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integrantes grupo 2:      NRC 2031.
Lina María Ospina Sánchez                                 Duglas Orlando CARDENAS ABRIL
Angelica Milena LEGUIZAMON GOMEZ                Mireya CHACON RUBIO
William RINCON BERNAL

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PROBLEMAS AMBIENTALES EN COLOMBIA// NDBD//

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La tan anhelada contribución del pico y placa a la descontaminación del aire en Medellín y el Valle de Aburrá es nula, pese a la reducción del parque automotor circulante.

Si bien la percepción entre las 7:00 a.m. y 8:30 a.m. y 5:30 p.m. y 7:30 p.m. - horarios de la medida- es de reducción de la movilidad, la contaminación cada vez es más alta.

Un estudio de la Universidad Nacional (U.N.), concluyó que la calidad del aire encuentra su pico negativo al finalizar el horario de la medida, en la mañana y tarde, lo que demuestra que no hay ninguna contribución con el ambiente.

El análisis, entregado al Área Metropolitana, también determinó que las estaciones de monitoreo ubicadas en el Centro y hacia el sur del Valle de Aburrá, son las que manifiestan niveles más altos de contaminación. Esas zonas son, además, las de mayor concentración de vehículos.

Las conclusiones de la investigación evidenciaron que a la cantidad de vehículos que circulan en la ciudad, un millón 250.000 solo entre carros y motos, se le suman las condiciones geográficas en las que está el Valle de Aburrá (entre montañas), lo que no favorece el buen mezclado y la dispersión de esos contaminantes.

José Fernando Jiménez, docente de Geociencias y Medio Ambiente de la Facultad de Minas de Unal, explicó que este es un valle relativamente estrecho y profundo. Anotó que la alineación no es recta sino con distintos quiebres,

Para el experto, líder del estudio, desde el punto de vista de emisiones, el mayor contribuyente son los vehículos, de todo tipo, no solo el particular sino buses y volquetas.

"El problema es que el parque automotor en la región está en aumento y no existe una política específica que enfrente la situación", aseveró.

Jiménez aseguró que para que el pico y placa surta un efecto positivo en la reducción de partículas contaminantes, debe ampliarse el horario en la mañana, dos horas antes de su inicio (5:00 a.m.) y otras dos al finalizar (10:30 a.m.). En la tarde, la propuesta es que comience a las 3:30 p.m. y finalice a las 9:30 p.m.

"Recuerdo que un Secretario de Movilidad, hace unos años, cambió los horarios del pico y placa con el argumento de que en Medellín cabían más carros, pero no tuvo en cuenta que estamos ahogados por los contaminantes", anotó.

Según, Miguel Silva Moyano, director del Instituto de Estudios Metropolitanos de la UPB, es una mentira que las administraciones quieran vender el pico y placa como una medida ambiental.

"La medida da respuesta urgente a la movilidad debido al crecimiento del parque automotor. Con el tiempo le fueron colgando políticamente el asunto del medio ambiente, pero esto no es real", indicó.

El estudio de la Unal fue usado como base para el informe sobre calidad de vida de Medellín Cómo Vamos, que concluyó que la calidad del aire en Medellín desmejoró, entre 2013 y 2014, en la mayoría de las estaciones de la red de monitoreo, tanto en PM10 como en PM2,5 (partículas contaminantes menores a 10 y 2,5 micras).

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Pico y placa no reduce contaminación en Medellín

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La tan anhelada contribución del pico y placa a la descontaminación del aire en Medellín y el Valle de Aburrá es nula, pese a la reducción del parque automotor circulante. Si bien la percepción entre las 7:00 a.m. y 8:30 a.m. y 5:30 p.m. y 7:30 p.m.

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Según el informe del DNP, el costo de muertes y enfermedades atribuidas a la degradación ambiental viene aumentando en el país. En 2010, la contaminación del aire urbano alcanzó 5,7 billones de pesos (1,12% del PIB) y en el 2014 la cifra se duplicó a 12 billones de pesos (1,59% del PIB). A su vez, 2014 se presentaron 59 millones de síntomas y enfermedades atribuidas a la contaminación del aire urbano (CAU). Además, cerca de 8.600 muertes anuales se generan en Colombia relacionadas con problemas respiratorios derivados por la contaminación del aire.

Al respecto, análisis de Andemos indican que un tercio de la población vehicular colombiana supera los 20 años de edad. El asunto toma especial importancia teniendo en cuenta que los mayores niveles de contaminación en el aire se encuentran en las cinco principales ciudades del país, donde el porcentaje de parque automotor mayor a 20 años puede superar el 40 por ciento en segmentos como camionetas, camperos, microbuses, buses, busetas, camiones y volquetas.

Según el DNP, en el renombrado caso del Área Metropolitana del Valle de Aburra (AMVA), el costo en salud por deterioro del aire alcanza 2,5 billones de pesos en 2016 y la cuenta en muertes humanas asciende a más de 1.800.

Para Oliverio Enrique García Basurto, presidente del gremio " El continuo envejecimiento del parque automotor obedece a la actual política pública. Por ejemplo, el sistema actual para el pago del impuesto vehicular promueve la tenencia de vehículos viejos. Es así como la ley 488 de 1998 establece que la base gravable del impuesto vehicular que se paga anualmente es el valor comercial del vehículo, que es cada vez menor por la depreciación con transcurrir del tiempo. Contradictoriamente, estos son los vehículos que registran tasas tributarias más bajas a pesar que generan más externalidades negativas en accidentalidad y contaminación, por lo que se trata puramente de impuesto que grava la renta".

El líder gremial también ve con preocupación la alta tasa de envejecimiento que registran los vehículos para el transporte público de pasajeros. A pesar de que La Ley 105 de 1993 establece una vida útil para el segmento de transporte público de pasajeros de 20 años, muchos vehículos que circulan en nuestras carreteras superan esta edad.

En el caso de camiones de carga de más de 10,5 toneladas de Peso Bruto Vehicular estimado en 97 mil unidades (excluyendo tractomulas), cuenta desde el año 2012 con un generoso programa de incentivos a la desintegración física amarrado a un régimen obligatorio de congelamiento del parque automotor por incremento (1x1). Sin embargo, el 60 por ciento de la población de estos camiones supera los 20 años, y la edad promedio de toda la población de camiones de más de 10.5t de PBV son 25 años, lo que indica que el sistema 1x1 tiene un efecto contrario a su propósito principal de modernizar el parque automotor.

Otro programa que parece desatinado es la restricción a la circulación de vehículos en las ciudades según el número de la placa (pico y placa). Esta medida está orientada a reducir el número de vehículos que circulan en horas pico. Sin embargo, la medida no considera en absoluto loscarros que más contaminan las ciudades y que son para los que se debería aplicar la restricción.

COMBUSTIBLE CONTAMINANTE. Un factor muy importante a tener en cuenta es la calidad del combustible que se suministra en Colombia ya que limita la oferta de vehículos con estándares ambientales más estrictos. Colombia suministra gasolina de 300 partes por millón (PPM) de azufre y en el caso del diésel de 50 ppm. Estos niveles resultan ser muy altos comparados con los estándares internacionales que ya están entre 10 a 15 PPM, lo que impide a los fabricantes comercializar vehículos en nuestro país con tecnologías más limpias por la alta cantidad de azufre que contiene el combustible que se vende en el territorio nacional.

También es muy común encontrar umbrales y exclusiones en la actual estructura tributaria de los vehículos que también limita la oferta de vehículos más limpios y seguros. Un ejemplo es el impuesto al consumo introducido en la reforma del 2012 a los vehículos incorporados en la ley 1607. Este impuesto castiga con una tarifa de 16 por ciento a los vehículos de FOB de 30 mil dólares en adelante, afectando la viabilidad de vehículos híbridos enchufables.

Dentro de las soluciones generales que propone Andemos para mejorar la calidad del aire urbano (CAU) y asimismo la calidad de vida de los colombianos, se encuentran:

1. Promover el ingreso de vehículos de bajo consumo energético mediante una política fiscal que incentive la compra y tenencia de vehículos más eficientes en consumo.
2. Incentivar el ingreso de tecnologías limpias. Un programa sin contingencias para vehículos eléctricos e híbridos sin arancel es fundamental para fijar una política robusta de largo plazo en materia de emisiones contaminantes, al igual que la eliminación del actual umbral FOB para vehículos particulares que encarece nuevas tecnologías.
3. Suministrar combustibles fósiles ultra bajos en azufre permitiría de manera inmediata el ingreso de vehículos con mayores estándares de emisiones EURO y EPA.
4. Desincentivar el uso de vehículos más contaminantes mediante una política fiscal en el pago del impuesto vehicular que grave más los vehículos que más contaminan. Otra medida es aplicar la restricción vehicular no por número de digito sino por edad del vehículo.
5. Establecer vida útil para camiones de servicio público que son los mayores precursores de material particulado.
6. Promover el mantenimiento periódico de la mecánica de los vehículos.
7. Aumentar los controles de emisiones en los vehículos que circulen en las ciudades para que estos no superen los límites máximos establecidos en la normativa.
8. Eliminar programas de ingreso por reposición del parque automotor (1x1) causantes de altos volúmenes de contaminación ambiental. El ingreso de vehículos nuevos no debe estar atado a la chatarrizacion sino a programas que incentiven de manera voluntaria la reposición y desincentiven la tenencia del vehículo viejo como esta implementado en muchos países OECD.
9. Continuar con el incremento en el número de equipos que miden la calidad de aire en las ciudades.
10. Obtener apoyo de organismos internacionales como la ONU Medio Ambiente que poseen amplia experiencia en emisiones contaminantes, y quienes han manifestado su interés en apoyar iniciativas para mejorar la calidad del aire en las ciudades colombianas.

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parque automotor colombiano edad contaminacion ambiental

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Andemos alerta sobre la obsolescencia vehicular en Colombia como un gran problema de salud pública

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Según el informe del DNP, el costo de muertes y enfermedades atribuidas a la degradación ambiental viene aumentando en el país. En 2010, la contaminación del aire urbano alcanzó 5,7 billones de pesos (1,12% del PIB) y en el 2014 la cifra se duplicó a 12 billones de pesos (1,59% del PIB).

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La mayoría de Ciudades de Colombia están contaminadas por el humo derivado en su mayoría de los vehículos de transporte público y carga. Afectando considerablemente la salud y en algunas ciudades bajando el valor de bienes en áreas urbanas. Se hace difícil al generar controles por los diferentes intereses que se manejan.intereses por lo que es difícil al generar controles.

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Alternativas de solución, manejo y control.

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Alternativas de solución, manejo y control.

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Esto no se trata de buscar culpables, sino de buscar soluciones que se implementen ya, sin afectar el desarrollo económico individual y general del país.

Algunas soluciones viables serian:

Realizar revisiones programadas por modelos de vehículos con ayuda del registro de Runt, donde los propietarios no sientan temor de que les quiten la opción de trabajo sino que allí se les oriente y de alternativas con posibilidad de adquirir vehículos que ayuden a aminorar el impacto ambiental de la emisión de gases para que reemplacen el vehículo deteriorado con planes de financiación a bajo interés para que puedan pagar y así no alterar la economía individual generando pobreza y desigualdad.

En el transporte público permitir cambiar los vehículos con financiación por cada empresa afiliada.

En cuanto al Transmilenio, el estado debe implementar sistemas de control que exijan el retiro y cambio de los vehículos que no están operando correctamente o de lo contrario no permitir que sigan prestando el servicio; y retomar el antiguo sistema de transporte que es más efectivo, y que permitirá con las revisiones programadas hacer un cambio de vehículos generando empleo, ofreciendo un mejor servicio y bajando los índices de pérdidas que reporta el sistema de Transmilenio. Retomando un recurso económico que es parte de nuestro territorio que hoy en día los privados se llevan la mejor parte ofreciendo un pésimo servicio.

En cuanto a los vehículos de carga seguir implementando la chatarrización,  e  implementarse en todas las categorias de vehículos de carga, permitiendo tener un manejo y control del ingreso de vehículos generando una estabilidad, contrarrestando el congestionamiento vehícular e impacto ambiental sin afectar el desarrollo económico del país.

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Los ocho retos ambientales de Colombia en 2018. Control de emisión de gases vehiculares. Tomado de:   https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/ocho-retos-ambientales-de-colombia-en-el-2018/39350
problemas ambientales en Colombia. (2016) Tomado de: https://www.youtube.com/watch?v=-gzNiqgfJC0