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Esther Porcuna, T y L semi

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la crisis de los microchips' esté solventada para el próximo año.

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El crecimiento de las exportaciones españolas se ralentizará en este semestre, según el Club de Exportadores

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El crecimiento de las exportaciones españolas se ralentizará en este semestre, según el Club de Exportadores

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LAURA BADIA 1ºCOMERCIO INTERNACIONAL

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El presidente del Club de Exportadores e Inversores Españoles, Antonio Bonet, aseguró que "las exportaciones van a seguir subiendo" en el segundo semestre del año, pero estima que el crecimiento será menor que el registrado en los primeros seis meses de 2021.

Sin embargo, Bonet reconoció a Servimedia que resulta "difícil hacer una proyección" acerca del avance de las exportaciones en los próximos meses por la incertidumbre que arroja la evolución de la pandemia y de las políticas gubernamentales.

El directivo explicó que los sectores que se han visto más perjudicados por la crisis de la Covid-19 han sido aquellos que tenían que "enviar a personas al exterior para negociar contratos o ejecutar proyectos" porque, al no poder trasladarse, "es difícil que puedan firmar nuevos contratos".

Esta circunstancia se ha unido a que algunos clientes de "zonas geográficas donde es más complicado poder viajar" han optado por paralizar la ejecución de los contratos por la incertidumbre económica internacional.

Este escenario ha supuesto un aumento en el volumen de exportaciones españolas a países de la eurozona, ya que "si antes exportaba el 55% a los países de la zona euro, ahora es el 57%".

Impacto del Brexit

Preguntado por el impacto de la entrada en vigor del Brexit en las relaciones comerciales entre España y Reino Unido, Bonet confirmó que ha provocado un descenso en las exportaciones españolas, ya que en el primer semestre de este año se elevaron a "9.000 millones" de euros, frente a los 10.000 millones que se registraron en el mismo periodo de 2019.

Las importaciones españolas de Reino Unido sufrieron una caída aún más pronunciada, al pasar de 5.600 millones en la primera mitad de 2019 a 3.800 en 2021.

Por ello, el presidente del Club de Exportadores incidió en que "todos salimos mal" del Brexit, pero Reino Unido "sale peor parado que nosotros" ya que "su comercio exterior con la Unión Europea era gigantesco" y los acuerdos comerciales "con otras partes del mundo no se montan de la noche a la mañana".

Sanciones de EEUU

Por el contrario, las exportaciones totales a Estados Unidos "han crecido", pasando "de 6.800 (millones de euros) en los primeros seis meses de 2019 a 7.000 en el 2021", un incremento que "en parte" se debe a la retirada provisional de las sanciones impuestas por el país norteamericano.

La Administración de Joe Biden anunció sanciones a productos de diferentes países, incluido España, en represalias por situaciones como la aprobación de la Tasa Google, aunque posteriormente las ha dejado en suspenso por la espera de un acuerdo multilateral sobre impuestos a las multinacionales en la OCDE y el G-20.

Bonet defendió que la apuesta de "la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) para armonizar impuestos a nivel mundial" es "un primer paso muy importante para que no haya represalias económicas por la tasa Google".

Bonet cree que "la voluntad de ambas partes no es entrar en una guerra comercial, sino solucionar las cosas de una forma más razonable", pero recordó que "el acuerdo hay que desarrollarlo y llegar a los detalles".

Por ello, espera "que no se vuelvan a aplicar las sanciones, o que se prorrogue la imposición de sanciones o aranceles especiales". "Es lo que estamos esperando todos y lo que pensamos que va a ocurrir, pero con las negociaciones políticas nunca se sabe", apostilló.

Microchips

Por otro lado, el presidente del Club de Exportadores prevé que 'la crisis de los microchips' esté solventada para el próximo año. "Todas las industrias que utilizan chips están sufriendo", recordó.

Sin embargo, está golpeando especialmente al sector de la automoción, que "tradicionalmente ha sido el segundo capítulo de exportación española", pero que "ahora es el cuarto", ya que "ha habido una bajada relativa, por lo tanto (la crisis) sí afecta y es preocupante".

A esta situación se unen los "problemas de abastecimiento y de precio para otras materias primas", que afecta a España pero también "a otros países, por lo que estamos todos en una situación similar".

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El crecimiento de las exportaciones españolas se ralentizará en este semestre, según el Club de Exportadores

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El presidente del Club de Exportadores e Inversores Españoles, Antonio Bonet, aseguró que "las exportaciones van a seguir subiendo" en el segundo semestre del año, pero estima que el crecimiento será menor que el registrado en los primeros seis meses de 2021.

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El racionamiento de energía en el gigante asiático no ha frenado las manufacturas    LAURA BADIA 1º COMERCIO INTERNACIONAL

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China logra un récord de exportaciones en septiembre a pesar de la crisis energética

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China logra un récord de exportaciones en septiembre a pesar de la crisis energética

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China logra un récord de exportaciones en septiembre a pesar de la crisis energética

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El comercio internacional de China creció un 15,4% interanual en el mes de septiembre, según datos oficiales publicados hoy. La Administración General de Aduanas ha indicado que en el noveno mes de 2021 los intercambios del gigante asiático con el resto del mundo se situaron en los 3,53 billones de…

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Las ventas al exterior crecen un 22% en el acumulado del año, a un ritmo similar que las importaciones

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Las exportaciones españolas se sitúan en máximos históricos disparadas por la subida de precios

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Las exportaciones españolas se sitúan en máximos históricos disparadas por la subida de precios

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LAURA BADIA 1ºCOMERCIO INTERNACIONAL

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Las ventas al exterior crecen un 22% en el acumulado del año, a un ritmo similar que las importaciones

Un buque de contenedores anclado en el puerto de Valencia, el pasado 10 de noviembre. APV (Europa Press)

Las dudas sobre la recuperación económica no parecen afectar a las exportaciones, que recuperaron en los tres primeros trimestres del año niveles prepandémicos e incluso lograron situarse en niveles récord. La letra pequeña dice, sin embargo, que esa evolución fue a lomos de los incrementos de precios que están incentivando el cóctel que une a la falta de suministros el encarecimiento de la factura energética. En todo caso, hasta septiembre las ventas españolas al exterior se situaron en los 229.962 millones, un 22,1% más que hace un año y un 6% más que en 2019.

En ese periodo, las exportaciones de productos no energéticos crecieron un 14,9% interanual en volumen, mientras que los precios aumentaron un 5%. En el caso de los productos energéticos, los precios subieron un 33,2% y en volumen crecieron un 11,3%.

Solo en septiembre las ventas crecieron un 21,9%. Pero en ese mes se vio todavía de manera más evidente el peso de los precios: por volumen, el aumento de ventas fue del 8,9%, ya que los precios por índice de valor unitario repuntaron un 11,9%.

"Las exportaciones son las únicas cifras que van bien. Se han superado ya las cifras previas a la covid, aunque un sector importante como es el del automóvil se ha situado por debajo", señala la economista de Funcas, María Jesús Fernández. Las empresas de la automoción, con muchas de ellas afectadas por la falta de suministros, aumentaron sus ventas al extranjero un 15,4% (hasta 30.520 millones) respecto a 2020, a un ritmo inferior al general.

Según los datos publicados este lunes por el Ministerio de Industria, los principales sectores en términos de peso sobre las exportaciones de los tres primeros trimestres del año fueron los bienes de equipo (18,8% del total tras aumentar un 17,8%), el sector agroalimentario más tabaco (18,2%), los productos químicos (16,9%) y la automoción (15,4%). Pero la actividad que mayor está aportando al crecimiento de las ventas al extranjero es la química, que aporta un 4,6 puntos del crecimiento general del 22,1%. Las ventas de petróleo y derivados a Italia, Países Bajos, Marruecos y Estados Unidos fueron las que más contribuyeron al repunte.

Déficit energético

Joan Tristany, director general de la asociación industrial Amec, está convencido de que a pesar de los cuellos de botella que está sufriendo la industria, las ventas al exterior evolucionan favorablemente. "Sí, hay problemas. Pero el problema es que los fallos de abastecimiento están afectando sobre todo a las demandas adicionales de producción y no a un menor volumen de exportación. Sin esos problemas esto sería un espectáculo", asegura. Más cauto se muestra respecto a lo que pueda suceder en los dos últimos meses del año, aunque considera que la consolidación de la llegada de los fondos europeos podría contribuir a una activación mayor de la demanda y, con ella, de las exportaciones.

No es tan optimista el profesor de operaciones e innovación de Esade, Jaume Hugas, quien advierte de que las carencias de productos a nivel global afectarán primero a las importaciones españolas para después acabar impactando sobre las ventas. "La falta de chips, plástico y aluminio irá colapsando la economía y eso aún lo vamos a ver los próximos seis meses. Ahora estamos en un pico de afectación, pero veremos más. Las cosas no irán tan bien como la gente espera", afirma.

Por el momento, el ritmo de las importaciones va a un nivel similar que el de las exportaciones. Crecieron un 21,9% entre enero y septiembre, pese a que al ser un valor superior (243.229 millones de euros), el saldo comercial aumentó un 19,5%. Mientras el saldo no energético tuvo un superávit de 3.125 millones (un año antes fue de 116 millones), el déficit energético creció un 46% (16.392 millones).

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YALING YE
1º Comercio Internacional

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YALING YE                            1ºComercio Internacional   

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YALING YE                            1ºComercio Internacional   

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https://elpais.com/economia/2021-10-24/las-grandes-potencias-redoblan-la-batalla-de-los-microchips.html

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El desabastecimiento de un componente esencial para el siglo XXI empuja a las principales economías a buscar reducir su dependencia del exterior

Planta de microchips de la empresa Jiejie Semiconductor Co. en Nantong (China), el pasado marzo. Getty

Una lucha de titanes se libra de forma cada vez más descarnada dentro de microscópicos espacios que se miden en nanómetros -la millonésima parte de un milímetro-, la unidad de medida de referencia en los microchips. El desabastecimiento de estos componentes, esenciales en un abanico cada vez más amplio de productos, es uno de los elementos centrales en las recientes convulsiones de la cadena de suministro global, y ha fortalecido la voluntad política de las grandes potencias para reducir su dependencia del exterior en un producto clave de la vida del siglo XXI.

El desabastecimiento es el resultado de múltiples factores. La oferta se ha visto alterada por el impacto de la pandemia y una serie de catástrofes que han afectado al trabajo de importantes fábricas; la demanda se ha visto disparada, primero por el incremento en los pedidos de ciertos productos especialmente útiles durante los confinamientos, y luego por el gran rebote de la economía. Problemas en las cadenas de transporte han agudizado la crisis.

La cuestión tiene un calado enorme. El mercado es en sí mismo relevante -tan solo China en 2020 importó microchips por un valor de más de 300.000 millones de dólares (unos 257.600 millones de euros), similar al PIB de un país como Colombia-, pero lo importante es su repercusión. Los chips son necesarios en un abanico cada vez más amplio de productos, no solo los tradicionales -ordenadores, móviles o tecnología del ámbito de la defensa y del espacio-, sino también en industrias como la automovilística o los electrodomésticos. La importancia estratégica es casi inconmensurable.

Estados Unidos, China y la Unión Europea pisan el acelerador para lograr mayor autonomía en una industria compleja, con muy altos costes de entrada, y una cadena con distintos nudos que pueden convertirse en elementos de presión, desde el diseño (donde destaca Estados Unidos) a la maquinaria necesaria (donde la UE tiene buenas cartas) hasta la fabricación, donde los protagonistas son países del este asiático, especialmente Taiwán y Corea del Sur. La importancia de Taiwán en este mercado es precisamente uno de los factores desestabilizadores. La actitud cada vez más asertiva de China plantea dudas a medio plazo sobre el papel de la isla como gran suministrador global.

La carrera avanza a base de grandes inversiones, de estrechamiento de alianzas, pero también a base de golpes frontales, como la iniciativa de Washington para cortar el acceso de la empresa china Huawei a microchips con diseño estadounidense. Más de un centenar de empresas chinas han sido colocadas en la lista negra comercial de Washington, que impide la venta de alta tecnología sin una autorización específica.

De los tres titanes, la UE es la que se halla más rezagada en sus planes de estímulo. China lleva años concentrada en un fuerte apoyo al desarrollo del sector. El Senado de Estados Unidos aprobó en junio un paquete de financiación que prevé, entre otras cosas, unos 50.000 millones de respaldo al sector de los microchips. La medida obtuvo el apoyo de un consistente número de senadores republicanos. Frente a estas iniciativas ya en marcha o perfiladas, la UE busca su camino. "La cuestión es que todos coinciden en la importancia estratégica, pero todavía no hay un consenso sobre cómo proceder", observa en conversación telefónica Mathieu Duchâtel, experto del Instituto Montaigne que ha publicado un estudio en la materia. "En Estados Unidos llevan años con este debate, en Europa solo dos. Todavía estamos en una fase de conflicto de visiones".

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció en su discurso del estado de la Unión a mediados de septiembre la intención de lanzar una ley europea de chips. En julio, la UE lanzó la Alianza para los semiconductores -un foro que busca reunir representantes de las industrias implicadas, Estados miembros, academia, usuarios y otros actores relevantes-. El comisario del Mercado Interior, Thierry Breton, acaba de visitar algunos países del Este asiático precisamente con el objetivo de consolidar la acción europea. Pero todavía no hay un consenso sobre la hoja de ruta, hasta qué punto apostar por la manufactura o reforzar áreas de diseño y maquinaria.

Angela Garcia Calvo, docente en la Henley Business School de la Universidad de Reading, y especializada en la materia, comenta: "El problema es que la lógica política va por un lado, pero la económica va por otro". Explica que "la fabricación implica costes de entrada muy altos, tiempos largos. Además, los nuevos proyectos europeos deberían enfrentarse a la durísima competencia de productores asiáticos con mucha más experiencia y mano de obra más barata. En términos económicos, probablemente lo que más sentido tendría es apoyar segmentos de maquinaria o diseño".

Pero el comisario Breton claramente apuesta por reforzar la capacidad manufacturera. Algo se mueve. La estadounidense Intel se plantea invertir en Europa. La agencia Reuters informaba el viernes de que Italia está en conversaciones para asegurarse una planta que representaría una inversión superior a los 4.000 millones de euros. Alemania, según la información, resulta la favorita para otra planta con una inversión aún mayor.

Pero estos movimientos no ocultan las dificultades de fondo para conseguir un paso adelante significativo en la cuota de mercado global. Bob Hancké, profesor de la London School of Economics, se declara "bastante escéptico ante el repentino entusiasmo" de iniciativas en este sector en Europa. "El desequilibrio entre costes de entrada extremadamente altos y retornos financieros relativamente modestos es el corazón del problema", señala.

China, por su parte, desarrolla al menos desde 2014 una estrategia muy intensa. Medios locales señalan que desde entonces el sector ha recibido un impulso público de al menos 170.000 millones de dólares, a los que hay que añadir las ventajas de un mercado peculiar, con pedidos garantizados y otras medidas de apoyo. Garcia Calvo observa que sin duda el gigante asiático ha logrado progresos. Se está especializando en chips sencillos y ha atraído talento de Taiwán. Pero no ha alcanzado sus objetivos y está años detrás de Estados Unidos en cuanto a los aspectos de mayor calidad de la industria. En este segmento, el más estratégico, dirigido a productos de alta calidad y valor, sigue dependiendo mucho del exterior -sobre todo Estados Unidos y Europa- en cuanto a diseño y maquinaria.

EE UU, además del paquete de ayuda pública al sector, sigue afinando su acción para proteger su ventaja tecnológica, en una serie de maniobras que Washington define como salvaguarda de la propiedad intelectual de sus empresas, y Pekín interpreta como una ofensiva para asfixiar a las suyas. El viernes, el Centro Nacional de Contrainteligencia y Seguridad lanzó una campaña para alertar a empresas tecnológicas clave de los riesgos de interactuar con China. Entre los sectores en cuestión figura también el de los microchips.

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Las grandes potencias redoblan la batalla de los microchips

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LAURA Mª BADIA - 1º COMERCIO INTERNACIONAL
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En los nueve primeros meses del año se han registrado 97 incidentes, con un marino muerto y 51 secuestrados

Barco con concertina para protegerse de los piratas. SUBRATA DEY / ZUMA PRESS / CONTACTOPHOTO (Europa Press)

La mala noticia es que cada tres días los tripulantes de uno de los miles de buques mercantes que navegan por los mares y océanos de todo el mundo se topan con una desagradable compañía: los piratas. La buena, que este tipo de agresiones está cayendo con fuerza: los incidentes con los corsarios no habían sido tan bajos en los primeros nueve meses del año desde 1994, hace casi tres décadas. Así figura en un informe publicado recientemente por la Oficina Marítima Internacional. Hasta finales de septiembre se han contabilizado 97 encuentros con los bandoleros de alta mar, con resultados a veces nefastos: en enero, un marino fue asesinado en el golfo de Guinea en un ataque a un portacontenedores, al que hay que sumar otros tres tripulantes heridos, dos agredidos, cinco amenazados, ocho tomados como rehenes y 51 secuestrados.

Los números han mejorado. En 2017 hubo 121 percances, en 2018 fueron 156, en 2019 cayeron a 119, pero en 2020, el año de la pandemia, volvieron a aumentar hasta 132. Ahora, la cifra ha descendido de la barrera de los 100, pero los testimonios de la violencia desmedida con que se emplean los delincuentes son numerosos. Entre los casos, el 11 de marzo un buque de bandera maltesa que navegaba a unas 210 millas náuticas (unos 388 kilómetros) de la costa de Benín -en aguas del temido golfo de Guinea- transportando productos químicos fue abordado por nueve piratas armados con fusiles a AK-47 que se aproximaron a él en una lancha rápida. Los tripulantes dieron la voz de alarma y Nigeria envió una embarcación en su auxilio, pero llegó tarde: los piratas habían escapado con 15 secuestrados. Los seis marinos que lograron quedarse en el barco se encargaron de llevarlo a puerto seguro. Un mes después, los retenidos, de nacionalidad filipina, rusa y de dos países bálticos, fueron liberados sin que se aclarara si se pagó un rescate por ellos.

El único enfrentamiento mortal se produjo en un barco de bandera liberiana, el Mozart, que hacía la ruta entre Lagos (Nigeria) y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Cuando se encontraba a 98 millas al noroeste de Santo Tomé, hombres armados se acercaron a él en una lancha rápida, subieron a bordo e iniciaron una refriega en la que murió una persona, el ingeniero azerbaiyano Farman Ismayilov. El resto, 15 marineros turcos, fueron secuestrados. Serían liberados casi tres semanas después, devueltos a su país y recibidos en el aeropuerto de Estambul por el ministro de Exteriores de su país, Mevlut Cavusoglu.

Más asaltos en Singapur y Perú

La dinámica es recurrente. Quienes transitan por el golfo de Guinea saben que es una zona delicada con un largo historial de asaltos. Incluso con una pandemia de por medio. 135 tripulantes fueron secuestrados de sus buques en sus aguas en 2020, el 95% de todos los raptos de marinos registrados en el mundo. Y cuando el buque Ever Given encalló en el canal de Suez bloqueando una de las grandes arterias comerciales del mundo, una de las grandes preocupaciones fue tener que emplear como ruta alternativa para evitar la parálisis un camino que les obligaba a navegar por las aguas más peligrosas del planeta.

Pese a que siguen produciéndose casos puntuales de extrema violencia en la zona, la estadística, sin embargo, muestra un descenso notable de la piratería en el golfo de Guinea, especialmente en las costas de Nigeria, donde solo se registraron cuatro incidentes hasta septiembre, frente a los 17 en el mismo periodo de 2020 o los 41 en 2018. Para Michael Howlett, director de la Oficina Marítima Internacional, la reducción muestra una mejora de la seguridad gracias a las medidas coordinadas adoptadas por las autoridades regionales y nacionales.

En el lado opuesto, los casos aumentaron en el estrecho de Singapur, donde hubo 20 incidentes de robo a mano armada, el número más alto desde 1991, y en el área de fondeo de El Callao (Perú) con 15 incidentes de piratería registrados en lo que va de año, la cifra más alta desde 1991. Aunque ambas localizaciones lideran ahora la lista de actos piratas, suelen ser de una violencia menor a la detectada en el golfo de Guinea, si bien en el caso de Perú los asaltantes llevaban armas blancas en el 60% de los intentos de robo.

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Los piratas asolan los mares con menos fiereza: los abordajes caen a su nivel más bajo en casi tres décadas

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En los nueve primeros meses del año se han registrado 97 incidentes, con un marino muerto y 51 secuestrados La mala noticia es que cada tres días los tripulantes de uno de los miles de buques mercantes que navegan por los mares y océanos de todo el mundo se topan con una desagradable compañía: los piratas.

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LAURA Mª BADIA  1ºCOMERCIO INTERNACIONAL

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LAURA Mª BADIA  1ºCOMERCIO INTERNACIONAL

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Editorial

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Es responsabilidad del director, y expresa la opinión del diario sobre asuntos de actualidad nacional o internacional

La ruta ferroviaria del Mediterráneo es una urgente demanda de empresarios y de comunidades de distinto signo político

Maquinaria y trabajadores en un tramo del Corredor Mediterráneo.

No es frecuente presenciar una concentración de empresarios bajo un lema combativo e irónico a la vez. En el cartel que exhibieron en Madrid más de 1.300 representantes del empresariado este miércoles podía leerse una nada críptica invectiva contra los poderes políticos: "Los atascos en la Castellana no son nada. El Corredor Mediterráneo lleva 25 años atascado". El humor esta vez expresa la razón exasperada por la lentitud de ejecución de una obra que la UE declaró prioritaria hace ya más de 10 años, en 2011. No hay razón técnica, comercial, económica o práctica que desaconseje impulsar ese proyecto como eje capital del desarrollo de una zona de España que concentra casi la mitad de las exportaciones del país, más del 40% del PIB y en torno a la mitad de la población, y entre ellas algunas de las ciudades con mayor densidad, como Barcelona o Valencia. Los tramos con un nivel de desarrollo menor están todos en Andalucía, los trazados entre Murcia, Cartagena y Almería no tienen plazos y tampoco los tramos Málaga-Algeciras o Almería-Granada. Las cifras de inversión que desgranó para los últimos tres años la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, presente en la reunión junto al presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, Juan Roig (Mercadona) o Vicente Boluda, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios convocante, no son desdeñables, pero es alta la urgencia estratégica de una infraestructura decisiva. Los Presupuestos en este 2021 doblan los 975 millones previstos en 2018 para llegar hasta los 1.982, y en el proyecto para 2022, la partida para el corredor es de 1.710 millones.

Sin embargo, el calado de esta reunión va más allá de asegurar los plazos de ejecución y de perseverar en una demanda obvia y ampliamente compartida porque se inserta en una doble dimensión política: la sensibilidad autonomista de este Gobierno frente a las reticencias de nuevo cuño sobre nuestro modelo territorial y la transversalidad práctica que impulsan varios de los presidentes autonómicos. Vuelve a estar en el centro de esta acción política de pura estirpe federalizante Ximo Puig, y lo hace de la mano del presidente de Murcia, del PP, y de la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, también del PP. La ausencia de Aragonès puede tildarse de significativa, pero quizá en un sentido inesperado: cabe pensar que lo mejor que puede pasar para que este corredor empiece a correr de veras, y aprisa, es desvincularlo de las reivindicaciones del nacionalismo catalán porque afecta a muchas otras comunidades. Hoy existen las condiciones para que deje de ser una infraestructura políticamente maldita. Durante los gobiernos del PP fue percibida como una concesión indeseable a la movilización independentista y el independentismo lo utilizó como arma arrojadiza contra el centralismo radial de España, sin advertir que los beneficiarios de ese trazado ferroviario fundamental son poco menos que la mitad de la población de España y la mitad de sus exportaciones. Hoy circulan por carretera, pero son muchos los sectores -automoción, calzado, mueble, azulejos, etcétera- que estarían dispuestos a sumarse a la alternativa ferroviaria tanto por razones de eficiencia económica como de eficiencia energética: el cambio climático también conspira a favor del Corredor Mediterráneo. Y lo hace por su lado el cálculo del retorno de la inversión que asumió la ministra: cada euro invertido reportaría 3,5 en el PIB. Incluso lo que en apariencia es una mala noticia -la ausencia de representantes del Ejecutivo catalán- puede funcionar como atenuador del pulso político para ceder el protagonismo a comunidades que de nuevo actúan transversalmente, y al margen de sus colores políticos, para priorizar el interés común no solo de Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña, sino del resto de España.

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Editorial i Es responsabilidad del director, y expresa la opinión del diario sobre asuntos de actualidad nacional o internacional No es frecuente presenciar una concentración de empresarios bajo un lema combativo e irónico a la vez.

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i

Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Tras la crisis de la pandemia y el atasco en el comercio mundial, el problema es que la deuda mundial es muy superior a la de 2008

Barcos portacontenedores, esperando su turno para entrar en el puerto de Los Angeles (EE UU) el pasado 1 de octubre. ALAN DEVALL (Reuters)

La globalización ha integrado la economía mundial y, como en el cuerpo humano o la naturaleza, para entender las partes es necesario comprender el todo. En 2019, China detectó un nuevo coronavirus. A principios de 2020, China decretó un confinamiento forzoso y su producción industrial se desplomó un 20%. Para no perder el sentido de la magnitud, en 2008, tras la quiebra de Lehman Brothers y la mayor crisis financiera global en ochenta años, la producción industrial china apenas cayó el 1%.

Tras el confinamiento y medidas muy estrictas para controlar la pandemia, el Gobierno chino aplicó un plan de estímulo fiscal y monetario que provocó una recuperación muy intensa. Las vacunas consiguieron controlar la pandemia en Europa y en EE UU en la mitad de tiempo que las de coronavirus anteriores en Asia. Y tanto Europa como EE UU también aplicaron planes de estímulos muy intensos.

La mayoría de empresas, ante tal nivel de incertidumbre, pararon en seco la inversión en 2020 y redujeron sus inventarios. En febrero de 2021 la producción industrial china había recuperado toda la caída del año anterior y era un 10% superior a niveles prepandemia. Algo similar sucedió en toda Asia. Con más burocracia por protocolos sanitarios y restricciones de viajeros y mercancías en las fronteras, el comercio mundial colapsó y los precios del transporte, de las materias primas y de los bienes industriales subieron con fuerza.

La economía de mercado tiene sus estabilizadores automáticos y los precios son el principal. La subida de precios y la escasez de suministros, principalmente microchips, ha forzado a reducir la producción industrial de varias fábricas en todos los países, pero especialmente en China. En el dragón asiático además hay que sumar la crisis de Evergrande, que ha frenado la construcción de viviendas y tiene un efecto arrastre muy intenso sobre la industria.

En el último mes, cuando los problemas de suministros han generado alarma social en los países, paradójicamente los precios de las materias primas caen o han dejado de subir. Desde mediados de octubre los precios del aluminio han caído un 20%, pero siguen un 50% por encima de hace un año. El índice de fletes del Báltico se ha desplomado un 50% en los últimos diez días, pero sigue más del doble que hace un año.

Los precios del transporte de contenedores en los puertos con más atasco, por ejemplo Los Ángeles, también han caído. Pero en media los precios siguen por las nubes. Se estima que el 10% de los contenedores del mundo tienen retrasos en los puertos y eso da poder de fijación de precio a las navieras, que es un mercado muy concentrado.

El fenómeno no es transitorio, pero no debería ser eterno. Una crisis similar no se recuerda desde 1973 tras la guerra del Yom Kippur. El problema en los años setenta fue intentar resolver una crisis de oferta con políticas expansivas de demanda, lo que acabó provocando una estanflación. La tasa de paro en EE UU se dobló hasta el 10% y no volvió a bajar al 5% hasta 1989, 16 años después.

Los bancos centrales ya han empezado a virar y desmontar su política monetaria ultraexpansiva. La deuda mundial es muy superior a la de 2008 y el peligro es provocar otra crisis financiera global. En esta ocasión la mayor vulnerabilidad es financiar los elevados déficits públicos que ha provocado la pandemia y forzar ajustes fiscales bruscos.

En España, el Banco Central Europeo mantiene un discurso gradualista y la deuda pública sigue a tipos próximos al 0%. Los tipos subirán, pero la clave es garantizar las emisiones de deuda mes a mes. Eso exige contención salarial y fijar una senda de ajuste fiscal gradual pero creíble, algo que los españoles no hemos conseguido desde 2014.

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i Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos La globalización ha integrado la economía mundial y, como en el cuerpo humano o la naturaleza, para entender las partes es necesario comprender el todo. En 2019, China detectó un nuevo coronavirus.

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Las barreras impuestas por el Gobierno Norteamericano llevan durante décadas limitando el crecimiento económico y social de las isla debido a que gran parte de sus importaciones y exportaciones están sujetas a duras sanciones, este hecho hace que la isla pierda competitividad en el mercado internacional y que solo pueda competir en sectores económicos reducidos. Es un ejemplo de barreras políticas al comercio .

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Ángel Bermúdez (@angelbermudez)*

BBC News Mundo

Fuente de la imagen, Getty Images

El embargo de Estados Unidos contra Cuba es una de las medidas que más veces ha sido rechazada en la Asamblea General de la ONU, donde cada año desde 1992 se aprueba una resolución en su contra.

La resolución de condena ha obtenido en los últimos años un respaldo casi unánime: el 23 de junio de 2021, cuando fue votada por última vez, contó con el apoyo de 184 de los 193 miembros de la ONU.

Su resultado más contundente, no obstante, lo obtuvo en 2016 cuando sumó 191 votos a favor y ninguno en contra, pues incluso el gobierno de Estados Unidos se abstuvo de defender su propio embargo.

Las razones para condenar el embargo varían y más que un espaldarazo al gobierno cubano en muchos casos -como el de Reino Unido y otros países europeos- responden más a un rechazo al hecho de que Estados Unidos pretenda limitar la posibilidad de que empresas de otros países hagan negocios con la isla o a que el embargo sea visto como un peligroso precedente de medidas unilaterales coercitivas.

El gobierno de La Habana, por su parte, presenta el embargo como una suerte de caja de Pandora.

Así, por ejemplo, tras las masivas e inéditas protestas ocurridas en julio pasado en varias ciudades de Cuba exigiendo comida y medicinas, pero también "libertad" y el "fin de la dictadura", el gobierno de Miguel Díaz-Canel apuntó hacia el embargo estadounidense como la raíz de los males que aquejan a la isla.

"Aquí lo que nosotros necesitamos es que se retiren las 243 medidas de bloqueo adicionales y se derogue el bloqueo. Es lo único que demanda Cuba", dijo Díaz-Canel en una transmisión en televisión y radio.

Esa misma semana, el gobierno cubano anunció la eliminación temporal de las restricciones aduaneras a medicamentos y alimentos, en un intento de apaciguar el descontento que las citadas protestas pusieron de manifiesto.

Pero ¿en qué consiste exactamente el embargo estadounidense a Cuba y cuál es su verdadero alcance?

Muchas leyes, un objetivo

El embargo económico de Estados Unidos contra Cuba se basa en un amplio entramado jurídico construido durante décadas que incluye seis leyes diferentes y numerosas regulaciones que en unos casos prohíben y, en otros, restringen las relaciones económicas con la isla.

Las primeras sanciones económicas fueron adoptadas en 1960 por el gobierno del presidente Dwight Eisenhower en respuesta a la decisión del gobierno cubano de estatizar los bienes de las empresas estadounidenses en la isla, subir los aranceles a la importación de productos estadounidenses y de establecer relaciones comerciales con la Unión Soviética.

Eisenhower redujo drásticamente la importación de azúcar de Cuba, puso en marcha un embargo comercial parcial y terminó rompiendo relaciones diplomáticas con La Habana.

Luego del fracaso de la invasión de Bahía de Cochinos y de que Fidel Castro declarara a Cuba como un "estado socialista" en 1961, el presidente estadounidense John F. Kennedy estableció en 1962 un embargo total sobre el comercio con Cuba, con excepción de alimentos y medicinas.

Fuente de la imagen, Getty Images

Pie de foto,

En 1962, el presidente John F. Kennedy estableció un embargo sobre el comercio con Cuba que excluía las medicinas y alimentos.

Estas primeras medidas fueron adoptadas sobre la base de la Ley de Comercio con el Enemigo, que había sido aprobada en 1917 durante la I Guerra Mundial, y de La Ley de Asistencia Exterior, promulgada en 1961, que permite mantener el embargo contra Cuba y prohíbe que los fondos de ayuda internacional de EE.UU. sean destinados a Cuba.

En 1979, la Ley para la Administración de las Exportaciones permitió establecer controles sobre estas por razones de seguridad nacional.

Poco después de la caída de la Unión Soviética, el Congreso de EE.UU. aprobó en 1992 la Ley para la Democracia en Cuba, conocida como la Ley Torricelli, mediante la cual se prohibía a las subsidiarias de empresas estadounidenses en otros países comerciar con Cuba así como los viajes de los ciudadanos estadounidenses.

También intentaba limitar la cooperación internacional de otros países con la isla.

La Ley para la Libertad y la Solidaridad Democrática Cubanas (conocida como Ley Helms-Burton), de 1996, reforzaría el embargo, incluyendo lo referido a su aplicación extraterritorial gracias a la inclusión de sanciones para las empresas de otros países que hagan negocios con la isla.

La Ley Helms-Burton trajo consigo otro cambio importante al fijar las condiciones requeridas para el levantamiento del embargo a Cuba.

Allí se establece que, en consulta con el Congreso, el presidente podrá suspender algunas medidas cuando en Cuba se instale un gobierno de transición o podrá eliminar todo el régimen de sanciones cuando la isla cuente con un gobierno democráticamente electo, considerado como el fin último del régimen de sanciones.

En este proceso, no obstante, la última palabra la tendrá el Congreso que está facultado para desaprobar el fin del embargo.

Esta legislación también dificulta el acceso de la isla al financiamiento externo al establecer que Estados Unidos usará su voz y su voto en los organismos financieros internacionales para oponerse a la membresía de Cuba en esas instituciones.

En el año 2000, la Ley de Sanciones Comerciales e Incremento del Comercio significó una flexibilización del embargo al permitir la exportación a Cuba de alimentos, productos agrícolas y medicinas.

Además de estas leyes, hay varias normas y regulaciones adicionales que conceden al Poder Ejecutivo un cierto margen de discrecionalidad en su aplicación, lo que explica cómo fue posible que durante el gobierno de Barack Obama se produjera una gran flexibilización de las relaciones económicas con Cuba -especialmente en lo relativo a los viajes y al envío de remesas- y que bajo la presidencia de Donald Trump se endurecieran.

Aunque Joe Biden llegó a la Casa Blanca prometiendo una flexibilización de las sanciones a Cuba, durante su primer año de gobierno no avanzó en esa dirección.

Históricamente, el gobierno de Cuba se ha referido a las sanciones económicas estadounidenses con el nombre de bloqueo y ha insistido en que una normalización plena de las relaciones bilaterales solo será posible cuando estas medidas sean levantadas por completo.

Aunque las primeras sanciones impuestas por Washington respondieron a la estatización de los activos de las empresas estadounidenses en Cuba en 1960, con los años se convirtieron en un medio para presionar a la isla -negándole acceso al comercio con la principal economía del mundo, así como a las facilidades inherentes al uso del sistema financiero estadounidense- para que respete los derechos humanos y permita la instauración de un gobierno democráticamente electo.

La prohibición es la norma

Pero ¿cuáles son las actividades económicas afectadas por el embargo estadounidense a Cuba?

"La regla general es que todo aquello que no esté explícitamente autorizado por una licencia especial o general está absolutamente prohibido si tiene que ver con Cuba, en términos económicos y de comercio", dice Pedro Freyre, profesor de Derecho y abogado del bufete Akerman de Miami.

"Ahora bien, hablando del embargo alguien dijo que tenía 'más huecos que queso' porque contiene toda una serie de excepciones y de licencias generales que autorizan transacciones con Cuba", agrega Freyre, quien asesora a empresas estadounidenses e internacionales para ayudarlas a que sus operaciones en la isla no incumplan con el embargo.

El experto señala que está permitido el envío de ayuda humanitaria, así como la exportación de alimentos, aunque en el caso de estos se exige que el pago se haga en el momento, es decir, que no sea financiado.

Señala que también está autorizada la venta de medicamentos aunque no de forma automática, pues se debe cumplir con alguna condición previa.

Freyre aclara que las prohibiciones existentes para el resto de actividades afectan a los estadounidenses y a las empresas y entidades de ese país o que estén controladas por ciudadanos de ese país.

En relación con las medidas de EE.UU. que buscan restringir la capacidad de empresas de otros países para hacer negocios con Cuba, Freyre explica que naciones de la Unión Europea y otras como Canadá han desarrollado con éxito una serie de leyes que bloquean la aplicación extraterritorial de estas leyes estadounidenses.

"La aplicación extraterritorial es colateral. Estados Unidos no tiene jurisdicción primaria sobre una empresa que no es estadounidense. Si tú tienes una empresa inglesa o francesa que funciona fuera de EE.UU., Estados Unidos no tiene jurisdicción de ningún tipo sobre esa empresa. Ahora bien, si esa compañía empieza a funcionar en Estados Unidos, utiliza el sistema bancario o recursos estadounidenses, entonces sí hay jurisdicción sobre esta empresa", señala.

El tema de la aplicación extraterritorial del embargo ha cobrado vigor en los últimos años, luego de que el gobierno de Donald Trump permitió la aplicación del título III de la Ley Helms-Burton, que estaba suspendido, y que establece que las empresas que fueron confiscadas por el gobierno de Cuba pueden demandar en los tribunales estadounidenses a las compañías extranjeras que operen en la isla con esas propiedades.

"Vamos a suponer que los antiguos dueños de una tabacalera que fue confiscada ponen y ganan un pleito en una corte de Estados Unidos contra una empresa francesa que ahora controla ese activo. Pero esta compañía francesa no tiene bienes en Estados Unidos, lo tiene todo en Europa.

"Entonces, los estadounidenses tienen que ir a una corte francesa y decir 'oye, dale efecto y validez a este pleito que gané en Estados Unidos y vamos a embargar las propiedades de esta empresa francesa'.

"La regulación de la Unión Europea prohíbe absolutamente que los tribunales de Francia acepten eso y, además, le da derecho a la empresa francesa a entablar una contrademanda en contra de los estadounidenses", explica.

Freyre destaca que las empresas extranjeras que quieran hacer negocios con Cuba deben evitar utilizar el sistema financiero estadounidense.

"Cuba puede teoréticamente comprar todo el combustible que quiera directamente, por ejemplo, de Rusia. Estados Unidos no tiene injerencia en eso, pero esta transacción no puede ser en dólares ni puede valerse del sistema bancario norteamericano", apunta.

Las culpas del embargo

¿Y cuál ha sido el impacto del embargo sobre Cuba?

" Los daños acumulados durante casi seis décadas de aplicación de esta política ascienden a US$144.413,7 millones", señaló el gobierno de Cuba en el informe "Cuba vs Bloqueo" que presentó sobre el embargo ante la Asamblea General de la ONU en septiembre de 2020.

Las autoridades de la isla suelen atribuir la culpa de las dificultades económicas que enfrenta la población al efecto de las sanciones estadounidenses, señalando que les dificultan el comercio y la obtención de inversiones y de financiamiento.

Sus críticos, sin embargo, apuntan que la isla mantiene relaciones comerciales con decenas de países de todo el mundo y que recibe importantes inversiones extranjeras, eso sí, en los sectores donde hay posibilidad de mantener operaciones rentables como el turismo.

Erika Guevara-Rosas, directora para las Américas de Amnistía Internacional, señala que aunque el embargo de Estados Unidos ha tenido un impacto económico y social sobre la isla, el argumento de culpar a estas sanciones por los problemas cubanos es "obsoleto".

"Ellos [el gobierno cubano] han generado una narrativa como si se tratara de un bloqueo completo y se trata de un embargo económico y financiero, con todas las implicaciones que eso tiene en la vida de las personas", dijo Guevara-Rosas a BBC Mundo.

Recordó además que la isla tiene lazos estrechos de cooperación y de comercio con países europeos y que, de hecho, Estados Unidos es el principal exportador de alimentos y medicamentos a Cuba.

La lista de los principales socios comerciales de la isla es variada e incluye a países como Venezuela, China, España, Canadá, Rusia, México, Países Bajos, Italia, Francia, Alemania y el propio Estados Unidos, de acuerdo con cifras de la Oficina Nacional de Estadísticas e Información de Cuba correspondientes a 2019.

Guevara-Rosas destaca que 80% del consumo de carne y pollo de la isla proviene de Estados Unidos.

John Kavulich, presidente del US-Cuba Trade and Economic Council, señaló a BBC Monitoring a mediados de 2021 que las exportaciones de alimentos de EE.UU. a la isla habían aumentado 60% en comparación con 2020 y que en lo que iba de año sumaban unos US$140 millones, principalmente por la venta de pollo pero también por otros rubros.

Kavulich estima que en torno a 8% de los alimentos importados por Cuba proceden de Estados Unidos.

Así, a la hora de buscar el origen de las dificultades de la isla algunos analistas como Pedro Freyre miran más allá del embargo.

"El problema fundamental de la economía de Cuba es que su sistema es muy ineficiente", dice.

"El planeamiento es central y la propiedad, el título de todos los bienes fundamentales de producción, es del Estado. Las empresas grandes son del Estado. El sector privado es relativamente pequeño y ha venido expandiéndose a duras penas, pero son muy pequeñitos, son negocios personales", señala.

Afirma que quienes viajan a Cuba pueden notar el elevado estado de desgaste en la infraestructura, algo que atribuye a las dificultades del sistema para crear valor y capital.

"Entonces, en medio de todo ese desgaste ves un hotel nuevo, de primera línea. Ese hotel es un joint venture de una agencia del gobierno, normalmente con una empresa rusa, una empresa china, o lo que sea y es como un oasis de capitalización en medio de un océano de desgaste", agrega.

Freyre asegura que en ese contexto, el embargo le impone a Cuba una carga adicional y hace las cosas más difíciles, pero que la raíz de todo está en la ineficiencia del sistema.

" Una Cuba capitalista bajo sanciones no tendría ni remotamente el nivel de problemas que tiene ahora. Tendría problemas, pero no el nivel de problemas que tiene ahora", concluye.

*Esta nota fue publicada originalmente el 15 de julio de 2021 y fue actualizada posteriormente con motivo del 60 aniversario del embargo estadounidense a Cuba.

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Cuánto afecta realmente a Cuba el embargo de Estados Unidos - BBC News Mundo

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Durante décadas, las autoridades cubanas han culpado al embargo de Estados Unidos como el causante de muchos de los problemas económicos que sufren los habitantes de la isla. BBC Mundo te cuenta en qué consisten estas medidas aprobadas por Washington, qué prohíben y qué no.

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https://www.heraldo.es/noticias/aragon/2021/11/05/el-colapso-del-transporte-por-mar-amenaza-las-exportaciones-1531551.html

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La desbocada subida de precios del transporte marítimo y los estrangulamientos provocados en el comercio internacional por la escasez de contenedores y los cambios en rutas y tiempos está impactando de forma grave el funcionamiento de las empresas de Aragón. Así lo puso de manifiesto la Comisión de Internacionalización de CEOE Aragón celebrada este jueves y que contó con la participación de invitados con el presidente de la Asociación de Transitarios de Aragón (Ateia), Ismael de Marco, y el secretario general de la Federación de Empresas de Transporte de Aragón (FET-Aragón), Fernando Viñas.

Según trasladó la patronal, estos problemas de interrupciones en el transporte por mar (que supone en 90% de los intercambios comerciales en el mundo y que controlan un reducido número de navieras) están produciendo un descenso notable del comercio exterior en el segundo semestre del año, con datos muy relevantes para la economía aragonesa como la reducción de exportaciones del sector del automóvil, que alcanzó el 67 % y 61 % los pasados meses de julio y agosto.

Aunque los precios de los fletes se han llegado a multiplicarse por cinco en el caso de las rutas con China, para los empresarios aragoneses el problema más grave son las limitaciones de la oferta y disponibilidad de equipos, las continuas cancelaciones de rutas y escalas y en la imposición a los operadores de cargos por cuestiones ajenas que derivan del mal servicio de transporte marítimo.

Unos problemas que, según CEOE Aragón, siembran un escenario de "total incertidumbre" junto con la escasez y encarecimiento de materias primas y componentes y los altos precios de la energía. Factores que están poniendo en riesgo el mantenimiento de la actividad en muchas empresas que no pueden asumir o repercutir el aumento de costes. Ante esta situación los transitarios aragoneses recomiendan a cargadores e importadores planificar "con bastante antelación los movimientos de mercancías para tratar de controlar tanto el precio como el espacio y disponibilidad" y piden a la Comisión Europea y a la Organización Mundial de Comercio que actúen ante el riesgo de una escalada inflacionista para el conjunto de la economía.

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El colapso del transporte por mar amenaza las exportaciones

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La desbocada subida de precios del transporte marítimo y los estrangulamientos provocados en el comercio internacional por la escasez de contenedores y los cambios en rutas y tiempos está impactando de forma grave el funcionamiento de las empresas de Aragón.

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Alejandra Mopi 1° CFGS CI

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https://www.elmundo.es/economia/empresas/2021/11/02/61800aab21efa085778b45d2.html

Alejandra Mopi 1° CFGS CI

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La crisis del transporte marítimo ya afecta al negocio exterior de las empresas de alimentación y bebidas, con caídas a mercados clave como Reino Unido y China

La empresa de alimentación Juver, que comercializa zumos pero también conservas, tenía pactado para esta semana el transporte de sus productos en 15 contenedores hacia América. Se los anularon hace unos días, sin apenas margen, porque "no hay barcos y/o equipos suficientes para cargar y descargar en esos días". Hasta el 14 de diciembre no podrán cargar algunos de ellos y en algunos casos el retraso será de dos meses.

Exportan a 80 países y ahora pagan cuatro veces más que hace un año por un flete, que es el precio por transportar la mercancía en contenedores dentro de los navíos de un punto a otro.

En su caso, la demora tiene un impacto en la gestión del negocio, porque "tienes que improvisar de un día para otro y se tensiona constantemente la cadena logística", pero al menos no es producto perecedero. Si exportasen mandarinas, no podrían sostener este retraso y perderían el producto y las ventas.

" Si tengo un contenedor que me vale cinco veces más y no acepto el precio, pierdo el producto, y si lo acepto lo tengo que repercutir en el precio final porque si no pierdo dinero", explica Juan Antonio Navarro, director comercial de exportación de esta empresa, que asegura que en su sector son "los grandes perjudicados de esta crisis".

Sin barcos

Su ejemplo, extensible a miles de empresas agroalimentarias, ilustra bien el impacto que está teniendo el colapso del transporte marítimo de mercancías (como consecuencia del cuello de botella generado por la falta de barcos y contenedores) en las exportaciones del sector agroalimentario. Hay problemas de suministro con los productos que importamos de China, pero también con los que mandamos a otros países.

Durante 2021 "las empresas exportadoras de alimentos y bebidas se están enfrentando a varios retos que afectan a su capacidad de expansión a terceros mercados, como el incremento en los costes logísticos, materias primas, suministros y energía", lamenta la Federación Española de Industrias de Alimentación y Bebidas (FIAB).

El principal problema es el coste de los fletes. Los contenedores escasean por la falta de acero para construirlos y, además, tampoco hay barcos suficientes para acoger este aumento repentino de la demanda, parada durante el Covid. Eso ha disparado los precios. El 80% de la mercancía se transporta vía marítima, pues por avión es mucho más caro y admite muchos menos volúmenes, por lo que se usa sólo para productos de mucho valor añadido.

"Es un problema global que afecta a varias rutas marítimas y ha multiplicado los precios del transporte por hasta cuatro y cinco veces los valores existentes antes de la pandemia", lamentan desde FIAB.

"Sin equipos"

"Es un problema porque no sabes cuándo vas a poder cargar o descargar, si va a haber equipos para ello... Los que tengan productos perecederos lo tienen mucho peor, porque encima necesitan contenedores refrigerados, que son más caros", explica Juver.

En determinados mercados estratégicos para la industria de alimentos y bebidas la situación logística actual está afectando a las ventas al exterior. Por ejemplo, en el caso de Reino Unido, a la situación derivada del Brexit hay que sumarle también la cuestión de la escasez del transporte terrestre.

Las exportaciones a este país han descendido un 4,69% de enero a julio de este año con respecto al mismo periodo del año anterior y el país ha pasado de ser el cuarto socio comercial al séptimo, según FIAB. Otro mercado relevante y afectado por esta situación es China, donde (si eliminamos el efecto coyuntural de incremento de la demanda de productos cárnicos) las exportaciones descienden un 2,88% hasta julio.

Con respecto al mercado estadounidense, las cifras de exportaciones son positivas, con un aumento del 17%, a pesar del incremento en el coste de los fletes y la escasez de contenedores. Esto es gracias a que se suspendieron los aranceles entre EEUU y la Unión Europea aprobados en su día por el Gobierno de Donald Trump. Esto afectaba a productos como la aceituna, el aceite o el vino, que tienen en EEUU un mercado clave.

Para José Antonio Juver, los mayores problemas para su empresa "se están encontrando precisamente en América", tanto para exportar a EEUUcomo a Latinoamérica. "El problema de precios es muy grave y se agudiza sobre todo hacia América. Un contenedor de alimentación hacia Latinoamérica podía costar 1.500 euros; ahora son 15.000. Nuestro sector no tiene tantos márgenes como para sostener estos aumentos", lamenta.

aceite y vino

Desde Dcoop, una de las grandes cooperativas agroalimentarias en España y que exporta sobre todo aceite y vino, recuerdan que "España produce alimentos, pero sobre todo exporta alimentos". Según Antonio Luque, presidente de esta cooperativa que factura más de 900 millones, mandar a Estados Unidos un contenedor de aceituna de mesa cuesta un 30% más, sólo por el coste del flete (el transporte en barco). "Tenemos márgenes muy pequeños, y nos han subido los precios de todo, desde los fertilizantes hasta el cartón", lamenta.

"Con esta situación se genera mucha tensión interna dentro de las empresas. Si, por ejemplo, tienes previsto cargar mañana cinco contenedores y de repente, horas antes, te dicen que no puedes. El producto fabricado te ocupa un espacio... Tienes que estar constantemente tensionando la cadena", dice Juver.

pUERTOS ESPAÑOLES

Desde Puertos de España matizan que el problema no es en los puertos españoles, donde "se está muy lejos de la saturación" y recuerdan que el 50% de los contenedores que paran en España son en tránsito, es decir, llevan mercancía que va a otro país.

Aunque, como en toda crisis, se abre una ventana de oportunidad, que algunas empresas ven en África, pues, según explican desde Juver, compraban a China más barato, pero el precio del transporte se ha incrementado tanto (y es tan incierto) que España se ha convertido en una opción más segura con precios más competitivos. "Los productores chinos pagan más por el transporte que nosotros, por lo que somos más competitivos, sobre todo en conservas. Tenemos que mirar ese lado positivo", declara el directivo.

Sobre lo que va a tardar esta situación en estabilizarse, José Antonio Juver no cree que vaya a suceder antes del segundo semestre del año que viene. "Habrá productos que consumíamos de manera habitual y que no estarán o estarán de manera más intermitente", opina.

Desde la cooperativa Dcoop también auguran "momentos complicados", con una subida de precios generalizada si no se estabiliza la situación, no previsible hasta que se cierre la campaña de Navidad.

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La crisis del transporte arrastra a las empresas de alimentación: "No hay barcos para exportar"

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La crisis del transporte marítimo ya afecta al negocio exterior de las empresas de alimentación y bebidas, con caídas a mercados clave como Reino Unido y China La empresa de alimentación Juver, que comercializa zumos pero también conservas, tenía pactado para esta semana el transporte de sus productos en 15 contenedores hacia América.

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https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/11461025/11/21/Maersk-el-dueno-de-los-mares-No-se-ve-el-final-de-la-crisis-de-contenedores.html

Alejandra Mopi 1°CFGS CI

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La naviera más grande del mundo, la danesa Maersk, ha presentado unos resultados espectaculares gracias a la escalada de precios en el alquiler de sus contenedores provocados por los cuellos de botella que está sufriendo el comercio mundial. La compañía ha registrado su mejor trimestre en beneficio desde 2014 y el más rentable de su historia. El dueño de los océanos no vislumbra el final del colapso en los puertos y teme que empeore mientras muchas empresas intentan aumentar sus inventarios a toda costa.

El dueño de las rutas marítimas del comercio mundial no está teniendo ni un día de respiro mientras lidia con la mayor crisis de transporte vivida en las últimas décadas, provocado por el colapso en los puertos y los problemas de suministro, que experimentan todas las industrias.

Los resultados que ha presentado la compañía danesa dejan varios datos para calibrar la tensión que viven las cadenas globales de suministro, en general, y las rutas marítimas en particular. En el tercer trimestre, solo un 0,6% de cargueros del total de la flota mundial se mantuvieron inactivos, un dato inédito. Y el precio de los fletes, medido por el China Composite Freight Index (CCFI), que tiene en cuenta las tarifas desde los puertos chinos, aumentó un 229% en el tercer trimestre en comparación con el año pasado por la alta demanda.

La naviera más grande del mundo por número de contenedores ha puesto encima de la mesa la incapacidad de la industria marítima para gestionar el aumento de volumen de carga que se ha desatado tras la pandemia.

En su informe trimestral, destaca que el número de contenedores en circulación apenas ha crecido un 7%, mientras ha tenido que enfrentarse a la poca disponibilidad de los mismos, largos tiempos de espera para entrar en los puertos y cuellos de botella en el transporte de mercancía por tierra.

Los puertos no están funcionando tan bien como deberían, por lo que no podemos descargar contenedores tan rápido como quisiéramos

"Los puertos no están funcionando tan bien como deberían, por lo que no podemos descargar contenedores tan rápido como quisiéramos. Es difícil ver exactamente cuándo mejorará la situación. Nuestros clientes están lidiando con una demanda de clientes muy alta y, además, tienen un inventario muy bajo", ha explicado el consejero delegado de Maersk, Soren Skou.

El resultado de este caos ha sido un aumento de precios en los fletes para sus clientes. Las tarifas de la naviera han pasado de 1.909 dólares por un contenedor estándar a 3.561 dólares. Lo peor es que la compañía no observa un fin para la actual crisis. La situación es cada vez peor en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en EEUU, ha apuntado el directivo. La demanda se va acumulando en las infraestructuras mientras fabricantes y minoristas aumentan los pedidos para luchar con la falta de existencias.

La naviera supone el testimonio de primera mano de la crisis de suministro y su evolución. Cada vez más sectores están cayendo en una espiral de aumento del coste en el transporte, subida de precios de proveedores y falta de existencias en productos claves. La fuerte recuperación de las economías occidentales ha disparado de golpe la demanda del comercio mundial. Los parones de los puertos asiáticos por brotes de covid y la subida del precio de materias primas está complicando la situación.

Las tarifas de la naviera han pasado de 1.909 dólares a 3.561 dólares por un contenedor estándar

"Lo que realmente necesitamos en Long Beach son más estibadores y, lo más importante, más camioneros", denuncia el ejecutivo la falta de mano de obra. Fuera del puerto las embarcaciones para descargar han pasado de 60 a 80 en apenas de un mes. Skou, calcula en declaraciones a Bloomberg, que actualmente tiene 300 barcos en espera de atracar. "El problema no es realmente la falta de capacidad de los barcos es que la capacidad del barco se está agotando al esperar fuera de los puertos", ha explicado.

La complicada situación de los puertos contrasta con los resultados presentados por la compañía. Maersk multiplicó por cinco las ganancias operativas hasta los 5.900 millones de dólares, el mejor resultado desde 2014, y registró unas cifras récord en sus 117 años de historia en ingresos (16.600 millones de dólares, un 67% más) y Ebitda (6.900 millones, un 200% más).

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Maersk, el dueño de los mares: ''No se ve el final de la crisis de contenedores''

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La naviera más grande del mundo, la danesa Maersk, ha presentado unos resultados espectaculares gracias a la escalada de precios en el alquiler de sus contenedores provocados por los cuellos de botella que está sufriendo el comercio mundial. La compañía ha registrado su mejor trimestre en beneficio desde 2014 y el más rentable de su historia.

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https://www.eldiario.es/economia/cierre-gasoducto-argelia-obliga-duplicar-suministro-barco-pleno-atasco-maritimo_1_8453524.html

Alejandra Mopi 1°CFGS CI

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El cierre del gasoducto de Argelia obliga a duplicar el suministro por barco en pleno atasco marítimo

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Enagás prevé la descarga para este mes de 27 buques de GNL con unos 2,3 bcm de gas, equivalentes al 7% del consumo anual de España; los precios dan una ligera tregua tras la promesa de Rusia de llenar los almacenes europeos

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https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/11416523/10/21/CocaCola-recurre-a-los-buques-de-transporte-de-carbon-para-distribuir-su-producto-en-medio-de-la-crisis-del-transporte-maritimo.html

Alejandra Mopi 1° CFGS CI

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Coca-Cola recurre a los buques de transporte de carbón para distribuir su producto en medio de la crisis del transporte marítimo

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La crisis del transporte marítimo está obligando a Coca-Cola a recurrir a buques de transporte de carbón y granos para distribuir su producto, ya que la empresa de bebidas no consigue obtener los contenedores de envío y el espacio de carga necesarios, tal y como ha confirmado el director de adquisiciones de logística global de la compañía, Alan Smith.

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Esther Porcuna Sanmiguel 1ºTyL´21 Semip.

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Atasco global: obras paradas, videoconsolas agotadas y nueve meses para recibir un coche

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Navieras y firmas de semiconductores se benefician del colapso del comercio mientras las empresas observan con inquietud cómo sus compras se encarecen y llegan tarde

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Esther Porcuna Sanmiguel 1ºTyL´21 Semip.

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Washington y Bruselas unen fuerzas para impulsar la producción de semiconductores, cuya escasez global interrumpe muchas cadenas de suministro

Las delegaciones de EE UU (a la izquierda) y la Unión Europea, en el Consejo de Comercio y Tecnología, este miércoles en Pittsburgh (EE UU). NICHOLAS KAMM (AFP)

El enfado europeo por el pacto trilateral de seguridad en el Pacífico suscrito hace dos semanas por EE UU, Reino Unido y Australia, que desdeña abiertamente a Francia y, por extensión, a Bruselas, planeaba este miércoles sobre el foro que representantes de la Administración de Biden y la Comisión Europea celebrarán durante dos días en Pittsburgh para lanzar el Consejo de Comercio y Tecnología (TTC, en sus siglas inglesas); una alianza para incrementar la cooperación transatlántica ante la pujante competencia de China y para poner en valor el potencial económico global que representa el intercambio comercial entre los dos bloques.

Por todo ello la convocatoria encierra dos objetivos: implícito el primero, dar carpetazo a la crisis diplomática originada por el pacto con Londres y Canberra, y, expresamente, lograr un enfoque común en cuestiones capitales como impulsar la producción de semiconductores, cuya escasez está interrumpiendo muchas cadenas de suministro en todo el mundo, así como acordar posturas comunes en asuntos como la inteligencia artificial y la competición tecnológica. Sin mencionarla explícitamente, la sombra de la competencia china sobrevuela toda la reunión.

Aunque los mensajes de ambas partes son conciliadores, la llamada crisis de los submarinos nucleares, por la que Francia perdió un contrato multimillonario en favor de EE UU y el Reino Unido, estuvo a punto de hacer descarrilar el encuentro de Pittsburgh. En el foro inaugural del TTC participan entre otros el secretario de Estado, Antony Blinken, y la secretaria de Comercio, Gina Raimondo, así como los vicepresidentes de la Comisión Europea Valdis Dombrovskis y Margrethe Vestager. Es decir, primeros espadas para volver a encauzar una relación bilateral tocada no solo por el pacto del Pacífico, también por la unilateralidad que supuso, a juicio de la UE, la gestión de la retirada de Afganistán por parte de Washington.

Para superar resquemores, o cuando menos reticencias, el mismo presidente de EE UU, Joe Biden, hizo un guiño la semana pasada a Bruselas. "Renovamos nuestro compromiso con la Unión Europea, un socio fundamental para abordar toda la gama de desafíos que enfrenta nuestro mundo", dijo. Bajo esa premisa, Blinken aborda la reunión de Pittsburgh con el objetivo de "ampliar y profundizar el comercio y la inversión transatlánticos", un intercambio que representa un cuarto del comercio global y casi la mitad del PIB global, recuerda en una nota el Departamento de Estado. En 2019 la inversión directa de la UE en EE UU alcanzó 2,8 billones de dólares, mientras que la estadounidense en los Veintisiete fue de 3,5 billones. Ese mismo año, la inversión directa en EE UU por parte de la UE sostenía cinco millones de empleos; a la inversa fueron 4,9 millones.

El foro lanzado en Pittsburgh fue anunciado el pasado junio durante la cumbre EE UU-UE por Biden y la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. El TTC se compone en la práctica de diez grupos de trabajo cuyo objetivo también abarca, en última instancia, combatir el cambio climático. Otras prioridades son "promover un crecimiento económico que beneficie a los trabajadores, la clase media y las rentas bajas, así como los negocios, con atención especial a la creación de oportunidades para las pymes". Es el mismo mensaje, modulado y transatlántico ahora, que Biden enarboló durante su campaña electoral y que recorre sus dos grandes planes de infraestructura, pendientes de un azaroso trámite en el Congreso: el decidido apoyo a la clase media, "la espina dorsal de América", como el mandatario gusta calificarla.

Además del impulso social, y del compromiso climático, el TTC pretende también "abordar las prácticas comerciales desleales en todo el mundo, en particular las que plantean las economías que no son de mercado". Una referencia dirigida a China, a cuya impunidad se refería también, implícita pero meridianamente, el anuncio del pacto estratégico de seguridad suscrito por EE UU, Reino Unido y Australia. Ya sea impunidad en los negocios ― la guerra comercial entre Washington y Pekín iniciada en 2018 por el entonces presidente de EE UU, Donald Trump, está lejos de llegar al armisticio― o en sus ambiciones expansionistas, como recuerda el pacto trilateral de defensa, la presencia de China como convidada de piedra en las grandes citas internacionales se está convirtiendo ya en una costumbre.

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Carmen Villar 1°TyL 2021

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El CMR Electrónico o e-CMR es el equivalente digital al CMR (Carta de Porte por Carretera) en papel que se utiliza y firma en 4 ejemplares (expedidor, destinatario, transportista y usos administrativos). Su uso implica la adhesión al Convenio CMR ( Contrat de Transport International de Marchandises par Route - Contrato de transporte internacional de Mercancías por Carretera) que lo regula.

En la actualidad, 25 países europeos han ratificado ya el protocolo e-CMR, entre ellos todos los países importantes que son miembros de la UE como Alemania, Francia, Italia o España, además de países extracomunitarios como Turquía. En enero de 2017 se llevó a cabo con éxito el primer transporte de mercancías con CMR electrónico entre España y Francia. Un camión que transportaba fruta desde Huelva (España) hasta Perpiñán (Francia) marcó el primer uso transfronterizo del CMR Electrónico o e-CMR.

En un modelo digital de CMR, la información ya no se "transporta" en el camión. Ahora está "siempre disponible" y todos los participantes la pueden ver en tiempo real (expedidor, transportista/s, destinatario).

El CMR electrónico es un sistema que permite a todos los agentes que intervienen en el transporte de mercancías conocer a través de un dispositivo móvil información sobre la carga, la empresa encargada del transporte y el cliente que la recibe. El e-CMR supone un gran avance ya que establece un sistema con el que se pueden realizar todos los trámites de transporte desde un dispositivo, sin tener que llevar ningún impreso y de forma total en cuanto a seguridad jurídica. En definitiva, sustituye a la carta de porte en papel y establece la posibilidad de que los transportistas lleven el CMR electrónico como documento legal en la mayoría de países de Europa. Este sistema incluye toda la información inmediata sobre dónde se encuentra la mercancía en todo momento (seguimiento), la ubicación del camión o las incidencias en caso de que existan.

Toda la información que se incluye en el CMR electrónico unida a la inmediatez permite conseguir unos procesos más eficientes gracias a la reducción del tiempo de gestión, así como una mayor seguridad para los transportistas.

El CMR electrónico presenta varias ventajas respecto al CMR (Carta de Porte por Carretera) en papel. Las más destacadas son las siguientes:

Ahorro de hasta un 70%: en cuanto a la gestión administrativa de todos los participantes al no existir documentos en papel y reducir el tiempo de gestión.

Seguimiento en tiempo real: al ser en formato electrónico, posibilita obtener información tiempo real sobre la ubicación de la mercancía, inicio y finalización de la carga y la descarga, conocer quién es el transportista, etc. El CMR electrónico permite crear un documento que actúa como albarán de entrega.

Cadena de suministro más transparente: igualmente, en este sistema quedan guardados todos los agentes que intervienen en la manipulación y transporte de la mercancía por lo que es más sencillo detectar de dónde vienen los errores y sin posibilidad de manipulación puesto que no se pueden modificar los datos.

Seguridad: además del seguimiento por parte del cliente, el modelo electrónico de carta de porte, también posibilita un control por parte de la policía, de forma que estos actúen inmediatamente en caso de accidente o situación similar.

Se ajusta de pleno a la legalidad: garantiza a las partes que los transportes que se realicen serán transparentes y que la información permanezca al alcance de todas las partes.

Eliminación de papeles: se elimina el papel de este proceso y consigue una mayor transparencia y trazabilidad en todo el transporte de mercancías.

Transparencia: Al quedar reflejados en el e-CMR todos los agentes intervinientes, se proporciona una total transparencia de la cadena de suministro, haciéndola más eficiente y competitiva. Es inalterable y no se puede manipular porque en cada transacción se registra fecha, hora y lugar y no es posible su modificación posterior.

Varias modalidades de recogida/entrega y firma: incluye hasta 4 modalidades de recogida/entrega y hasta 6 modalidades de firma.

Incorporación de ruta: permite al chófer incorporar en ruta, en carga o en descarga comentarios/ incidencias/ reservas y añadir fotos o documentos para dar fé del trayecto. Es ya igualmente válido y aceptado en INSPECCIÓN en carretera

Hora exacta y posición GPS: registra fecha, hora y lugar y no es posible su modificación posterior.

Facturación inmediata: al ser un documento digital, permite facturar desde el momento de la firma de la aceptación de entrega en destino.

Puede ser Multilingüe: el documento se puede leer en 15 idiomas.

Logo del expedidor: permite incorporar sin coste el logo del expedidor en el documento.

Cómo implementar el CMR Electrónico

Para integrar el CMR electrónico en una empresa hay que hacerlo mediante una API integrada en la base de datos que construye este sistema de forma automática. Una vez que se tiene el sistema integrado, se manda una orden desde el ERP (software de Planificación de Recursos Empresariales) y dicha orden aparece automáticamente en el e-CMR. De esta manera, el transportista recibe toda la información en tiempo real y a través de su propio móvil, sin necesidad de documentos impresos o de un dispositivo especial. Por su parte, el destinatario hace el seguimiento de su envío a través de la integración de la API con la plataforma web.

Quién rellena el CMR Electrónico

La persona encargada de rellenar el CMR electrónico es, por norma general, el propio exportador o remitente, aunque también existen situaciones en las que lo rellena el transportista o conductor, como cuando el CMR es emitido por una agencia de transporte. Solo se excluyen de la obligación de llevar el e-CMR los transportes postales, funerarios y de mudanzas.

En definitiva el CMR electrónico o e-CMR se puede aplicar en todos los lugares en los que la recogida o entrega de las mercancíasesté dentro de los 25 países europeos que han aprobado su utilización. Ya sea el trayecto, además de por camión, por barco, ferrocarril o avión.

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