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- Buena idea en los 3 ejes, cuestión: considerar las grúas ya hechos y durabilidad de los contenedores?
- Sorprendente con la identificación. cuestión: pq los patógenos son un problema? como se abordan actualmente las problemáticas?
- Le gusta la integración: cuestión: estudios cuantitativos de la mejora de eficiencia

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https://www.canva.com/design/DAE7KLlS2qQ/_ryEO0tJQKGoCgZyW77O8A/edit?utm_content=DAE7KLlS2qQ&utm_campaign=designshare&utm_medium=link2&utm_source=sharebutton

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https://drive.google.com/file/d/1HJ-_WsSVbSf0LEl70WIlhyhLgYL2oqRL/view?usp=sharing

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http://www.aralits.com/el-contenedor-maritimo-6-consejos-logisticos-para-exportar/

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Después de mucho negociar has conseguido hacer un cliente en Latinoamérica y tienes que tomar decisiones de Logística Internacional y estás un poco perdido. Tu cliente te ha pedido un contenedor en el puerto del Callao (Perú) en condiciones CIF y no sabes por dónde empezar, porque hasta ahora has exportado en camión tradicional a un par de clientes franceses y portugueses...
Como recordarán nuestros lectores, comenzamos nuestra andadura en este blog con un artículo donde hacíamos hincapié en la poca diversificación y en la alta concentración de las exportaciones españolas en el entorno "doméstico" de la Unión Europea. Este entorno se hace cada vez más competitivo y se encuentra cerca de su saturación, lo que hace necesario abrir nuevos mercados, muchos de ellos muy lejanos, dónde el transporte terrestre es insuficiente, y el transporte marítimo es eficiente y necesario, siendo el contenedor el protagonista logístico de la película de la exportación.

El contenedor marítimo, esa cajita de colores que vemos a menudo por las carreteras, lleva entre nosotros varias décadas.

Los orígenes se remontan a la época de la Segunda Guerra Mundial cuando un transportista norteamericano llamado Malcom McLean, cansado de ineficiencias logísticas, inventa un soporte que terminaría revolucionando el transporte mundial. Este hombre es el progenitor de la unidad que a día de hoy conocemos como contenedor y que con la caída de los fletes marítimos y la construcción de enormes barcos portacontenedores, ha extendido el transporte marítimo hasta límites insospechados.

Pero vayamos por partes.

1.- ¿Qué es un contenedor marítimo?

Aunque podemos encontrar varias definiciones de Contenedor, las más usadas son las establecidas por el Convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores (C.S.C.) y por la Organización Internacional de Estandarización (ISO)

Un contenedor es un equipo de transporte:

a) De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para un uso repetido;

b) Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte sin necesidad de manipulación intermedia de la carga;

c) Diseñado para ser manipulado de modo seguro, teniendo para ello especiales anclajes en las esquinas (cantoneras);

d) De un tamaño tal que el área comprendida por las cuatro esquinas externas inferiores debe ser de entre 7 y 14 metros cuadrados según la C.S.C, o de al menos 1 metro cuadrado según la ISO (que incluye el contenedor para carga aérea).

Todos los contenedores, en sus diversas y variopintas formas, se encuentran sometidos a una severa regulación internacional auspiciada por la C.S.C, con el objetivo de conseguir que sean considerados como elementos de carga "neutros" en las operaciones de importación y exportación, quedando exentos del filtro aduanero y considerándose en Régimen de Importación temporal.

Cada unidad lleva su propia placa C.S.C. de aprobación para el transporte y su matrícula, que es un sistema de identificación que consta de los elementos siguientes:

a) Código del propietario: tres letras mayúsculas.

b) Identificador de la categoría de equipo: una letra mayúscula.

c) Nº de serie: seis cifras.

d) Dígito de control: una cifra, que se calcula según los dígitos anteriores y sirve para evitar errores.

Placa C.S.C
La matrícula viene a ser como el DNI del contenedor.

Así para la unidad TCIU102279-6, su nomenclatura indica:

-TCI = El propietario es TITAN CONTAINERS INTERNACIONAL.

-U = Es un contenedor clásico para transporte de mercancías (no es un remolque (Z) ni una caja móvil (J)

- 102279 = Es su número de serie

- 6 = Es el dígito de control obtenido de un cálculo metodológico.

La matrícula de un contenedor va a funcionar en la práctica como un excelente referente para "trackear" (hacer seguimiento) de la ubicación del contenedor durante su Transit Time (tiempo de tránsito)

2.- ¿Cuál es el tamaño de un contenedor marítimo apto para carga general?

Las dimensiones en el mundo del contenedor suelen expresarse según el sistema inglés y en concreto en pies (1 pie (ft) = 12 inches = 30,48 cm).

Las longitudes de contenedores estándar más habituales son 10, 20, 30, 40 y 45 pies, aunque los más usados en aproximadamente un 99% son los de 20 y 40 pies, que equivalen aproximadamente a medio y un camión completo respectivamente.

Por norma general, lo que nos vamos a encontrar son containers aptos para carga general, 20DV ( Dry Van - Carga seca), 40DV y 40HC (High Cube).

El 40HC es también una unidad enfocada a carga seca que se diferencia del 40DV en que es más alta, lo que le da más capacidad de volumen, pero no así de peso como veremos posteriormente.

Traduciendo a nuestro sistema métrico, y para orientar rápidamente a nuestro exportador transoceánico novel, las dimensiones internas estándar más comunes expresadas en metros son las siguientes:

Containers de 20´DV(Largo x Ancho x Alto) = (5,90m x 2,35m x 2,39m), siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,34 m x 2,28m)

Containers de 40´DV(Largo x Ancho x Alto) = (12,03m x 2,35m x 2,39m), siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,33 m x 2,28m)

Containers de 40´HC(Largo x Ancho x Alto) = (12,03m x 2,35m x 2,69m), siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,33 m x 2,28m)

Contenedor 20DV
3.- ¿Qué otros tipos de contenedor existen según el tipo de carga?

No sólo de carga seca (DRY) vive el hombre.

Aunque la mayoría de contenedores que vemos circular por nuestras carreteras o vemos apilados en los depots (depósitos de contenedores) son de los 3 tipos referidos anteriores (20DV- 40DV y 40HC) aptos para transporte de bolsas, cajas, sacos, máquinas, muebles, alimentos no refrigerados etc...existen otros tipos de unidades estándar que se usan con relativa frecuencia para embarcar cargas más específicas como:

Contenedores Open Top(20OT y 40OT), cuya peculiaridad es que se abre por su techo, siendo su uso recomendable para grandes cargas que no pueden introducirse por las puertas, como ciertas maquinarias, mármoles, vidrio, maderas, etc. Suele aparecer con una luna cubre techo tal y como se observa en la siguiente foto.
40OT Open top container

Contenedores Reefer(20RE y 40HR), apto para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes, medicamentos etc, que dispone de un motor que mantiene durante el tránsito unas condiciones de temperatura, humedad y ventilación predefinidas. Se presentan en color blanco para distinguirlos del resto.
Reefer 40HR

Contenedores Flat Rack y Plataformas (20FL, 40FL, 20PL y 40PL), cuyo uso es apropiado para cargar objetos de difícil manipulación y que incluso pueden presentar extramedidas como bobinas de acero, cables, vehículos pesados, troncos de madera, maquinarias especiales, yates...
Flat Rack container cargado

Contenedores ISOTANK, que en realidad son Cisternas de tamaño adaptado las dimensiones de un contenedor de 20´, diseñadas para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino, agua mineral, etc.
Cisterna IsoTank
Este tipo de cisternas suelen pertenecer a los embarcadores y no a las navieras, pues por el mantenimiento y tareas de limpieza que llevarían no son rentables para los armadores.

Actualmente, y en el segmento líquidos a granel, viene pegando muy fuerte el Flexitank, que es una bolsa hinchable desechable que se introduce dentro de un contenedor estándar de 20´DV y que en la práctica supone un ahorro de costes frente al ISOTANK.

4.- ¿Dónde puedo obtener un contenedor para exportar?

Ahora que ya sabemos algo más acerca de los tipos de contenedor que existen, la siguiente cuestión es saber cómo puedo disponer de una unidad para cargarla de exportación.

Esta gestión se hace en la práctica a través de nuestra "agencia de viajes para mercancías" que recibe el nombre de o Freight-Forwarder. Este agente (fundamental en la cadena de exportación de las PYMES) es quien se encarga de gestionar la reserva con las navieras (consignatarias) y de la entrega de contenedores a los cargadores.

Pero las unidades no son propiedad de los Transitarios.

La mayoría de contenedores marítimos que circulan por el mundo son propiedad de las Navieras, destacando APMM ( Maersk Line), MSC y CMA-CGM cómo los grupos navieros más importantes en cuanto a posesión de flota de contenedores, pues no en vano disponen de entre el 25% y el 30% del volumen total.

A parte de las navieras, hay empresas que se dedican al alquiler de unidades. Son las llamadas Leasing Company, cuyo cliente más importante son las propias navieras que acuden a ellos para balancear y equilibrar sus stocks de containers. Aquí empresas como Textainer o Triton copan las primeras posiciones del ranking.

Aparte de usar contenedores cedidos por la Naviera (propios o alquilados) hay otra opción que consiste en que el cargador adquiera unidades para uso propio. Esta figura recibe el nombre de SOC (Shipper Own Container). Aunque no es una cantidad significativa, se da el caso de cargadores que tienen unos clientes o tráficos más o menos regulares y que por su propia comodidad tienen su pequeña flota de contenedores. En este caso, lo que hacen es contratar "slots" o huecos en barcos manejados por una compañía naviera a la cual deben garantizarle el buen estado de sus contenedores para que no produzcan situaciones de riesgo a bordo del buque. Además del mantenimiento hay que tener en cuenta los costes de logística inversa, con cargas de retorno en vacío en muchas ocasiones.

5.- ¿Cuántas cajas caben en un contenedor marítimo?

Llega la hora de la verdad y queremos saber cuántas unidades de nuestro producto caben en un contenedor.

Célebres en el sector son los contenedores de importación procedentes de China, los cuales vienen con el espacio aprovechado y optimizado de manera milimétrica, para evitar en la mayor medida posible el transporte de aire (mercancía más transportada en barco a lo largo del mundo)

Aspectos básicos a tener en cuenta al cargar un contenedor de carga general 20DV, 40DV o 40HC:

Las dimensiones de las puertas, obviamente para verificar que los bultos, piezas o cajas pasan holgadas a través de ellas.

El cubicaje de las unidades, obtenido por el producto de las medidas interiores del contenedor detalladas en el segundo punto del post. Por ejemplo para el 20DV, 40DV y 40HC los volúmenes serían aproximadamente de 33, 67 y 76 metros cúbicos respectivamente.

Si la carga puede "paletizarse" (recomendable por seguridad), el tipo de Palé y sus dimensiones (Europeo de 1200 × 800 mm y americano-estándar de 1200 × 1000 mm...)

Un 20´ puede albergar unos 10 palés estándar (12 Euro palés), y un 40´ sobre 22 palés estándar (27 Euro palés) en ambos casos sin apilar.

Existen herramientas, incluso , para hacernos más fácil la vida a la hora de calcular las cajas que caben en un contenedor.

Si hemos hecho un gran acuerdo con nuestro cliente y podemos servirle un contenedor completo (FLC) la cosa será más sencilla. En cambio si no podemos completar un container siempre podemos acudir a empresas de grupaje para realizar un envío parcial (LCL) compartido con otros cargadores.

Empresas transitarias como disponen de una aplicación de cálculo de costes muy interesante para los envíos LCL, además de información muy detallada de todo lo que cabe en un contenedor.

6.- ¿Cuál es peso máximo que admite un contenedor?

Ahora que ya he elegido mi contenedor para exportar, y tengo claro cuantas cajas puedo meter, ¿Cuánto peso máximo puedo cargar?

El peso de la mercancía es un valor crítico a tener en cuenta a la hora de cargar un contenedor. Un sobrepeso de la unidad detectado en un control de pesaje puede acarrear graves costes para el cargador e incluso la obligatoriedad de realizar un vaciado parcial (trasvase) antes del embarque.

Es muy importante cerciorarse de las siglas y valores máximos admitidos que se pueden encontrar rotulados en las puertas de la unidad y en las placas C.S.C, y que suelen venir expresados de la siguiente manera:

Para un 20´ DV:

Tare Weight 2.200 kg. (Es el peso del Contenedor vacío).

Payload 28.280 kg. (Es el peso máximo de la mercancía (Neto)

Max Gross Weight 30.480 kg. (Es el peso máximo de la suma de la Tara + el Neto)

Para un 40´(DV / HC)

Tare Weight 3.730 kg. / 3.900 kg.

Payload (neto) 26.750 kg. / 26.580 kg.

Max Gross Weight 30.480 kg. / 30.480 kg

Además de tener en cuenta los valores máximos de pesos admitidos, es muy recomendable asegurar convenientemente la carga (estiba) en el interior del contenedor mediante un trincaje correcto, para evitar desplazamientos de la misma durante los tránsitos, que pueden dañar la mercancía y las paredes del contenedor, hecho este último que provocará reclamaciones por daños de los propietarios del mismo (navieras) y que tendremos que afrontar en caso de carga negligente.

Una vez realizado un repaso general de las 6 nociones básicas relativas a la logística del contenedor, le recomendamos por último que planifique sus cargas con la suficiente antelación, pues en muchas ocasiones las navieras no disponen de stock inmediato de equipos, sobretodo en el caso de equipo especial (Open Top, Reefers, Flat Racks, DV aptos para Flexi...)

Si prefiere despreocuparse por completo, le recomendamos ponerse en manos de una consultoría integral de internacionalización como , que no sólo se ocupará de planificar por usted su logística internacional, sino que además le prestará toda una oferta de servicios de exportación enfocada a descubrir nuevos mercados y a posicionarse en ellos. Déjese seducir por nuestros servicios de outsourcing de exportación y concéntrese en lo que mejor sabe hacer: .

Creditos Fotográficos: www.freedigitalphotos.net

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El contenedor marítimo: 6 consejos logísticos para exportar

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Después de mucho negociar has conseguido hacer un cliente en Latinoamérica y tienes que tomar decisiones de Logística Internacional y estás un poco perdido. Tu cliente te ha pedido un contenedor en el puerto del Callao (Perú) en condiciones CIF y no sabes por dónde empezar, porque hasta ahora has exportado en camión tradicional a un par de clientes franceses y portugueses...

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Video de como se carga un contenedor a un trailer con una grúa

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Video de como se carga un contenedor a un trailer con una grúa

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https://www.youtube.com/watch?v=Yizugqyyhsw

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https://youtu.be/Q_0EEDOHcyA

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Enganche contenedor JOST: instalación y funcionamiento

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Video del funcionamiento de ajuste de los contenedores a otro contenedor

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Video del funcionamiento de ajuste de los contenedores a otro contenedor

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https://www.youtube.com/watch?v=WsxhEZmb-CU

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Solucionar el problema de transportar los contenedores en trailer

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Investigar en donde irían los orificios para adaptarlo al tráiler

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Ver en que lugar en especifico estarán colocados los tornillos, dependiendo de cada medida ya sea 20, 30 o 40 pies

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Especificar como es la conexión entre el gps y el estabilizador de patógenos/vigilancia y dejar en claro que son dos dispositivos, no uno solo. Esto es para un mayor ahorro de batería/energía y prevención en caso de fallas o interferencias

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Definir el funcionamiento de sus partes

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El ¨que¨ y ¨para que¨ se utilizan en un texto resumido.
El ¨como¨ se presenta por una imagen

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Cartulinas pegadas tipo ¨rollo de pelicula¨ para poder un tipo ¨cinema¨ y explicar por detras la presentación

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Es un proyecto llevado a cabo en un enfoque industrial para que aquellos con un enfoque cotidiano tengan la oportunidad de prosperar

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Deficiencias en los puertos que desencadena deficiencias en todas las partes del sistema de paquetería

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Nuestras tres Nornas son la optimización, la salubridad y la seguridad.