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Noticia: Se necesita una logística multimodal de alimentos

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Noticia: Se necesita una logística multimodal de alimentos

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He leído el artículo de este analista sobre el problema de la logística en Panamá y estoy totalmente de acuerdo con problemas claros. La logística es un factor importante en cualquier economía y su déficit puede afectar significativamente la calidad de la vida humana y la competitividad del país en el campo global. El autor se refiere acertadamente al concepto de transporte multimodal, que implica combinar varios modos de transporte para garantizar un flujo eficiente de mercancías. En un país como el nuestro, que ocupa una posición estratégica en el comercio internacional, este enfoque es de fundamental importancia. Sin embargo, como se señaló, la infraestructura vial y la dependencia histórica del Canal de Panamá han resultado en una distribución desigual de los beneficios económicos.

La falta de un desarrollo integral de las vías de comunicación ha provocado retrasos en las entregas de productos, aumento de costos y desigualdades entre las zonas urbanas y rurales. Esto no sólo afecta los costos de vida de las personas, sino que también obstaculiza el crecimiento y desarrollo de las comunidades rurales.

La propuesta de mejorar y ampliar las carreteras costeras además del transporte marítimo y los puertos marítimos es muy acertada. Esto no sólo acelera la distribución de bienes, sino que también promueve el desarrollo de las zonas costeras, creando oportunidades económicas en estas zonas.

Además, implementar un sistema eficiente de contenedores y cadena de frío ayudará a garantizar la calidad y seguridad de los productos que se transportan, lo cual es importante en el comercio internacional. En última instancia, desarrollar la logística multimodal en Panamá es esencial para mejorar la competitividad global del país y permitir a nuestros agricultores y fabricantes acceder a los mercados internacionales de una manera más rentable. Éste debe ser un objetivo prioritario y espero que se tenga en cuenta a la hora de tomar futuras decisiones de política pública y de inversión en infraestructura. La desigualdad en el acceso a bienes y servicios no debería ser una característica permanente de nuestra sociedad, y mejorar la logística es un paso importante para abordar este problema. Además, al reducir los costos logísticos, se reducirá la carga económica sobre las personas y se creará un entorno más favorable para el desarrollo económico sostenible.

Estoy de acuerdo con las ideas presentadas en el artículo y creo que es invaluable tomar medidas concretas para mejorar la logística en Panamá y promover un desarrollo más equitativo y eficiente en todo el país.

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Recientemente un conocido analista escribió en un periódico nacional un artículo referente al problema de la logística en Panamá. No se si el distinguido panameño es especialista en este tema logístico, pero , a mi criterio, da en el clavo, sobre los efectos en nuestro país de la deficiente movilización de productos para suplir a toda la República. Me permito tomar alguna de las ideas expuestas por el artículo que cito.

Entendemos por transporte multimodal el traslado de mercancías desde su procedencia hasta el destino final, utilizando un medio de transporte, ya sea marítimo, terrestre o aéreo. Dicho sea de paso, el transporte de mercancías es un componente clave para las ciudades y su gente. Las ciudades se nutren y sostienen su actividad vital del flujo de mercancías que llegan por sus carreteras, puertos y aeropuertos para que sean consumidos por sus habitantes ..

El problema es que, en Panamá, tenemos un sistema único de carreteras de hace 60 años, donde todo está circunscrito a pasar por un solo lugar todo el suministro del país. Hasta el siglo XX, nos acostumbramos a depender del desarrollo exclusivo de la zona de tránsito, dejando abandonado el interior. Desde el principio de la República, dejamos de tomar en cuenta el desarrollo integral y total del país. En nuestro país por el desarrollo limitado de nuestras vías de comunicación el suministro de productos tarda mucho tiempo en llegar a todos los lugares y al final, a un alto costo.

Esta es una de las razones, claro que existen otras, por las que todo es más caro. Al final, esto promueve la desigualdad entre quienes viven en la ciudad y los que habitan el interior. . Por ello, los combustibles, los alimentos y demás mercancías de uso diario, son excesivamente costosas. Obviamente, alguien se aprovecha de esta situación, pero en ninguna medida se favorece el desarrollo integral del país.

Se necesitan mejores y amplias carreteras, especialmente que cubran las costas panameñas, para que se complementen con el transporte marítimo y los puertos . Esto, acompañado por un buen sistema de contenedores y una gran cadena de frio, producirá una mejor y más segura, distribución de las mercancías. En la medida en que aumentan las poblaciones de las ciudades, los sistemas de comercio mundiales sean más eficientes, requerimos un mejor desarrollo multimodal. El país necesita una exportación menos costosa para incentivar a nuestros agricultores. De lo contrario seguiremos lamentándonos de los costos y solicitando mayores subsidios gubernamentales.

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Iván Ricord Guerrero | opinion@epasa.com | 

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Se necesita una logística multimodal de alimentos

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Recientemente un conocido analista escribió en un periódico nacional un artículo referente al problema de la logística en Panamá. No se si el distinguido panameño es especialista en este tema logístico, pero , a mi criterio, da en el clavo, sobre los efectos en nuestro país de la deficiente movilización de productos para suplir a toda la República.

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Canal de Panamá es una vía de tránsito importante, representando el 6% del tránsito mundial. Además, destaca la importancia de su sistema logístico, que incluye el Canal, puertos, aeropuerto y ferrocarril, para la conectividad global. Sin embargo, también se mencionan algunas debilidades en el marco legal que regula la industria, como la falta de certeza jurídica para los inversores y la ausencia de un concepto de dominio público portuario. Además, se señala que el sector portuario no cuenta con su propia legislación laboral, lo que puede generar paralizaciones que afecten a toda la industria y al país en general.

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Esta noticia me pareció interesante porque demuestra el avance que ha tenido la tecnología que ya se puede implementar en medios de transporte para un mayor servicio, más seguridad y manejo de los mismos. También como la IA se está implementando cada vez más en los transportes y la logística. Facilitando el control y monitoreo de la mercancía en su proceso logístico hasta su entrega. Este buque lleva un control de la mercancía y apenas se detecta una falla la indica. Estos buques usan la tecnología (HICBM) y (HICAMS) ambas diagnostican en tiempo real es estado de los equipos clave del buque y detectan inteligentemente emergencias.

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HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, una filial principal de HD Hyundai, entregó el primer buque del mundo equipado con un "ingeniero de IA" a H-LINE Shipping.

El buque es un granelero propulsado por gas natural licuado (GNL) de 180.000 toneladas y fue construido en el astillero Hyundai Samho Heavy Industries en Yeongam, provincia de Jeolla del Sur.

La solución de automatización de motores incluye la Solución Integrada de Monitorización del Estado (HiCBM) y la Solución Integrada de Control de Seguridad (HiCAMS). Ambas diagnostican en tiempo real el estado de los equipos clave del buque y detectan inteligentemente emergencias, como incendios, sustituyendo a los ingenieros humanos y a la tripulación de cubierta durante las operaciones.

HiCBM supervisa y gestiona en tiempo real los principales dispositivos del buque, como motores de propulsión, compresores y bombas. La IA puede detectar y prevenir posibles averías durante la navegación, garantizando una navegación fluida . Mientras, HiCAMS, que utiliza CCTV a bordo, permite a la IA detectar y analizar eventos relacionados con la seguridad en tiempo real, desempeñando un papel vital para garantizar la seguridad del buque y su tripulación.

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Está listo el primer buque con una IA que sustituye a los humanos

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HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, una filial principal de HD Hyundai, entregó el primer buque del mundo equipado con un "ingeniero de IA" a H-LINE Shipping.

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El movimiento de carga en contenedores por Panamá ha experimentado una reducción del 3.1%. Esta disminución puede deberse a diversos factores, como la desaceleración económica en ciertas regiones, cambios en los patrones de comercio internacional o eventos globales que afectan la demanda de transporte de mercancías. Es importante monitorear y analizar estos cambios para adaptar las estrategias logísticas y mantener la eficiencia en el movimiento de carga.

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Ciudad de Panamá - Picado, como el mar, así marcha el movimiento de contenedores del sistema portuario panameño que durante los primeros cinco meses de este año y por segunda vez consecutiva muestra una baja de 3.1%, o sea, unos 3,351,468 contenedores de 20 pies, o TEU, respecto a igual periodo de 2022.

En tanto, el reporte de enero a mayo de 2023 detalló que se generó un movimiento de carga de 44,474,559 de toneladas métricas, entre la carga contenerizada y a granel, según datos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que detalla la Contraloría General de la República.

La baja que se evidencia en las cifras oficiales se debe a tres razones: la caída en la producción mundial por la elevada inflación, la baja del tránsito marítimo debido a la sequía lo que ha obligado al Canal de Panamá a reducir el tránsito y el calado de las embarcaciones, así como también el incremento de las exportaciones de India a Estados Unidos que utiliza el Canal de Suez obviando la panameña, explicó el Consejo Empresarial Logístico (COEL).

Este es el segundo año consecutivo en el que esta actividad registra un declive, toda vez que de enero a mayo de 2022 se registró un movimiento de 3,456,995 TEU's, es decir 2.8% menos respecto al mismo periodo de 2021.

La competencia panameña

Otro factor importante para el sector logístico es promover y cuidar la competitividad toda vez que la actividad portuaria de Colombia le está haciendo mella al país canalero.

"El puerto de Cartagena en Colombia ha bajado sus precios al piso para hacer trasbordo para competir con Panamá y lo puede hacer debido a que los puertos colombianos tienen mucha carga de importación como exportación", explicó Hugo Torrijos, presidente del COEL.

En cambio, el país centroamericano no es un gran exportador y "pequeño" en sus importaciones por lo que los puertos dependen de la facturación de la carga de transbordo y Cartagena está sacando provecho de los costos bajos en mano de obra de sus puertos, añadió Torrijos.

El Consejo Empresarial Logístico solicitó a las autoridades gestionar los nuevos embalses que requiere el Canal de Panamá para no tener que enfrentar nuevamente las consecuencias de la sequía porque, recordó, la vía interoceánica es el principal activo del país y no hay que "dejar a merced de la naturaleza su facturación".

En tanto, el vecino de Panamá, Costa Rica, intenta materializar el sueño de un Canal Seco Interoceánico para transportar mercancías con mayor agilidad que el Canal de Panamá y se evalúa el apoyo de Arabia Saudita para concretarlo, según informó el medio Nicaragua Investiga.

Los estudios de factibilidad de Costa Rica detallan que sería incluso más viable que el de Nicaragua que prometió hace una década el presidente Daniel Ortega debido a que sus costos son menores: US$16,000,000 y se concretaría en un periodo de 5 años, mientras que el de Nicaragua costaría US$40,000,000 y tardaría una década.

"Panamá ya cuenta con un Canal seco, la vía Panamá a Colón ", recordó por su parte Torrijos, pero está incompleto porque las vías a los puertos de Colón dependen de una avenida que se encuentra congestionada y destruida", apuntó.

El sector empresarial lleva años solicitando una vía alterna exclusiva para la carga contenerizada pero la petición ha sido ignorada por lo que Torrijos reflexionó que quizás sea conveniente que Costa Rica avance en su proyecto para que las autoridades se percaten de que el mundo es competitivo.

Además de esta vía, Panamá cuenta con el ferrocarril interoceánico del consorcio "Panama Canal Railway" que brinda el servicio de transbordo de contenedores entre los puertos del Atlántico en la provincia de Colón, al Pacífico en la ciudad de Panamá.

El sistema portuario panameño está compuesto por puertos estatales, concesionados, terminales concesionadas, muelles, atracaderos, astilleros y rampas y constituye uno de los pilares fundamentales de la economía, detalla la AMP.
La balanza de pagos del Estado panameño indica que en 2021 ingresaron al fisco US$958,200,000 al fisco, mientras que en 2020 el aporte fue de US$1,158,9000,000.

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Movimiento de carga en contenedores por Panamá se reduce en 3.1%

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El entorno económico mundial, así como la sequía que ha reducido los tránsitos por el Canal de Panamá, está afectando la actividad

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Contenedores vacíos como desventaja de utilizar cargas contenerizadas 

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El sector de los contenedores está asistiendo a un importante desplome de la relación entre el número de pedidos y los inventarios. Las existencias de los inventarios son muy altas pero la demanda del consumo es cada vez más lenta, según el Container xChange Forecaster.

Esto provoca un efecto que repercutirá en las diferentes etapas de la cadena de suministro logística de los contenedores. Uno de los problemas más evidentes, que afectará al reposicionamiento y al movimiento de los contenedores hasta el año 2023, es el insuficiente espacio disponible en los depósitos.

“No hay suficiente espacio en los depósitos para acomodar todos los contenedores. Con la nueva liberación del inventario de contenedores en el habrá una presión adicional en los depósitos en los próximos meses. Esto será un reto clave para algunos y una ventaja competitiva para otros, especialmente en China, debido al reposicionamiento de contenedores vacíos allí”, asegura Christian Roeloffs, cofundador y CEO, de Container xChange.

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Durante el período de enero a mayo, los puertos de Panamá han registrado un movimiento de 2 millones de contenedores. Este dato destaca la relevancia de los puertos panameños como puntos clave en el comercio marítimo de la región. La eficiencia y capacidad logística de estos puertos contribuyen al desarrollo económico del país y consolidan su posición como un importante centro de transporte y distribución.

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Puertos de Panamá movilizan 2 millones de contenedores entre enero y mayo
Por Redacción PortalPortuario.cl @PortalPortuario
Los puertos panameños han movilizado poco más de 2 millones de contenedores entre enero y mayo de 2021, según las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá.

En total, los terminales del país del itsmo han transferido 2.009.781 unidades, lo que significa un crecimiento de 8,8% en comparación al mismo periodo del 2020.

Manzanillo International Terminal es el complejo que lidera el flujo de carga contenerizada con 671.473 contenedores y un alza de 7,9%. Le sigue Panamá Ports Comapany Balboa que movió 558.060 unidades con un crecimiento de 22,7%.

PSA Panama International Terminal, por su parte, se ubica como el tercer puerto en términos de rendimiento con 282.223 contenedores con una baja de -3,2%. También redujo su resultado Panama Ports Company Cristobal con 270.381 unidades transferidas, lo que representó un descenso de -6%.

En tanto, Colon Container Terminal sumó 198.170 contenedores con un avance de 19,2% y, finalmente, Bocas Fruit movilizó 29.474 unidades con un crecimiento de 17,8%.
Medido en TEU, el sistema portuario de Panamá ha transferido entre enero y mayo un total de 3.555.763 contenedores con un alza de 10,2%

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Puertos de Panamá movilizan 2 millones de contenedores entre enero y mayo - PortalPortuario

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Por Redacción PortalPortuario.cl @PortalPortuario Los puertos panameños han movilizado poco más de 2 millones de contenedores entre enero y mayo

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para mi es importante tener sistemas sólidos y eficientes para garantizar el buen funcionamiento de una empresa. Los buenos sistemas permiten una gestión eficiente de los procesos, facilitan la toma de decisiones basadas en datos precisos y mejoran la productividad y la satisfacción del cliente. Para evitar problemas en los sistemas, es fundamental contar con medidas de seguridad adecuadas, como la implementación de firewalls y sistemas de encriptación, realizar copias de seguridad periódicas y mantener los sistemas actualizados con los últimos parches de seguridad. Además, es esencial capacitar al personal en el uso correcto de los sistemas y establecer políticas de seguridad y privacidad de la información.

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Como parte de un proceso fundamental para la reestructuración de Puerto Mejillones, la compañía presentó dos iniciativas de seguridad en menos de una semana. Esto relacionado al plan de seguridad llamado Stop Work, que consiste en diferentes pasos para detener la labor en caso de que esté en riesgo la vida o seguridad de algún colaborador.

Esto se suma a la presentación de 12 Riesgos de Fatalidad que podrían eventualmente ocurrir durante un posible accidente en las operaciones al interior de las instalaciones. Con las medidas se busca instaurar un clima de seguridad en el recinto.

En ambas instancias, el gerente general de Puerto Mejillones, Matías Errázuriz, destacó la importancia de las iniciativas, las cuales han generado un cambio cultural relevante en la compañía. " Son una herramienta más de un gran proyecto que tenemos, que es el cambio de la cultura en seguridad dentro de Puerto Mejillones. Esto partió dentro de este año, producto del incendio, donde, primero que todo, implementamos el Ciclo de Gestión de Riesgo, que es el que engloba todas las herramientas que estamos ejecutando hoy en día ", puntualizó.

Una de las actividades tuvo como invitado a Sergio Baeza, Presidente de Cotraporchi quien también valoró las iniciativas. " La seguridad es lo primero. Yo creo que nosotros hemos hecho un buen trabajo en ese sentido con la realización de seminarios en todo Chile, recorriendo puerto a puerto para hablar del tema de seguridad ", argumentó.

Finalmente, el Presidente del Sindicato Cotratep, Juan Ferreira, destacó el vínculo que ha generado la compañía. " Para nosotros nuevamente es un gran orgullo que, como representantes de los trabajadores y como el trabajo que estamos haciendo como Confederación Nacional, Cotraporchi, seamos considerados en el protocolo Stop Work ", finalizó.

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Puerto Mejillones presentó Plan de Seguridad Stop Work y Riesgos de Fatalidad

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Enfoque en seguridad de colaboradores se refuerza con nuevas estrategias

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Mi opinión sobre beneficios que se obtiene a nivel logistico de la carga contenerizada y el transporte multimodal son:
La carga contenerizada ofrece una mayor protección para los productos o mercancía durante el transporte, ya que se almacenan en contenedores seguros y resistentes. Además, facilita la manipulación y estiba de la carga, lo que agiliza los procesos de carga y descarga. .
Otras ventajas en el ámbito de contenerización son:
-Mayor seguridad: Los contenedores protegen la mercancía de daños y robos.
- Eficiencia en la cadena de suministro: Los contenedores se pueden transferir fácilmente entre diferentes modos de transporte.

El transporte multimodal  nos brinda flexibilidad para adaptarte a las necesidades de tu carga y llegar a destinos más remotos. También, ofrece una mejor planificación y seguimiento de la carga, lo que permite tener mayor control sobre los envíos como lo son:
-Flexibilidad: permite adaptarse a las necesidades específicas de cada carga y ruta.
- Mayor cobertura geográfica: Se puede llegar a destinos más remotos y ampliar la cobertura de la cadena de suministro.

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La crisis de contenedores, la noticia que marcó la logística en 2021

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La crisis de contenedores, la noticia que marcó la logística en 2021

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En mi opinión, esta crisis ha puesto de manifiesto la importancia de contar con una gestión logística eficiente y resiliente.
La escasez de contenedores y los retrasos en los puertos han generado interrupciones en las cadenas de suministro a nivel global. Esto ha afectado a diversas industrias, desde la electrónica hasta la moda y los productos alimenticios. Los altos costos de los fletes y la falta de disponibilidad de contenedores han impactado negativamente en los costos y los tiempos de entrega.
Sin embargo, esta crisis también ha impulsado la búsqueda de soluciones innovadoras y la adopción de tecnologías que permitan una mejor planificación y gestión de la cadena de suministro. Las empresas están explorando alternativas como el transporte multimodal, el uso de contenedores reutilizables y la optimización de rutas para mitigar los efectos de la crisis.

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La crisis de contenedores, la noticia que marcó la logística en 2021

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El transporte marítimo de mercancías peligrosas implica una serie de responsabilidades tanto para el fletador como para otras partes involucradas. Detállate algunas de las responsabilidades clave del fletador:
- Deben contar con una Clasificación adecuada de las mercancías peligrosas de acuerdo con los código.
- Deben contar con un Embalaje y etiquetado que asegure que las mercancías peligrosas se empaqueten de manera adecuada y se etiqueten correctamente.
- Deben contar con una documentación precisa que incluye la Declaración de Mercancías Peligrosas, para informar a la naviera y a las autoridades portuarias sobre la carga peligrosa.
- Deben contar con un buen seguro de carga.

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Según mi punto de vista la carga contenerizada y el transporte multimodal ofrecen varios beneficios a nivel logístico.

En cuanto a la carga contenerizada, algunos beneficios incluyen la protección de la carga contra daños, la facilidad de manipulación y estiba, la optimización del espacio en los buques y la eficiencia en la carga y descarga. Además, los contenedores son seguros y permiten el seguimiento y rastreo de la carga.

Por otro lado, el transporte multimodal combina diferentes modos de transporte, como carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo, para optimizar la cadena de suministro. Esto permite una mayor flexibilidad, reducción de costos, menor tiempo de tránsito y una mayor cobertura geográfica.

En resumen, la carga contenerizada y el transporte multimodal ofrecen eficiencia, seguridad, flexibilidad y reducción de costos en la logística de carga.
https://www.moldtrans.com/por-que-el-transporte-multimodal-te-ayuda-a-reducir-costes/

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La inteligencia artificial, al servicio de los transportistas

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La inteligencia artificial, al servicio de los transportistas

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La noticia trata sobre los desafíos que enfrenta el transporte de mercancías por carretera debido al aumento constante de costos, lo que está afectando la operación de muchos transportistas. Según datos del Ministerio de Transportes, los costos en este sector han aumentado un 11,9% en comparación con el año anterior.

La inteligencia artificial (IA) beneficia a los transportistas a través de soluciones implementadas por empresas como Ontruck. Ontruck utiliza la IA para lograr una sincronización en tiempo real entre las empresas que requieren servicios de transporte y los más de 4.000 transportistas que trabajan con ellos. A diferencia de las bolsas de cargas tradicionales, Ontruck no aplica cuotas a los transportistas ni a los cargadores.

Los transportistas interactúan con Ontruck a través de una aplicación gratuita y fácil de usar, donde la empresa proporciona cargas y los transportistas pueden decidir si aceptar o rechazar cada servicio según sus necesidades.

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La inteligencia artificial, al servicio de los transportistas

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El transporte de mercancías por carretera se enfrenta actualmente a una dura batalla por mantener su productividad ante el alza constante de costes, que está presionando la operativa de muchos transportistas... - Tecnología

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Bien, yo opino que la reducción en el número de embarcaciones que atraviesan el Canal de Panamá debido a la escasez de lluvias es una medida comprensible dada la importancia de mantener un nivel adecuado de agua en las esclusas. Sin embargo, esta restricción tendrá impactos significativos tanto en los ingresos del canal como en el tráfico marítimo. La disminución de ingresos podría afectar las arcas públicas de Panamá, ya que el canal es una fuente crucial de financiamiento para el país. Además, el aumento previsible en el tiempo de espera para algunos buques podría generar atascos en la vía interoceánica, lo que podría tener consecuencias en el comercio internacional y la economía global. Esta situación resalta la importancia de la gestión responsable de los recursos naturales y la necesidad de adaptarse a los desafíos climáticos. Es un recordatorio de cómo eventos climáticos extremos pueden tener repercusiones en infraestructuras clave y actividades económicas. Panamá y otras naciones deben considerar estrategias de gestión de recursos hídricos a largo plazo y medidas de adaptación para enfrentar desafíos similares en el futuro.

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Atasco en el Canal de Panamá por la fuerte sequía impacta en el comercio internacional

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Y también hay que tener en cuenta que algunos de los problemas más comunes en la carga contenerizada en logística pueden incluir retrasos en la entrega debido a congestión portuaria, daños en la carga debido a manipulación inadecuada, problemas de documentación y aduanas, falta de visibilidad en el seguimiento de la carga, y costos adicionales por demoras o cambios en la planificación. Estos desafíos pueden afectar la eficiencia y rentabilidad de la cadena de suministro, por lo que es importante contar con un buen sistema de gestión y coordinación logística para minimizar estos problemas.  https://www.telemetro.com/nacionales/gremios-transporte-carga-terrestre-dan-plazo-al-gobierno-que-actue-los-cierres-n5743963

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Gremios de transporte de carga terrestre dan plazo al Gobierno para que actúe ante los cierres

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Importancia de un Sistema de Transporte Multimodal en Panamá

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Importancia de un Sistema de Transporte Multimodal en Panamá

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Encontré este artículo en Internet que ilustra como España integra sus activos logísticos para crear una Red de Transporte Multimodal que incide no solo en la economía del país ibérico, sino también en toda Europa. Sabiendo que Panamá es un país con historia basada en su función de tránsito, porqué no empezamos a considerar la integración de nuestros activos logísticos como el Canal, el Aeropuerto de Tocumen, el desarrollo de los diferentes puertos tanto en el Pacífico como en el Atlántico, el Ferrocarril Panamá-Colón y el futuro Ferrocarril Panamá-Chiriquí, para erigir un sólido Sistema Multimodal que sea el preferido para Multinacionales a la hora de transportar au mercancía y alienta el crecimiento de start-ups que hagan uso de esta red de transporte.

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El año 2022 volvió a ser de consolidación y grandes avances para el sector de la logística y el transporte en España. Si bien es cierto que todavía hay ciertos retos en algunas cadenas de suministro, entre todos hemos conseguido reconducir una situación de nubes y claros.

España se está erigiendo como un país líder en la combinación de diferentes modalidades de transporte. La excelente conectividad de nuestro país nos permite distribuir todo tipo de mercancías de forma rápida y eficiente a cualquier país de Europa en menos de 24 horas. Además de la distribución por carretera, contamos con puertos perfectamente adaptados para transportar cualquier tipo de mercancía por vía marítima. De hecho, los puertos de Barcelona y Valencia ya son una referencia a nivel europeo, y el volumen de productos enviados mediante barcos con Italia, entre otros países, ha crecido de forma notoria en los últimos años.

Con respecto al ferrocarril, son muchos los agentes implicados que abogan por incrementar el nivel de mercancías transportadas por tren. Y España no es una excepción. Hace unas semanas conocíamos la inversión que Renfe prevé realizar para impulsar las mejoras en el sistema de transporte de mercancías. Unos 123 millones de euros para impulsar el proyecto de descarbonización y digitalización, y adquirir vagones, plataformas y locomotoras impulsadas por energía eléctrica 100% renovable.

Los fondos de recuperación europeos, canalizados a través del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia del Gobierno de España, deben seguir siendo otro de los grandes catalizadores para modernizar nuestras infraestructuras ferroviarias. Me refiero principalmente a los ya consolidados puertos secos de Coslada y Antequera, la terminal intermodal de La Boella, en el puerto de Tarragona, el futuro puerto seco en Guadalajara-Marchamalo, enmarcado en el plan portuario Horizonte 2023, y también impulsado por la Autoridad Portuaria de Tarragona, además de las obras para los nuevos accesos ferroportuarios al puerto de Barcelona y a la Terminal Nou Llobregat.

Y no me quiero dejar una infraestructura clave que unirá la Península Ibérica con el resto del continente: la nueva autopista ferroviaria de 1.074 kilómetros que en menos de un año conectará el puerto de Algeciras con Zaragoza y el resto de Europa, y con la que se prevé eliminar 9.000 toneladas de CO2 al año.

Estas son excelentes iniciativas que nos animan a seguir apostando por el transporte multimodal en España, siempre con la mirada puesta en la sostenibilidad y en revertir el avance del cambio climático. La gran prioridad del sector logístico y del transporte debe ser disminuir la huella de carbono en las operaciones diarias y la apuesta por el transporte multimodal es un gran paso para conseguirlo. Desde España se están llevando a cabo iniciativas que unen nuestro país con Francia y Reino Unido mediante ferrocarril, con un impacto claramente positivo en la eficiencia, en la agilidad del transporte de mercancías y en la protección del medioambiente. Está demostrado que el uso del ferrocarril reduce en gran medida la huella de carbono.

Iniciaba esta reflexión preguntándome por qué el transporte multimodal debe ser una prioridad para España. La combinación del transporte por carretera, ferroviario y marítimo se erige como un pilar para la modernización de la economía española.

Es fundamental para el crecimiento de nuestro PIB, el desarrollo y fortalecimiento de nuestras empresas, las relaciones comerciales con los países de nuestro entorno y con continentes en clara expansión como Asia y África. Y, para ello, necesitamos contar con infraestructuras de primer nivel que permitan un crecimiento sostenible del sector durante los próximos 15 o 20 años como mínimo. Más todavía, en un contexto en el que la globalización se ha consolidado de forma definitiva -un tímido estornudo en China se convierte en un gran resfriado para Europa- y las fronteras han dejado de existir, sobre todo en el continente europeo.

No tengo ninguna duda de que el sector seguirá avanzando en la senda de la transformación y la modernización. Cabe destacar que, más allá de apostar por unas infraestructuras óptimas que garanticen la buena salud del transporte multimodal a medio y largo plazo, habrá que seguir atentos a determinados segmentos que van a seguir creciendo de forma significativa en España.

En concreto, me gustaría mencionar el crecimiento sostenido del comercio electrónico. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicados hace unos días, en el segundo trimestre de 2022, la facturación del ecommerce en España aumentó un 33,1% interanual, hasta llegar a los 18.190 millones de euros.

Me llama especialmente la atención que la rama de actividad con mayor volumen de negocio desde España hacia el exterior sea el textil (prácticamente un 10%), una muestra del tirón que sigue teniendo este segmento en nuestro país.

Por último, y no menos importante, el sector del transporte y la logística y sus diferentes modalidades de distribución también se sustentan en la identificación y fomento del talento. Según datos del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, 2022 fue el mejor año para el empleo logístico desde el inicio de la serie histórica. Más de 1 millón de españoles (el 8,7% del empleo total en España) trabajan en el sector del transporte y la logística, con un crecimiento anual del 4,3%. De hecho, la logística creó el 10% de los puestos de trabajo de toda la economía española en diciembre.

Entre todos debemos seguir creando oportunidades laborales y apoyarnos en las nuevas tecnologías para impulsar la eficiencia y el valor añadido de las operaciones logísticas realizadas desde España. No me cabe duda de que este es el único camino que debemos seguir.

Massimo Marsili es director general, sur de Europa y Marruecos de XPO

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Transporte multimodal: ¿por qué debe ser una prioridad?

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Combinar carretera, tren y barcos es clave para reducir la huella de carbono y modernizar la logística española

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"La implementación del transporte multimodal
continúa creciendo a nivel global, y se espera
que alcance un valor de mercado de más de
400 mil millones de dólares para el año 2027.
Este crecimiento se debe a la creciente
demanda de soluciones logísticas eficientes y
sostenibles, así como a la necesidad de
optimizar la cadena de suministro en un
mundo cada vez más globalizado. El
transporte multimodal ofrece ventajas como la
reducción de costos, la optimización de rutas
y la reducción de emisiones, lo que lo
convierte en una opción atractiva para las
empresas que buscan mejorar su eficiencia
logística. Además, la digitalización y el uso de
tecnologías como el Internet de las cosas
(IoT) están impulsando aún más la adopción
del transporte multimodal, permitiendo una
mayor visibilidad y control en toda la cadena
de suministro."

Estoy en desacuerdo con la noticia sobre el
transporte multimodal por diferentes razones,
como tener una perspectiva diferente, basarte
en experiencias personales negativas o tener
factores específicos de tu situación o industria
que te hagan cuestionar los beneficios
mencionados. Es importante considerar
diferentes perspectivas y experiencias antes
de formar una opinión definitiva.

https://www.truora.com/chatgpt

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La demanda de la carga contenerizada ha experimentado un crecimiento continuo en las últimas décadas y sigue siendo una parte fundamental de la economía global. la demanda de carga contenerizada está impulsada por el comercio global, la eficiencia logística, la seguridad y la diversificación de mercados. Se espera que esta tendencia continúe en el futuro, a medida que el comercio internacional y la interconexión global sigan siendo una parte integral de la economía mundial.

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"Los datos de demanda de contenedores de septiembre muestran lo que, en el mejor de los casos, puede describirse como una fuerte caída", sostiene el analista de la industria marítima Lars Jensen, tras observar las últimas cifras de Container Trade Statistics (CTS) que muestran que la demanda mundial de TEUs disminuyó casi un 9% interanual. "Esto no solo es mucho más bajo que 2021, sino que también es casi un -3% más bajo que septiembre de 2019. Es decir, ahora estamos por debajo del volumen previo a la pandemia", añade.

Y no, el panorama negativo no termina ahí. Según Jensen al calcular los TEUs/millas (para tener en cuenta las distancias de navegación para la carga), la demanda mundial ha disminuido un poco más del -13% interanual y también ha bajado un -8% en comparación con 2019. "Este es casi el mismo nivel de colapso de la demanda visto en la fase inicial de la pandemia en 2020, donde la demanda en TEUs/Millas disminuyó -16% y -14% en abril y mayo.

Según el analista, este descenso muy pronunciado se debe a fuertes caídas en la demanda, especialmente en la ruta Asia-Norteamérica, así como en Asia-Europa, donde el descenso fue aún más severo que el observado en el promedio mundial.

Se debe mencionar que los datos de CTS se miden en el momento del embarque por lo que esta fuerte contracción de la demanda aparecerá posteriormente en las cifras de octubre sobre movilización de carga portuaria en América del Norte y Europa.

Pero ¿seguirá la caída de la demanda? Sí, ya que de acuerdo con proyecciones de la Federación Nacional de Retail sobre las importaciones de contenedores de EE.UU. los volúmenes de noviembre y diciembre caerán un 5% al ​​nivel más bajo desde febrero de 2021 (aunque aún representarían aumentos de dos dígitos en comparación con noviembre y diciembre de 2019).
¿Cómo se refleja esto en las tarifas?
De acuerdo con el reporte semanal de Freightos Baltic Index (FBX) las tarifas marítimas desde Asia se mantuvieron estables en general nuevamente esta semana, aunque (más bien incluso) los precios de Asia a la USWC aumentaron y ahora están al nivel de los precios a principios de octubre.

Pero ¿cómo se entiende esto si más arriba se mencionó la caída en picado de la demanda? La explicación no es tan compleja, ya que según señala el reporte "la fuerte caída que comenzó este verano [septentrional] puede estar nivelándose a medida que se elimina la capacidad para satisfacer la caída de la demanda". En suma, este frenazo en la disminución se debería a la directa acción de las líneas navieras en respuesta a la baja demanda.

En cualquier caso, la congestión y las reducciones de capacidad todavía contribuyen a mantener elevadas las tarifas marítimas en comparación con 2019, con tarifas desde Asia un 81% más altas a la USWC, más del doble más altas a la USEC y más del triple más altas a Europa, respecto de los niveles de noviembre de 2019.

Sin embargo, esta realidad esta en camino de disolución, puesto que, por ejemplo, las importaciones del puerto de Los Ángeles la semana pasada fueron un 25% más bajas que hace un año y están provocando una disminución de la congestión tanto en los puertos como en el interior (la situación ferroviaria, aunque sigue siendo un problema, ha mejorado significativamente en algunos hubs interiores).
Sombras a corto plazo
Por su puesto sigue habiendo sombras, una de ellas es el surgimiento continuo de conflictos laborales en varias áreas de logística en todo el mundo. Así, mientras las negociaciones con los sindicatos de la ILWU en la USWC se han estancado, se presenciaron avances en las negociaciones laborales ferroviarias de EE.UU., mientras que los estibadores del puerto de Liverpool cancelaron una huelga planificada esta semana.

En cuanto a la carga aérea, Freightos Air Index reveló una tendencia al alza de las tarifas desde China la semana pasada tanto a América del Norte como a Europa, lo que posiblemente refleja en parte algún impacto de la supuesta temporada alta, aunque las tarifas de US$5,06/kg a Europa son más del 20% más bajas que en esta época del año pasado, mientras que a EE.UU. a US$ 6,78/ kg ,son casi un 50% más bajas.
Por MundoMarítimo

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Demanda de carga contenerizada disminuye casi al mismo nivel que en la fase inicial de la pandemia

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Cifras revelan una caída de la demanda mundial de TEUs de casi un 9% interanual en septiembre

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sabian que a nivel mundial, el puerto de Shanghá es el púerto mas grande y por causa de la pandemia hace años atras, el transporte de carga contenerizada disminuyo  .
debido a esto, podemos de darnos de cuenta que cada vez que estos paises tienen algun problema, ya sea climatico, etc, afecta a nivel mundial lo que son las cargas en el transporte marítimo y muchas perosnas hacen pedidos a travez  de aplicaciones que son chinas por ejemplo: aliexpres, es una de las mas utilizadas, y se utiliza mucho lo que son los envios por contenedores. se dice que si pasa otra pandemia como la pasada o una esequia mundial, las exportaciones por medio maritimo y por contenedores, NO SERA IGUAL. “Los fletes estaban en $20 mil cuando pospandemia y ahora se estabilizaron en $12 mil el contenedor, pero se espera una nueva alza. Esto que ocurre ahora tendrá un efecto en la oferta y demanda, desesperación en los mercados de los productos que no se tienen a tiempo”

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Tenemos que tener en cuenta que la carga contenerizada y el transporte multimodal son componentes clave de la logística moderna, mejorando la eficiencia, la seguridad y la rentabilidad en el movimiento de mercancías a nivel global.

Hay que tener en cuenta que El transporte multimodal implica el uso de varios modos de transporte (por ejemplo, marítimo, terrestre y ferroviario) en una cadena logística integrada y coordinada. En el contexto de la carga contenerizada, esto significa que una mercancía puede moverse de manera fluida desde el lugar de origen hasta su destino final, utilizando diferentes modos de transporte según sea necesario, todo dentro del mismo contenedor.

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THE LOGISTICS WORLD | Conéctate e inspírate.

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El país sudamericano atraviesa por un gran momento en materia de infraestructura y logística, pues es uno de los sectores más dinámicos al cual se le apuesta con una proyección privada importante, principalmente en carreteras.

Es por eso que busca disminuir costos y tiempos de carga multimodal.

Así lo expresó en entrevista Paola García, Gerente de Inversión de Procolombia, quien abundó que además de los proyectos carreteros es clave para el desarrollo logístico del país centrarse en mejorar las conexiones férreas y de los ríos navegables para un manejo eficiente de la mercancía.

Colombia, con calificaciones positivas

Destacó la calificación positiva que Moodys dio a Colombia 2014 en materia de inversión, y las razones fueron principalmente por su infraestructura y su gestión fiscal.

Asimismo, resaltó el posicionamiento de Colombia en la regional de América latina junto con México, Chile y Brasil.

Se diversifica el comercio exterior colombiano

Actualmente, el comercio exterior colombiano se ha diversificado hacia otros países como México en los sectores de manufactura, servicios y agroindustria.

Empresas como Bimbo y Cemex han centrado su interés en este mercado sudamericano, reveló la ejecutiva.

Colombia cuenta con 100 zonas francas, las cuales destacan por ser solo de exportación.

Los países que más invierten en este país son Estados Unidos, Reino Unido, España y Suiza.

The Logistics World

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Colombia enfrenta retos en transporte multimodal

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Colombia enfrenta retos importantes en el transporte multimodal. Atraviesa por un gran momento en materia de infraestructura y logística.

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En general, la carga contenerizada ofrece muchas ventajas en términos de eficiencia y seguridad, pero también conlleva desafíos relacionados con costos y planificación logística. La elección de utilizarla dependerá de las necesidades y recursos de cada empresa.

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¿Sabías que el contenedor es el medio de carga más utilizado en el transporte multimodal? ¿Conoces las ventajas del transporte en contenedores? ¿Y sus inconvenientes?

En el transporte en contenedores toda la mercancía se porta como una sola unidad de carga. De forma que se facilita su traslado, su carga y su descarga tanto en origen como en destino.

Ventajas y desventajas del transporte en contenedores

Para que descubras más sobre esta forma de transporte te desgranamos sus ventajas e inconvenientes.

Ventajas del transporte en contenedores

Aunque de seguro se pueden encontrar más ventajas, dependiendo del ámbito de la mercancía, los beneficios más genéricos son:

Debido a su extensión, rápida adopción en una gran cantidad de sectores y a su popularización se hizo necesario crear una normalización para el : las transporte en contenedores normas ISO, un conjunto de medidas que regulan tamaños estandarizados y universales de contenedores.
Contacta con AFS Fernández de Sola
Estas son las que permiten que, por ejemplo, un contenedor de España o de otro país pueda ser manipulado en China o en otra parte del mundo.

Un contenedor brinda flexibilidad, ya que en su interior puede transportar distintos tipos de mercancías identificadas. Alimentos, todo tipo de materias primas, piezas industriales o de manufacturación y hasta vehículos, entre otras.

La mercadería que porta el transporte en contenedores es más rápida de cargar y descargar que la de la mercancía a granel. Esto permite que todas estas se hagan a mayor velocidad, ahorrando tiempo y costes.

Tanto si realiza transporte de contenedores por carretera o por vía marítima, el contenedor es como un almacén en movimiento. Fabricados de acero, resisten los golpes y los daños ocasionados por la crudeza del clima.

Además, son más seguros frente a los robos debido a que se precintan en el puerto de origen y la mercancía que porta no se encuentra a la vista de nadie.

Desventajas del transporte en contenedores

Pese a todo también encontrarás algunas desventajas en el transporte de contenedores. Aunque de sobras los beneficios las superan.

Todas las operaciones vinculadas con el transporte de contenedores marítimos requieren de un gran espacio logístico para realizar la carga y descarga del contenedor, así como personal cualificado, equipo y maquinaria adecuada.

La maquinaria e infraestructura que se requiere para la estiba, desestiba y transporte de contenedores es de gran coste. Hablamos de grúas de gran tamaño, camiones, apiladoras, entre otras.

Esta complejidad en las operaciones deriva en que muchos puertos no estén habilitados para recibir mega-buques y mercadería en contenedores.

Cada año, por naufragios, hundimientos y caídas a los océanos se extravían más de 550 contenedores, según cifras oficiales del World Shipping Council (WSC).

Los principales causantes de ello son las inclemencias meteorológicas, una mala carga del contenedor o una sujeción inadecuada en la cubierta de las embarcaciones.
Llámanos al 902 364 843
En muchas ocasiones el transporte en contenedores es utilizado para introducir mercadería ilegal, productos falsificados e incluso peligrosos. Para evitar estos riesgos, la circulación de contenedores está regulada en los Controles de Aduanas.

Esta estricta inspección a la que se someten, ocasiona demoras y aumento de los costes para todos los agentes involucrados en el transporte de contenedores.

En Agencia Fernández de Sola, empresa líder de transitarias y agentes de aduanas, somos expertos en transporte en contenedores marítimos. Consúltanos para saber más sobre las distintas opciones disponibles.

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Transporte de contenedores: ventajas y desventajas - AFS

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Si tienes que transportar mercancía al extranjero, te contamos cuáles son las ventajas de hacerlo en contenedores de carga.

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Esta noticia tiene relación al comercio internacional debido a que Alemania es un gran exportador de autos, sin embargo, han registrado una disminución significativa en su exportación y economía. Esto quiere decir que los países lideres como china y EE.UU siguen aumentado su producción a gran escala.

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Berlín mantiene a China como principal socio comercial

Fábrica de coches de Volkswagen en la ciudad alemana de Dresden. Liesa Johannssen-Koppitz (Bloomberg)

El comercio exterior alemán muestra síntomas de agotamiento. Las exportaciones germanas sumaron en julio 130.400 millones de euros, un 0,9% menos que el mes anterior y un 1% por debajo que hace un año, según los datos de la Oficina Federal de Estadística (Destatis) publicados este lunes. Por su lado, las importaciones alcanzaron los 114.500 millones de euros, un 1,4% más que en junio, pero un 10,2% menos que un año atrás. Los resultados colocan a la balanza comercial alemana en un superávit de 15.900 millones de euros en el mes de julio y evidencian que China y Rusia aún siguen siendo importantes socios comerciales.

Esta bonanza comercial surge en medio de un momento de incertidumbre para el país liderado por el socialdemócrata Olaf Scholz. Durante el segundo trimestre del año el PIB se mantuvo estable (0,1%), después de contraerse por dos trimestres consecutivos, un desempeño pobre en comparación a las economías de su entorno. La inflación también se resiste a caer como en otros socios comunitarios, pese a los múltiples intentos del BCE por doblegar el dato por debajo de la barrera del 2%. Este cayó en agosto al 6,1%, ligeramente por debajo del 6,2% de julio. Como paliativo, Berlín anunció un paquete de estímulos por 32.000 millones de euros para los próximos cuatro años.

Desde enero hasta agosto, las exportaciones sumaron 922.400 millones de euros, un 2,9% más que un año antes, mientras que las importaciones fueron de 811.300 millones de euros, un 4,9% menos. En julio, las exportaciones a la Unión Europea alcanzaron los 71.900 millones de euros, un 0,5% más que en junio, mientras que las compras a sus socios comunitarios alcanzaron los 61.700 millones, un 2,9% más.

En la zona euro, las exportaciones subieron un 1,7%, hasta 51.200 millones de euros, mientras que las importaciones aumentaron un 5,6%, hasta los 41.700 millones. En cuanto a terceros países, las exportaciones de Alemania sumaron 58.500 millones, un 2,5% menos, y las importaciones ascendieron a 52.800 millones, un 0,2% por debajo.

En 2022, el país registró el primer déficit comercial desde 1991. Las exportaciones del país fuera de la Unión Europea cayeron un 7,6% al final del primer trimestre. El recorte se produjo principalmente por la subida de costes y cortes de suministros vinculados a la guerra en Ucrania.

China se mantiene y EE UU avanza

El informe también señala que la mayoría de las importaciones en julio provinieron de China, con mercancías por valor de 13.200 millones de euros, lo que supuso un descenso del 5,8% respecto al mes anterior, mientras que las importaciones desde Estados Unidos aumentaron un 6,1% hasta los 7.900 millones. Por otro lado, las importaciones desde el Reino Unido retrocedieron un 3,2%, hasta los 3.000 millones.

En el caso de Rusia, las exportaciones alemanas aumentaron un 2,2% mensual, hasta 700 millones de euros, mientras que en comparación con julio de 2022 cayeron un 31,3% por la invasión de Ucrania. A Berlín se le está complicando reducir los lazos comerciales con el Kremlin. Hasta julio, las importaciones europeas de gas natural licuado (GNL) desde Moscú aumentaron un 40%. Pese a esto, el total de las importaciones desde Rusia cayeron un 15,7% mensual en julio, hasta los 200 millones de euros, y un 91,8% respecto a julio de 2022.

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La exportaciones alemanas caen un 0,9% en medio de la incertidumbre económica

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Berlín mantiene a China como principal socio comercial

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Noticia sobre Logística y transporte en Panamá, avances y desafíos

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Noticia sobre Logística y transporte en Panamá, avances y desafíos

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Hilvanado a las publicaciones y comentarios de mis compañeros, la siguiente noticia nos permite observar cómo la infraestructura física en los pasos fronterizos representa un cuello de botella para la facilitación del comercio internacional, la conectividad y la logística en Panamá. Lo que resulta en altos costos de transacción, demoras y una disminución en la competitividad del sector logístico internacional. De acuerdos  ala presentado, el Plan Nacional de Logística (PNL) identifica estos desafíos, incluyendo la falta de infraestructura, marco legal, recursos humanos y procesos eficientes para el comercio exterior, por lo que es crucial abordar estos desafíos a través de políticas públicas y planes de acción para garantizar que la logística en Panamá siga siendo un motor de crecimiento económico y contribuya al desarrollo sostenible del país.

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Estos sugieren que las asociaciones relacionadas con el transporte multimodal están abogando por mantener una política que permita diferenciar el peso de los cargamentos en sus rutas. Esto puede ser importante para garantizar la eficiencia y la seguridad en el transporte de mercancías a través de diferentes modos, como carretera, ferrocarril o marítimo. Es posible que estas asociaciones estén buscando mantener reglas específicas que permitan una distribución equitativa de las cargas en función de los modos de transporte utilizados.

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Transporte Profesional

Ante la posible modificación del límite de masas y dimensiones en el transporte por carretera, que prevé un aumento del peso máximo permitido a 44 toneladas, CETM-Multimodal y la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC-ASTIC) solicitan a las autoridades competentes en la materia, entre las que se incluyen el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y la Dirección General de Tráfico, que se mantenga el diferencial actual de masa máxima autorizada en los vehículos de transporte por carretera que realicen recorridos de primera o última milla relacionados con un transporte intermodal.

Este aumento de peso máximo tiene como objetivo promover la intermodalidad y compensar la mayor tara que soportan los equipos dedicados a este tipo de transporte en comparación con los vehículos de transporte por carretera.

Es importante destacar que estas mayores masas máximas autorizadas sólo se aplicarán a los tráficos intermodales y en unidades debidamente autorizadas, según su ficha técnica. Además, solo se permitirá esta modificación en caso de que no se superen los 150 kilómetros desde o hasta la terminal al lugar de carga, o descarga de la UTI correspondiente, o no exista conexión marítima o ferroviaria viable en un radio inferior a los 150 kilómetros mencionados.

De esta manera, se permitiría alcanzar un peso máximo de 46 toneladas en un conjunto articulado de 2 + 3 ejes y de 48 toneladas en uno de 3 + 3 ejes

Estas asociaciones españolas que representan a los transportistas y operadores de transporte intermodal solicitan a las autoridades competentes que consideren mantener el diferencial actual de masa máxima autorizada en los v ehículos de transporte por carretera que realizan recorridos de primera o última milla relacionados con un transporte intermodal, con el fin de promover la intermodalidad y compensar la mayor tara que soportan los equipos dedicados a este tipo de transporte.

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Las asociaciones de transporte multimodal reclaman mantener el peso diferencial en sus recorridos - Transporte Profesional

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CETM-Multimodal y UOTC-ASTIC piden el diferencial actual de MMA en los vehículos de transporte por carretera que hagan recorridos de un transporte intermodal

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La carga contenerizada permite mayor manejo y transporte de mercancías ya que estos facilitan la manipulación y el almacenamiento reduciendo tiempos de carga y descarga.

El transporte multimodal combina diferentes modos de transporte (marítimo, terrestre, aéreo, etc.) para optimizar la cadena de suministro. Esto permite aprovechar las fortalezas de cada modo de transporte y minimizar los costos y tiempos de entrega. Otro beneficio de este es la mayor seguridad de la carga, ya que los contenedores ofrecen protección contra robos, daños y condiciones climáticas adversas. Además, el uso de carga contenerizada y transporte multimodal facilita la trazabilidad y seguimiento de la carga, lo que permite una mejor planificación y coordinación de los envíos.

Los beneficios logísticos de la carga contenerizada y el transporte multimodal incluyen mayor eficiencia, seguridad, trazabilidad y optimización de costos y tiempos de entrega.

Estos dos conceptos logísticos son de suma importancia en nustro país ya que Panamá es conocido mundialmente como un Hub logístico de talla mundial gracias a posición estratégica y conexión entre continentes.

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Logístico

marzo 9, 2021
Panamá, Hub Logístico de calidad mundial.
Desde la época de la colonización, Panamá ha sido conocido como un puente estratégico de conexión entre los continentes, esto se debe a que ningún otro país posee los mismos privilegios. Panamá ya era un centro logístico desde que se convirtió en la ruta comercial más importante entre España y el Pacífico de las Américas, ayudado por la corta distancia entre el Atlántico y el Pacífico, un corredor de ochenta millas en el corazón de Panamá que acabó trayendo el primer Ferrocarril Intercontinental del mundo en 1855, modernizado en 1912 y 2001, convirtiéndose en un puntal del transporte multimodal, y el Canal de Panamá, construido en 1914 y ampliado en 2016.

Ubicado en el centro del hemisferio occidental, Panamá posee todas las características para ser un centro logístico de talla mundial, por su posicionamiento geoestratégico de alto valor y por su centralidad interoceánica, que lo convierten en una de las rutas mundiales más importantes. En la actualidad, el Canal de Panamá representa una cuarta parte del PIB del país. Este corredor de cincuenta millas, con cinco millas a cada lado, conecta directamente con 160 países, 144 rutas marítimas y 1700 puertos, y ha sido fundamental para la creación de un sofisticado clúster marítimo, destacando los servicios a los barcos, la Zona Franca de Colón, Panamá Pacífico, Ciudad del Saber, los servicios auxiliares al canal y muchos otros.

El Hub Marítimo cuenta con cinco terminales de contenedores que han convertido a Panamá en el Hub de Contenedores número uno de América Latina, mostrando más de cincuenta grúas de contenedores, destacando empresas internacionales de renombre como SSA Marine, Hutchison Whampoa, Evergreen y PSA. Panamá tiene 5 de los 10 puertos más importantes de América Latina. Las principales rutas marítimas a nivel mundial utilizan a Panamá como punto de transbordo; valor agregado para cualquier empresa que esté buscando optimizar su distribución en la región, adoptar a Panamá como su centro de distribución, puesto que le trae incontables beneficios para sus operaciones logísticas: flexibilidad, costos y agilidad en reacción a la demanda. El Aeropuerto Internacional de Tocumen, el "Hub de las Américas", ha convertido a Panamá en un centro internacional de pasajeros y carga aérea de impacto hemisférico. Su reciente ampliación logró un aumento de 54 posiciones para la capacidad de carga, con más de 90 destinos internacionales.

Adicional, el país posee las denominadas Zonas de Libre Comercio, tanto en el Atlántico como en el Pacífico; las mismas cuentan con un 0% de impuesto de importaciones, exportaciones e ingresos, integración puerto-bodega con un tiempo de tránsito estimado de menos de una hora, y servicios de valor agregado. Estas zonas operan desde 1948 y tienen más de 3000 entidades legales registradas.

De manera eficaz, hemos alcanzado, como hub, un crecimiento continuo que nos ha permitido modernizar nuestros procesos para ofrecer a las grandes multinacionales beneficios y eficiencias en su cadena de suministro. Nuestras leyes de incentivos fiscales resultan de gran atractivo para las empresas que desean operar en el sector logístico, dentro de nuestro territorio, debido a que, mediante las zonas especiales de comercio, los impuestos quedan prácticamente anulados, lo que permite ingresar mercancía, almacenarla y acondicionarla según requerimiento del mercado o usuario, despachándola sin hacer trámites anuales con altos niveles de eficiencia y calidad. En un mundo cada vez más globalizado, los consumidores esperan que los productos estén en sus manos en el menor tiempo posible. Por esta razón, Panamá es la mejor opción para toda empresa multinacional que quiera distribuir sus productos al mundo.

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Panamá, Hub Logístico de calidad mundial.

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Logístico marzo 9, 2021 Panamá, Hub Logístico de calidad mundial. Desde la época de la colonización, Panamá ha sido conocido como un puente estratégico de conexión entre los continentes, esto se debe a que ningún otro país posee los mismos privilegios.

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Está noticia habla acerca del movimiento de carga contenerizada en los puertos de América Latina y el Caribe se incrementó en alrededor de 6,1% durante 2017, según datos difundidos hoy por la CEPAL en su Perfil Marítimo y Logístico. Este porcentaje promedio señala una recuperación respecto a lo registrado en los tres últimos años, cuando se observaron tasas de crecimiento bajas o negativas en el movimiento de contenedores a nivel regional.
Está es un poco antigua pero de ese año en adelante el movimiento ha aumentado y seguirá en aumento. Se espera que el movimiento de carga contenerizada siga en aumento en el futuro ya que los contenedores ofrecen ventajas en términos de eficiencia y seguridad en comparación con otros métodos de transporte de carga.
Además cada día la tecnología avanza por lo tanto nos ayuda mucho, como la automatización y la digitalización, está transformando la industria del transporte y la logística. En el futuro, podemos esperar avances en áreas como la gestión de la cadena de suministro, el seguimiento y la trazabilidad de los contenedores, y la optimización de las operaciones portuarias.
Con el aumento de la conciencia sobre el cambio climático y la sostenibilidad, se espera que en el futuro se ponga un mayor énfasis en la eficiencia energética y la reducción de emisiones en el transporte de carga contenerizada. Esto puede incluir el uso de tecnologías más limpias, como la electrificación de los vehículos de transporte y la implementación de prácticas logísticas sostenibles.
Para facilitar el movimiento de carga contenerizada en el futuro, es probable que se realicen inversiones en la expansión y modernización de la infraestructura portuaria. Además, se espera que se mejore la conectividad terrestre y marítima para agilizar el flujo de contenedores y reducir los tiempos de tránsito.
Claro está es mi opinión, estas son perspectivas generales y que el futuro del movimiento de carga contenerizada puede verse influenciado por una variedad de factores, como cambios en la economía global, políticas comerciales, avances tecnológicos o que llegué a su fin debido al fin del mundo jajajaj.

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Movimiento de carga en contenedores de los puertos de la región

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La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas para coordinar y contribuir al desarrollo económico de la región.

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El aumento en el número de barcos esperando para cruzar el Canal de Panamá se debe a varios factores, uno de ellos es el cambio climático que está afectando grandemente el paso de buques por el Canal. afectado la logística y generado retrasos en los envíos, lo que ha llevado a un mayor tráfico de barcos en el canal. Además, la demanda de productos como el carbón y el mineral de hierro ha aumentado, lo que ha generado un mayor número de buques graneleros esperando para cruzar. La Autoridad del Canal de Panamá está trabajando para agilizar el tránsito y reducir los tiempos de espera.

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Fuente de la imagen, AFP

Pie de foto,

Decenas de barcos se veían en los alrededores del Canal de Panamá este miércoles 23 de agosto.

Author, Marcos González Díaz

Role, Corresponsal de BBC News Mundo en México y Centroamérica

Un video de decenas y decenas de barcos flotando en los alrededores del Canal de Panamá a la espera de poder cruzarlo atrajo gran atención la semana pasada cuando circuló por redes sociales.

La imagen no es inédita, ya que cualquiera que haya volado a Ciudad de Panamá ha podido observar con frecuencia grupos de buques a la espera de su turno para pasar del océano Pacífico al Atlántico, o viceversa.

Lo llamativo en esta ocasión era el número de embarcaciones: este lunes ascendía a 132 sumando las de ambos lados del canal, cuando " bajo condiciones regulares" la cifra es de 90, según un comunicado enviado a BBC Mundo por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Este miércoles, el número ya había disminuido a 124.

La mayoría son buques graneleros de carga general como carbón y mineral de hierro o algunos gaseros que no pudieron reservar su lugar para el tránsito dado que suelen conocer sus rutas con poca antelación, al contrario que la mayoría de portacontenedores.

"El Canal de Panamá es un gran desastre estos días. 20 días haciendo cola no tiene precedentes en esta época del año", dijo el pasado viernes Øystein Kalleklev, director ejecutivo de la empresa Avance Gas, al diario The Wall Street Journal, que cifró en más de 200 los barcos que estaban ese día a la espera.

Este miércoles, sin embargo, los datos oficiales del canal mostraban que la mitad no llevaba más de tres días aguardando poder cruzar.

Otros 15 estaban desde hace más de una semana en la zona y solo uno de ellos esperaba su autorización desde hace 14 días. La ACP calcula que para este mes el tiempo promedio de espera será de entre 9 y 11 días.

"El asunto es que cuando uno ve desde el aire la cantidad de buques parece que todos van a transitar por el canal, y aunque son la mayoría, no siempre es así. Hay otros que van para el puerto y otros fondeados en el área que solo esperan avituallamiento, abastecimiento de combustible, cambio de tripulación...", matiza Jorge Quijano, exadministrador del canal.

Quien dirigiera la ACP entre 2012 y 2019 asegura que ya vio en el pasado imágenes semejantes a la congestión actual de barcos pero, sin embargo, reconoce que el motivo en esta ocasión es diferente.

"Ya habíamos desarrollado estos niveles de cola (de barcos) por cuestiones de mantenimiento en el canal, pero lo que diría que es inédito es que esta vez es una situación forzada que se debe a la escasez de agua", le dice a BBC Mundo.

Falta de agua

Quijano subraya que otra causa detrás de este atasco es que la demanda para transitar por el canal es en esta época del año algo mayor, debido principalmente a los barcos que llevan mercancías a la costa este de EE.UU. -un 70% de lo que transita por el canal tiene origen o destino esta zona- de cara al próximo Black Friday o Viernes Negro de compras a finales de noviembre.

Pero en efecto, el principal motivo de esta congestión son las medidas y restricciones puestas en marcha por el canal para hacer frente a la fuerte sequía que -acentuada por el fenómeno El Niño- afecta este año a Panamá y, en consecuencia, al funcionamiento de la infraestructura.

Esto se debe a que se trata de un canal de transporte de agua dulce, por lo que depende de las lluvias para obtener los 200 millones de litros que necesita por embarcación para elevar sus esclusas y hacerla pasar al otro lado.

Según datos de la ACP, el área alrededor del canal está pasando por uno de los dos años más secos desde que se tienen registros en el país, y las lluvias cayeron este año entre un 30% y 50% por debajo del promedio.

Así, y aunque la situación mejoró levemente tras el inicio de la época lluviosa en mayo, los dos lagos artificiales que abastecen de agua al canal -Gatún y Alajuela- no se han recuperado aún tras registrar sus niveles más bajos de los últimos años.

"La severidad actual en conjunto con su recurrencia no tiene precedentes históricos", expuso la institución en un comunicado a finales de julio.

"El canal está muy preocupado por la sequía", le dijo a BBC Mundo en julio Erick Córdoba, gerente de agua de la ACP.

"Algunas de las restricciones las implantábamos otros años en estación seca [de mediados de diciembre a mediados de mayo], pero lo inusual es que ahora las estamos manteniendo en estación lluviosa y lo haremos seguramente hasta la estación seca del año que viene", agregó.

Además de reducir el calado -la profundidad que alcanza la parte sumergida de los barcos- de 15,24 m a 13,41 m como en años anteriores, otra medida que se tomó por primera vez para ahorrar agua fue limitar de 38 a 32 el número de barcos que pueden transitar por día.

También desde hace dos semanas se redujo de 23 a 14 el número de espacios de reserva para buques que quieren atravesar el canal, de modo que se permite el paso de más embarcaciones sin reserva previa con el objetivo de aliviar así la congestión actual.

Impacto económico

Estas medidas, como es de esperar, ya tienen un claro impacto económico en todos los actores relacionados con el canal.

El primero es la propia ACP, cuyo administrador Ricaurte Vásquez reconoció hace unas semanas que sus ingresos en 2024 caerán en unos US$200 millones a causa de las restricciones.

Los segundos afectados son las empresas dueñas de los barcos que, en algunos casos, han comenzado a explorar rutas más lejanas -y costosas - como el canal de Suez o rodear el cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica.

Los que siguen utilizando el canal centroamericano se enfrentan a un costo extra por cada día de espera.

"A un buque portacontenedores de 15.000 TEUs -la unidad de medida de capacidad para contenedores equivalente a 6,1 m- le cuesta el alquiler diario alrededor de US$45.000, por lo que estar ahí esperando le podría suponer hasta un 40 o 50% más de lo que le costaría atravesar el canal", ejemplifica el exadministrador Quijano.

Otra opción para estas empresas es la de participar en subastas para adquirir uno de los limitados puestos de reserva con el que garantizar su tránsito más rápido, pero por lo que se han llegado a pagar cifras cercanas al US$1 millón en algunos casos.

Pie de foto,

Cada año transitan unos 500 millones de toneladas de carga por el canal.

Además, hay que recordar que las restricciones actuales sobre el calado máximo de los barcos también les obliga a limitar la carga que pueden transportar a través de la vía y, por lo tanto, buscar alternativas.

"Un buque puede entonces ir al puerto y bajar unos mil contenedores, lo que no es algo inusual, pasarlos por el ferrocarril y recogerlos en el otro lado. Eso le puede costar en torno a US$1 millón, lo que se puede traducir en unos US$750 extra por contenedor que alguien va a tener que asumir", explica.

Ese "alguien", como es previsible, es el consumidor final de esos productos transportados.

Los US$750 adicionales se dividirán entre el coste de cada artículo de ese contenedor, lo que encarecerá su precio final de venta con un impacto mayor para objetos de grandes dimensiones (como electrodomésticos o grandes muebles) porque caben menos unidades en dicho contenedor, explica Quijano.

El destino de estos productos no se reduce a Norteamérica, sino que prácticamente llegan a todo el planeta.

Según Bloomberg, el 40% de los contenedores enviados de Asia a Europa también pasan por el canal de Panamá. En total, por este punto transitan cada año unos 500 millones de toneladas de carga, según datos de la ACP.

¿Qué puede pasar?

Las previsiones meteorológicas no son optimistas y apuntan a menos precipitaciones de lo habitual para lo que queda de año, lo que llevaría al canal a extender sus restricciones.

La falta de lluvias es vital para la continuidad de operaciones en el canal, pero también para el agua que llega a los hogares de los panameños, dado que más de la mitad de la población del país se abastece para su consumo de los dos mismos embalses que el canal.

De continuar esta situación, reconoce Córdoba de la ACP, "no es sostenible para continuar creciendo en nuestras dos operaciones de agua potable para la población y de tránsito de buques. Nuestra mayor incertidumbre ahora es si no nos recuperamos o no llueve la suficiente, porque de ser así vamos a tener una estación seca 2024 muy complicada".

Pie de foto,

Esta era la imagen que mostraba en abril el lago Alajuela, uno de los dos embalses que abastece al canal.

Para Quijano, la solución más urgente e inmediata pasa por buscar una nueva reserva de agua con la que poder almacenar más líquido durante las épocas de precipitaciones, dado que Panamá es el quinto país del mundo donde más llueve.

Así se podría dejar de depender exclusivamente de Gatún y Alajuela, dos embalses construidos entre 1913 y 1935 cuando la población de Panamá era casi diez veces menor y el número de tránsitos por el canal era menos de la mitad que el actual, dice.

"Definitivamente esos dos embalses no dan para abastecer a la población y atender la creciente demanda del canal. Hemos investigado e investigado, y no hay otra que sea buscar otro embalse para poder seguir creciendo. ¡Hay que empezar ya!", remata tajante el exadministrador.

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Canal de Panamá: cuán grande es realmente el atasco de barcos en la zona y qué impacto económico está teniendo - BBC News Mundo

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¿Qué está pasando en la vía interoceánica para que decenas y decenas de barcos esperen durante días a poder cruzar y cómo (y a quién) afecta esto económicamente?

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En cuanto a la logística de la carga contenerizada, una noticia relevante es el crecimiento continuo de este tipo de transporte a nivel mundial. Según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI), se estima que el comercio marítimo de contenedores alcanzará los 200 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) para el año 2023.

Este crecimiento se debe a varios factores, como la globalización del comercio, la eficiencia y seguridad que ofrece el transporte en contenedores, y la adopción de tecnologías como el Internet de las cosas (IoT) para mejorar la trazabilidad y la gestión de la carga.

Además, se están implementando avances tecnológicos en la logística de la carga contenerizada, como el uso de drones y robots para la manipulación y el transporte de contenedores en los puertos, así como soluciones digitales para la gestión y seguimiento de la carga en tiempo real.

Estoy de acuerdo con esta noticia por varias razones.

En primer lugar, el crecimiento continuo de la logística de la carga contenerizada indica un aumento en el comercio internacional, lo que puede ser un indicador positivo de la economía global y de oportunidades de negocio.

Además, el transporte en contenedores ofrece beneficios significativos, como una mayor eficiencia en la carga y descarga de mercancías, una mejor protección de los productos durante el transporte y una mayor facilidad para el seguimiento y la trazabilidad de la carga.

La implementación de tecnologías avanzadas en la logística de la carga contenerizada también puede ser motivo de acuerdo, ya que puede mejorar la eficiencia operativa, reducir los tiempos de espera y optimizar la gestión de la cadena de suministro.

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Que Beneficios se obtiene a nivel Logistico  de la carga contenerizada y el Transporte Multimodal ?

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Que Beneficios se obtiene a nivel Logistico  de la carga contenerizada y el Transporte Multimodal ?

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¿Cuál es la Importancia del Comercio Internacional?

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Esta noticia se basa en la logística de alimentos en la República de Panamá.

Donde explica la deficiencias que tienen las empresas de trasporte para la movilización de alimentos y los costos que incrementan el valor de la mercancía.

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Recientemente un conocido analista escribió en un periódico nacional un artículo referente al problema de la logística en Panamá. No se si el distinguido panameño es especialista en este tema logístico, pero , a mi criterio, da en el clavo, sobre los efectos en nuestro país de la deficiente movilización de productos para suplir a toda la República. Me permito tomar alguna de las ideas expuestas por el artículo que cito.

Entendemos por transporte multimodal el traslado de mercancías desde su procedencia hasta el destino final, utilizando un medio de transporte, ya sea marítimo, terrestre o aéreo. Dicho sea de paso, el transporte de mercancías es un componente clave para las ciudades y su gente. Las ciudades se nutren y sostienen su actividad vital del flujo de mercancías que llegan por sus carreteras, puertos y aeropuertos para que sean consumidos por sus habitantes ..

El problema es que, en Panamá, tenemos un sistema único de carreteras de hace 60 años, donde todo está circunscrito a pasar por un solo lugar todo el suministro del país. Hasta el siglo XX, nos acostumbramos a depender del desarrollo exclusivo de la zona de tránsito, dejando abandonado el interior. Desde el principio de la República, dejamos de tomar en cuenta el desarrollo integral y total del país. En nuestro país por el desarrollo limitado de nuestras vías de comunicación el suministro de productos tarda mucho tiempo en llegar a todos los lugares y al final, a un alto costo.

Esta es una de las razones, claro que existen otras, por las que todo es más caro. Al final, esto promueve la desigualdad entre quienes viven en la ciudad y los que habitan el interior. . Por ello, los combustibles, los alimentos y demás mercancías de uso diario, son excesivamente costosas. Obviamente, alguien se aprovecha de esta situación, pero en ninguna medida se favorece el desarrollo integral del país.

Se necesitan mejores y amplias carreteras, especialmente que cubran las costas panameñas, para que se complementen con el transporte marítimo y los puertos . Esto, acompañado por un buen sistema de contenedores y una gran cadena de frio, producirá una mejor y más segura, distribución de las mercancías. En la medida en que aumentan las poblaciones de las ciudades, los sistemas de comercio mundiales sean más eficientes, requerimos un mejor desarrollo multimodal. El país necesita una exportación menos costosa para incentivar a nuestros agricultores. De lo contrario seguiremos lamentándonos de los costos y solicitando mayores subsidios gubernamentales.

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Iván Ricord Guerrero | opinion@epasa.com | 

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Se necesita una logística multimodal de alimentos

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Recientemente un conocido analista escribió en un periódico nacional un artículo referente al problema de la logística en Panamá. No se si el distinguido panameño es especialista en este tema logístico, pero , a mi criterio, da en el clavo, sobre los efectos en nuestro país de la deficiente movilización de productos para suplir a toda la República.