercida pela agência reguladora em favor dos usuários.

Finalmente, nada do que foi dito terá consequência duradoura sem a racionalização dos fatores exógenos que oneram, de forma abusiva, os custos da aviação comercial: impostos, encargos, taxas e tarifas.

11. O SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO

Com relação ao sistema aeroportuário brasileiro, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária administra os 65 principais aeroportos brasileiros e 83 estações de apoio à navegação aérea, agrupados em sete superintendências regionais, com Sede nos Aeroportos Internacionais de Belém, Brasília, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. A Infraero tem que ser estatal, pois, dentre outros motivos, investe em aeroportos deficitários e de menor movimento do interior, o que dificilmente seria feito por uma empresa privada. Os aeroportos do interior tem uma importância estratégica para o desenvolvimento regional e a integração nacional.

Representantes do Governo Federal assinaram esta semana um protocolo de intenções com empresários do setor de transporte aéreo regional para a criação e revitalização de aeroportos em 200 dos 5.507 municípios brasileiros. Entre os estados prioritários para investimentos estão Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Bahia e Ceará. O critério para seleção dos estados foi o potencial turístico e industrial.

Atualmente, apenas 129 municípios brasileiros são contemplados com linhas aéreas regulares. O projeto de revitalização do setor aéreo regional poderá abrir 10 mil novos postos de trabalho em todo o Brasil. O Paraná tem atualmente 41 aeroportos, sendo que quatro deles são administrados pela Infraero e os outros 37 são municipais. O Estado é hoje o quarto do País em infra-estrutura aeroportuária (perdendo apenas para os estados de Minas Gerais, São Paulo e Bahia).

O convênio do governo federal deverá ser estudado nos próximos dias pela Secretaria de Estado dos Transportes, que já detectou quatro aeroportos que precisam de investimentos de remodernização. São eles: Maringá, Londrina, Apucarana e Cascavel.

Para investimentos de longo e médio prazos, seriam ainda necessários a construção da terceira pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba; construção de novo aeroporto em Cascavel; ampliação do aeroporto de Maringá; construção de novos aeroportos na região sudoeste, em Ponta Grossa e em Londrina.

Para o ano de 2004, estão previstas obras de recuperação na pavimentação dos aeroportos de Apucarana, Paranavaí e Paranaguá; sinalização horizontal em 15 aeroportos; recuperação da sinalização noturna em Apucarana e Guaíra. O Estado ainda não sabe quais os projetos em que o convênio com o governo federal poderá ser aplicado.

A parceria público-privada poderá ser viabilizada com empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) diretamente aos empresários. Com os recursos liberados, os empresários poderão comprar 100 novos aviões.

Caberá ao governo federal intervir para a redução do valor do combustível para transportes aéreos regionais, que é superior em 40% ao transporte aéreo nacional. Aos estados, caberá o desenvolvimento de projetos.

12. SEGURANÇA E CONFIABILIDADE EM SISTEMAS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

A tendência do tráfego aéreo mundial é ser cada vez mais congestionado, apesar das crises momentâneas do setor. A demanda de voos cresceu consideravelmente nos últimos anos. Entre os anos 1960 e 1999 o transporte aéreo de passageiros cresceu 25 vezes, em termos de passageiros-quilômetro. No mesmo período, o transporte aéreo de carga cresceu 50 vezes, em termos de toneladas-quilômetro.

Este crescimento fez com que o tráfego, medido em número de pousos e decolagens, aumentasse 300% no mesmo período. Foi observado que o crescimento da demanda por transporte aéreo tem uma relação forte com o crescimento do PIB, tanto em âmbito internacional como em âmbito nacional.

A ICAO prevê que o tráfego aéreo médio mundial crescerá em média 4,5% ao ano até 2010, enquanto na América Latina o crescimento esperado é de 5% ao ano. Logo, a previsão é que, no ano de 2010, o tráfego aéreo no território nacional estaria por volta de 47% maior do que hoje. Alguns analistas internacionais da Boeing preveem que até 2021 o cenário é ainda mais otimista, atribuindo à América do Sul o maior crescimento percentual médio neste período, em torno de 8%. Além disso, os mesmos analistas atribuem a maior relação tráfego / PIB do mundo à América do Sul, devido às suas grandes dimensões territoriais.

Restam dúvidas se o sistema atual de transporte aéreo suportará tal aumento. O índice atual de segurança em transporte aéreo ainda é aceito por boa parte da sociedade que, apesar dos acidentes que ocorrem, continua utilizando este sistema de transporte. Se for mantido o índice atual de segurança, o aumento no número de acidentes seria proporcional ao crescimento do tráfego. Dessa forma, o impacto na opinião pública seria tal que a demanda começaria a diminuir, devido ao aumento aparente do risco.

Para que o crescimento esperado de tráfego possa se concretizar, é preciso que haja investimentos na na segurança e na confiabilidade dos futuros sistemas. Só com evidências de aumento na segurança o potencial usuário realmente financiaria o crescimento do setor. A configuração e o tamanho do sistema de transporte aéreo serão largamente influenciados pela extensão dos resultados obtidos nas áreas de tecnologia, infra-estrutura e proteção ambiental. Por isso, é muito importante que o projeto CNS/ATM possa ser implantado no Brasil, na América Latina e no mundo.

Para que o sistema atenda às necessidades presentes e futuras, os engenheiros do sistema de transporte aéreo e de companhias relacionadas começaram a fazer planos de médio e longo prazo para chegar a novos conceitos de operação do tráfego aéreo, utilizando os benefícios trazidos pelos avanços tecnológicos em diversas áreas. O CNS/ATM, que sistematiza estes planos e sua implantação, teve origem no comitê FANS (Future Air Navigation System) criado no ano de 1983 pela ICAO. Em 1988, os estudos deste comitê foram concluídos e, no ano seguinte, foi criado um novo comitê denominado FANS II. Em 1991, o Projeto CNS/ATM foi apresentado na 10a Conferência de Navegação Aérea, como parte do projeto FANS II. Três anos depois, em 1994, a ICAO oficializou o Global Air Navigation Plan for CNS/ATM System, no documento de código Doc 9623, que contém o cronograma para a implantação do CNS/ATM e estabelece como data limite para implantação dos novos sistemas aeronáuticos o ano de 2010. Os principais benefícios-alvo destes planos são:

Comunicação Digital de Dados: as aeronaves passarão a fazer parte de uma rede mundial de comunicação de dados, podendo enviar e receber informações que outrora só poderiam trafegar pelos canais de voz;

Navegação Global de Precisão: em qualquer ponto do globo terrestre as aeronaves contarão com sistemas de posicionamento e vigilância que poderão informar com precisão suas posições geográficas;

Gerenciamento Unificado: o gerenciamento unificado do tráfego aéreo será apoiado em sistemas que permitam aos órgãos de gerenciamento utilizar informações detalhadas, confiáveis e de tempo real, bem como ferramentas computacionais de automação e suporte à decisão. A ideia é que os operadores gastem menos tempo com tarefas repetitivas e enfadonhas e aproveitem melhor o tempo, de forma a otimizar os recursos do sistema, aumentando assim a sua capacidade.

À parte dos benefícios localizados, é indispensável que o sistema seja economicamente viável e traga benefícios sistêmicos (globais) efetivos, principalmente no que tange a confiabilidade e a segurança dos sistemas aeronáuticos.

A implementação local das diretrizes do CNS/ATM será promovida pelos governos nacionais. O domínio de tecnologia nesta área é de interesse estratégico, tanto do ponto de vista da defesa do território, como do ponto de vista econômico, pois a prestação de serviços de tráfego aéreo tem uma lucratividade maior do que aquela obtida pelas próprias operadoras de transporte.

O Projeto CNS/ATM aumentará a quantidade de ferramentas de automação utilizadas. É necessário que a comunidade científica realize muito trabalho de investigação no sentido de oferecer metodologias sistêmicas e fundamentadas, sobretudo matematicamente, para avaliação e verificação de segurança em sistemas relacionados com a automação e a capacidade do tráfego aéreo. Esta dissertação propõe-se a oferecer um avanço neste campo. Durante a década de 1990, 16 categorias distintas de acidentes aéreos foram identificadas. Uma análise destas categorias sugere que nove delas, equivalente a 79% dos acidentes, estão relacionadas com a automação. Como a automação utiliza software intensamente, existe um forte motivo para se desenvolver metodologias de software que tenham foco em segurança. Uma vez fundamentadas as metodologias de avaliação e verificação de segurança e capacidade do sistema de tráfego aéreo, é possível alavancar o desenvolvimento das ferramentas de automação, que permitirão a flexibilização esperada na aprovação e no acompanhamento dos procedimentos de voo. Dentro deste cenário, que aproxima o sistema de transporte aéreo da operação sob o paradigma free-flight, é possível avaliar se este paradigma pode ser realizado junto a um aumento da capacidade de tráfego. Para obter este avanço conjunto, parece útil estabelecer algumas regras sobre a apresentação dos planos de voo, associando estas regras a um sistema eficaz de benefícios e penalizações para garantir a regularidade no cumprimento dos mesmos. Dessa forma, o free-flight poderia tornar-se uma realidade.

Fonte: Oliveira, Ítalo Romani de: Verificação de segurança em confluência de trajetórias de aeronaves utilizando autômatos híbridos / I.R. Oliveira. - São Paulo, 2003. 115 p. Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Computação e Sistemas Digitais.
BIBLIOGRAFIA
KEEDI, Samir. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.
Revista Indicadores Econômicos FEE, vol. 31, nº 3, novembro de 2003.
http://www.bonde.com.br/bondenews
http://www.pcs.usp.br/~gas/cnsatm/index.php

Autoria: Jane Andreazza

Veja também:

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O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas (Keedi e Mendonça, 2000).

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O Brasil tem 99 aeroportos, sendo 18 internacionais e 81 para voos regionais. Incluindo os aeroportos, O Brasil tem, segundo dados da ANAC, 2.752 aeródromos espalhados por todos os estados da federação. Desse total, 569 são públicos e 2.183 privados. atrás apenas dos Estados Unidos.
No Brasil quem coordena o tráfego aéreo é a INFRAERO, tanto pra transporte de pessoas, quanto de cargas.
Com um total de 60 aeroportos, 72 estações de prestação de serviço de telecomunicações e de trafego aéreo (EPTA) e 34 terminais de logística de carga (Rede TECA). Na Rede TECA são prestados os serviços de armazenagem e movimentação das cargas importadas, exportadas e de destino nacional. Dentre os 24 Tecas 20 trabalham com exportação, 13 com carga nacional e todos com importação.

Fonte: InfoEscola, navegando e aprendendo.
Transporte Aéreo.
Publicado por:  Wellington Souza Silva, graduado em Geografia ( Centro universitário fundação Santo André, 2014)

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O modal de transporte aéreo consiste no transporte de pessoas ou mercadorias através de aeronaves (tráfego aéreo), podendo ser nacional ou internacional. As aeronaves podem ser Full pax quando só há transporte de passageiros, Full cargo quando o trasporte é somente de cargas e Combi quando há transporte de cargas e de passageiros.

O transporte aéreo é utilizado geralmente para transportar mercadorias de alto valor, com necessidade de entrega rápida, já que esse modal é o mais rápido de todos. Seu transporte é mais seguro, o que não requer embalagens com muito reforço, reduzindo o custo da embalagem e facilitando o embarque e desembarque do produto. É a melhor escolha para encomendar urgentes, de alto valo e de pequena quantidade.

Utilizado principalmente para longas distâncias, seja de forma nacional ou internacional. É ideal para o transporte de produtos perecíveis, devido ao baixo tempo de trânsito. Outra vantagem é a localização dos aeroportos, que estão nos grandes centros urbanos, facilitando o escoamento dos produtos.

Esse transporte possui como desvantagens a baixa quantidade de mercadoria que pode carregar, o alto custo do transporte e o alto custo da infraestrutura, uma vez que requer aeroportos que consigam receber as aeronaves, e necessitam de uma base estrutural para sua criação. O alto custo do transporte pode influenciar no custo final do produto, aumentando seu valor final. O frete desse modal é baseado no cálculo do peso da mercadoria, aumentando conforme o peso da mesma, ou seja, quanto mais pesado mais caro, e diminuindo o número de produtos a serem levados, uma vez que sua carga de carregamento é baseada no peso que pode levar.

No Brasil quem coordena o trafego aéreo é a INFRAERO, tanto para transporte de cargas quanto de pessoas. Com um total de 60 aeroportos, 72 estações de prestação de serviço de telecomunicações e de trafego aéreo (EPTA) e 24 terminais de logística de carga (Rede TECA). Na Rede TECA são prestados os serviços de armazenagem e movimentação das cargas importadas, exportadas e de destino nacional. Dentre os 24 Tecas 20 trabalham com exportação, 13 com carga nacional e todos com importação.

No ano de 2016 houve um 62.661 toneladas de produtos importados e 32.369 toneladas de produtos exportados através de transportes aéreos no Brasil, com esse números é possível perceber a baixa utilização desse modal devido seu alto custo financeiro.

Para o transporte aéreo os produtos devem passar por algumas exigências, principalmente os que não tragam perigo à aeronave, aos passageiros (em casos de transporte de carga e de passageiros), aos operadores, qualquer envolvido e as outras cargas. Para o transporte de mercadorias vistas como perigosas a companhia aérea deve autorizar e a mercadoria requer uma ficha de emergência, na qual precisa constar as ações a serem tomadas referente a algum eventual problema. A ONU (Organização das Nações Unidas) classifica como mercadorias perigosas para o transporte aéreo: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis, substâncias tóxicas, materiais corrosivos, materiais radioativos, entre outros produtos perigosos. É permitido o transporte de animais vivos, cargas comuns secas, cargas congeladas e armamentos.

Texto originalmente publicado em https://www.infoescola.com/geografia/transporte-aereo/

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Transporte aéreo - transporte por aviões - Geografia

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O modal de transporte aéreo consiste no transporte de pessoas ou mercadorias através de aeronaves (tráfego aéreo), podendo ser nacional ou internacional. As aeronaves podem ser Full pax quando só há transporte de passageiros, Full cargo quando o trasporte é somente de cargas e Combi quando há transporte de cargas e de passageiros.

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O termo "carga aérea" é utilizado para expressar o conjunto de bens transportados por via aérea, geradores de receita, que não sejam passageiros e bagagens.  Na indústria da aviação, consideram-se inseridos  neste contexto os seguintes itens:• Malas postais;• Encomendas courier;• Carga propriamente dita.

CLASSIFICAÇÃO DA CARGA AÉREA:

Segundo Ashford (1992), a carga aérea é extremamente heterogênea. Em razão desta heterogeneidade e da consequente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A importância deste procedimento  se deve ao fato de que as características dos diversos itens de carga influem sensivelmente na operacionalidade,  concepção e tamanho dos Terminais de Carga.
1. Carga Normal ou Comum 2. Carga Perecível 3. Carga de Grande Urgência 4. Cargas de Alto Valor 5. Cargas Vivas 6. Cargas Restritas 7. Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas)

Font:
Terminal de carga aérea, Cláudio Jorge Pinto Alves, 10/01/2012

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A matriz de transporte é a composição da infraestrutura disponível e utilizada, nas diversas modalidades, para movimentação de cargas no país. É um fator importante para que o governo federal direcione os investimentos públicos no desenvolvimento socioeconômico.

O Modal Aeroviário é o modal com menos de 1% do total, portanto o menos utilizado de todos.

As empresas aéreas têm se reinventado na logística, contando, por exemplo, com a ajuda de aplicativos e robôs para aumentar a oferta de transporte de cargas por avião no país. De acordo com a ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), em 2017, foi registrado acréscimo de 1,8% na movimentação de cargas no mercado doméstico e de 23,4% no internacional. Devido ao alto valor agregado, a carga movimentada representa 12% da corrente de comércio brasileira, mas apenas 0,1% em peso.

Intermodalidade como solução:
Atualmente São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão ligadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Nele está localizado o maior aeroporto (Guarulhos), e o porto com maior movimentação de carga do país, em Santos. Todos estes fatores transformam o estado no maior ponto de conectividade do país.

Fonte: Terra nova logística
Blog prestes-logística
28 de outubro de 2019
https://terranovalogistica.com.br/blog/voce-sabe-o-que-e-a-matriz-de-transportes-entenda-a-composicao-e-as-principais-modalidades-existentes-no-brasil/

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Com o crescimento mundial do setor industrial e varejista nos últimos anos, foi necessário repensar os modais de transporte de carga. Inclusive, para reduzir custos com logística e distribuir produtos e insumos de modo mais ágil, eficiente, seguro e que trouxesse confiabilidade aos clientes e valorização das empresas e marcas.

5 principais modais de transporte de carga no Brasil

Para auxiliar a sua empresa na escolha do modal mais adequado para distribuir o insumo ou produto que ela oferece ao mercado, abordaremos neste post os 5 principais modais de transporte no Brasil. Assim, você saberá ainda qual é o tipo de produto mais indicado para ser transportado de acordo com cada um dos modais de transporte. Também, quais as vantagens e desvantagens que sua empresa pode enfrentar na contratação de cada um deles.

Dessa forma, tendo essas informações e com o auxílio de um sistema para a gestão logística, sua empresa terá maior facilidade na tomada de decisão. Portanto, descubra qual modal ou multimodais a empresa deve contratar no transporte de suas mercadorias. Então, siga conosco para ter acesso a essas informações!

Os 5 principais modais de transporte de carga mais utilizados no Brasil

Sejam ferroviários, rodoviários, aéreos, aquaviários ou dutoviários, os custos logísticos em transporte representam a maior parcela das despesas gerais de uma organização. Estima-se que cerca de 60% desses custos sejam da área de transporte. O que pode, portanto, significar até três vezes o lucro de uma empresa, como visto no setor de distribuição de combustíveis.

Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real. O transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo e ao menor custo possível.

Sabendo quando e qual o melhor modal a ser utilizado para o transporte de seu produto, ainda em estágio de matéria-prima ou já industrializado. Portanto, a empresa pode aumentar sua margem de lucros diminuindo os custos de distribuição, os gastos com produtos avariados e logística reversa.

Isso sem falar que ela ainda pode reduzir os custos com campanhas de marketing para o reconhecimento da marca. Uma vez que será bem-vista por seus clientes em razão da boa reputação com a qualidade e tempo das entregas realizadas. Afinal, como saber qual o modal de transporte é mais indicado para o seu negócio? Essa certamente foi a questão que veio à sua mente agora. Como prometemos há pouco, vamos apresentar 5 deles a seguir. Confira!

1. Rodoviário

O transporte rodoviário é o mais conhecido e utilizado em toda a extensão do território nacional. Aliás, a distribuição por meio de caminhões e carretas nas rodovias brasileiras tem crescido desde a década de 50. Esse modal de transporte permite criar rotas mais flexíveis, viabilizando diversos tipos de cargas. Ele é aconselhável para o transporte a curta distância de produtos acabados ou semiacabados, com alto valor agregado, como eletrônicos, e também perecíveis, como grãos, laticínios e carnes.

Principais vantagens e desvantagens do transporte rodoviário

As principais vantagens do modal de transporte rodoviário são:

acessibilidade, pois conseguem chegar em quase todos os lugares do território brasileiro;

facilidade para contratar ou organizar o transporte;

flexibilidade em organizar a rota;

pouca burocracia quanto à documentação necessária para o transporte;

maior investimento do governo na infraestrutura das rodovias, se comparada aos outros modais.

Já as principais desvantagens do modal de transporte rodoviário são:

Visto que uma das suas principais desvantagens são seus altos custos. Principalmente em se tratando de combustíveis, o mercado já está em busca de novas tecnologias para tornar esse transporte mais econômico e eficiente.

O futuro do transporte rodoviário

Entre elas, caminhões movidos a energia elétrica podem ser uma nova tendência no mercado. Essa inovação permite a redução da emissão de gases nocivos na natureza, já que uma das questões mais preocupantes são a sua relação com o meio ambiente. O transporte rodoviário elétrico ainda está bem distante de se tornar algo comum em nossas rodovias, pois apresenta algumas desvantagens como alto custo, tempo de recarga de bateria extenso e baixa durabilidade de suas cargas.

Outra tecnologia que tem sido bem discutida e já testada nos Estados Unidos com sucesso é o uso de caminhões autônomos, ou seja, sem motorista - uma inovação e tanto, não é mesmo? Desse modo, essa tecnologia permite o aumento da produtividade, uma vez que eles podem rodar 24 horas e 7 dias sem intervalos, resultando até mesmo em uma drástica redução de acidentes nas estradas.

2. Aéreo

A principal característica do modal de transporte aéreo é a agilidade e a facilidade em percorrer longas distâncias no território nacional e internacional. O transporte aéreo é uma ótima opção quando os fatores tempo de entrega e segurança são um requisito para a sua empresa. Apesar de ter limitações no volume de carga, tamanho, peso e quantidade a ser transportada, é ideal para produtos eletrônicos, produtos frágeis ou com curto prazo de validade ou de consumo.

Principais vantagens e desvantagens do transporte aéreo

As principais vantagens do modal de transporte aéreo são:

percorre longas distâncias independentemente dos acidentes geográficos que a rota possa ter;

trânsito livre e exclusivo;

aeroportos próximos ou em centros urbanos;

modal com o menor tempo de entrega da carga;

menor custo com embalagens, pois a carga é menos manuseada durante seu trânsito.

As principais desvantagens do modal de transporte aéreo são:

As empresas aéreas têm se reinventado na logística, contando, por exemplo, com a ajuda de aplicativos e robôs para aumentar a oferta de transporte de cargas por avião no país. De acordo com a ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), em 2017, foi registrado acréscimo de 1,8% na movimentação de cargas no mercado doméstico e de 23,4% no internacional. Devido ao alto valor agregado, a carga movimentada representa 12% da corrente de comércio brasileira, mas apenas 0,1% em peso.

Uma das propostas do setor é o comprometimento com seu cliente em entregar seus produtos de forma mais rápida e pelo menor custo. Assim, as demandas que dependem da sazonalidade também são uma ótima oportunidade de negócio. Visto que necessitam de mais rapidez na sua entrega devido às suas características, como é o caso de alimentos que precisam de refrigeração.

Recentemente, surgiu uma nova preocupação nos aeroportos: o roubo de cargas. Em abril de 2018, um carregamento de celulares foi roubado de um terminal de cargas do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. A ação dos bandidos foi filmada pelo circuito interno de câmeras. Estima-se um prejuízo de US$1 milhão, aproximadamente R$3,4 milhões.

3. Ferroviário

O transporte por meio de ferrovias é uma opção de modal bastante adequada para cargas de grandes volumes. Percorrendo longas distância e com um destino fixo, esse modal não tem a mesma flexibilidade de rota que o rodoviário desfruta. De qualquer forma, apresenta baixo custo se comparado com outros modais de transporte e conta com alta capacidade para transportar produtos em grande escala e cargas pesadas.

É, inclusive, o modal ideal para transportar commodities em alta quantidade, como minério de ferro, produtos siderúrgicos, derivados do petróleo, fertilizantes, mercadorias agrícolas, entre outros.

Principais vantagens e desvantagens do transporte ferroviário

As principais vantagens do modal de transporte ferroviário são:

baixo custo, porque tem baixa incidência de taxas e utiliza combustíveis mais baratos;

grande capacidade de carga;

menor risco de acidentes e maior segurança no transporte da carga.

Por outro lado, as principais desvantagens do modal de transporte ferroviário são:

O futuro do transporte ferroviário

Pensando em melhorar cada vez mais o uso desse transporte, especialistas tentam desenvolver tecnologias que:

Uma alternativa desenvolvida pelos indianos é o trem que utiliza a energia solar como combustível, buscando promover a economia em combustíveis e a diminuição da poluição. Outra alternativa encontrada pela Alstom, grupo industrial francês, é o trem movido a hidrogênio, que tem como principal objetivo eliminar em 100% a emissão de CO2 na atmosfera, demostrando também uma preocupação com o meio ambiente.

Ainda assim, para o Brasil, de nada ou pouco adiantará ter tecnologias para aumentar a eficiência no transporte de cargas por meio de ferrovias. Pois, é necessário que haja mais investimentos no aumento da sua malha ferroviária.

4. Aquaviário

Capaz de transportar em bastante quantidade, como o ferroviário, o modal de transporte aquaviário é indicado para produtos com baixo valor agregado. Inclusive, é capaz de transportar produtos de diversas espécies e em todos os estados (líquido, sólido e gasoso), desde que estejam bem armazenados e em contêineres adaptados.

Assim como o modal aéreo, pode transportar por longas distâncias, ainda que rapidez e agilidade não sejam um diferencial. Por ser um modal que utiliza vias aquáticas, não disputa espaço com outros modais de transporte.

Principais vantagens e desvantagens do transporte aquaviário

As principais vantagens do modal de transporte aquaviário são:

As principais desvantagens do modal de transporte aquaviário são:

tempo de trânsito longo;

burocracia na documentação de desembaraço da mercadoria;

necessita de terminais especializados para embarque e desembarque;

alto custo no seguro de cargas;

baixo investimento do governo em portos e fiscalização para liberação das mercadorias.

Para aumentar a produtividade nesse setor, o Brasil tem buscado investir na formação de profissionais. Principalmente, para que esse transporte passe a ser mais explorado, aumentando assim sua eficiência e qualidade.

5. Dutoviário

O modal de transporte dutoviário é possibilitado por meio da implantação de dutos e tubos subterrâneos, submarinos e aparentes. Esse transporte é possível basicamente pelo controle de pressão inserida nesses dutos. Então, é um modal que permite o transporte a longas distâncias e em grandes quantidades. Apesar de ter uma alta despesa de implantação e um percurso inflexível, tem um baixo custo operacional. Esse tipo de modal é recomendado para fluidos líquidos, gases e sólidos granulares.

Principais vantagens e desvantagens do transporte dutoviário

As principais vantagens do modal dutoviário são:

As principais desvantagens do modal dutoviário são:

Principalmente quando comparado com os modais de transporte de carga rodoviário e ferroviário. O modal dutoviário tem se tornado uma das alternativas mais econômicas para grandes volumes de produto. Em especial, de petróleo (e derivados), gás natural e álcool (etanol).

Tipo de produtos transportados no modal dutoviário

Como apresentam características como alto nível de segurança, transportabilidade constante e baixo custo operacional, as dutovias viabilizam o transporte dos seguintes produtos:

petróleo e seus derivados: tipo de carga que pode ser transportado por oleodutos ou gasodutos;

não derivados de petróleo (polidutos ou alcooldutos): algumas cargas como álcool, CO2 (dióxido de carbono) e CO3 (trióxido de carbono), também podem ser transportadas por oleodutos;

gás natural (gasoduto): é transportado por gasodutos que são bastante semelhantes aos oleodutos, embora tenham suas particularidades, principalmente, no sistema de propulsão da carga - compressores;

minério, cimento e cereais (minerodutos ou polidutos): o transporte é feito por tubulações que têm bombas especiais, que impulsionam cargas sólidas ou em pó. Também se dá por meio de um fluido portador, como a água para o transporte do minério (média e longa distância), ou o ar, para o cimento e cereais (curta distância);

carvão e resíduos sólidos (minerodutos): para esse tipo, utiliza-se uma cápsula para transportar a carga, por meio da tubulação, impulsionada por um fluido portador, água ou ar;

águas servidas - esgoto (dutos sanitários): substâncias produzidas pelo homem podem ser conduzidos por canalizações próprias até um destino adequado;

água potável: uma vez coletada em mananciais ou fontes, é conduzida por meio de tubulações até estações para tratamento e distribuição. As tubulações envolvidas na coleta e distribuição são denominadas adutoras.

Formas de transporte

A forma de transporte também é um fator importante para uma melhor gestão de transportes. Pois, trata de qual será a melhor forma de entrega, qual será a mais econômica e a mais ágil. Assim, ela demostra quantos tipos de modais serão necessários para o transporte. Essa questão é tratada pela modalidade e multimodalidade.

modal ou unimodal: envolve apenas uma modalidade de transporte;

intermodal: envolve mais de um tipo de transporte e, para cada trecho, é realizado um contrato;

multimodal: envolve mais de um tipo de modal, porém, acompanha apenas um único contrato.

Depois de conhecer as vantagens e desvantagens de cada modal, é hora de escolher o mais adequado para sua carga. Portanto, os principais pontos a serem avaliados no processo decisório são:

Igualmente, aspectos como a preservação do produto e a natureza da mercadoria também são pontos de muitas exigências advindas dos seus clientes. Em outras palavras, manter a integridade também é primordial.

As tendências do transporte no Brasil

Como explicado ao longo do texto, ainda que faça uso dos cinco modais, o Brasil concentra a sua logística de cargas no modal rodoviário, seguido do aéreo e do ferroviário. Essa realidade mostra uma necessidade de desenvolvimento do transporte no país. Para se adaptar as tendências do mercado, é importante analisar o panorama logístico como um todo, avaliando o cenário prático do país. Assim, as empresas conseguem identificar os pontos certos para o investimento dos seus recursos.

O que está mudando no transporte no Brasil?

Ainda que não seja em um ritmo acelerado, o transporte no Brasil tem passado por melhorias a cada ano. Segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte ( CNT), no modal Rodoviário, por exemplo, houve um crescimento significativo no tamanho das estradas do país, cerca de 3 mil novos quilômetros.

Hoje, o Brasil já conta com 213.452,8 quilômetros de estradas pavimentadas. Mesmo que esteja longe do ideal, já é uma realidade mais positiva. Já no modal ferroviário, segundo a ANTT, há uma previsão de mais de 91 bilhões em investimentos na reforma e construção de ferrovias em todo país.

O modal aéreo é aquele que tem passado por mais mudanças em relação ao transporte no Brasil. Desde que vários aeroportos foram privatizados ou negociados com contratos de longos períodos, as infraestruturas dos locais têm sofrido inúmeras modificações. Isso se intensificou graças aos grandes eventos que o Brasil sediou recentemente, como Pan-americano, Olimpíadas e Copa do Mundo de futebol.

O que esperar para o futuro do transporte no Brasil?

Se o momento atual do transporte no Brasil é de estudo, muita burocracia e prática moderada, o futuro parece ser muito mais promissor. Conheça algumas tendências.

Consolidação da terceirização logística

Embora a terceirização seja uma estratégia já utilizada por muitas empresas. Em curto período, a tendência é que muito mais empreendedores busquem por essa alternativa. Com o crescimento da demanda, muito graças ao e-commerce e uma maior exigência por parte dos clientes, os empresários tendem a abrir mão de manter frotas próprias, bem como extensos quadros de funcionários. Por essas e outras razões, a tendência é que a terceirização faça cada vez mais parte da rotina logística das empresas.

Automatização de processos

Com o crescimento tecnológico, mais ferramentas surgirão para facilitar o dia a dia do setor de transporte no país. Hoje, já é possível contar com softwares e plataformas online para controlar o fluxo de produtos, assim como facilitar a criação de estratégias e planejamentos. A logística 4.0 é um ótimo exemplo de como a automatização é uma tendência certa em um futuro próximo. O grande desafio das empresas está em se adaptar em pouco tempo para esse novo cenário.

Serviços que usam a tecnologia para atendimento e intermediação

A internet e os smartphones trouxeram toda uma realidade de comodidade e dinamismo para a sociedade como um todo. É praticamente impossível encontrar uma pessoa que não utilize o seu celular para resolver assuntos pessoais ou profissionais. Acompanhando essa mudança, o transporte no Brasil tende a ser bastante impactado com tecnologias de integração. Ou seja, plataformas e aplicativos que facilitem a interação entre empresas, profissionais e clientes.

Uso do transporte multimodal

O transporte multimodal já é algo usual no Brasil. Contudo, assim como a terceirização, tende a ser uma alternativa cada vez mais adotada pelas empresas. Com os benefícios da estratégia, como oferecer uma melhor experiência ao consumidor, muitos empreendedores buscarão vantagens competitivas por meio do transporte multimodal.

Portanto, conhecer os modais de transporte é importantíssimo para melhorar os resultados e elevar a lucratividade da sua empresa. Pois, os custos logísticos impactam diretamente a área financeira do negócio.

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(Artigo produzido em 13 de outubro de 2015 e atualizado em 28 de Outubro de 2019.)

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Conheça os Principais Modais de Transporte de Carga no Brasil - Prestex

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Com o crescimento mundial do setor industrial e varejista nos últimos anos, foi necessário repensar os modais de transporte de carga. Inclusive, para reduzir custos com logística e distribuir produtos e insumos de modo mais ágil, eficiente, seguro e que trouxesse confiabilidade aos clientes e valorização das empresas e marcas.

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O TECA  consiste em um local em aeroporto onde as cargas são preparadas para embarque em aeronaves ou recebidas para transferência para outro modal de transporte.

Atenta às necessidades das empresas quanto à racionalização de seus custos a Infraero, por meio de seus terminais de carga (TECA), seja com operação própria ou por meio de parcerias com instituições privadas, oferece serviços de armazenagem e capatazia das cargas importadas ou a serem exportadas.
Fonte : Portogente
Categoria: Portopédia, 01 de Janeiro de 2016 as 10:01

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O transporte aéreo é o único dentro de sua característica, sua atividade, devido à velocidade, envolve com facilidade e rapidez vários países. Pode ser dividido como segue:

Internacional – transporte envolvendo aeroportos de diferentes países, isto é, aquele que representa operações de comércio exterior.

Nacional – denominado de transporte doméstico ou de cabotagem, embora este termo não seja muito utilizado, que faz a ligação entre aeroportos de um mesmo país.

Embora diferentes nos seus conceitos, as duas assemelham-se quanto à segurança e operacionalidade. Seguem os mesmos princípios, tanto para as cargas domésticas, quanto às cargas internacionais, e são baseados em normas da IATA (international Air Transport association) e em acordos e convenções internacionais.

Autoria: Jane Andreazza

https://www.coladaweb.com/administracao/transporte-aereo

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CARGAS PERECÍVEIS: Cargas perecíveis são aquelas que podem sofrer deterioração se expostas a mudanças de temperatura, umidade e condições ambientais desfavoráveis durante o transporte aéreo.

CARGA VIVA: Carga viva é o transporte de animais por vias aéreas, sejam eles selvagens; equinos ou domésticos. O animal não deve estar sob efeito de tranquilizantes.

CARGAS FRAGÉIS: Cargas Frágeis devem ser transportadas com cuidado para chegarem ao seu destino intacto.

CARGAS DE VALORES: São transportados por poucas empresas por causa de seu grande valor tornando inseguro por causa de roubos.

CARGAS CONTROLADAS: Exemplo: remédios, armas, vacinas etc (controladas pelo Governo).

CARGAS PERIGOSAS: São definidas como artigos ou substâncias com capacidade de transmitir risco à saúde, à segurança e/ou ao meio ambiente.

Postado por Jéssica Luiza Silvério

http://modaisecargas.blogspot.com/2012/06/transporte-aereo.html

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Tarifa mínima: pequenos embarques, desconsiderando peso ou volume;
Tarifa normal: aplicável às remessas de até 45 kg. Alguns países utilizam como regra 100 kg;
Tarifa classificada: aplicada à bagagem desacompanhada, animais vivos, restos mortais, etc.;
Tarifa quantitativa: aplicada conforme o peso do embarque, por faixas (45 a 100 kg; 100 a 300 kg; 300 a 500 kg, acima de 500 kg), diminuindo o valor proporcionalmente do frete na medida em que o tamanho do lote aumenta. Geralmente é mais barata do que a tarifa normal;
Tarifa específica: aplicável apenas a certos tipos de mercadorias, regularmente transportadas entre pontos específicos de uma determinada rota;
Tarifas governamentais: com base exclusivamente em acordos bilaterais;
Tarifa RPN: tarifa aplicada ao transporte noturno do Correio (Rede Postal Noturna);
Tarifa reduzida: aplicável aos jornais, livros e revistas, equipamentos médicos e/ou ortopédicos etc.
Tarifa expressa: aplicável aos pequenos lotes ou em casos urgentes. São bastan

Fonte www.econeteditora.com.br

http://www.econeteditora.com.br/links_pagina_inicial/ap-prof/COMEX/transporte_internacional/modulo6.htm

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ALL CARGO OU FULL CARGO: Uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma capacidade maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck superior e inferior.

COMBI: Transporte misto. Utilizadas para transporte conjunto de passageiros e cargas, podendo ser tanto no andar superior, como no inferior.

FULL PAX: Avião de passageiros. O deck superior é utilizado exclusivamente para transporte de passageiros, e o inferior, destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço é preenchido com carga.

Postado por Jéssica Luiza Silvério

http://modaisecargas.blogspot.com/2012/06/transporte-aereo.html

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HISTÓRIA DO SETOR DE AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL

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HISTÓRIA DO SETOR DE AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL

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Alberto Santos Dumont, mineiro da cidade de Palmira, Belo Horizonte, foi o pai da aviação civil Brasileira. Sua principal conquista, principalmente para a humanidade, foi ser o primeiro homem no mundo a voar em um aparelho mais pesado que o ar utilizando unicamente os recursos do próprio aparelho;

O vôo histórico aconteceu há cem anos, em 23 de outubro de 1906;

Depois, a aviação comercial brasileira iniciou no mercado em 1927, sendo realizada por companhias particulares sob o controle do Ministério da Aeronáutica;

A partir da II Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande desenvolvimento, transformando o avião num dos principais meios de transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial.

Fonte: Portal Santos Dumont e Departamento de Aviação Civil do governo federal.

https://cnttl.org.br/modal-aereo#:~:text=Alberto%20Santos%20Dumont%2C%20mineiro%20da,os%20recursos%20do%20pr%C3%B3prio%20aparelho.

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um importante marco para o setor de transporte aéreo brasileiro. Além de cumprir a previsão legal, atende às recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) quanto à necessidade de os países estruturarem suas ações voltadas à aviação civil em planos estratégicos. Ele destaca também o conjunto de ações, programas, políticas e regulações elencados como estratégicos para o alcance dos objetivos do transporte aéreo.
Sendo eles:

segurança;

garantia aos direitos dos usuários;

qualidade e facilitação;

conservação do meio ambiente;

desenvolvimento técnico e institucional;

acessibilidade;

conectividade;

eficiência; e

desenvolvimento do setor de transporte aéreo.

O PAN apresenta uma nova classificação para rede de aeroportos do Brasil, sendo essa classificação matricial, por função na rede e por porte de operação, ou seja, cada aeroporto é classificado de duas maneiras distintas.

https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transporte-aereo/plano-aeroviario-nacional

Postado pelo Ministério da Infraestrutura ,03/08/2020

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Com base nessa classificação da rede de aeroportos e na análise de cenários foi possível identificar o avanço da demanda e a necessidade de aumento de capacidade do setor. Caso não haja investimentos em infraestrutura no setor, a demanda poderá ultrapassar a capacidade instalada de processamento de passageiros em 2025, numa análise global da infraestrutura aeroportuária disponível atualmente como se pode observar  :

https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transporte-aereo/plano-aeroviario-nacional
Postado pelo Ministério da Infraestrutura ,03/08/2020.

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VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE AÉREO

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VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE AÉREO

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Vantagens: É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distâncias. Grande liberdade de movimentos. É dos mais seguros e cômodos. ...

Desvantagens. Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbono. Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportos.

Artigo publicado em 14/01/2011 às 12h58 Transporte Logístico.

https://lognorte.wordpress.com/2011/01/14/vantagens-e-desvantagens-do-transporte-aereo/

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Desde o início da crise econômica mundial em 2008, o tráfego de carga aérea mundial teve uma média de crescimento de apenas 1,7% ao ano até 2013. De forma positiva, o tráfego de carga aérea mundial voltou a crescer no segundo trimestre de 2013. Em julho de 2014, o tráfego teve um crescimento de 4,4% em comparação com os primeiros sete meses de 2013.
No Brasil, segundo um estudo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), mesmo com a facilidade que o setor aéreo representa para o transporte em um país com a dimensão territorial, a logística de cargas – bens e serviços – por avião ainda é pouco aproveitada. Menos de 20% da capacidade (em peso) para transporte de cargas nas aeronaves é utilizada. E as previsões são tímidas: estima-se que o modal aéreo doméstico cresça 58% até 2020 (se comparado com números de 2013), enquanto o transporte de passageiros irá dobrar de quantidade.

https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/cargas-aereas-no-brasil_1821.html
Por Santiago Oliver
Publicado em 7 de Novembro de 2014

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Movimentação de Cargas, Rede TECA, Janeiro a Dezembro 2020.

Fonte: Infraero Aeroportos
https://www4.infraero.gov.br/cargo/servicos-e-estatisticas/movimentacao-de-cargas/

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Dessa forma, o PAN estima uma necessidade de investimentos da ordem de R$ 25,5 bilhões para os próximos 20 anos. Destes, R$ 22,9 bilhões destinam-se para a infraestrutura aeroportuária, R$ 1,8 bilhão para infraestrutura aeronáutica, e 896 milhões para segurança operacional.

Analisando as fontes dos recursos para os investimentos, observa-se que R$ 6,76 bilhões estão previstos nos contratos de concessão aeroportuária, enquanto os demais R$ 18,7 seriam oriundos do Fundo Nacional de Aviação Civil, que possui uma projeção de arrecadação de recursos na ordem de R$ 143,6 bilhões, para os próximos 20 anos.

https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transporte-aereo/plano-aeroviario-nacional
Postado pelo Ministério da Infraestrutura ,03/08/2020.

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PRINCIPAIS ENTRAVES E PROJEÇÕES PARA FUTURO

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PRINCIPAIS ENTRAVES E PROJEÇÕES PARA FUTURO

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O transporte aéreo  é o mais eficiente e o mais seguro dentre todos os modais, por ser a mais rápida, a via aérea é priorizada para o transporte de itens com alto valor agregado, no entanto, esse é um serviço custoso e que, muitas vezes, enfrenta a demora de processos de fiscalização e liberação das mercadorias para coleta nos aeroportos. Vale ressaltar ainda a infraestrutura inadequada da maioria dos aeroportos brasileiros,  a defasagem da estrutura de transporte, a ausência de conexão entre os diferentes modais e a grande concentração do transporte.
O modal aéreo é aquele que tem passado por mais mudanças em relação ao transporte no Brasil. Desde que vários aeroportos foram privatizados ou negociados com contratos de longos períodos, as infraestruturas dos locais têm sofrido inúmeras modificações.

https://www.prestex.com.br/blog/logistica-nacional-problemas-e-solucoes/
Prestex, 7 de janeiro de 2019;

https://emobile.com.br/site/industria/conheca-cinco-obstaculos-da-logistica-no-brasil/
Larissa Bartoski de Sena, 19 de junho de 2019;

https://www.prestex.com.br/blog/modais-de-transporte-de-carga-no-brasil-conheca-os-5-principais/

Prestex, 28 de outubro 2019.

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O método para embalar, e a própria embalagem varia de acordo com a mercadoria; no entanto, certas mercadorias poderão ainda ser transportadas em aviões de passageiros, havendo espaço disponível, tais como produtos frescos.
esta variação tem também influência no tipo de embalagem na medida em que podem ser utilizadas unidades de carga em contentores, desenhadas especificamente para o porão dos aviões, em vez de uma embalagem individual. Outra forma particular é a de paletização leve em alumínio, sobre rodízios, uma embalagem resistente e facilmente amovível dentro da aeronave. A urgência da mercadoria e o seu contexto enquanto algo que transportado por avião e enquanto algo de valor considerável, poderão motivar a utilização de contentores em fibra de carbono, revestidos a espuma de poliestireno.
A refrigeração, se necessária, é obtida através da utilização de gelo seco ou gel refrigerante.
No caso de mercadoria perigosa, é obrigatório que a embalagem ou esteja homologada ou seja certificada por um laboratório oficial.
Fonte:
24 Maio, 2017 | Por Comunicación Moldtrans

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 O ANO DE 1927 MARCA O INÍCIO DA AVIAÇÂO COMERCIAL BRASILEIRA.

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 O ANO DE 1927 MARCA O INÍCIO DA AVIAÇÂO COMERCIAL BRASILEIRA.

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Em nossa história, a primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a alemã Condor Syndikat, no hidroavião “Atlântico”, que em 1º de janeiro de 1927 transportou, do Rio de Janeiro para Florianópolis, o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Vítor Konder. Em junho de 1927

Fonte:

Cultura Aeronáutica

publicado por:  Jonas Liasch

domingo, 12 de maio de 2013

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A base de cálculo do frete aéreo é obtida por meio do peso ou do volume da mercadoria;

O frete é cotado apenas por peso e com a utilização da unidade quilo. Apesar de ser cotado apenas pelo peso, ele é calculado e cobrado sobre peso ou volume, utilizando se uma fórmula para o cálculo.

Para saber o que representa mais, se o peso ou o volume, deve se dividir o volume total da carga (comprimento x largura x altura), ou seja, (C x L x A)/6000. O transporte aéreo estabelece que cada quilo de carga deve corresponder no máximo a 6.000 cm³ de espaço ocupado na aeronave e se ela ocupar espaço maior, o frete será calculado pelo volume.

Para saber se devemos considerar o peso ou o volume, a IATA (International Air Transport Association) estabeleceu a seguinte relação: Relação IATA (peso/volume): 1 kg = 6000 cm³ ou 1 ton. = 6 m³

Por exemplo: no caso de um peso de 1 kg acondicionado em um volume maior que 6000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo do frete, caso contrário, considera-se o peso.

http://www.aprendendoaexportar.gov.br/index.php/57-conhecendo-temas-importantes/355-frete-aereo

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PRINCIPAIS MEDIDAS DO SETOR AÉREO APÓS INÍCIO DA PANDEMIA DE COVID-19 – LINHA DO TEMPO

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PRINCIPAIS MEDIDAS DO SETOR AÉREO APÓS INÍCIO DA PANDEMIA DE COVID-19 – LINHA DO TEMPO

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Uma série de medidas emergenciais foi adotada pela ANAC e pelo Governo Federal com o propósito de minimizar os impactos negativos do novo coronavírus sobre o setor aéreo. Confira a seguir, na Linha do Tempo iniciada em 12 de março, 2020, as decisões desde o início da pandemia de Covid-19.

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Clique no link da medida para acessar seu conteúdo.

17 de janeiro de 2021

ANAC divulga lista de empresas aéreas e de táxi-aéreo autorizadas a transportar oxigênio

Para ampliar o transporte de insumos médicos no enfrentamento da grave crise que passa o sistema de saúde de algumas localidades, especialmente regiões de difícil acesso, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) vem mobilizando esforços para aprovar medidas e adotar ações emergenciais para o setor aéreo. Dentre elas, a disponibilização da lista das empresas que já foram autorizadas para o transporte de itens classificados como artigo perigoso na aviação, como os cilindros de oxigênio. A ação traz agilidade e amplia a contratação de aeronaves para o transporte de insumos médicos com segurança, principalmente entre cidades em que o transporte aéreo é o único modal disponível e eficiente na luta contra a Covid-19.

15 de janeiro de 2021

Covid-19 em Manaus: ANAC flexibiliza jornada de trabalho para tripulantes

Diante da situação dramática vivida pelos pacientes da Covid-19 em Manaus, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou no dia 15 de janeiro, em caráter emergencial, o aumento dos limites de tempo de voo e de jornada de trabalho para tripulantes. Essa concessão será destinada às empresas aéreas comerciais, de taxi-aéreo e aeromédico. A flexibilização da medida emergencial, em vigor até 25 de janeiro, só será aceita quando a operação estiver relacionada às emergências da Covid-19, como o transporte de pacientes, insumos médicos ou profissionais de saúde com o fim de propiciar atendimento às vítimas da pandemia na capital amazonense.

13 de janeiro de 2021

ANAC amplia ações para a distribuição de vacinas contra a Covid-19

Em mais uma ação visando o combate e controle da Pandemia da Covid-19, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou, no dia 12 de janeiro, alterações na Resolução nº 600, possibilitando que as empresas aéreas transportem vacinas refrigeradas com gelo seco na cabine de passageiros das aeronaves, sob condições específicas estabelecidas pela Agência, como a ausência de passageiros durante o transporte. A medida vem em antecipação à demanda esperada para o transporte aéreo doméstico e internacional de grandes quantidades de vacinas para as ações previstas no Plano Nacional de Operacionalização da Vacina contra a Covid-19.

6 de janeiro de 2021

Regras emergenciais para alterar passagem aérea na pandemia valem até outubro

O Governo Federal editou Medida Provisória (clique no link para acessar) estendendo as regras especiais para alteração de passagens aéreas para voos compreendidos entre 19 de março de 2020 até 31 de outubro de 2021. Essas regras estão previstas na Lei nº 14.034, de 5 de agosto de 2020, e foram adotadas para mitigar os efeitos da pandemia da Covid-19 na aviação civil. Segundo a lei, o passageiro que decidir adiar a sua viagem programada até outubro de 2021 ficará isento de multas, caso aceite deixar o valor pago pela passagem como crédito para utilização futura com a mesma empresa aérea. Já o consumidor que resolver cancelar a passagem e optar pelo reembolso estará sujeito às multas contratuais da tarifa adquirida e será reembolsado em até 12 meses.

24 de dezembro de 2020
Atenção às orientações para a entrada de passageiros no Brasil
A partir de 30 de dezembro de 2020, brasileiros e estrangeiros que quiserem entrar no país, por via aérea, deverão apresentar teste negativo, do tipo RT-PCR, para a Covid-19. A Portaria nº 648/2020 que dispõe sobre a restrição excepcional foi assinada pelos ministros da Saúde, Casa Civil e Segurança Pública. Os testes laboratoriais devem ser realizados nas 72 horas anteriores ao embarque. Os viajantes também deverão apresentar a Declaração de Saúde do Viajante (DSV), uma declaração que expressa concordância com as medidas de prevenção da Covid-19, que o passageiro deverá seguir enquanto estiver no país. A DSV poderá ser apresentada online ou impressa.
ANAC irá auxiliar o transporte aéreo de vacinas contra a Covid-19
A utilização do transporte aéreo na distribuição de vacinas e insumos para a campanha de vacinação contra a Covid-19 é estratégica e necessária para garantir que todos os estados recebam a medicação com segurança e eficiência. Para viabilizar esse transporte, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) disponibilizou às empresas aéreas, agentes públicos, laboratórios e demais envolvidos ajuda com as ações que forem necessárias para viabilizar o transporte das vacinas no país. O objetivo da Agência é estruturar um conjunto de ações, orientações e medidas para apoiar processos que garantam a facilitação do transporte aéreo de vacinas, de insumos de saúde e de produtos necessários para viabilizar campanhas de vacinação.

18 de dezembro de 2020
Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC) publica recomendações sobre direito dos passageiros e da indústria
Em Assembleia Extraordinária, a Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC) aprovou duas resoluções sobre direito dos passageiros e da indústria, sendo uma delas voltada especificamente para o cenário de pandemia. Ambas as resoluções estabelecem recomendações aos membros da Comissão com orientações no estabelecimento de suas legislações internas. O regulamento relacionado especificamente à pandemia partiu de uma proposta do Brasil e Colômbia que utilizou como modelo a lei brasileira sobre medidas emergenciais. A outra Resolução, mais ampla, surgiu de uma proposta chilena alinhada à Resolução nº 400 da ANAC, que dispõe sobre os direitos e deveres dos passageiros.
ANAC aprova reprogramação de outorgas fixas para os aeroportos de Brasília, Confins e Guarulhos
Os pleitos apresentados pelos aeroportos de Brasília, Confins e Guarulhos para a reprogramação da outorga fixa referente ao ano de 2020 foram aprovados nesta quinta-feira, 17/12, na 5ª Reunião Deliberativa Extraordinária da Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A solicitação feita pelas concessionárias e a decisão da Agência foram baseadas nas ações emergenciais para a aviação civil brasileira, em razão dos impactos causados pela pandemia de Covid-19, durante o ano de 2020 e na Lei 14.034, de 5 de agosto de 2020. O processo para a reprogramação também passou pelo aval do Ministério da Infraestrutura, que conduziu inicialmente o processo.
ANAC prorroga a flexibilização das regras para o transporte aéreo de passageiros
Na última terça-feira (8), a Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou por unanimidade a prorrogação da flexibilização excepcional e temporária da aplicação de algumas regras da Resolução nº 400/2016 durante o estado de emergência causado pela pandemia de Covid-19. As alterações buscam resguardar os principais direitos dos passageiros. As medidas que fazem parte da Resolução nº 556 passam a ser aplicáveis aos voos domésticos e internacionais programados até 30 de outubro de 2021, que coincide com o fim da temporada de planejamento da malha aérea no Brasil. Originalmente, a resolução abrangia apenas os voos programados até 31 de dezembro de 2020.
Prorrogada autorização para transporte de carga na cabine de passageiros de aeronaves
Empresas de transporte aéreo poderão seguir utilizando, até 30 de outubro de 2021, a cabine de passageiros das aeronaves para o transporte exclusivo de carga, conforme autorizado em 14 de abril, em decorrência da pandemia de Covid-19. Diante da redução do número de voos e da necessidade de ainda manter o abastecimento de suprimentos médicos, equipamentos de proteção individual e produtos hospitalares, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu pela prorrogação da medida emergencial. Com a prorrogação, as empresas aéreas poderão solicitar esse tipo de operação e maximizar sua capacidade de transporte de produtos e insumos essenciais nesse momento de pandemia.
Mais 4 aeroportos têm reequilíbrio econômico-financeiro aprovado em razão da Covid-19
A Diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou na terça-feira (24/11) revisões extraordinárias dos contratos de concessão em razão dos impactos econômicos provocados pela pandemia de Covid-19 para quatro aeroportos. Considerando as perdas econômico-financeiras decorrentes da forte queda de demanda de passageiros de transporte aéreo provocada pela pandemia em 2020, foi definida a recomposição dos contratos dos aeroportos de Guarulhos (R$ 854,9 milhões), Brasília (R$ 184,8 milhões) e Salvador (R$ 114,9 milhões) e Confins (R$ 111,1 milhões). Há 15 dias, a Agência aprovou a recomposição dos contratos dos aeroportos de Florianópolis, Porto Alegre, Galeão e Fortaleza. Todos os reequilíbrios aprovados pela Agência serão ainda submetidos à Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), do Ministério da Infraestrutura, a quem cabe a aprovação final acerca da forma das recomposições.
Aprovado reequilíbrio econômico-financeiro para 4 aeroportos em razão da Covid-19
A Diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou na terça-feira (10/11) as primeiras revisões extraordinárias dos contratos de concessão em razão dos impactos econômicos provocados pela pandemia de Covid-19. Considerando as perdas econômico-financeiras decorrentes da forte queda de demanda de passageiros de transporte aéreo provocada pela pandemia em 2020, foi definida a recomposição dos contratos dos aeroportos do Galeão (R$ 365,6 milhões), Porto Alegre (R$ 119,4 milhões), Fortaleza (R$ 94,3 milhões) e Florianópolis (R$ 37,2 milhões). Todos os reequilíbrios aprovados pela Agência serão ainda submetidos à Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), do Ministério da Infraestrutura, a quem cabe a aprovação final acerca da forma das recomposições.
Validade de isenção para especialização de bombeiros de aeródromo é prorrogada
Em razão do risco à saúde causado pela pandemia de Covid-19, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, até 20 de março de 2021, a validade da isenção para a necessidade de especialização de bombeiros de aeródromo. O novo prazo de validade consta da Resolução nº 592, de 13 de outubro de 2020, publicada nesta quinta-feira (15/10) no Diário Oficial da União. De acordo com a resolução, está prorrogada a isenção de profissionais bombeiros de aeródromo da necessidade de especialização em Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI (BA-MC) para desempenho da função descrita no parágrafo 153.415(a)(2) do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil - RBAC nº 153. Foi prorrogada também a necessidade de especialização de Bombeiro de Aeródromo Chefe da Equipe de Serviço (BA-CE) para desempenho da função descrita no parágrafo 153.415(a)(3) do RBAC nº 153, conforme disposição transitória contida no parágrafo 153.451(k)(1) do RBAC nº 153.

Prorrogação de habilitações e certificados com vencimento entre outubro e dezembro

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu prorrogar por 120 dias o prazo de validade de habilitações, certificados, autorizações, averbações, credenciamentos, treinamentos e exames operacionais com vencimento entre outubro e dezembro de 2020. Aprovada na terça-feira (29/9), durante reunião da Diretoria transmitida por videoconferência, a Resolução nº 587 visa preservar a segurança e saúde de regulados e servidores durante a pandemia de Covid-19. Não foram flexibilizados os prazos de validade de habilitações, certificados, autorizações, averbações, credenciamentos, treinamentos e exames que já tenham sido prorrogados pela Decisão nº 42, de 17 de março de 2020 e pela Resolução nº 570/2020, de 1º de julho de 2020.

Consulta pública sobre comercialização de assentos sob o RBAC 135 é prorrogada

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, até 5 de novembro de 2020, o prazo para encaminhamento das contribuições à Consulta Pública nº 18/2020, relativa à proposta de resolução sobre os requisitos aplicáveis às empresas aéreas que conduzem operações agendadas no âmbito do RBAC nº 135. O prazo inicial se encerraria na segunda-feira (21/9). O objetivo da ANAC é coletar subsídios para o estabelecimento das regras definitivas para a comercialização de assentos por empresas de táxi-aéreo e agregar as contribuições recebidas aos estudos que estão sendo elaborados sobre o tema. As contribuições deverão ser encaminhadas à Agência por meio do formulário eletrônico próprio disponível na página Consulta Públicas em andamento (clique no link para acessar).

Salas de provas da ANAC têm capacidade ampliada em outubro

Para acelerar o atendimento das mais de 4 mil solicitações recebidas por exames teóricos da Agência, as salas de provas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) passam a ter capacidade ampliada em outubro. As sete salas que foram reabertas em agosto com capacidade reduzida, também ganham maior capacidade com distanciamento mínimo entre os candidatos mantido, preservando a segurança de todos os envolvidos durante a pandemia do coronavírus. Além dessa medida, o time de servidores que trabalha no processo de aplicação de exames foi reforçado. A expectativa é de que todas as solicitações enviadas no mês de agosto sejam respondidas até o final de setembro. Assim, a partir de 1º de outubro, haverá mais vagas para as localidades de Brasília, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. Outras alternativas estão sendo estudadas para atender o alto volume de solicitações pelos exames da Agência durante o período de pandemia, e serão executadas e divulgadas assim que possível. É recomendado aos candidatos que avaliem a necessidade de realização dos exames neste momento, para que casos mais urgentes possam ser devidamente atendidos e para que não haja deslocamentos desnecessários durante este período de isolamento social.

Aprovação de ajustes no edital da 6ª rodada de concessão de aeroportos
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou, no dia 15 de setembro, ajustes nos documentos jurídicos da 6ª rodada de concessão de 22 aeroportos foram aprovados no dia 15 de setembro. A realização de ajustes na minuta de edital e contrtos de concessão foi necessária em razão de mudanças no cenário econômico causadas pela pandemia da Covid-19. Após a deliberação da Agência, o processo segue para análise do Tribunal de Contas da União (TCU) antes da publicação definitiva. Os documentos contemplam o edital de leilão e as minutas de contrato para a licitação dos aeroportos de: Curitiba/PR, Foz do Iguaçu/PR, Navegantes/SC, Londrina/PR, Joinville/SC, Bacacheri/PR, Pelotas/RS, Uruguaiana/RS e Bagé/RS, formando o Bloco Sul; dos aeroportos de Goiânia/GO, São Luís/MA, Teresina/PI, Palmas/TO, Petrolina/PE e Imperatriz/MA, formando o Bloco Central; e dos aeroportos de Manaus/AM, Porto Velho/RO, Rio Branco/AC, Cruzeiro do Sul/AC, Tabatinga/AM, Tefé/AM e Boa Vista/RR, formando o Bloco Norte.

Autorizada condição especial de treinamentos para revalidar habilitação de tipo

Diante o fechamento de fronteiras em decorrência da pandemia de Covid-19 e da dificuldade de pilotos brasileiros cumprirem exigências de treinamento em Centro de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) com sede no exterior, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) editou a Resolução nº 586, de 15 de setembro de 2020, que autoriza por um período de 18 meses condições especiais para a realização de treinamentos previstos no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 61 exigidos para a revalidação de habilitação de tipo (clique no link para acessar). De acordo com a decisão, treinamentos de solo e de voo exigidos pelo parágrafo 61.215(a) do RBAC nº 61 poderão ser realizados em aeronave e ministrados por piloto comercial (PC) ou piloto de linha aérea (PLA) habilitado e qualificado para aeronave da habilitação respectiva, nos termos do parágrafo 61.215(c), desde que os últimos treinamentos conduzidos em um CTAC tenham sido concluídos com aproveitamento em até 18 meses anteriores à data da revalidação de tipo.

8 de setembro de 2020
Flexibilização do voo de familiarização para despachantes operacionais
A ANAC flexibilizou, por meio da Resolução nº 584, o cumprimento do requisito 121.463(a) (3), do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 121, relativo à qualificação de despachantes operacionais de voo (DOV) durante a pandemia de Covid-19. De acordo com o requisito, o DOV deve realizar, anualmente, um voo de familiarização na cabine de comando ou em simuladores após treinamentos iniciais e periódicos. Diante do risco de contaminação de tripulantes e DOVs pelo novo coronavírus durante o voo de cockpit, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) solicitou à ANAC a flexibilização do requisito. A Agência concluiu pela razoabilidade da solicitação das empresas aéreas. Contudo, autorizou a prorrogação do cumprimento das seções 121.463(a)(3) do RBAC 121 mediante ao atendimento de condições mitigatórias relacionadas à capacitação dos DOV com uso de vídeos das operações.

03 de setembro de 2020
Interrupção por 180 dias dos julgamentos de processos sancionadores em curso
A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu, em decorrência dos impactos da pandemia da Covid-19 no setor aéreo, editar a Resolução nº 583, que interrompe o julgamento de processos em andamento que podem culminar na aplicação de multas aos regulados. De caráter emergencial e temporária, a medida tem validade por 180 dias e permite o sobrestamento dos processos em curso. Contudo, a interrupção não valerá quando o processo sancionador envolver: medidas cautelares ou restritivas que visam a manutenção da segurança, como suspensão ou cassação de licenças e certificados operacionais - cumulada ou não com multa pecuniária; quando a decisão for pelo arquivamento do processo ou quando houver risco de prescrição no processo administrativo; ou quando o interessado expressamente requerer o prosseguimento do julgamento. A decisão não interrompe também a fase inicial dos processos. Instrução processual, análise e prazos de notificação, apresentação de defesa, solicitação de arbitramento sumário e interposição de recursos estão mantidos.

06 de agosto de 2020
Sanção de Lei 14.034, que institui medidas de apoio ao transporte aéreo
Foi sancionada a Lei nº 14.034/2020, que estabelece um conjunto de iniciativas que beneficiam o setor de transporte aéreo brasileiro, como o adiamento do pagamento das outorgas das concessões aeroportuárias para 18 de dezembro, extinção da cobrança (a partir de 2021) do adicional de US$ 18 sobre a Tarifa de Embarque Internacional (TEI) e designação do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) como garantia de empréstimos (até 31 de dezembro de 2020) a empresas do setor aéreo que tiverem prejuízos decorrente da Covid-19. A nova lei determina também o reembolso do valor de passagem por cancelamento de voo segue sendo de 12 meses e regulamenta situações que ensejavam ações judiciais por danos morais. Pedidos de indenização em decorrência de falha na execução do contrato de transporte ficam condicionados à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.

04 de agosto de 2020
Autorização para a venda de assentos por empresas de táxi-aéreo
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou em 4 de agosto, em caráter emergencial, novas regras para que empresas de táxi-aéreo, que executam transporte aéreo não-regular, possam vender assentos individuais para passageiros. A medida está alinhada às diversas decisões da Agência para a continuidade da integração do país pelo transporte aéreo. A decisão possibilitará o transporte de pessoas e cargas mesmo em estados com menor oferta de voos, após a situação de emergência causada pelo novo coronavírus. Com a permissão, as empresas de táxi-aéreo certificadas pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 135 poderão ofertar bilhetes aéreos para até 15 voos por semana e em aeronaves com até 19 assentos. As regras serão válidas por período de dois anos, ou seja, até 7 de agosto de 2022.

25 de julho de 2020
Publicação de cronograma de reabertura de banca de provas teóricas da ANAC
Seguindo cronograma baseado em fases para a reabertura da banca de provas teóricas, a ANAC publicou a Portaria nº 1.852, que estabelece as regras para a volta da atividade. Nesta segunda fase, os exames da Agência serão destinados a todas as categorias, mas ainda serão executados em caráter emergencial e com número de localidades reduzido. Na terceira fase de reabertura, as localidades serão ampliadas, podendo chegar a 45 cidades atendidas por meio de parceria com a Fundação Getúlio Vargas (FGV). Devido ao caráter emergencial causado pela pandemia do novo coronavírus, foi recomendado aos candidatos avaliarem a necessidade de realização dos exames na segunda fase, para que casos mais urgentes possam ser devidamente atendidos e para que não haja deslocamentos desnecessários durante o período de isolamento social.

4 de agosto de 2020
Porte obrigatório do CHT digital passa a valer em fevereiro de 2021
O porte obrigatório do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) na modalidade digital será exigido apenas a partir do dia 1º de fevereiro de 2021. Anteriormente prevista para vigorar no dia 4 de agosto, a exigência foi prorrogada em razão de adequações nos acessos às áreas restritas dos aeroportos durante a pandemia causada pelo novo coronavírus. O profissional que ainda portar a licença física, impressa pela Casa da Moeda do Brasil, poderá apresentá-la até o dia 31 de janeiro de 2021, como habilitação e documento oficial.

27 de julho de 2020
Isenção do ponto para controle de acesso de uso exclusivo de funcionários, tripulantes e pessoal de serviço
Em razão dos impactos causados na aviação civil pela pandemia do novo coronavírus, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, até 31 de dezembro deste ano, a isenção aos operadores de aeródromos de disponibilizarem ponto para controle de acesso de uso exclusivo de funcionários, tripulantes e pessoal de serviço. A isenção está prevista na Resolução nº 574 e aplica-se ao Regulamentação Brasileiro de Civil de Aviação Civil nº 107. A decisão mantém a obrigatoriedade da inspeção de segurança para acesso às Áreas Restritas de Segurança (ARS) dos aeroportos.

27 de julho de 2020
Prorrogada isenção para equipe adicional de SESCINC em aeroportos
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, por mais 90 dias, a isenção temporária de manter equipe adicional de Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) em aeroportos das Classes III (acima de 1 milhão de passageiros/ano) e IV (acima de 5 milhões de passageiros/ano). A decisão está condicionada, ainda, aos aeródromos com Categoria de Contraincendio (CAT 6) que conta com equipamentos e equipes suficientes para emergências envolvendo aeronaves de maior porte. Outros países também adotaram medida semelhante como forma de prevenção ao contágio da Covid-19.

20 de julho de 2020
Prorrogação da validade da isenção de especialização para bombeiros de aeródromo
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, para até 20 de outubro de 2020, a isenção da necessidade de profissionais bombeiros de aeródromo se especializarem em Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI (BA-MC), prevista na Decisão nº 53, de 20 de março, para o desempenho da função descrita em 153.415(a)(2), do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 153. A decisão considerou os impactos decorrentes da pandemia de Covid-19 e da consequente necessidade de preservação da segurança e saúde de servidores e regulados.

14 de julho de 2020
Extensão da flexibilização da regra de uso de slots em aeroportos coordenados
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou a medida (waiver) que abona o cancelamento de slots (horários de chegada e partida em aeroportos coordenados) do cálculo do índice de regularidade para a obtenção de direitos históricos pelas companhias aéreas. Com aplicação de condições e regras específicas, a regra valerá também para a temporada Inverno 2020 (W20), compreendida entre 25/10/2020 e 27/03/2021. A decisão está alinhada com o movimento de outras autoridades internacionais em apoio ao setor durante a pandemia por Covid-19. A isenção aplica-se exclusivamente aos slots históricos, desde que sua devolução ocorra até 4 semanas antes da operação. Todos os demais slots alocados às empresas aéreas serão monitorados conforme o previsto na Resolução nº 338/2014, tanto para fins da concessão do histórico para a temporada equivalente seguinte (W21) quanto para promoção do bom uso da infraestrutura aeroportuária.

10 de julho de 2020
Pilotos brasileiros podem emitir CMA na Europa e validar documento no Brasil
Em decorrência de restrições sanitárias relacionadas à pandemia de Covid-19, e da impossibilidade de os pilotos brasileiros que trabalham no exterior retornarem ao Brasil para realizar exames médicos necessários à renovação do Certificado Médico Aeronáutico (CMA), a ANAC decidiu convalidar o documento emitido pelos países integrantes da European Union Aviation Safety Agency (EASA). Com isso, o profissional brasileiro poderá realizar o exame médico e obter o CMA sob as regras europeias, bastando remeter o documento à ANAC para a convalidação e emissão do documento brasileiro. O procedimento estabelecido é válido para os CMA emitidos pela EASA apenas durante o período de pandemia de Covid-19.

08 de julho de 2020
Prorrogação de certificações de profissionais AVSEC e bombeiros de aeródromos
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, por mais 30 dias, a validade das certificações de profissionais previstas nos Regulamentos Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 110 e nº 153 e na Resolução nº 279/2013, e que foram impactadas pela prorrogação prevista pela Decisão nº 43, de 17 de março de 2020. A decisão, adotada em 8 de julho, visa fazer frente aos impactos da emergência de saúde pública decorrente da pandemia de Covid-19 e preservar a segurança e saúde de servidores e regulados do setor aéreo. A concessão de mais 30 dias tem o objetivo de assegurar prazo hábil para que os centros de instrução, profissionais e operadores aéreos e de aeródromos se mobilizem para realizar os cursos de atualização antes do vencimento das certificações. Na decisão, foi concedida também prorrogação de 120 dias para certificações profissionais previstas nos RBACs nº 110 e nº 153, e na Resolução nº 279/2013, com data de vencimento entre julho e setembro de 2020.

06 de julho de 2020
Flexibilização do processo de credenciamento de instrutores de artigos perigosos
Por meio da Gerência Técnica de Artigos Perigosos (GTAP), a ANAC flexibilizou, a partir de 6 de julho, os processos relacionados às Entidades de Ensino de Artigos Perigosos e seus instrutores. Com a decisão, as atividades estão sendo analisadas normalmente até a fase 4, que compreende a realização das avaliações teórica e prática, de acordo com a IS 175-002. Os agendamentos da etapa de avaliação prática da fase 4 estão sendo retomados inicialmente apenas para os candidatos que não necessitam realizar a avaliação teórica. A flexibilização dessa etapa tornou-se possível tendo em vista que a ANAC dispõe de plataforma com as ferramentas necessárias para a realização das avaliações. Os exames teóricos permanecem suspensos devido à situação de emergência provocada pelo novo coronavírus.

01 de julho de 2020
Prorrogação de validade de habilitações e certificados com vencimento entre julho e setembro
Diante da emergência de saúde pública causada pela pandemia pelo novo coronavírus e da necessidade de preservação da segurança e saúde de servidores e regulados, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu, nesta quarta-feira (1º/7), prorrogar por 120 dias o prazo de validade de habilitações, certificados, autorizações, averbações, credenciamentos, treinamentos e exames operacionais. Não serão prorrogadas as validades das habilitações, certificados, autorizações, averbações, credenciamentos, treinamentos e exames que já tenham sido prorrogados pela Decisão nº 42, de 17 de março de 2020, que abrangeu períodos de vencimento entre fevereiro e junho.

30 de junho de 2020
Prorrogação do prazo para o ensino a distância sobre artigos perigosos
Por meio da Portaria nº 1.633/2020, a ANAC prorrogou, até 31 de marcou ou até que seja declarado o fim da emergência de saúde pública provocada pelo novo coronavírus, o prazo para que as entidades de ensino de artigos perigosos possam continuar ministrando cursos na modalidade a distância. Conforme a Portaria nº 1.633/2020, a substituição de aulas presenciais poderá ser realizada por plataformas digitais. A substituição dos cursos presenciais para os de canais digitais é válida somente para os cursos constantes no Certificado de Credenciamentos e Homologações de Entidade de Ensino (CHE) de instituições devidamente autorizadas pela Agência.

25 de junho de 2020
Reabertura da banca de provas da ANAC para profissionais da aviação civil
Portaria nº 1.613/SPO estabelece os primeiros requisitos para a reabertura da banca de provas da ANAC para profissionais da aviação civil. Na primeira fase, os exames da Agência voltarão em caráter emergencial e serão destinados aos profissionais da aviação pública, que prestam serviços sob o RBAC nº 90, e para provas de regulamento VFR ou IFR dos pilotos em geral, requisito para concessão e revalidação de habilitação de tipo. Para os demais casos, há previsão de publicação do cronograma em julho, na segunda fase de reabertura da banca de provas da ANAC. A suspensão da aplicação de exames foi adotada em conformidade com as orientações sanitárias divulgadas pelo governo de suspender as atividades presencias ligadas à educação por causa da disseminação do novo coronavírus.

19 de junho de 2020
Autorização de oferta de aula teórica de curso presencial homologado por EaD
A ANAC autorizou, por meio da Portaria nº 1.557/SPO, sociedades empresárias e associações certificadas como Centros de Instrução de Aviação Civil (CIACs), aeroclubes, Escolas de Aviação Civil e Unidades de Instrução Profissional (UIPs) que oferecem aulas teóricas presenciais em cursos homologados a substituí-los pela modalidade de ensino a distância (EaD). De caráter excepcional, a decisão foi adotada em razão das condições sanitárias de combate à Covid-19 e visa à manutenção de parte das atividades das entidades que operam sob regulamentos RBAC nº 141, RBHA nº 141 e RBHA nº 140. O período admitido para a substituição de aulas presenciais pela modalidade EaD teve início na sexta-feira (19/6/2020) e perdurará por todo o período da pandemia do novo coronavírus (conforme for definido pelo Ministério da Saúde) ou até 31 de março de 2021, prazo que ocorrer primeiro.

15 de junho de 2020
Flexibilização do prazo para quitação de multa com pagamento antecipado
Em caráter excepcional e temporário, medida adotada por meio da Resolução nº 565 interrompe o prazo para pagamento de multa nos casos de deferimento de arbitramento sumário (requerimento de pagamento com 50% de abatimento), sem prejuízo da adoção de outros procedimentos fiscalizatórios previstos na norma. A alteração levou em consideração a atual situação do setor aéreo no país, que foi fortemente atingido pela queda da demanda, levando à redução da oferta de voos durante o estado de calamidade pública da Covid-19. A ANAC considerou ainda o fato de que diversos entes da Federação têm adotado medidas de flexibilização e ajustes procedimentais para viabilizar a continuidade de serviços essenciais e o funcionamento do ambiente de mercado.

12 de junho de 2020
Regras especiais para o transporte aéreo de passageiros durante a pandemia de COVID-19
Resolução nº 563, aprovada na Reunião de Diretoria de 12 de maio, estende para o início da pandemia de Covid-19 parte das medidas de flexibilização excepcional da aplicação das regras da Resolução nº 400/2016. Com a alteração, a aplicação das disposições de flexibilização temporária e excepcional da aplicação da Resolução nº 400 da ANAC passam a ocorrer da seguinte forma:
De 4 de fevereiro até 31 de dezembro de 2020
* A assistência material fica assegurada ao passageiro em território nacional, exceto nos casos de fechamento de fronteiras e de aeroportos por determinação de autoridades.

* As manifestações dos passageiros devem ser respondidas no mesmo prazo estabelecido para a plataforma Consumidor.gov.br (atualmente, 15 dias).

* Nos casos de alteração programada, atraso, cancelamento ou interrupção do voo, fica assegurada a reacomodação do passageiro em voo de terceiro quando não houver disponibilidade de voo da própria empresa.
De 14 de maio até 31 de dezembro de 2020
* O transportador deve comunicar o passageiro com antecedência mínima de 24 horas sobre eventual alteração programada do voo.

Flexibilização de requisitos de experiência recente de pilotos
Em razão da forte redução da quantidade de voos durante a pandemia da Covid-19 e da consequente dificuldade para a manutenção da proficiência dos pilotos conforme exigida pela regulamentação, a ANAC decidiu flexibilizar os requisitos relativos à experiência recente de pilotos de empresas certificadas para operações sob o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 121, desde que observadas determinadas condições e limitações. A medida segue orientações expedidas pela Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) e já adotadas pela autoridade de aviação europeia, a EASA.

2 de junho de 2020
Suspensão do credenciamento de instrutores é renovada para até 30/06
Em razão da permanência do estado de emergência decorrente do novo coronavírus no país, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) decidiu, em caráter excepcional, prorrogar por mais 30 dias a suspensão da atividade de credenciamento de instrutores de artigos perigosos. Por conta da nova prorrogação, a interrupção do serviço segue suspensa até 30 de junho de 2020.

28 de maio de 2020
Prorrogado até 3 de julho prazo final da consulta do RBAC 63
A Diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) prorrogou, até 3 de julho, o prazo final para contribuições à consulta pública nº 8/2020, sobre proposta de edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 63, intitulado "Licenças e habilitações para mecânicos de voo e comissários de voo", e de emenda ao RBAC nº 121, intitulado "Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares", e ao RBAC nº 141, intitulado "Certificação e requisitos operacionais: Centros de Instrução de Aviação Civil". A prorrogação do prazo atende a solicitações dos Centros de Instrução de Aviação Civil (CIACs), que alegaram dificuldades decorrentes da emergência de saúde pública da pandemia de Covi-19.

21 de maio de 2020
ANAC autoriza alteração em aeronaves para transporte de vítimas da Covid-19
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) permitiu, por meio da Resolução nº 560 (clique no link para acessar), que operadores de aeronaves de órgãos púbicos e de empresas de táxi-aéreo autorizadas a realizar serviço aeromédico possam incluir dispositivos de separação física entre o cockpit e a c21bine de passageiros, o Partitioning Device (PD), além de incluir a possibilidade de autorizações provisórias de outros dispositivos ainda não previstos no contexto da necessidade da pandemia. As medidas foram aprovadas em caráter excepcional e serão válidas apenas no período em que vigorar a emergência de saúde pública decorrente da transmissão do novo coronavírus no Brasil.

19 de maio de 2020
Novas medidas sanitárias em aeroportos e aeronaves reforçam uso de máscaras e proteção aos passageiros e profissionais
No dia 19 de maio, foram publicadas as novas medidas sanitárias para a aviação civil brasileira, como o reforço da necessidade de uso de máscara pelos passageiros durante toda a viagem, regras para o serviço de bordo e a manutenção do distanciamento social de pelo menos dois metros nos aeroportos. A atualização do protocolo sanitário foi publicada pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e vem sendo implementada no setor pelo Grupo de Trabalho coordenado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) a pedido do Ministério de Infraestrutura, trazendo mais segurança para todos que ainda precisam se deslocar no atual cenário de pandemia de Covid-19.

Autorizados pousos e decolagens de helicóptero em local não cadastrado durante pandemia
Para prestação de atendimento às vítimas da Covid-19, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou a realização de pousos e decolagens de helicópteros em locais não cadastrados. A decisão abrange detentores de Certificado de Operador Aéreo (COA) que operam sob os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) nº 135 e tem caráter excepcional e temporário - vale enquanto perdurar a pandemia.Pelas regras da aviação, pousos e decolagens fora de helipontos ocorrem em raras situações e quase sempre dependem de autorização prévia. Para realizar operações de pouso e decolagem em locais não cadastrados, os operadores de helicópteros deverão observar uma série medidas.

18 de maio de 2020
ANAC promove evento digital gratuito "Segurança em Foco" nos dias 20, 21 e 22/5
Esta semana, nos dias 20, 21 e 22 de maio, a Agência Nacional de Aviação Civil irá promover o evento digital "Segurança em Foco: Medidas adotadas pela ANAC frente à COVID-19". As transmissões serão realizadas ao vivo pelo canal do YouTube da Agência, sempre das 10h00 ao meio dia. O webinar foi idealizado com o objetivo de esclarecer dúvidas dos regulados e demais interessados sobre assuntos relacionados à segurança operacional, à aeronavegabilidade e à infraestrutura aeroportuária, com destaque para as providências adotadas pela Agência durante o isolamento social decorrente da pandemia de COVID-19. Confira como foi a primeira edição do evento.

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12 de maio de 2020

ANAC decide sobre regras do transporte aéreo de passageiros no contexto da Covid-19

No dia 12 de maio, a Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou por unanimidade a flexibilização excepcional da aplicação das regras da Resolução nº 400/2016 durante o estado de emergência causado pela pandemia de COVID-19. As medidas fazem parte das Resoluções nº 556 e 557 que estão disponíveis para consulta por meio do site Agência (clique no link para acessar). As alterações, que terão vigência nesta quinta-feira (14/5), buscam resguardar os principais direitos dos passageiros.

12 de maio de 2020
Postergado o pagamento de outorgas dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília
Em atendimento à Medida Provisória nº 925, de 18 de março de 2020,que instituiu a possibilidade de postergação do recolhimento de outorgas das concessionárias de aeroportos, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou nesta terça-feira (12/5) o adiamento do recolhimento das contribuições variáveis, vincendas em maio, e fixas, vincendas em julho, dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. As outorgas poderão ser quitadas em 18 de dezembro. A postergação temporária dos pagamentos tem o propósito de mitigar dificuldades financeiras de curto prazo, aliviando o fluxo de caixa dos aeroportos durante da pandemia de Covid-19. A medida visa contribuir para que os aeroportos sigam operando normalmente durante a emergência de saúde pública.

6 de maio de 2020
ANAC divulga orientações para oferta de cursos AVSEC por EaD ou semipresencial
Diante das restrições impostas pela pandemia de Covid-19, os Centros de Instrução AVSEC podem recorrer às modalidades de ensino a distância ou semipresencial - possibilidades regulamentadas por norma da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) desde 2015 - para oferta de cursos de capacitação profissional. A flexibilização visa atender as necessidades da indústria, que busca alternativas para cumprir requisitos normativos sem impactar os níveis aceitáveis de segurança da aviação civil.

1 de maio de 2020
Credenciamento de instrutores de artigos perigosos continuará suspenso até 31/5
Em razão do avanço do novo coronavírus no país, a ANAC decidiu, em caráter excepcional, prorrogar a suspensão da atividade de credenciamento de instrutores de artigos perigosos para 31 de maio de 2020. Por conta da suspensão da atividade, vigente o reagendamento de todos os exames agendados a partir de 17 de março de 2020. Após a normalização dos serviços, a Agência retomará o atendimento dos pedidos por ordem cronológica e agendamentos já confirmados, mediante comunicação com a Gerência Técnica de Artigos Perigosos.

ANAC renova prazo para entidades ministrar cursos de artigos perigosos a distância
A ANAC decidiu prorrogar até 31 de julho de 2020 a autorização para que entidades de ensino possam ministrar curso de artigos perigosos na modalidade a distância. Adotada em caráter excepcional, a medida teve sua validade prorrogada em decorrência do estado de emergência de saúde em que o país se encontra devido à epidemia do novo coronavírus. A decisão é válida para as entidades de ensino autorizadas pela ANAC com cursos previamente homologados.

30 de abril de 2020
ANAC realiza trabalho de certificação remota de operadores
Em razão da pandemia do novo coronavírus, e por orientação da Organização Mundial de Saúde (OMS) a respeito do isolamento social, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) estabeleceu, procedimentos para a realização de inspeções e demonstrações de forma remota aos operadores que se encontram em fase final do processo de certificação. A medida foi adotada como parte do processo de certificação de operadores do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 135 e da aviação geral, e tem caráter excepcional, com validade somente durante a pandemia de Covid-19.

28 de abril de 2020
ANAC aplica regra de MP e posterga pagamento de outorgas de 6 aeroportos
Aditamento dos contratos de concessão com prorrogação do vencimento da outorga com o objetivo de formalizar nos contratos de concessão o dispositivo da Medida Provisória nº 925, que prevê prazo até 18 de dezembro de 2020 para pagamento da parcela de contribuição fixa e variável de 2020. A medida busca mitigar dificuldades financeiras de curto prazo, aliviando o fluxo de caixa das concessionárias de aeroportos.

23 de abril de 2020
ANAC autoriza uso de cápsula de isolamento para o transporte de vítimas da Covid-19
Autorizado o uso de cápsula de isolamento para o transporte de vítimas da Covid-19, a fim de permitir o transporte de pacientes vítimas da Covid-19 com menor risco de contaminação da aeronave. A cápsula cria uma barreira de isolamento respiratório e de contato contra o contágio do vírus, aumentando a segurança dos tripulantes e profissionais de saúde e minimizando a contaminação da aeronave.

17 de abril de 2020
Isenção para equipe adicional de SESCINC em aeroportos
Isenção temporária para equipes SESCINC visando diminuir o risco de contaminação de profissionais e adequar a exigência de equipes à movimentação dos aeroportos.

14 de abril de 2020

Transporte aéreo de brasileiros no exterior
A ANAC disponibilizou em 22 de março formulário online para receber informações de brasileiros que tem passagem aérea comprada e não estejam conseguindo voltar para o País. Com as informações coletadas pela ANAC, as autoridades brasileiras seguiram com os esforços para ajudar a viabilizar os brasileiros que tiveram seus voos cancelados em países que estão com restrições para deslocamento aéreo. O formulário ficou disponível até 14 de abril e recebeu quase 17 mil inscrições. Segundo o MRE, até a data de fechamento do formulário, foram brasileiros 12,5 mil repatriados.

Objetivo: Permitir temporariamente operações com transporte de carga na cabine de passageiros para viabilizar a rápida entrega de medicamentos, equipamentos de proteção individual, alimentos e demais insumos de saúde.

Resumo da ação: Com a Decisão nº 71, as empresas aéreas poderão solicitar esse tipo de operação e maximizar sua capacidade de entrega contínua de produtos e insumos essenciais nesse momento de pandemia, como alimentos, suprimentos médicos e equipamentos de proteção individual (EPI), além de outros produtos hospitalares. A liberação da ANAC para esse tipo de transporte é emergencial, por solicitação da empresa, e terá vigência durante o estado de emergência decorrente da pandemia de Covid-19. O transporte na cabine não ocorrerá em voos com passageiros e todas as operações devem observar as diretrizes de segurança estipuladas no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 25 e demais regulamentos aplicáveis.

13 de abril de 2020

O credenciamento de instrutores de artigos perigosos consiste na realização de prova teórica e prática realizada de forma presencial na Unidade Regional da ANAC Rio de Janeiro. Em função da diminuição da oferta de voos pelas companhias aéreas e para evitar aglomerações, a Agência resolveu determinar o reagendamento de todos os exames agendados a partir de 17 de março de 2020.

Para evitar aglomerações e contágio por coronavírus, curso na modalidade EaD é autorizado. A medida, adotada em caráter excepcional, tem validade até 15 de maio de 2020 e poderá ser prorrogada mediante novo aviso da Agência. A decisão é válida para as entidades de ensino autorizadas pela ANAC com cursos previamente homologados. O comunicado da realização de curso por meio de plataformas digitais foi encaminhamento às instituições por meio de ofícios circulares.

10 de abril de 2020

Divulgada a lista de empresas de táxi-aéreo autorizadas a prestar serviço especializado de carga, artigo perigoso e aeromédico.

9 de abril de 2020

Extensão, por 120 dias, do prazo de validade de Inspeção Anual de Manutenção (IAM), do Relatório de Condição de Aeronavegabilidade (RCA) e do Certificado de Aeronavegabilidade (CA). A medida é aplicável à aeronave cuja IAM, RCA ou CA tenham data de vencimento entre 16 de março e 13 de julho de 2020, desde que o operador cumpra requisitos RBAC nº 91 e do RBHA nº 91. A norma não se aplica às aeronaves registradas na Agência como transporte público regular e não regular em operação sob o RBAC nº 121 (TPR e TPN).

8 de abril de 2020

Objetivo: Manter a continuidade do ensino e das atividades por parte das empresas certificadas e regidas pelo RBAC nº 135 considerando a orientação por isolamento social.

Resumo da ação: Conforme a Portaria nº 964/SPO, de 6 de abril, empresas certificadas e regidas pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 135 poderão, até 31 de julho de 2020, substituir as aulas e avaliações teóricas presenciais das disciplinas que compõem a parte dos treinamentos aprovados no Programa de Treinamento Operacional (PrTrnOp) pela modalidade de ensino a distância, por meio de plataformas digitais. Após esse período, os interessados em realizar seus treinamentos na forma de educação a distância (EaD) deverão comunicar à ANAC com antecedência mínima de 10 dias antes do início da realização dos treinamentos. As empresas também deverão disponibilizar cada módulo à Agência, a fim de possibilitar a participação de servidores na avaliação. O treinamento realizado pelas empresas deverá ser encaminhado à ANAC independentemente do modelo disponibilizado aos alunos.

Objetivo: Garantir a segurança das operações aéreas, em especial ao transporte de carga de álcool em gel e líquido.

Resumo da ação: A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publica o documento Procedimentos para a expedição de álcool UN1170. O material apresenta as políticas e procedimentos a serem seguidos exclusivamente pelos expedidores responsáveis pelo preparo para transporte aéreo de líquidos inflamáveis, classificados como artigo perigoso.

6 de abril de 2020

Coordenação de hangaragem a céu aberto com objetivo de facilitar a acomodação de aeronaves não utilizadas em estacionamento contingencial. Ao todo, são 946 posições homologadas para uso temporário ou estadia em 22 aeroportos.

3 de abril de 2020
Aeródromos ficam isentos de ponto de acesso a funcionários por 120 dias
Aeródromos ficam isentos de ponto de acesso a funcionários por 120 dias para reduzir as obrigações dos aeroportos considerando a alteração de fluxo por conta do Covid-19.

31 de março de 2020

Aulas teóricas à distância para profissionais da aviação civil. Possibilidade de utilização de meios e tecnologias de informação e comunicação alcança também aeroclubes e escolas regidas pelos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) nº 140 e RBHA nº 141 (artigos 7º e 8º, da Resolução ANAC nº 514, de 2019).

29 de março de 2020

Decisão permite transporte de cargas para enfrentamento do Covid-19 pelas unidades aéreas públicas. O objetivo é permitir o transporte aéreo de material perigoso para ações de combate à pandemia por órgãos públicos.

28 de março de 2020

Objetivo: Unificar as informações dos protocolos da Anvisa e os regulamentos da ANAC para consulta pela tripulação.

Resumo da ação: Cartilha enviada para e-mail de todo o pessoal da aviação civil com licença emitida pela ANAC, além de disponibilização no Portal da Agência.

Objetivo: Facilitar o transporte de carga biológica por meio aéreo.

Resumo da ação: Publicada Portaria nº 880, que permite o transporte de cargas por empresas de táxi-aéreo sem necessidade de anuência prévia. Essa aprovação contribui para a rapidez no transporte de substâncias biológicas e equipamentos que podem ser usados pela área da saúde, como medicamentos, respiradores e exames.

Atualmente cerca de 120 empresas são certificadas pela ANAC para prestar o serviço de táxi-aéreo. Essas empresas poderão realizar voos com carga biológica desde que sigam todos os requisitos de segurança exigidos pela Agência.

27 de março de 2020

Malha aérea essencial com o objetivo de manter malha emergencial com pelo menos uma ligação aérea em todos os estados brasileiros.

26 de março de 2020

Exigência do CHT Digital prorrogada com o objetivo de retirar a obrigação de adesão à licença digital durante a pandemia. Para os profissionais que possuem somente o documento digital, a licença continuará a ser utilizada normalmente, dentro dos padrões estabelecidos pela ANAC em 13 de agosto de 2019.

20 de março de 2020
Decreto nº 10.284 dilata prazo de vencimento das tarifas de navegação aérea
Objetivo é garantir, durante o período de enfrentamento da pandemia de Covid-19, a mobilidade mínima do setor aéreo com apoio de curto prazo para o fluxo de caixa das empresas aéreas regulares, táxi-aéreo e aviação geral.
Decreto nº 10.282 define serviços públicos e as atividades essenciais
Objetivo é garantir a rede de atividades de apoio à sobrevivência, à saúde ou à segurança da população, para coordenação conjunta com os demais entes da Federação. Resguarda o exercício e o funcionamento dos serviços públicos e das atividades essenciais e indispensáveis ao atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade.

18 de março de 2020
MP nº 925 prorroga até dezembro de 2020 prazo para pagamento de outorga fixa e variável
A Medida Provisória nº 925, de 18 de março de 2020, institui medidas emergenciais para a aviação civil brasileira em razão da pandemia de Covid-19. Entre as principais medidas, prorroga até dezembro de 2020 prazo para pagamento de outorga fixa e variável. O objetivo é auxiliar a manutenção de fluxo de caixa dos aeroportos concedidos.

Regras emergenciais para alteração e reembolso de passagens aéreas
Medida Provisória nº 925, que dispõe sobre medidas emergenciais para a aviação civil brasileira em razão da pandemia da covid-19, evita a aplicação de penalidades em passageiros para o reembolso ou remarcação de passagens aéreas.

Isenções para controle de AVSEC e para realização de reuniões ordinárias CSA
Nos aeroportos, foi estendido para 31 de outubro o prazo limite para a realização de atividades de controle de qualidade AVSEC. Os operadores de aeródromos também ficarão isentos da realização de reuniões obrigatórias do Comitê de Segurança Aeroportuária (CSA) previstas para o primeiro semestre de 2020.

17 de março de 2020
Prorrogação de prazos de habilitações e certificados para profissionais da aviação
Com o objetivo de manter a prestação de serviço da aviação sem a dependência de revalidações na ANAC, são prorrogados os prazos de validade, por 120 dias, de habilitações, certificados, autorizações, averbações, credenciamentos, treinamentos e exames operacionais de pilotos, comissários, mecânicos de voo e demais profissionais credenciados.

12 de março de 2020

Waiver para slots e frequências internacionais com o objetivo de ajustar a malha área a queda abrupta de demanda viabilizando a mobilidade mínima do setor aéreo. Em razão do impacto causado pela expansão da contaminação do coronavírus (Covid-19), a ANAC adotou medida que abona o cancelamento de slots (horários de chegada e partida em aeroportos coordenados) do cálculo do índice de regularidade para a obtenção de direitos históricos pelas companhias aéreas.

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Principais medidas do setor aéreo após início da pandemia de Covid-19 - Linha do Tempo

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Uma série de medidas emergenciais foi adotada pela ANAC e pelo Governo Federal com o propósito de minimizar os impactos negativos do novo coronavírus sobre o setor aéreo. Confira a seguir, na Linha do Tempo iniciada em 12 de março, as decisões desde o início da pandemia de Covid-19.

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Na última década abriram-se novos nichos de mercado e com isso a ampliação das escalas territoriais de atuação das companhias aéreas, assim como o aumento da demanda contribuíram para que o setor aéreo apresentasse ganhos inquestionáveis. Neste sentido, Barat (2008) destaca que o Brasil tornou-se um dos países emergentes com maior potencial de desenvolvimento do transporte aéreo, em virtude de uma conjugação favorável de fatores: 1) dimensão continental do território; 2) alta mobilidade geográfica e social da sua população; 3) acelerado deslocamento das fronteiras econômicas; 4) inserção competitiva nos mercados globais em vasta gama de bens e serviços; 5) estabilidade monetária no longo prazo e o consequente aumento do poder aquisitivo dos consumidores.

3No entanto, essa atuação do segmento aéreo se dá de forma fragmentada, devido uma subdivisão hierárquica de escalas, que embora complementar se posiciona por uma organização fundada sobre uma ordem de prioridade de relações de subordinação de uma escala a outra.

4Essa subdivisão não é fortuita, faz parte de um contexto histórico de políticas públicas, de organização e planejamento do setor, bem como está diretamente relacionada com a própria atuação das empresas aéreas brasileiras, que são segmentadas por suas condições de potencial de reprodução do capital, o que na prática se impõe de forma estratégica mediante a lógica de mercado.

5O desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil configurou diversos estudos sobre a aviação comercial, distribuindo e classificando geograficamente o transporte aéreo em segmentos, dentre os quais residem o internacional, o nacional e o regional. A classificação do setor transporte aéreo, realizada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), divide-se em três níveis:

Aviação de 1º nível: É aquela empregada no serviço aéreo internacional;

Aviação de 2º nível: É aquela empregada no serviço aéreo doméstico;

Aviação de 3º nível: É aquela empregada no serviço aéreo regional.

Fonte: por Ana Paula Camilo Pereira, 2016, online

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1O setor de transporte aéreo no Brasil é particularmente um setor estratégico para economia considerando, principalmente a extensão territorial do país, que permite uma ampla atuação das companhias aéreas nas diferentes escalas territoriais.

2Na última década abriram-se novos nichos de mercado e com isso a ampliação das escalas territoriais de atuação das companhias aéreas, assim como o aumento da demanda contribuíram para que o setor aéreo apresentasse ganhos inquestionáveis. Neste sentido, Barat (2008) destaca que o Brasil tornou-se um dos países emergentes com maior potencial de desenvolvimento do transporte aéreo, em virtude de uma conjugação favorável de fatores: 1) dimensão continental do território; 2) alta mobilidade geográfica e social da sua população; 3) acelerado deslocamento das fronteiras econômicas; 4) inserção competitiva nos mercados globais em vasta gama de bens e serviços; 5) estabilidade monetária no longo prazo e o consequente aumento do poder aquisitivo dos consumidores.

3No entanto, essa atuação do segmento aéreo se dá de forma fragmentada, devido uma subdivisão hierárquica de escalas, que embora complementar se posiciona por uma organização fundada sobre uma ordem de prioridade de relações de subordinação de uma escala a outra.

4Essa subdivisão não é fortuita, faz parte de um contexto histórico de políticas públicas, de organização e planejamento do setor, bem como está diretamente relacionada com a própria atuação das empresas aéreas brasileiras, que são segmentadas por suas condições de potencial de reprodução do capital, o que na prática se impõe de forma estratégica mediante a lógica de mercado.

5O desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil configurou diversos estudos sobre a aviação comercial, distribuindo e classificando geograficamente o transporte aéreo em segmentos, dentre os quais residem o internacional, o nacional e o regional. A classificação do setor transporte aéreo, realizada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( OACI), divide-se em três níveis:

Aviação de 1º nível: É aquela empregada no serviço aéreo internacional;

Aviação de 2º nível: É aquela empregada no serviço aéreo doméstico;

Aviação de 3º nível: É aquela empregada no serviço aéreo regional.

6A partir dessa perspectiva, nos interessa nesse trabalho abordar a importância do segmento aéreo regional brasileiro em relação a densificação de rotas no Brasil e a atuação das companhias aéreas. Esse interesse se dá, principalmente, como forma de analisar a representatividade desse segmento na relação estratégica das empresas aéreas de diferentes portes e atuação territorial, para isso se considera a importância da hierarquia urbana e aeroportuária, a influência empresarial das grandes companhias aéreas e como suas estratégias se processam no sentido de cooptar as operações das empresas de menor porte que atuam regionalmente.

7Nesse âmbito, esse artigo versa sobre o segmento aéreo regional no Brasil. Para isso, destacam-se três seções. Na primeira ressalta-se a importância do segmento regional nas diferentes regiões brasileiras, enfatizando a indistinção jurídica das companhias de diferentes portes, o que permite uma concorrência direta entre empresas regionais e empresas potencialmente capitalizadas nas diferentes escalas territoriais de atuação, e que por sua vez corrobora com a sistematização da estratégia de cooperação e alimentação das principais linhas troncais das companhias líderes de mercado. A seção seguinte prioriza a relação justaposta entre a hierarquia urbana e a hierarquia aeroportuária, no sentido de identificar e discutir como as grandes companhias aéreas brasileiras se apoiam nessas hierarquias para justificar suas posições superiores no mercado, induzindo às empresas regionais a conformação de suas posições subservientes no mercado de transporte aéreo. A terceira e última seção refere-se as contradições capitalistas do mercado aéreo, em que a sobrevivência das companhias regionais se faz mediante uma necessidade ilógica de estratégias de cooperação e alimentação do mercado, em que as empresas regionais cumprem um papel particular.

8Como destacado, dentre os segmentos relacionados à aviação comercial, temos: o internacional, nacional e o regional. Essas diferentes escalas de atuação territorial influenciam consideravelmente na dinâmica empresarial das companhias aéreas, contudo os mecanismos que justapõem territorialmente essas escalas reproduzem uma lógica que não mais as diferenciam, mas as tornam complementares e isso implica diretamente na organização das estratégias concorrenciais das companhias aéreas que são processadas para se ter cada vez mais um maior domínio territorial nas diferentes escalas operacionais.

9Na prática são as próprias malhas, a atuação territorial, a densidade de suas rotas, a expansão de suas linhas, escalas e conexões das companhias que as caracterizam, contudo, ainda mais incisiva é a hierarquia urbana brasileira que corrobora com a lógica de definição do poder de cada empresa aérea, que por sua vez reflete e confirma uma hierarquia aeroportuária.

1 De acordo com os estudos do BNDES (2002) sobre a aviação comercial brasileira o termo "Aviação Regi (...)

10Barat (2008) corrobora que há um aspecto importante a ser ressaltado sobre a aviação comercial no Brasil. O autor destaca que existem hoje vários tipos de aviação comercial regional 1 que devem ser contemplados por uma política pública abrangente. Nesse mérito, compreende que a aviação regional é guiada pelo mercado e pelas oportunidades surgidas com o deslocamento da fronteira econômica e com os novos polos e clusters de especializações produtivas; considerando ainda a importância da aviação regional de atendimento às necessidades de âmbito estadual ou de pequenas regiões, também movida pelo mercado, mas necessitando de algum apoio ou estímulo, principalmente em termos de infraestruturas; por fim, o autor cita a aviação regional amazônica ou de atendimento às regiões remotas e carentes, que precisam de grau bem maior de apoio e, mesmo, de subsídio etc..

11Bettini (2007: 48), por sua vez, salienta que se atribui à aviação regional a atividade explorada de maneira regular que, simplificadamente, utiliza aviões de capacidade inferior a 100 passageiros e as utiliza em ligações com cidades que possuem densidade de tráfego reduzida. Nessa análise, o autor ainda ressalta uma importante característica do setor aéreo brasileiro, qual seja: dificuldade de se definir o transporte aéreo regional, dada sua complexidade em relação ao conceito, que quando tomado na prática apresenta-se difuso, o que se coloca como obstáculo à proposta de um modelo de organização industrial que represente o setor.

12Ainda que não se possa atribuir uma definição precisa para este segmento, consideramos que aviação regional tem como finalidade a interconexão por diversos motivos econômicos, empresariais, de lazer, familiares, de saúde entre outros, que são ligações que empreendem um importante elo de comunicação rápida que estão presentes em diferentes regiões.

13Oliveira e Silva (2008) destacam que a aviação comercial regional tem como fundamento ao menos quatro critérios possíveis para definir este segmento: demarcação com base na companhia aérea; demarcação com base na aeronave; demarcação com base nos aeroportos e demarcação com base na ligação aérea.

2 A essencialidade do setor de transporte aéreo na Região Norte é definida, sobretudo pela Amazônia b (...)

14Dentre esses critérios acrescentamos ainda a demarcação das ligações de maior densificação por região. Caracteristicamente, o Brasil possui regiões com distintas peculiaridades que definem o setor de transporte aéreo regional de forma diferenciada. Algumas regiões têm no modal aéreo uma forma de conexão rápida e precisa aos fatores de deslocamentos com fins econômicos, de negócios etc., como na região Sudeste; outras regiões necessitam deste modal como fundamental meio de locomoção, ou seja, como forma de se integrar territorialmente ao restante do país, sendo que na maioria das vezes esse modal se caracteriza como intrínseco à "diminuição" do isolamento territorial, como por exemplo, na Região Norte 2.

15Há ainda regiões em que o setor aéreo funciona como um fator preponderante à movimentação da econômica local, regional em que o setor turístico fortemente integrado às cidades, às áreas de exploração do turismo etc., necessitam do transporte aéreo como forma de agregar valor a este setor econômico.

16No entanto, mesmo em decorrência das diferentes razões e necessidades da prestação do serviço de transporte aéreo, particularmente do segmento regional, os estudos da Região de Influência das Cidades (Regic) mostram que a preponderância da região Centro-Sul define, em grande medida, a utilização e densificação das ligações aéreas no Brasil:

As redes de ligações aéreas refletem as concentrações de população e de riquezas no território, ligando as cidades brasileiras mais ativas em termos econômicos. Embora o país tenha passado por diversas mudanças socioespaciais ao longo das últimas décadas, incluindo o próprio setor da aviação comercial, o padrão de conexão via transporte aéreo demonstra a tendência estrutural da rede urbana de permanência de sua forma. Assim, os pares de ligação que correspondem aos maiores valores de pessoas e cargas transportadas são primeiramente aqueles das capitais do Centro-Sul entre si, seguidas pelas ligações destas com as do Nordeste (REGIC, 2010: s/p).

17Tal fato pode ser comprovado pelo Mapa 01 que mostra as ligações aéreas no Brasil por passageiro no ano de 2010, o que permite observar que estas ligações estão hierarquicamente concentradas na Região Centro-Sul, bem como o número de passageiros está relacionado também a esta mesma lógica, articulando prioritariamente São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, considerando o volume de ligações nacionais e regionais realizadas entre esses estados.

Mapa 01 - Brasil - Ligações aéreas por passageiros (2010)

Fonte: Região de Influência das Cidades (Regic/IBGE), 2010

18A partir desse mapa pode-se se visualizar que as ligações aéreas estão presentes em todo o território nacional, o que diferencia é a densidade do número de passageiros e a densidade das rotas, comprovando que a expressividade da operacionalização das companhias está na região concentrada do país. Nota-se ainda que as ligações são cada vez mais rarefeitas na medida em que se afastam dessa região, demonstrando o caráter concentrador das ligações aéreas e a quase ausência de ligações entre as cidades que não estão localizadas na região Centro-Sul do país. De acordo com Théry (2015: 163) "a complexidade da rede atual é fruto de uma evolução que a fez passar de um embrião - principalmente a ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo - até uma cobertura relativamente completa - apesar de desigual - do território nacional".

19A densificação dos fluxos aéreos no país é nitidamente centralizada. Théry (2003: 19) assevera que os mapas de fluxos aéreos no Brasil desenham de forma muito clara as redes hierarquizadas, revelando a estrutura de centralização econômica e política do país, que obviamente está localizada na região Centro-Sul e, mais precisamente, na metrópole de São Paulo.

20Há uma interconexão via aérea bem articulada no país, que notadamente prioriza esta região. Percebe-se que o estado de São Paulo se constitui como um nó da rede geográfica estratégica para o transporte aéreo que projeta hierarquicamente a maior demanda de fluxos, centralizando a operacionalização dos voos, nesse sentido, na medida em que se afasta dessa região concentrada, os fluxos tornam-se menos densos.

21Em decorrência desta hierarquia de localidades que empreendem uma maior vivacidade a determinados centros urbanos, o que se pode destacar é que o segmento regional tem, na prática, apresentado uma dinâmica contraditória a sua importância econômica, principalmente em termos de cidades servidas.

3 Informações disponíveis em "Brasil será 4º mercado mundial de voos regionais em 2030". Disponível e (...)

22Segundo os estudos de previsibilidade da Global Market Forecast (GMF) 3 o mercado de voos regionais no Brasil será o quarto maior do mundo em 2030, atrás dos Estados Unidos, China e a Índia pelo cálculo de passageiro quilômetro pago transportado (RPK, na sigla em inglês), mas o que se nota é que este crescimento está cada vez mais concentrado, com uma baixa distribuição geográfica.

23Mesmo considerando o atual crescimento do segmento regional, segundo a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR), na atualidade a aviação regional tem o menor número de companhias aéreas e a mais tímida contribuição para o setor aéreo em toda a sua história. O número de cidades atendidas pelo setor aéreo no país também encolheu, de cerca de 400, nos anos 1960, para 122 cidades, em 2012. Destaca-se ainda que as empresas aéreas regionais responderam no ano de 2012, por 0,68% da demanda doméstica, comparado ao fim de 2006, ano em que existiam 13 empresas aéreas de pequeno porte, que representavam 2,61% do mercado.

24Ressalta ainda que entre os anos de 2008 e 2014 diminuiu consideravelmente o número de passageiros transportados e, concomitantemente, o segmento apresentou um decréscimo na quantidade de empresas operantes, sendo que em 2008 existiam 13 empresas, enquanto que em 2014 apenas três estão em operação:

Tabela 01 - Empresas aéreas regionais em operação por número de passageiros (2008 - 2014)

Fonte: Dados Econômicos/ANAC, 2015

25Para compreender os números da tabela anterior é importante acrescentar que dentre as empresas operantes em 2008, três operaram em 2013 juntamente associadas, fusionadas ou foram adquiridas pelas grandes companhias aéreas brasileiras, sendo justamente aquelas companhias que transportavam um maior número de passageiros: a Pantanal Linhas Aéreas que foi adquirida pela TAM, a WEBJET foi adquirida pela GOL e a TRIP Linhas Aéreas se associou a AZUL. O número de passageiros transportado por essas três companhias no ano de 2013, principalmente da TRIP, explica, em grande medida, a expressividade desse número em relação às demais regionais.

4 Embora a AVIANCA Brasil (antiga OCEANAIR) ainda se apresente expressivamente no setor aéreo regiona (...)

26Nessa mesma perspectiva de analisar os dados estatísticos numa escala de voos nacionais (em que atuam empresas de grande, médio e pequeno porte) dividimos dois grupos de empresas que define melhor a preponderância das grandes companhias aéreas do setor. De um lado se encontram tipicamente empresas com perfil regional, que geralmente atendem um ou dois estados da federação, enquanto que o grupo das grandes companhias do setor realizam voos nas três escalas territoriais de atuação, possuem uma malha aérea extensa pelo território nacional, oferecendo voos para todas as regiões do país, sobretudo naqueles aeroportos com maior densidade de tráfego, que são as companhias: TAM Linhas Aéreas, GOL Linhas Aéreas Inteligentes, AZUL Linhas Brasileiras e AVIANCA Brasil 4, juntas representaram 98,9% dos passageiros transportados.

27A Tabela a seguir elucida numericamente o número de passageiros transportados pelas grandes companhias aéreas nacionais, considerando o mesmo ano de análise das regionais:

Tabela 02 - Empresas aéreas nacionais em operação por número de passageiros (2008 - 2014)

5 De líder do mercado no final dos anos de 1990, com mais de 50% de participação no mercado doméstico (...)

Fonte: Dados Econômicos/ANAC, 2015

28Dada essa comparação, é possível visualizar a partir do Mapa 02 que não apenas a preponderância das grandes marcas do mercado domina em relação ao número de passageiros transportados no país, mas principalmente no que tange a densificação das malhas aéreas, o que reflete na atualidade a dominância da TAM, GOL, AZUL e AVIANCA. São companhias que estão presentes em todas as regiões do país, oferecem voos ora diretamente pela empresa, ora com marcas regionais, mediante acordos de cooperação. De forma geral, têm maior participação em aeroportos com alta demanda de passageiros, tais como os aeroportos de São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas e Brasília, onde as estratégias competitivas são preponderantemente mais agressivas e onde as companhias possuem um maior market share, além desses aeroportos constituírem-se como nós da rede aérea brasileira, permitindo uma distribuição estratégica das rotas regionais, nacionais e internacionais (CAMILO PEREIRA, 2014):

Mapa 02 - Malha aérea das companhias aéreas (2015)

29Diante do exame das tabelas e mapas apresentados, corrobora-se que há uma sazonalidade das companhias regionais, as contradições entre as expectativas de crescimento que priorizam a região concentrada do país em detrimentos de outras é evidente, a preponderância da atuação das grandes companhias aéreas em todo o território brasileiro arrefece a atuação das regionais; contudo a maior implicação da dinâmica do setor aéreo brasileiro, considerando as grandes marcas do mercado e as pequenas/médias companhias, é a especificidade da atual função do segmento regional para a aviação comercial brasileira, ou mais propriamente, a importância das companhias aéreas regionais brasileiras na lógica da dinâmica de mercado. Em outras palavras, como e onde estas empresas aéreas têm atuado e de que forma as mesmas tem se mantido no setor.

30O transporte aéreo regional ramifica-se a partir de polos definidos por meio da demanda pelo modal, orientando assim os nós de conexão e as redes de transporte. Desta forma, o segmento regional realiza a função particular no setor aéreo brasileiro que se respalda pelas ações estratégicas entre as companhias aéreas e que confere um ritmo diferenciado entre estas empresas e entre os aeroportos, o que em grande medida, tem como definidor a hierarquia urbana e aeroportuária, que se orienta também por uma hierarquia empresarial.

31Em outras palavras, a hierarquia urbana projeta os mapas de influência territorial que incidem diretamente na importância de cada aeroporto e na programação operacional de cada empresa aérea, e nesse ponto, tanto os aeroportos se distinguem pela sua importância na rede urbana brasileira, como as empresas aéreas se diferenciam pelo poder de reprodução de capital que detém no mercado.

32Em 1991, de acordo com a legislação aeronáutica brasileira, ocorreu o desmembrado do segmento nacional e regional. Segundo Barat (2008), as grandes transformações institucionais que pautaram a aviação civil até a década de 1990 aboliram a delimitação de áreas para a exploração exclusiva das empresas de transporte aéreo regional, permitindo a concorrência direta entre empresas de âmbito nacional e regional.

33Barat (2008) retrata bem essa abordagem, ao enfatizar que:

Se juridicamente a distinção entre empresas aéreas de transporte aéreo regional e de transporte aéreo nacional deixou de existir, na prática, a extinção desse conceito é impossível. Linha aérea regional continua sendo aquela que interliga o aeroporto de uma cidade de pequeno e médio porte com outro de onde partem vôos domésticos nacionais, que por sua vez interligam cidades de grande porte. Ou seja, trata-se de uma hierarquização inevitável do transporte aéreo regular, em razão, de um lado, da própria hierarquia do sistema de cidades e da rede de aeroportos e, de outro, da evolução tecnológica e concepção das aeronaves, em termos de capacidade, velocidade e necessidades de apoio das infra-estruturas aeroportuária e aeronáutica (BARAT, 2008: 50).

34No entanto, se juridicamente a distinção entre empresas de transporte aéreo regional e de transporte aéreo nacional deixou de existir, a extinção desse conceito ainda vigora em termos práticos. O transporte aéreo regional continua operando em linhas de baixa densidade de tráfego, correspondendo a uma complementação do transporte aéreo de âmbito nacional e, por vezes, de âmbito internacional. As grandes companhias aéreas domésticas operam direta/indiretamente em todas as escalas territoriais, seja com aeronaves próprias, seja por meio de acordos com outras empresas.

35Nesse sentido, a caracterização da nomenclatura repousa mais sobre uma questão de hierarquia urbana do que institucional, ou seja, o transporte aéreo brasileiro está inserido em uma rede hierárquica de cidades que incontestavelmente subdivide o setor de transporte aéreo no Brasil. De acordo com os estudos da Regic (2007): "as redes de transporte aéreo são um aspecto indissociável da rede urbana e assumem, em geral, caráter hierárquico" (2007).

36Explicando em outros termos, as empresas aéreas de grande porte objetivamente estão presentes naqueles aeroportos onde há maior potencial de tráfego, ou seja, nas grandes metrópoles, nos centros urbanos de maior pujança econômica, uma vez que é onde a reprodução do capital se faz de forma mais ampliada. As empresas regionais operam naqueles fixos em que a movimentação de passageiros é menos expressiva, geralmente ligam centros urbanos de pequeno a médio porte e servem os hubs das grandes empresas do setor.

37De acordo com Barat (2008), ainda que considere a importância da evolução tecnológica e da concepção das aeronaves, da capacidade, da velocidade e da necessidade de apoio das infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas, destaca que a sistematização do planejamento de linhas e rotas é constituída em razão da própria hierarquia do sistema de cidades e da rede de aeroportos.

Tabela 2 - Aeroportos utilizados por empresa - mercado doméstico, 2012 e 2013

Fonte: Anuário Estatístico, 2013

38Vale ressaltar que no final do ano de 2013 quase a totalidade das operações da TRIP havia sido absorvida pela AZUL, ou seja, a grande maioria do número de aeroportos utilizados pelas companhias regionais era da TRIP, que teve essa participação transferida para a AZUL. Em números absolutos, de 173 aeroportos utilizados pelas companhias aéreas regionais, 102 eram da TRIP, que passaram a ser operados pela AZUL. Vale destacar ainda que a Pantanal, embora conste nos anuários estatísticos da ANAC seus voos regionais, esta empresa pertence a TAM, sendo, portanto, seus voos e os aeroportos utilizados designados por esta empresa aérea.

39Conforme dados fornecidos pela Agência Nacional da Aviação Civil, denominados pela fonte de dados APCP/ANAC, é possível observar que dentre as empresas aéreas regionais supracitadas anteriormente, é inexpressiva as operações destas companhias nas principais cidades da rede urbana brasileira, diferentemente da TAM, GOL, AZUL e AVIANCA.

40O Gráfico a seguir demonstra um panorama das ligações aéreas no ano de 2013 entre os aeroportos de maior movimentação de passageiros no Brasil e o cômputo geral das companhias aéreas regionais no comparativo com as grandes empresas aéreas brasileiras. Para isso foram selecionados os aeroportos de Congonhas, Guarulhos/Cumbica, Viracopos/Campinas no estado de São Paulo, Brasília no Distrito Federal, Santos Dumont e Galeão no estado do Rio de Janeiro.

Gráfico 01 - Número de passageiros nas principais ligações aéreas por empresas regionais e grandes companhias aéreas brasileiras (2013)

Fonte: Dados Estatísticos/ANAC, 2015. Organização: CAMILO PEREIRA, 2015

41Ao nos depararmos com a substancial diferença entre o número de passageiros nas principais ligações aéreas realizadas no Brasil em relação às empresas regionais e as grandes companhias brasileiras, percebe-se a reduzida participação desse segmento e das empresas. Todavia, a importância da aviação regional e das empresas aéreas regionais brasileiras é relativizada quando se considera a extensão do mercado. Estas empresas aéreas e suas estratégias podem não ser impactantes em termos de reprodução do capital, mas sua importância em relação à integração territorial e a articulação com as grandes companhias aéreas do país são tão decisivas quanto qualquer outra estratégia de mercado e se colocam como elementos intrínsecos à dinâmica empresarial do setor em termos de atuação direta/indireta nas diferentes escalas.

42Portanto, quando se trata das escalas territoriais no setor de transporte aéreo brasileiro, é necessário compreender que não há uma relação hierárquica de importância em termos territoriais (pelo menos na teoria), mas sim em relação ao poder de reprodução capitalista que as companhias aéreas têm e que, sistematicamente, subordina uma escala a outra, uma empresa aérea a outra e, sobretudo, subordina os aeroportos em relação a localização no país.

43Considerando a lógica de integração territorial o modal aéreo insere-se em um setor de grande influência para a dinâmica econômica do país e para a organização do território. A importância do setor de transporte aéreo reside muito mais em seus encadeamentos e no potencial de estímulo a outros setores, do que na sua participação no conjunto do valor adicionado, o que permite avaliar o quanto é necessário o efetivo funcionamento deste meio de transporte como insumo para o aumento de produção em outros setores (ABETAR, 2009).

44No caso do segmento regional essa importância ganha ainda mais relevo, uma vez que este segmento possui uma "pseudoestratégia", qual seja: alimentar as rotas das grandes companhias aéreas, como forma de manter a sobrevivência das empresas regionais no mercado de transporte aéreo brasileiro.

45Se estas empresas aéreas regionais atuam numa escala limitada de operações, geralmente ligando cidades com baixo potencial de tráfego; se estão submetidas a uma hierarquia urbana e aeroportuária e se há uma contraditória estratégia de sobrevivência, uma "conexão" é necessária nesse voo para compreender o inevitável: de onde vem, para onde vão essas companhias regionais?

46As ilustrações observadas no Mapa 01 e 02 revelam nitidamente a determinação territorial dos fluxos aéreos no Brasil. Ao se concentrar nessa análise, depara-se com a principal função definida pela atuação das companhias aéreas regionais no país em relação, sobretudo, às grandes empresas aéreas domésticas que atuam nas três diferentes escalas territoriais, mas que principalmente se valem da alimentação de seus principais hubs, geralmente realizada pelas companhias de menor porte.

47Primeiramente, para além de estarem inclusas nas estratégias das grandes companhias aéreas brasileiras, as empresas regionais possuem uma dinâmica própria que é intrínseca ao segmento que operam, ou seja, cumprem uma função de ligar pequenas/médias cidades que possuem reduzida demanda, realizam em alguns casos a função de interligar localidades de difícil acesso e que muitas vezes só tem o transporte aéreo como alternativa de deslocamento, outras vezes até atuam na região concentrada do país, mas com irresoluto poder de mercado se comparado as grandes empresas.

48Nessa ilógica lógica estratégica, o que nos compele a examinar a atuação dessas empresas aéreas é a função de articulação estratégica com as grandes companhias aéreas, que na maioria das vezes se dá pela estratégia de alimentação via cooperação.

49Em outras palavras, a dinâmica do capital é empreendida de forma que as líderes do mercado centralizam suas operações nos principais aeroportos do país, naqueles aeroportos de maior rentabilidade, onde há uma maior demanda de passageiros. No entanto, uma vez que as escalas territoriais são complementares, ou seja, não há passageiros somente entre os principais aeroportos do país, as companhias aéreas regionais cumprem uma função estratégica, servem de alimentadoras das linhas principais das grandes companhias aéreas, sobretudo para a TAM e a GOL, que são aquelas rotas de maior lucratividade e, por conseguinte, de maior potencial de reprodução do capital. Essa lógica de mercado ocorre porque os passageiros provêm de diferentes regiões brasileiras e utilizam a aviação regional para seus deslocamentos até os principais e maiores aeroportos do país, com a finalidade de realizar uma viagem nacional ou internacional.

50Para Coutinho e Ferraz (1994), a emergência de novas formas de concorrência, por meio da proliferação de redes de cooperação, alianças tecnológicas e outras alianças, sintetizam perfeitamente a dimensão sistêmica da concorrência entre as empresas brasileiras no momento atual. Assim, num primeiro momento essas ações correspondem ao compartilhamento de voos e/ou a alimentação das linhas de maior densidade (que são mais lucrativas) e que, em geral, pertencem às grandes companhias aéreas, contudo, posteriormente, o que se tem observado é que esses acordos/parcerias ou como definimos cooperação tem promovido um processo de centralização e concentração do capital (AGLIETTA, 1986; LENCIONI, 2008), compelindo estas empresas aéreas regionais e fazendo com que o mercado torne-se cada vez mais concentrado e com um menor número de empresas aéreas.

51Nessa contraditória lógica de mercado, em que rivalidade não é o distintivo da concorrência, mas sim a cooperação, vale destacar o caso da companhia AZUL, que até o momento é uma particularidade no setor, já que sua proposta de dinamização do segmento regional tem permitido a esta companhia aérea uma vantagem competitiva frente às líderes, ou seja, a TAM, a GOL e, em menor proporção, a AVIANCA.

52A AZUL tem expandido suas ligações aéreas regionalmente e, ao mesmo tempo, vem definindo sua malha aérea nacionalmente, isto é, em ligações onde se centralizam as operações da TAM e da GOL. Desse modo, a companhia aérea deixa de utilizar a estratégia de cooperação, porque efetua individualmente o papel realizado pelas companhias aéreas regionais (em ligações de menor tráfego) e pelas grandes empresas aéreas (em rotas de tráfego constante), intensificando a rivalidade nos dois sentidos, isto é, com as regionais e com as líderes nacionais.

53Essa ação estratégica da AZUL em atuar regional e nacionalmente isolada, sem acordos com outras empresas aéreas, emerge de duas maneiras: 1.) a companhia aérea consegue realizar sozinha o que a TAM e a GOL realizam conjuntamente, promovendo, por um lado, uma maior competitividade com estas empresas aéreas, e por outro, expandindo sua malha territorialmente; 2.) ao focar o segmento regional, esta empresa aérea por ser potencialmente capitalizada concorre com companhias aéreas de pequena expressão no mercado, que como já foi salientado, possuem um poder de mercado e uma dinâmica territorial totalmente limitados, o que reverte para a AZUL passageiros tanto regionais, como nacionais, isto é, sua ação estratégia é retro-alimentadora, diferente da TAM e da GOL que utilizam as regionais para alimentar seus hubs principais.

6 Os acordos interlines caracterizam-se pela venda de passagem entre diferentes empresas aéreas que p (...)

7 Codeshare caracteriza-se como uma prática de mercado na qual as companhias aéreas compartilham aero (...)

54O que se nota atualmente é que as companhias aéreas que possuem um perfil regional, ou seja, aquelas que atuam em uma determinada região, não operam voos nacionais e, menos ainda, voos internacionais. Porém, o contrário é natural, as grandes companhias operam em mercados regionais, naquelas ligações de baixa à média densidade de fluxos, seja diretamente mediante a oferta de voos com equipamentos próprios ou por meio de estratégias de cooperação (como por exemplo, por interlines 6 ou codeshare 7) com companhias aéreas regionais.

55O que se pode destacar é que esse segmento tem se caracterizado pelas as estratégias de cooperação que são definidas como forma de se promover a consolidação das líderes de mercado e apenas a permanência temporária das empresas aéreas de menor porte, o que confirma a contradição dessa estratégia, dito em outras palavras, num setor que hipoteticamente se tem como acirrado, o que se percebe é a constante necessidade de se aliar para sobreviver no mercado.

56Além dessa lógica estratégica relacionada a funcionalidade das companhias aéreas que operam regionalmente no Brasil, é preciso considerar uma questão essencial nessa análise, que está relacionada a função estratégica e empresarial de alimentação da rede aérea brasileira, em outras palavras, torna-se inerente nessa abordagem compreender que para além de um viés concorrencial, há também uma vertente de graduação correlacionada a lógica urbana, ou seja, a hierarquia urbana justaposta a hierarquia aeroportuária que coaduna com o poder de mercado que cada companhia aérea exerce territorialmente.

57É inegável a essencialidade do segmento aéreo regional para o Brasil, tanto em termos de atendimento de localidades isoladas, como para a própria dinâmica do setor nos mercados mais atrativos. Mas, o segmento aéreo regional se faz ainda mais importante para a lógica estratégica do mercado empresarial, que contraditoriamente se reproduz mediante a sobrevivência de umas e a consolidação de outras.

58Desse modo, é crucial enfatizar que a discussão sobre a relevância do segmento aéreo regional para o país merece uma atenção maior dado, sobretudo, sua funcionalidade, além disso, não se pode eximir que o Governo tem investido aportes significativos para a viabilização desse segmento, constituído ainda que indiretamente nas concessões aeroportuárias dos principais aeroportos brasileiros, ou seja, um percentual da arrecadação dessas concessões é redirecionado para os aeroportos secundários do país por meio do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac).

59Ainda vale ressaltar, o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, criado em julho de 2014 que dentre outros objetivos, prevê o aumento do acesso da população brasileira ao sistema aéreo de transporte; a integração de comunidades isoladas à rede nacional de aviação civil; a facilitação do acesso às regiões com potencial turístico; o aumento do número de municípios e rotas atendidos por transporte aéreo regular de passageiros; e a ampliação do número de frequências das rotas regionais operadas regularmente são mecanismos fundamentais ao crescimento deste segmento e a operacionalização das companhias aéreas regionais.

60No entanto, ainda que os planos e propostas de viabilização do segmento aéreo regional brasileiro tenham encontrado, nos últimos anos, um maior incremento, esse segmento ainda é subutilizado e carente de investimentos dado, principalmente a infraestrutura sucateada dos aeroportos regionais e a falta de investimentos nos mesmos e incentivos à operacionalização das companhias aéreas regionais, que sem distinção jurídica, concorrem diretamente com empresas potencialmente capitalizadas capazes de exercer um poder de atuação sobre aquelas a ponto de imporem a necessidade de sobrevivência por meios de acordos, cooperação e alimentação de suas rotas mais lucrativas.

61Em síntese, temos que essa cronológica ascensão e descensão do setor e das companhias aéreas brasileiras em suas diferentes escalas e portes se dão prioritariamente por uma lógica de mercado que determina, em grande medida, os rumos da aviação comercial no Brasil, definitivamente concentrada e centralizada. Todavia, essa mesma lógica não pode estar separada das estratégias que, mais do que empresariais, são também hierarquicamente territoriais. Nesse sentido, é imprescindível entender que a atuação das diferentes companhias está diretamente relacionada a hierarquia urbana, a hierarquia aeroportuária e, principalmente se processa por uma hierarquia empresarial contraditória e privilegiadora da reprodução do capital das grandes companhias aéreas do mercado.

62De onde vem, para onde vão? Mesmo considerando a importância dessas companhias regionais para o setor aéreo brasileiro, sumariamente, este segmento não tem alçado altos voos, voando baixo vem e vai ao mesmo lugar.

63 Nota da redação: A tese de Ana Paula Camilo Pereira, da qual este artigo é parte, é agora disponível na forma de livro Asas da centralidade em céus conhecidos, AnnaBlume, São Paulo, 2016, 334 p., ISBN 978-85-391-0803-9

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Quem são? Para onde vão?: o segmento aéreo regional no Brasil

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This article discusses the Brazilian airline sector with emphasis on the regional segment. In this context, the aim is to reveal the importance of the Brazilian regional airline segment regarding the densification of routes in the country and the performance of airlines in terms of territorial scale and business strategy.

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Fonte:
Geografia opinativa
https://www.geografiaopinativa.com.br/2017/01/os-modais-de-transportes-no-brasi.html

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MERCADO LIVRE TERÁ FROTA PRÓPRIA DE AVIÕES PARA AGILIZAR ENTREGAS NO BRASIL. 

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MERCADO LIVRE TERÁ FROTA PRÓPRIA DE AVIÕES PARA AGILIZAR ENTREGAS NO BRASIL. 

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O Mercado Livre, considerado o maior grupo de comércio eletrônico da América Latina, anunciou hoje o lançamento de uma companhia com frota própria, formada por quatro aviões. A MELI Air será operada por diferentes companhias aéreas e o objetivo, segundo a empresa, é aumentar a capacidade de entregas para o dia seguinte no Brasil.
As quatro aeronaves farão transporte de produtos armazenados em dois Centros de Distribuição —São Paulo e Bahia— sete dias por semana.

Fonte:  Gilvan Marques
Do UOL, em São Paulo
03/11/2020 19h40
Foto:  Divulgação/Mercado Livre
https://www.google.com/amp/s/economia.uol.com.br/noticias/redacao/2020/11/03/mercado-livre-tera-frota-propria-de-avioes-para-agilizar-entregas-no-brasil.amp.htm