# data[].attributes.body
RADAR SECUNDARIO
El radar secundario o SSR (del inglés: Secondary surveillance radar) Es un sistema que permite la identificación y seguimiento de blancos específicos en el espacio, generalmente aeronaves.

Al contrario que el radar
primario, que identifica objetos detectando reflexiones de señales de RF en dichos objeto, el radar secundario codifica mensajes en forma de pulsos modulados en amplitud , realizando "interrogaciones" mediante trenes de pulsos, dirigidas a equipos embarcados en las aeronaves llamados  transpondedores.

Aplicaciones

La  vigilancia del tráfico aéreo.

Como aplicación particular , está la identificación de aeronaves amigas/ enemigas en el mundo militar (IFF, Identification Friend or Foe).

# data[].attributes.body
EQUIPOS PRINCIPALES
El radar secundario presenta dos equipos principales:

Interrogador: ubicado en tierra.

Transpondedor: ubicado en  aire.

Esto presenta ventajas como:

Obtener información adicional (altitud, identificación, emergencia)

El uso de diferentes frecuencias entre Tx y Rx elimina influencias del clutter.

Y desventajas como:

Necesita de la ayuda del radar primario.

# data[].attributes.body
PRINCIPIO DE OPERACIÓN

El principio de trabajo del  radar secundario es que trabaja con blancos activos, es decir, la señal recibida no es un eco sino una señal transmitida por el blanco.
Para ello:

La aeronave debe poseer un transpondedor que responda a la interrogación.

Cuando la aeronave capta la interrogación, la decodifica  y genera pulsos de respuesta a 1090MHz.

La información transmitida puede ser de identificación o altura, entre otras cosas,

Dado que se interroga con una antena directiva, se podrá obtener la dirección azimutal así como la distancia gracias al retardo.

# data[].attributes.body
FRECUENCIAS DE OPERACIÓN DEL RADAR SECUNDARIO

La operación SSR requiere una interrogación de enlace ascendente, una recepción y respuesta de un transpondedor aerotransportado cooperativo y la recepción de la respuesta de enlace descendente del transpondedor.

La respuesta del transpondedor identifica la aeronave y normalmente es mucho más fuerte que el reflejo que recibe el radar de vigilancia principal.

Todos los sistemas SSR usan 1030 MHz como la frecuencia de enlace ascendente de un interrogador terrestre, y 1090 MHz como la frecuencia de enlace descendente de un transpondedor aerotransportado.

# data[].attributes.body
EL INTERROGADOR
Es aquel radar que a diferencia del radar primario permite la identificación y seguimiento de blanco específicos, además es aquel que codifica mensajes en forma de pulso modulados en amplitud , realizando "interrogaciones" .
El interrogador posee algunas características tales como:
1) La OACI  ha definido la frecuencia de trabajo del interrogador que es de 1030MHz
2) La antena , que es la componente principal del interrogador, tiene 2 ancho de haz principales (Haz de  interrogación y haz de control)
3) La ganancia del haz de control es mayor que el de dirección en todas las direcciones excepto en donde contiene su pico de ganancia.

# data[].attributes.body
MODOS DE INTERROGACIÓN
El interrogador tiene 6 modos de interrogación los cuales los 1, 2 , 3 , A  ,B y C de los cuales los 3 primeros son usados para uso militar y los tres últimos para uso comercial. Como se puede notar el modo de interrogacion depende de la distancia

# data[].attributes.body
Respuestas del Traspondedor
Las respuestas del traspondedor depende del modo de interrogacion del interrogador por lo cual para todas las respuestas del traspondedor existen 2 pulsos (F1 y F2) los cuales estas separados 20.3uS , el ancho de pulso es de 0.45uS y la distancia entre pulsos es de 1.45uS

# data[].attributes.body
RESPUESTAS DESDE EL TRANSPONDEDOR

En respuesta al interrogatorio en Modo A y Modo B la información de identidad , que establece el piloto, se envía al interrogador de tierra.

En Modo-C, la información codificada del altímetro
(altitud de presión) se transmite a la estación terrestre sin
participación de una acción del piloto.

La función de respuesta emplea una señal que comprende dos 'pulsos de trama' espaciados 20.3 microsegundos como el código más elemental.

La respuesta del transpondedor contiene dos tipos de pulsos:

Pulsos de cuadro F1 y F2

Combinación de pulsos de información

# data[].attributes.body
CÓDIGOS RESERVADOS
La norma vigente por resolución directoral del MTC establece:
Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, los modos de emergencia o urgencia ADS-B, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, así como los datos relativos a la coordinación automatizada, deben presentarse en pantalla, en una forma clara y distinta, a fin de que sean fácilmente reconocibles:

Los siguientes códigos del Modo A están reservados para fines especiales:

Código 7700: Para proporcionar reconocimiento de una aeronave en una emergencia.
Código 7600: Para proporcionar reconocimiento de una aeronave con falla de comunicación por radio.
Código 7500: Para proporcionar el reconocimiento de una aeronave que está siendo sometida a interferencia ilegal.
Código 2000: Está reservado para proporcionar el reconocimiento de una aeronave que no ha recibido ninguna instrucción de las unidades de control de tránsito aéreo para operar el transpondedor.
Código 0000: Debe reservarse para la asignación sujeta a un acuerdo regional, como un código de propósito general.

# data[].attributes.body
RADAR SECUNDARIO MODO S
El problema principal de los radares secundarios tradicionales es que no pueden seleccionar la aeronave interrogada.
Así pues, cada interrogación realizada recibe las respuestas simultáneas de todos los transpondedores dentro del alcance de la antena y del ángulo de emisión dando mucha densidad de trafico aéreo , es habitual que las respuestas se solapen entre sí y se confundan, no pudiendo ser recuperadas, y por lo tanto degradando la calidad de la vigilancia aérea.

La implantación del modo S permite que el radar interrogue "aeronave a aeronave" de modo que el radar puede manejar un escenario de tráfico mucho mayor sin complicar dicho escenario.

El dato de altura en la respuesta de Modo S tiene una resolución de 25 pies. Así pues, la implantación del Modo S permite aerovías más próximas en altitud y por tanto optimizar el uso del espacio aéreo.