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concetto ed esempio di multietnia

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le Urbanizzazioni dell'Impero Romano

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Gli antichi Romani costruirono lunghe strade per collegare le più lontane province con la capitale dell'impero. Realizzate il più possibile rettilinee per minimizzare le distanze, queste infrastrutture erano essenziali per la crescita dell' impero, in quanto consentivano di muovere rapidamente l' esercito, ma oltre che per scopi militari esse erano utilizzate anche per scopi politici, amministrativi e commerciali.

La viabilità romana costituì il più efficiente e duraturo sistema stradale dell'antichità, che consentì di portare la civiltà romana in contatto con le genti più diverse che popolavano il mondo allora conosciuto. Nessun altro popolo in quell'epoca storica seppe eguagliare la loro capacità di scelta dei tracciati, le tecniche di costruzione e l'organizzazione di assistenza ai viaggiatori.

"I Romani posero ogni cura in tre cose soprattutto, che dai Greci furono trascurate, cioè nell'aprire le strade, nel costruire acquedotti e nel disporre nel sottosuolo le cloache"

Quando Roma iniziò la sua opera di conquista e di unificazione dell'Italia le vie di comunicazione esistenti erano ancora i modesti percorsi seguiti dal commercio e dalla pastorizia, resi difficoltosi dalla natura accidentata del terreno, che non favoriva la coesione territoriale tra i vari popoli che abitavano la penisola, ed anzi accentuavano le rivalità politiche e commerciali fra le varie città.

I Romani compresero che una viabilità efficiente era uno strumento imprescindibile per la loro espansione territoriale e, una volta consolidato il loro dominio, una condizione necessaria per il suo mantenimento. Un sistema stradale efficiente garantiva infatti la rapidità dei movimenti delle legioni e la celerità delle comunicazioni fra Roma e il resto dell'impero. Una volta assicurata la pace, le strade diventavano strumento di traffici e di relazioni fra città e popoli e attraverso il sistema viario si svilupparono le reciproche influenze culturali ed economiche tra Roma e le più lontane regioni del bacino del Mediterraneo.

La rete stradale romana risale in larga parte all'età repubblicana. La creazione di quelle che sarebbero divenute le grandi vie di comunicazione dell'impero fu inizialmente spontanea; si trattava di semplici sentieri e piste che collegavano i vari centri del Lazio, dell' Etruria e della Magna Grecia per modesti commerci a carattere locale.

Roma era sorta in corrispondenza di un guado sul Tevere in cui convergevano antichi percorsi, divenendo nel tempo un importante luogo d'incontro e centro di scambi commerciali, ragione per cui nel territorio circostante la costruzione di vere e proprie strade ebbe inizio assai presto, facilitata anche dalle caratteristiche fisiche della regione, che con le grandi valli che convergevano verso la città ( Tevere, Aniene e Sacco- Liri) e le zone collinari e pianeggianti che la circondavano non opponevano grandi ostacoli alle comunicazioni terrestri. Queste prime strade seguivano i percorsi di piste e di sentieri preesistenti e collegavano Roma con le città vicine.

Tito Livio cita alcune delle strade più prossime a Roma e alcuni dei loro miliari in periodi ben anteriori alla costruzione della via Appia. A meno che queste menzioni non fossero anacronismi, le strade citate in quei tempi erano probabilmente qualcosa di più di semplici percorsi in terra battuta.. Così, la via Gabina è citata da Livio nei fatti relativi al 500 a.C., ai tempi del re etrusco Porsenna; la via Latina attorno al 490 a.C., ai tempi di Coriolano; la via Nomentana (nota anche come Via Ficulensis) è citata nei fatti del 449 a.C.; la via Labicana nel 421 a.C.; la via Salaria nel 361 a.C.

Le prime regole per la costruzione e l'utilizzo delle strade vennero emanate fin dai tempi più antichi del periodo repubblicano. Le leggi delle Dodici tavole, datate attorno al 450 a.C., specificavano le caratteristiche dimensionali delle strade, stabilendo che la larghezza non fosse inferiore a otto piedi (2,1 m) nei tratti rettilinei e di sedici (4,2 m) nelle curve e per la prima volta indicavano diritti e limitazioni per il loro utilizzo.

A partire dal IV secolo a.C. quando Roma iniziò ad espandersi, di pari passo la conquista della penisola venne avviata la costruzione di nuove strade, con scopi principalmente militari, come supporto alla progressiva annessione di nuovi territori, per rafforzare i nuovi confini raggiunti e preparare ulteriori conquiste, ma anche con funzioni amministrative e commerciali.

Con il nome di vie ( viae in latino) venivano indicate le strade extraurbane. Il termine deriva dalla radice indoeuropea *wegh- con il suffisso -ya, che significa "andare", ma che esprime anche il senso di "trasporto". La più antica tra le grandi vie di comunicazione, le "viae publicae" fu la Via Appia, iniziata nel 312 a.C. da Appio Claudio Cieco per aprire la strada verso la Magna Grecia nel contesto delle guerre sannitiche. Inizialmente la via arrivava fino a Capua, ma venne in seguito prolungata fino a Brindisi, da dove ci si poteva imbarcare per le provincie balcaniche.

Le "viae publicae", comunemente chiamate "consolari", collegavano le città più importanti; queste strade erano percorse dalle legioni romane nei loro trasferimenti e su di esse viaggiavano i corrieri del servizio postale statale (" cursus publicus"). La decisione di costruire le "viae publicae" era di competenza del governo centrale ed in particolare in età repubblicana dei magistrati "cum imperio" ( consoli e pretori, proconsoli nelle provincie) e, dopo il 20 a.C. dell'imperatore stesso.

In molti casi le "viae publicae" prendevano il nome dai magistrati che ne ordinarono la costruzione, oppure dalla località in cui terminava la strada stessa; ad esempio la via Ardeatina, che porta da Roma ad Ardea. Nel caso delle strade più antiche, la denominazione era data dal loro utilizzo prevalente: la via Salaria ad esempio è così chiamata perché vi si trasportava il sale. Non di tutte le strade è conosciuta la denominazione con cui erano identificate in epoca romana; in questi casi gli storici utilizzano denominazioni convenzionali, generalmente con i nomi latini delle città di inizio e fine del percorso (ad esempio la strada da Milano a Pavia è chiamata " via Mediolanum-Ticinum").

A partire da Augusto, la gestione delle "viae publicae", che avevano una funzione soprattutto militare prima che commerciale, era affidata a funzionari statali, i curatores viarum, che avevano il compito di organizzare la manutenzione ordinaria e straordinaria e garantire la pubblica sicurezza lungo la via di competenza.

Accanto alla rete delle viae publicae esistevano numerose strade di interesse regionale, le viae vicinalis o viae rusticae, che collegavano gli insediamenti minori (" vici") tra loro o con le vie principali, la cui manutenzione era a carico delle amministrazioni locali, ed infine le viae privatae, di interesse locale e manutenute a spese delle comunità o dei singoli cittadini che le utilizzavano.

Mentre le "viae publicae" erano generalmente lastricate ( viae silice statae), le strade secondarie potevano essere pavimentate o meno, ad esempio con solo uno strato di ghiaia o sassi: in questo caso venivano chiamate viae glareatae. Dopo le strade secondarie venivano le viae terrenae, normalmente sterrate.

Le prime vie pavimentate vennero realizzate nell'area urbana di Roma e poi questa tecnica fu estesa gradualmente a tutte le vie di grande traffico, per garantirne la capacità di resistere all'usura e al peso dei veicoli, evitando sconnessure e cedimenti.

Nel corso dei secoli il tracciato delle strade ha subito diverse modifiche, con variazioni di percorso e prolungamenti.

Mappa delle strade dell'impero romano

Un proverbio popolare recita che " tutte le strade portano a Roma". Si stima che alla massima espansione dell'impero i percorsi stradali principali si sviluppassero complessivamente per 53.000 miglia (circa 80.000 km), ripartiti fra 29 strade che si irradiavano da Roma verso l'Italia e altre che toccavano tutti i territori dell'Impero. dalla Spagna alla Mesopotamia, al Caucaso, alla Germania e alla Britannia.

I governi romani ordinarono più volte la compilazione di un itinerario maestro, che comprendesse tutte le strade dell'impero. Giulio Cesare e Marco Antonio commissionarono il primo nel 44 a.C. a tre geografi greci. Il lavoro richiese 25 anni e produsse la mappa generale delle vie consolari che fu scolpita nel marmo e collocata nel Foro Romano, da cui i viaggiatori e i venditori di itinerari potevano liberamente copiare le parti che li interessavano.

Di essa erano poste in commercio copie in pergamena, con sotto-mappe parziali, ognuna con un particolare itinerario. Quindi, così come accade oggi, il viaggiatore che aveva necessità di raggiungere l'oriente da Roma acquistava l'itinerario della via Appia, che lo portava a Brindisi, dove si sarebbe poi imbarcato per la sua destinazione.

I romani e i viaggiatori antichi in generale non usavano mappe stradali, ma per orientarsi durante un viaggio e valutare i tempi di percorrenza venivano usati gli itineraria, in origine semplici liste di città che si incontravano lungo la strada. Poco dopo apparvero le liste generali, che comprendevano le altre liste. Per dare ordine e maggiori spiegazioni, i romani disegnavano dei diagrammi di linee parallele che mostravano le ramificazioni delle strade, anche se non potevano essere considerati mappe, perché mostravano solo l'andamento e le interconnessioni delle strade, ma non le forme del terreno. Questi diagrammi venivano ricopiati e venduti ai viaggiatori. I migliori avevano dei simboli per le città, per le stazioni di sosta, per i corsi d'acqua e così via.

Dopo il primo itinerario maestro, voluto da Cesare e Marco Antonio, ne vennero realizzati altri. L' Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti ( Itinerario antonino) risale all'inizio del III secolo. Prende il nome dall'imperatore Marco Aurelio Antonino Augusto, più noto come Caracalla. Fu stampato per la prima volta nel 1521 e riporta un elenco delle stazioni e delle distanze tra le località poste sulle diverse strade dell'Impero.

Un altro famoso itinerario che ci è pervenuto è la Tabula Peutingeriana, che inizia già ad assumere la forma di una carta geografica, benché molto primitiva. La Tabula Peutingeriana è una copia medioevale in pergamena di una mappa romana che mostra le vie militari dell'impero. La Cosmografia ravennate risale al VII secolo, ma riprende materiale di epoche precedenti.

Talvolta sono stati ritrovati itinerari riportati sugli oggetti più disparati, come le celebri Coppe di Cadice (detti anche bicchieri di Vicarello), quattro coppe d'argento trovate nel 1852 nei pressi di Vicarello ( Bracciano) durante gli scavi per la costruzione di una casa, che portano incisi i nomi e le distanze delle stazioni fra Cadice e Roma.

L'Itinerarium Burdigalense (Itinerario di Bordeaux), risale al IV secolo e descrive il percorso da Bordeaux ( Burdigala), sulla costa atlantica della Gallia, fino a Gerusalemme, ed è il più antico itinerario riferibile ad un pellegrinaggio cristiano in Terra santa.

Una legione in marcia non aveva bisogno di punti di sosta, perché portava con sé un intero convoglio di bagagli ( impedimenta) e costruiva ogni sera il proprio campo () a lato della strada.

Per gli altri viaggiatori, dal tempo di Augusto furono istituiti lungo il percorso dei luoghi di sosta dotati di servizi. I più importanti, riservati ai funzionari pubblici, erano le ; situate lungo le vie principali a circa una giornata di viaggio, permettevano ai viaggiatori di fermarsi e pernottare. Presso le mansiones sorgevano le , per ospitare il personale che viaggiava come scorta dei funzionari. Un viaggiatore a piedi percorreva circa 20 miglia al giorno, una staffetta di corrieri governativi a cavallo poteva coprire una distanza di 50 miglia, ma in casi eccezionali poteva percorrere anche 80-100 miglia in un giorno. Come raccontano diversi storici di quel tempo nel 9 a.C. Tiberio, che si trovava a Ticinum ( Pavia), usando queste stazioni raggiunse rapidamente a Mogontiacum il fratello Druso il Germanico, morente per una gangrena causata da una caduta da cavallo, percorrendo duecento miglia in un giorno e in una notte.

Tra due mansiones sorgevano diverse mutationes, stazioni per il cambio di cavalli, muli e buoi. Qui si poteva usufruire anche dei servizi di stallieri, maniscalchi ed equarii medici, cioè veterinari specializzati nella cura dei cavalli e officine per la manutenzione dei carri, oltre che il rifornimento di viveri.

Per i comuni viaggiatori, a cui non era permesso alloggiare nelle mansiones, presso i punti di sosta sorsero delle locande private, le , locali a basso costo, spesso poco raccomandabili. Benché identificati con lo stesso termine utilizzato per le osterie cittadine, questi locali avevano piuttosto una funzione di "ostelli"; col tempo divennero più lussuosi e la loro fama si differenziò, guadagnandosi una maggiore o minore reputazione a seconda del livello dei servizi offerti e delle persone che li frequentavano.

Nell'Impero Romano esistevano due servizi postali, uno pubblico e uno privato.

Il cursus publicus, istituito da Augusto per assicurare le comunicazioni del potere centrale con gli organi amministrativi periferici, portava la posta ufficiale attraverso una rete diffusa su tutto il sistema viario romano. I mezzi di trasporto più usati nel cursus publicus erano il (piccolo carro a due ruote) e il cisium, ma per le consegne più urgenti si usavano corrieri a cavallo. Questo servizio poteva essere utilizzato soltanto dalle autorità statali e non da tutti i cittadini. Inizialmente i corrieri erano militari, più tardi vennero sostituiti da liberti e anche da schiavi.

Oltre al servizio rapido per la posta venne istituito anche il cursus clabularis, effettuato con carri pesanti per il trasporto degli approvvigionamenti. Il tragitto tra una città e l'altra era organizzato in stazioni di cambio dei cavalli chiamate statio posita da cui derivò il nome stazione di posta.

Con l'estendersi del dominio romano venne a crearsi una rete di affari che favorì l'ascesa di una nuova classe sociale imprenditoriale. Per le loro esigenze di comunicazione, questi facoltosi imprenditori potevano servirsi di corrieri a cavallo detti tabellarii o cursores, una rete postale privata che consegnava la posta a tariffe prestabilite con un sistema a staffetta. In funzione di questo servizio venne organizzata una rete capillare di stazioni di posta. La percorrenza media giornaliera era di circa 45 miglia (70 km). I tabellarii portavano un caratteristico cappello in pelle a larghe tese, chiamato per ripararsi dal sole e dalla pioggia.

Accanto a questi sulle strade viaggiavano altri corrieri privati, liberti o schiavi fidati ai quali i ricchi romani affidavano personalmente corrispondenza o merci da recapitare.

Le strade romane erano pensate per durare a lungo riducendo al minimo la manutenzione. Per ottimizzare le distanze i Romani cercavano di costruire quando possibile strade rettilinee e nelle zone pianeggianti questa regola veniva seguita sistematicamente; quando questo non era possibile, perché avrebbe comportato salite molto ripide, impraticabili per i loro pesanti carriaggi, vennero costruite alternative più lunghe, ma meglio percorribili dai veicoli. Essi per tenersi al riparo dalle inondazioni evitavano comunque di percorrere i fondovalle e le rive dei fiumi, mentre nelle zone più impervie, come i valichi alpini, anche le comode vie lastricate lasciavano il posto a semplici mulattiere.

La costruzione e la manutenzione delle strade ebbe le sue magistrature e una sua organizzazione con precise regole per l'impianto dei cantieri, l'arruolamento e la disciplina delle maestranze, i rilievi del terreno e lo studio del regime delle acque. Nonostante i resti di strade romane siano numerosi, solo poche e frammentarie fonti antiche ne descrivono le tecniche costruttive. In assenza di testi normativi le informazioni disponibili sono riportate in testi di scrittori quali Vitruvio, Plinio il Vecchio e soprattutto del poeta Publio Papinio Stazio che nel poema in versi Via Domitiana, compreso nel IV libro delle , descrisse in maniera dettagliata le fasi di costruzione di una strada, nel 95 d.C., con riferimento appunto alla via Domiziana.

Dopo che i progettisti avevano stabilito dove in linea di massima avrebbe dovuto passare la strada, i con accurate misurazioni individuavano il punto preciso per la costruzione, collocando dei pali lungo una linea chiamata rigor e, avvalendosi della , strumento usato per tracciare angoli retti, definivano con precisione la griglia del piano stradale. Entravano poi in scena i libratores che scavando fino allo strato di roccia, o fino a uno strato solido, valutavano la natura del terreno e stabilivano la tecnica costruttiva da impiegare.

A questo punto iniziava l'opera di costruzione vera e propria, tracciando dapprima con un aratro due solchi paralleli per delimitare la carreggiata, nei quali erano collocate delle pietre poste in verticale per contenere la massicciata. Veniva poi scavata una trincea sul cui fondo erano sistemate grosse pietre legate con cemento che costituivano la base ( statumen) su cui veniva collocato un triplice strato di materiali sovrapposti e compressi: ad un primo strato di conglomerato di pietre e frammenti di mattoni ( rudus o ruderatio) legati con calce che aveva lo scopo di drenare le acque, ne seguiva uno intermedio di brecciame costipato e compresso ( nucleus) ed infine la pavimentazione ( pavimentum) con pietre, blocchi di basalto o lastre squadrate, a seconda della disponibilità locale, perfettamente incastrate tra loro e collocate in maniera da garantire lo scorrimento e la raccolta delle acque in canalette di scolo laterali. La larghezza della carreggiata doveva permettere l'incrocio di due carri, e andava normalmente da 4 a 6 m. Le strade potevano avere ai lati marciapiedi riservati ai pedoni, in terra battuta ( margines) o lastricati ( crepidines). Questi ultimi, presenti solo nelle strade più importanti, potevano avere una larghezza anche di 3 m.

Opere d'ingegneria stradale

Per superare gli ostacoli rappresentati da corsi d'acqua, zone acquitrinose e montagne, venivano realizzate complesse opere d'ingegneria. I Romani attuarono il taglio di colline e realizzarono gallerie, costruirono ponti e terrapieni di sostegno lungo i percorsi a mezza costa.

Nei terreni torbosi e paludosi si costruiva un piano stradale sopraelevato: dopo aver segnato il percorso con dei pali si riempiva lo spazio fra di essi con una massicciata di pietre e malta cementizia, innalzando il livello stradale fino a 2 metri sopra la palude. Nel caso di grandi masse rocciose che ostruivano il cammino, dirupi, terreni montuosi o collinari si ricorreva spesso a sbancamenti e gallerie, interamente scavate a mano. Numerosi gli esempi di tagli nei monti per rendere più agevole il valico, come la Montagna Spaccata lungo la via da Pozzuoli a Capua, in Campania. Nel I secolo, sull'Appia, per evitare il faticoso valico dell'arce di Terracina, venne tagliata la rupe di Pisco Montano aprendo una via più comoda verso la piana di Fondi.

Le gallerie, chiamate con voce greca latinizzata cryptae, vennero realizzate soprattutto per scopi militari, come la cosiddetta grotta di Cocceio (o grotta della Pace), fatta aprire da Marco Vipsanio Agrippa per creare un collegamento fra la base navale d'Averno e il lido di Cuma, al tempo della guerra fra Ottaviano e Sesto Pompeo, e la Crypta Neapolitana aperta nella collina di Posillipo per collegare Napoli a Pozzuoli, descritta da Seneca e - molti secoli dopo - da Alexandre Dumas nel . Nel I secolo, al tempo di Vespasiano, lungo la via Flaminia venne scavata la galleria del Furlo.

Tra le infrastrutture stradali i ponti romani, per le loro tecniche costruttive, sono tra le più interessanti. I ponti venivano costruiti in legno o in pietra, a seconda delle necessità e delle possibilità di approvvigionamento o economiche. I ponti in legno erano usati per attraversare piccoli corsi d'acqua oppure erano ponti provvisori per scopi militari. Questi ultimi poggiavano su piloni infissi nel letto del fiume, oppure su basamenti in pietra. Tra questi è ricordato il ponte di Cesare sul Reno.

Nella costruzione dei ponti in pietra, che utilizzavano l' arco come struttura di base, i Romani rivelarono una grande capacità costruttiva. Molti di essi sopravvivono intatti e sono considerati ancora oggi un modello di ingegneria idraulica. Tra i più famosi il ponte di Tiberio a Rimini, a cinque arcate, il ponte di Alcántara sul Tago, entrambi tra i meglio conservati, e quello di Traiano sul Danubio, alle porte di ferro, al confine tra le attuali Serbia e Romania, progettato da Apollodoro di Damasco e di cui restano pochi ruderi.

I primi ponti vennero costruiti in età repubblicana per attraversare il Tevere in ambito urbano: risalgono a quell'epoca il ponte Emilio o Ponte Rotto (179 a.C.), il ponte Milvio (109 a.C.), il ponte Fabricio (62 a.C.), ancora esistente. In età imperiale inizia la costruzione dei primi ponti sulle grandi vie di comunicazione: il già citato ponte di Tiberio a Rimini e il ponte di Augusto a Narni, anch'esso a cinque arcate, di cui quella centrale alta 32 m sul letto incassato della Nera, entrambi sulla via Flaminia, il ponte di Ascoli Piceno, a due archi, sulla via Salaria e quello di Domiziano alla foce del Volturno, di cui resta una testata in laterizio, inglobata nel castello medioevale di Castel Volturno.

Le strade erano dotate di pietre miliari, che per quelle in partenza da Roma indicavano la distanza in miglia dal miliario aureo, una colonna in marmo rivestita di bronzo dorato posta nel Foro Romano, accanto al tempio di Saturno, per volere di Augusto, dopo che era divenuto Commissario permanente alle strade del 20 a.C. Su di esso era riportata la lista delle maggiori città dell'impero con le rispettive distanze da Roma. Costantino lo chiamò Umbilicus Romae (ombelico di Roma). Per le altre strade, la distanza era riferita alla città di inizio della via o da un altro importante centro urbano, mentre, a differenza delle moderne indicazioni stradali, non era riportata la distanza ancora da coprire per raggiungere la meta.

Le pietre miliari vennero utilizzate già prima del 250 a.C. per la via Appia e dopo il 124 a.C. per la maggior parte delle altre strade. La pietra miliare, o miliarum era una colonna circolare su una solida base rettangolare, infissa nel terreno ai margini della strada, ed aveva dimensioni ragguardevoli, potendo arrivare fino a un metro e mezzo di diametro e oltre due metri di altezza. Sulla colonna era incisa la distanza in miglia dalla città di riferimento e spesso riportava iscrizioni con dediche ai personaggi pubblici che avevano ordinato la costruzione, il rifacimento o la riparazione della strada. Per le loro dimensioni erano ben visibili e in zone pianeggianti, in assenza di alberi ai margini della strada, da un miliario era possibile vedere in lontananza sia quello precedente che quello successivo.

Il conteggio delle miglia lungo le antiche strade romane ha originato molti degli attuali toponimi numerali italiani, presenti soprattutto al centro nord e generalmente riferiti a nuclei urbani sorti nel medioevo sul sito di luoghi di sosta lungo le principali vie romane. Questi centri urbani, situati in prossimità delle maggiori città dell'antichità, riportano riferimenti numerali concentrati in genere attorno alla prima decina (Terzo, Quarto, Quinto, Sesto, Settimo, Ottavo, Nono, Decimo), più raramente su distanze maggiori; è eccezionalmente documentato il caso di Ad Centesimum, località posta sulla via Salaria a 100 miglia da Roma, citata nell' Itinerario antonino e identificata con Trisungo, frazione di Arquata del Tronto, nei pressi di Ascoli Piceno. Non ci sono evidenze di toponimi numerali riferibili al primo o al secondo miglio, distanze troppo vicine alla città di riferimento per richiedere la presenza di un punto di sosta attrezzato.

Un altro toponimo, in questo caso non numerale, derivato dall'uso delle pietre miliari, presente nel nord Italia ed in particolare nel milanese, è "Pilastro" o "Pilastrello", riferito a cascine o chiesette campestri sorte in corrispondenza delle colonne miliari di antiche strade romane.

L'esistenza di questi toponimi ha dato un importante contributo alla ricostruzione del percorso di molte vie romane. Di seguito un elenco parziale di toponimi numerali italiani:

Ad tertium lapidem (III)

Ad quartum lapidem (IV)

Quarto d'Asti, frazione del comune di Asti a quattro miglia dal capoluogo sulla via Fulvia

Quarto Superiore, frazione del comune di Bologna che sorge a poca distanza dalla summenzionata frazione di Granarolo.

Quarto Cagnino, quartiere di Milano sulla strada romana per Novara, a quattro miglia dal centro del capoluogo lombardo

Quarto Oggiaro quartiere di Milano sulla strada romana per Varese, a quattro miglia dal centro del capoluogo lombardo

Ad quintum lapidem (V)

Ad septimum lapidem (VII)

Ad octavum lapidem (VIII)

Ottavo, località del comune di Arezzo a otto miglia dal capoluogo sulla via Cassia

Ad nonum lapidem (IX)

Ad decimum lapidem (X)

Ad quartum decimum lapidem (XIV)

Ad quintum decimum lapidem (XV)

Ad tricesimum lapidem (XXX)

Sulle strade extraurbane i Romani usavano diversi tipi di veicoli: per il trasporto di merci l'utilizzo dei carri era generalizzato; il carro più diffuso era detto o plostrum. I carri avevano quattro ruote in legno pieno dello spessore di diversi centimetri, di cui le anteriori più piccole, ed un robusto pianale in tavole con due fiancate per contenere il carico. L'asse anteriore poteva ruotare su un perno per affrontare le curve.

L'esercito usava un carro standard detto carrus, il cui uso era regolamentato nell'ambito del cosiddetto cursus clabularis, il servizio di trasporto di merci e persone utilizzato dall'esercito sulle lunghe distanze. Questo carro viaggiava al seguito delle legioni, trasportandone gli impedimenta, cioè i bagagli.

Per il trasporto di persone, esistevano diversi tipi di calessi e carrozze. ed erano calessi di piccole dimensioni a due ruote, molto antichi; trainati da un cavallo, portavano solo due persone senza bagaglio, erano quindi adatti solamente a brevi percorsi. I cisia, veloci e leggeri, erano i calessi più comuni disponibili per il noleggio, e venivano affittati dai cisarii, che avevano sede alle porte delle città, poiché la Lex Iulia Municipalis del 45 a.C., applicata prima a Roma e poi estesa alle principali città vietava, con poche eccezioni, di introdurre veicoli in città nelle ore diurne.

Sulle lunghe percorrenze il mezzo più diffuso era la (o rheda), una carrozza a quattro ruote e con un pianale con alte sponde, sul quale venivano montati dei sedili. Ogni lato aveva uno sportello per entrare. La raeda portava quattro persone con i loro bagagli, fino al massimo peso legalmente consentito di 1000 libbre. Veniva tirata da una muta di buoi, muli o cavalli, e poteva essere coperta con un telo in caso di cattivo tempo.

Simile alla raeda era la , antenata delle diligenze usate per il trasporto pubblico molti secoli dopo, che portava fino a sei persone ed era coperta da un tendone, probabilmente in pelle; anche il posto del conduttore era protetto dalle intemperie. Una versione, detta carruca dormitoria, era attrezzata per consentire ai passeggeri di dormire durante il viaggio in modo relativamente confortevole.

Benché il tracciato delle principali strade sia noto, in molti casi esistono tra gli studiosi disparità di opinioni per la mancanza di evidenze archeologiche dovute all'interramento nel tempo della sede stradale o al contrario all'asportazione dei tratti sopraelevati o ancora perché le strutture sono state distrutte dall'espansione urbanistica delle città. Molte strade moderne ancora seguono il tracciato di quelle romane o, pur con un percorso leggermente diverso, ne riprendono la denominazione.

Via Aurelia (75 a.C.): da Padova ad Asolo.

Via Brixiana (I secolo a.C.) da Cremona a Brescia In epoca imperiale costituiva un raccordo tra la via Postumia e la via Gallica

Via Emilia (187 a.C.): la via più importante dell'Italia settentrionale prendeva il nome dal console Marco Emilio Lepido e da Rimini (Ariminum) giungeva a Piacenza (Placentia) con un percorso quasi in linea retta.

Via Flavia (79 d.C.), nella provincia Venetia et Histria, fu costruita dall'imperatore Vespasiano. La strada partiva da Tergeste (Trieste) e costeggiando il litorale istriano raggiungeva Fiume passando per Pola

Via Gallica (40 d.C.)., da Verona a Milano, passando Brescia e Bergamo, utilizzata soprattutto nel tardo impero, quando Milano era divenuta la capitale dell'Impero romano d'Occidente

Via Iulia Augusta, collegava Aquileia con il Norico passando per Iulium Carnicum e il passo di Monte Croce Carnico; non si conosce la denominazione originaria di questa via, il nome "Iulia Augusta" con cui è identificata è attribuito dagli storici all'archeologo Carlo Gregorutti che l'avrebbe proposto in un suo articolo nel 1884

Via Julia Augusta (13 a.C.): da Piacenza, passando per Dertona (Tortona) e Aquae Statiellae (Acqui Terme) ripercorrendo la via Aemilia Scauri raggiungeva Vada Sabatia (Vado Ligure) e quindi per la riviera ligure di ponente giungeva in Gallia, ad Arles

Via Mediolanum-Bellasium, che metteva in comunicazione Mediolanum (Milano) con Bellasium (Bellagio).

Via Mediolanum-Bilitio, che metteva in comunicazione Mediolanum (Milano) con Bilitio (Bellinzona) o forse anche Curia Raetorum (Coira)) passando da Varisium (Varese) e, solo ipoteticamente, da Luganum (Lugano).

Via Mediolanum-Placentia, che metteva in comunicazione Mediolanum (Milano) con Placentia (Piacenza) passando da Laus Pompeia (Lodi Vecchio).

Strade locali nell'area di Roma

Via Collatina, da Roma a Collatia; fu in seguito prolungata fino alla Tiburtina nel punto in cui questa passa alla riva sinistra dell'Aniene, presso Ponte Lucano.

Via Nomentana, da Roma a , nei pressi dell'attuale Mentana

Via Ostiense, da Roma a Ostia

Via Portuense: da Roma al porto situato alla foce del Tevere, nei pressi dell'attuale Fiumicino. La strada fu costruita razionalizzando ed ampliando l'antica via Campana, così chiamata perché proveniva dal campus salinarum, le saline che si trovavano alla foce del Tevere

Via Prenestina, da Roma a Praeneste (Palestrina)

Via Aemilia (126 a.C.): dalla valle dell'Ufita (ove si staccava dalla via Appia) ad Aequum Tuticum, con probabile proseguimento verso l'Apulia

Via Herculea, realizzata per volere di Diocleziano alla fine del III secolo d.C.; andava da Aufidena (nel Sannio) a Heraclea (nei pressi dell'attuale Policoro), intersecandosi con la via Traiana all'altezza di Aequum Tuticum (presso Ariano Irpino).

Via Popilia (132 a.C.): portava da Capua a Reggio Calabria attraverso Salerno, Eboli (Eburum), Sala Consilina, Cosenza, Temesa e Medma In un'iscrizione commemorativa trovata a Polla, nel Vallo di Diano, il suo costruttore (che si ritiene fosse il console Popilio, sebbene non sia stato identificato con certezza), vanta di aver costruito lungo tutto il percorso (320 miglia) i ponti, le mansiones, le pietre miliari, ed associa la realizzazione di quest'opera alla riforma agraria.

I Romani costruirono anche strade d'alta montagna per valicare le Alpi e dirette verso le Gallie, la Rezia e il Norico.

Via Claudia Augusta: iniziata dopo le campagne militari in Rezia e Vindelicia del 15 a.C. da Druso maggiore e Tiberio, figliastri di Augusto, valicava le Alpi e collegava Verona alle rive del Danubio attraverso "Tridentum" (Trento), "Pons Drusi" (Bolzano) e il passo di Resia; una sua diramazione da Bolzano risaliva la valle dell'Isarco e raggiungeva "Veldidena" (Innsbruck) attraverso il passo del Brennero

Via Iulia Augusta: valicava le Alpi al passo di Monte Croce Carnico e collegava Aquileia con le città di Aguntum e Virunum, nella provincia del Norico, nell'attuale Austria. Una via in compendium, convenzionalmente denominata via Aguntum-Vipitenum, attraverso la val Pusteria collegava la Iulia Augusta alla diramazione della Claudia Augusta diretta al Brennero.

Via Cozia da Augusta Taurinorum (Torino) a Gap (Francia) attraverso Segusium (Susa) e il Colle del Monginevro. Si sovrappone in parte alla Via Domizia Tra i vari resti di questa via resta giunti fino a noi rimane un importante monumento, l'arco di Augusto a Susa

Via Domizia da Segusium (Susa) a Narbo Martius (Narbona) in Linguadoca-Rossiglione, tramite il colle del Monginevro

Via delle Gallie, da Eporedia (Ivrea) risaliva la valle della Dora Baltea fino ad Augusta Praetoria (Aosta), dove si biforcava in due rami che raggiungevano i passi alpini dell'Alpis Graia (colle del Piccolo San Bernardo) dove sono i resti di una mansio, e dell'Alpis Poenina (colle del Gran San Bernardo)). Sul versante francese la strada raggiungeva Moûtiers mentre il ramo che superava l'Alpis Poenina scendeva a Octodurum (Martigny), nell'attuale Svizzera

Via Spluga, che metteva in comunicazione Mediolanum (Milano) con Lindavia (Lindau) passando dal passo dello Spluga (Cunus Aureus).

Africa (area mediterranea)

L'imperatore Claudio restaurò e ampliò un sentiero cartaginese, in questo modo erano collegate tutte le città costiere dall'Atlantico al basso Nilo.

1. Riflessi di Roma: impero romano e barbari del Baltico: Milano, AltriMusei a Porta Romana, 1º marzo-1º giugno 1997, a cura di Malmö museer, L'Erma di Bretschneider, 1997

2. Touring Club Italiano, Arte e civiltà nell'Italia antica, Milano, 1960

3. Michele Fasolo, La via Egnatia, 2005

4. Touring Club Italiano, L'Italia storica, Milano, 1961

5. William Smith, William Wayte, G. E. Marindin, A Dictionary of Greek and Roman Antiquities, J. Murray, London, 1890, pp. 946-954

6. Le strade dell'Italia romana, S. Baietti, Touring Club Italiano, Milano, 2004

7. Calvert Watkins (a cura di), ^ The American Heritage Dictionary of Indo-European Roots, Houghton Mifflin Harcourt, 2000, ISBN 9780618082506, pp. 95-96.

8. ^ Atlante Storico Topografico del Comune di Grosseto , su atlante.chelliana.it. URL consultato il 21 ottobre 2018 (archiviato dall'url originale il 23 giugno 2016).

9. La moderna parola "miglio" deriva dal latino ^ milia passuum, cioè "mille passi", che corrispondono a circa 1480 metri; occorre osservare che per gli antichi romani il era inteso come la distanza tra il punto di distacco e quello di appoggio di uno stesso piede durante il cammino, quindi il doppio rispetto all'accezione moderna

10. Silvano Pirotta, "Le vie romane nella provincia di Milano: dagli antichi miliari stradali ai toponimi numerali delle località moderne", in "Storia in Martesana", n. 8-2014, su casadellaculturamelzo.it

11. ^ Silvano Pirotta, "Le vie romane nella provincia di Milano: le cascine Pilastro e le chiese campestri del Pilastrello"], in "Storia in Martesana", n. 7-2013, su casadellaculturamelzo.it

12. Non rientra in questa tipologia di toponimi numerali il nome del comune di ^ Sesto/Sexten, nella provincia autonoma di Bolzano, che deriverebbe dalla locuzione ad horam sextam ("alla sesta ora") usata nel medioevo per indicare il sud, in riferimento alla posizione meridionale del paese rispetto a San Candido

13. Luigi Capasso, I fuggiaschi di Ercolano: paleobiologia delle vittime dell'eruzione vesuviana del 79, Parte 3, pag. 105, L'Erma di Bretschneider, 2001

14. A. Palestra, ^ Strade romane nella Lombardia Ambrosiana, Nuove Edizioni Duomo, Milano, 1984, p. 27

15. ^ Il sistema stradale di età romana: genesi ed evoluzione (), su comune.crema.cr.it. URL consultato il 6 aprile 2020 (archiviato dall'url originale il 23 ottobre 2018).

16. ^ Maria Stella Busana, Oderzo. Forma urbis, Roma, l'Erma di Bretschneider, 1995, ISBN 9788870629279.

17. ^ terradabruzzo.com, http://www.terradabruzzo.com/storia/strade_romane.php.

18. ^ treccani.it, http://www.treccani.it/enciclopedia/via-valeria_%28Enciclopedia-Italiana%29/.

19. ^ Via Pompeia: l'antico tracciato stradale tra Messina e Siracusa, G. Sirena, Bonanno Editore, 2011

20. ^ v. M. Zecchinelli, La strada regina nella storia e nel paesaggio, c. nani ed, Como 1960, pag 15.

21. ^ La Gola della Viamala (Viamala-Schlucht) , su montagnavissuta.it. URL consultato il 21 ottobre 2018.

Carmelo G. Malacrino, Ingegneria dei Greci e dei Romani, San Giovanni Lupatoto (VR), Arsenale Editrice, 2010, ISBN 978-88-7743-335-0.

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Gli antichi Romani costruirono lunghe strade per collegare le più lontane province con la capitale dell'impero. Realizzate il più possibile rettilinee per minimizzare le distanze, queste infrastrutture erano essenziali per la crescita dell' impero, in quanto consentivano di muovere rapidamente l' esercito, ma oltre che per scopi militari esse erano utilizzate anche per scopi politici, amministrativi e commerciali.

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Campioni del mondo

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Cyberbullismo e fake ID

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Le donne che cambiato il mondo sono tante, tantissime, ma spesso la storia è stata feroce con loro, lasciandole nell'oblio. L'impianto sociale fallocentrico ha sempre sottovalutato il ruolo delle donne nella storia, che ancora oggi faticano a vedere riconosciuto il loro lavoro. Si pensa che i grandi sconvoglimenti dell'umanità siano stati decisi e realizzati dagli uomini, ma non sempre è così. Il passato (ma anche il presente) è ricco di donne che hanno contribuito a scrivere pagine importanti della storia dell'umanità, in molti casi offrendo il loro genio per il progresso sociale e culturale. E' tempo di ristabilire il giusto equilibrio nel racconto storico e noi vogliamo cominciare parlando dei personaggi storici femminili più importanti, non tralasciando, però, le donne importanti oggi e che con il loro pensiero e le loro azioni continuano a migliorare il mondo.

Rita Levi Montalcini

Parlando di donne di scienza, non possiamo non citare la più importante che l'Italia abbia mai visto nascere e crescere (morta nel 2012). A Rita Levi Montalcini si deve la scoperta e identificazione del fattore di accrescimento della fibra nervosa (NGF), per la quale è stata insignita nel 1986 del premio Nobel per la medicina. Donna libera per eccellenza, ha rinunciato a un marito e a una famiglia per dedicarsi completamente alle scienze, non dimenticando l'impegno per il miglioramento della condizione della donna nel nostro Paese. Nel 2001 è stata nominata senatrice a vita "per aver illustrato la Patria con altissimi meriti nel campo scientifico e sociale". E' universalmente conosciuta come una delle donne più importanti al mondo.

Giovanna D'Arco

Torniamo indietro al XV secolo per incontrare una delle persone che hanno cambiato il mondo. Eroina nazionale francese e considerata santa dalla Chiesa Cattolica, Giovanna D'Arco è una figura su cui molto si è scritto e molto si è fantasticato. Forse non tutto quel che sappiamo di lei è vero, ma la Pulzella d'Orléans è stata di sicuro una guida per il popolo francese durante la sanguinosa Guerra dei Cent'anni contro gli inglesi. Catturata sul campo di battaglia, fu sottoposta dagli inglesi a un processo sommario per eresia, al termine del quale fu condannata al rogo e arsa viva (era il 30 maggio 1431).

Anna Frank

Anna Frank, italianizzazione di Annelies Marie Frank, è divenuta il simbolo dell'Olocausto grazie al suo diario, scritto nel periodo in cui lei e la sua famiglia si nascondevano in una sorta di soffitta ad Amsterdam. I nazisti avevano da poco invaso l'Olanda, estendendo al Paese le leggi razziali. Nel 1942 lei che voleva diventare scrittrice riceve un quadernino come regalo. Su questo scriverà i suoi Diari, oggi uno dei libri più letti al mondo e fondamentale testimonianza dell'orrore della Shoah. Una tragica fine la sua: passata dal campo di Auschwitz-Birkenau a quello di Bergen-Belsen, morì di tifo esantematico nel marzo 1945, solo tre settimane prima della liberazione del campo.

Emmy Noether

Emmy Noether è stata una delle più grandi matematiche del suo tempo, odiata da Hitler poiché ebrea, ma ammirata da Albert Einstein, che di lei ha detto "Emmy è stata il più grande genio creativo matematico da quando l'istruzione superiore è stata aperta anche alle donne". E' uno dei personaggi storici femminili di cui, purtroppo, non si sente mai parlare.

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Le 25 donne che hanno cambiato il mondo [FOTO]

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Le donne che cambiato il mondo sono tante, tantissime, ma spesso la storia è stata feroce con loro, lasciandole nell'oblio. L'impianto sociale fallocentrico ha sempre sottovalutato il ruolo delle donne nella storia, che ancora oggi faticano a vedere riconosciuto il loro lavoro.

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civiltà mediterranee: millenni di storia, scambi ed evoluzione

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Le strade romane sono un fattore di un'importanza incalcolabile nella storia stessa dell'umanità. Roma divenne una fonte mobile di civiltà e la padrona del mondo proprio perché attraverso le sue strade era riuscita a controllare sistematicamente gran parte della superficie della terra.

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terremoti ed eventi naturali nel territorio italiano

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palloni di gioco

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profili d'Arte: da Tutankhamon a Picasso

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Aretha Franklin - (You Make Me Feel Like) A Natural Woman [1967]

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Palmira: città romana sottoposta alla salvaguardia dell'UNESCO (ONU e organizzazioni internaz.) e alla distruzione dell'ISIS (cultura attaccata come valore e simbolo)

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Un drone dell'esercito russo ha ripreso dall'alto i danni alla città siriana di Palmira, famosa per il suo sito archeologico patrimonio dell'umanità UNESCO, che lo scorso dicembre lo Stato Islamico ha riconquistato dopo esserne stato cacciato nel marzo 2016. Il video mostra che il sito archeologico è stato ulteriormente danneggiato negli ultimi due mesi. In particolare la facciata dell'anfiteatro di epoca romana e il tetrapilo (un insieme di quattro monumenti con quattro colonne ciascuno) sono stati quasi completamente distrutti: solo due delle sedici colonne del tetrapilo sono ancora in piedi. Il ministero della Difesa russo ha pubblicato le immagini riprese dal drone e ha detto che le forze guidate dall'esercito di Bashar al Assad stanno avanzando verso Palmira, si trovano a circa 20 chilometri di distanza dalla città, e che presto ci sarà una nuova battaglia in cui le forze aeree russe sosterranno le truppe di terra di Assad come hanno fatto finora.

Palmira era già stata sotto il controllo dello Stato Islamico dal maggio 2015 al marzo 2016. In quei dieci mesi, i militanti dello Stato Islamico distrussero molti templi antichi oltre a far fuggire la maggior parte degli abitanti della città moderna, dove vivevano circa 70mila persone. Qui si possono vedere i danni che erano già stati fatti al sito archeologico allora. Degli ultimi danni si sapeva già grazie ad alcune immagini satellitari diffuse a gennaio. Nelle riprese dei droni militari russi si vede anche che nella zona intorno al sito archeologico ci sono stati dei viavai di camion da cui sembrerebbe che lo Stato Islamico stia portando dell'esplosivo nell'area.

Palmira è un sito dichiarato Patrimonio dell'umanità dall'UNESCO e la città è stato uno dei più importanti centri culturali del mondo antico. È molto conosciuta soprattutto tra gli studiosi di storia antica per essere stata la capitale del Regno di Palmira sotto il governo della regina Zenobia. Il regno di Palmira fu uno dei territori periferici dell'Impero romano, e uno dei più indipendenti, e Zenobia fu l'unico vero personaggio femminile rilevante in una posizione di potere vera nella storia dell'Impero romano.

Palmira fu un importante nodo commerciale già sotto gli Assiri, ma la sua importanza aumentò molto quando la Siria passò sotto il controllo della dinastia Seleucide nel 323 a.C.: divenne indipendente e sviluppò un proprio dialetto semitico e un proprio alfabeto. La città riuscì per un periodo a mantenere la sua indipendenza anche quando i romani fecero della Siria una loro provincia, prima di diventare il Regno Indipendente governato da Zenobia. Gli edifici più importanti di Palmira furono costruiti quasi interamente dai romani e dai loro alleati tra il primo e il terzo secolo d.C.: tra le altre cose i romani convertirono l'antichissimo santuario di Baal nel tempio di Giove, la divinità romana più simile a Baal (era una cosa che i romani facevano sempre, assimilare divinità locali a quelle romane). La città si sviluppò molto sotto i romani, prima di essere conquistata dagli arabi nel 634: da quel momento la sua importanza venne molto ridimensionata e Palmira andò in rovina.

Prima della conquista da parte dello Stato Islamico, due dei templi meglio conservati di Palmira erano quello di Baal - costruito nel 32 d.C. e di cui ancora era conservata la parte centrale e il colonnato esterno - e quello di Baalshamin, risalente a un secolo più tardi, più piccolo ma generalmente meglio conservato. Nell'estate del 2015 l'ISIS distrusse entrambi con delle cariche esplosive.

Molti reperti archeologici che si trovavano ancora a Palmira (tra cui circa 400 statue) sono state portate a Damasco dopo la riconquista di Palmira da parte delle forze di Assad, in modo da preservarle nel caso in cui lo Stato Islamico avesse ripreso il controllo della città. Nel maggio del 2016 nell'anfiteatro romano del sito archeologico aveva anche suonato un'orchestra russa, l'orchestra Mariinsky di San Pietroburgo.

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Un drone dell'esercito russo ha ripreso dall'alto i danni alla città siriana di Palmira, famosa per il suo sito archeologico patrimonio dell'umanità UNESCO, che lo scorso dicembre lo Stato Islamico ha riconquistato dopo esserne stato cacciato nel marzo 2016. Il video mostra che il sito archeologico è stato ulteriormente danneggiato negli ultimi due mesi.

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studio del Suolo e delle relative Criticità

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sfruttamento del lavoro minorile

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Letteratura del 900 e Pirandello

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modifica testo "violenza contro le donne" ....you don't make me feel 

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modifica testo "violenza contro le donne" ....you don't make me feel 

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1. confini dei diritti e della civiltà occidentale
2. sfruttamento delle risorse minerarie e del territorio (ex colonialismo)

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città romana

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ODERZO. Una strada di epoca romana sta emergendo a Oderzo nella zona della cantina sociale. Gli scavi archeologici, iniziati in luglio, si estendono per quasi 50 metri in via don Luigi Monza, dove è aperto un cantiere edilizio per il recupero di una vecchia casa. Gli opitergini sempre attentissimi agli scavi archeologici che si aprono in città, hanno visto il graduale riemergere del basolato di quella che potrebbe essere un'antica strada romana. Gli scavi sono ricoperti da teli scuri, ma proprio le pietre usate per tenere fermi i teli testimoniano che li sotto si sono trovati reperti romani. Infatti ai bordi dello scavo sono state allineate tegole romane in laterizio che servivano per proteggere le tombe ad incinerazione, come copertura delle case, ma anche per definire i condotti fognari sotterranei. Oderzo in epoca romana era una città razionale, con la rete delle fognature ben strutturata e, come si vede nei tratti scoperti , ancora perfettamente funzionante. Quella che sta emergendo potrebbe essere una strada romana già in parte individuata negli scavi archeologici del 1989 nella zona della cantina sociale, dove è stato trovato anche un pozzo di epoca romana. Una strada che costituisce un enigma perché non è allineata rispetto alle strade romane scoperte in centro città. Un mancato allineamento, che per i romani era invece molto importante, dovuto con probabilità alla conformazione di quella zona. Lì infatti si trova la parte più elevata del dosso sul quale era stata costruita sia la città venetica che la successiva città romana di Opitergium. Vicino alla strada che ora sta venendo alla luce, nel 1989 sono stati trovati tre pavimenti di epoca romana, tracce
di case romane con il sistema di riscaldamento, il pozzo che si vede nella cantina, e un tratto di una strada di circa 50 metri. L'analisi degli scavi effettuati in questa zona oltre 25 anni fa, era stata fatta da Margherita Tirelli. Oggi si annunciano nuove scoperte dal passato. (g.p.)

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Una strada romana emerge dagli scavi di via Don Monza - Cronaca - Tribuna di Treviso

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ODERZO. Una strada di epoca romana sta emergendo a Oderzo nella zona della cantina sociale. Gli scavi archeologici, iniziati in luglio, si estendono per quasi 50 metri in via don Luigi Monza, dove è aperto un cantiere edilizio per il recupero di una vecchia casa.

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24 Supervulcano dei Campi Flegrei_ quanto bisogna preoccuparsi_ - Lettera43

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rispetto delle regole in campo e fuori

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omotetia e similitudini

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la UE

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Via Postumia

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Proseguendo nel suo cammino, la via Postumia congiungeva Dertona con Placentia ( Piacenza), inserendosi nel sistema viario costituito dalla via Emilia che proveniva da Rimini ( Ariminum) già dal 187 a.C. da dove si collegava a Roma attraverso la via Flaminia dal 220 a.C.

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importanza delle fonti

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Giornalismo, Informazione e Diffusione delle notizie (eventi)

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giornalismo sportivo, creatività compositiva

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Takagi & Ketra - L'esercito del selfie ft. Lorenzo Fragola, Arisa

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Postumia

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Stefano è partito da Piacenza - a piedi, in compagnia della fidanzata - in direzione di Genova. Andrea, in bicicletta, da Aquileia è arrivato a Piacenza. E così, Stefano Sereni e Andrea Vitiello, entrambi mantovani, hanno ripercorso e 'riscoperto' l'antica via Postumia. Seguendo l'antico tragitto romano, in totale 932 chilometri (665 miglia romane), hanno segnato ogni strada, fissato tutte le tappe, stipulato convenzione con 158 alloggi, e fatto così rinascere la vecchia via consolare.

Tenendo presente che nel capoluogo ligure l'ultimo miglio romano potrebbe completare il cammino, congiungendo piazza Principe alla chiesa di San Giorgio, vero punto di arrivo dell'originaria via Postumia. Il costo di quello che può rievocare il celebre cammino di Santiago, il percorso franco-spagnolo che ha per meta Santiago de Compostela, è circa 1.300 euro (un centinaio di euro in più della 'strada che conduce alla fine del mondo'). Con una spesa di 25 euro al giorno. "La tariffa - spiega Sereni a ilfattoquotidiano.it - comprende una notte più la prima colazione. Con un calcolo stimato su una media di 20-25 km al giorno da percorrere a piedi ". Un percorso lungo il quale, grazie al lavoro di Stefano e Andrea, è "impossibile perdersi".

Disponibili le tracce gps che possono essere caricate su un'applicazione (Osmand, Wikiloc e Easy Trails, ma ce ne sono tante altre). Chi non vuole utilizzare il gps, più servirsi del descrittivo mappe che i due ragazzi hanno predisposto. Una specie di guida con cartine promozionali sulla quale saranno segnalati anche ristoranti e osterie con i quali i due ragazzi stanno siglando in questi giorni le relative convenzioni. "L'Italia che attraversiamo non è soltanto un'opera d'arte per quadri o sculture, ma anche per quello che offre dal punto di vista enogastronomico e paesaggistico. Noi diamo indicazioni e consigli nei nostri percorsi e sulle nostre mappe".

Insomma, in tempo reale è possibile sapere dove si è e ciò che si può trovare nelle vicinanze per quanto riguarda vitto e l'alloggio. Nei giorni scorsi Sereni e Vitiello sono stati nel Casalasco, territorio in provincia di Cremona, in mezzo alla della Pianura Padana, interessato dal percorso. Le tappe di Sabbioneta, Casalmaggiore, Stagno Lombardo, Calvatone, Marcaria, San Martino dall'Argine, Brugnolo, Spineda, Motta San Fermo, Gussola, Torricella del Pizzo e Solarolo Monasterolo occupano una buona fetta della parte centrale del cammino. Tranne in casi eccezionali, come accaduto a Casalmaggiore (Cremona), " abbiamo riscontrato pochissima collaborazione da parte dei Comuni che punteggiano il percorso". Per 'segnare' il cammino, racconta Stefano, " abbiamo usato vernice e pennello. E in alcuni casi adesivi che abbiamo acquistato di tasca nostra". L'estate scorsa è terminata la messa in sicurezza del cammino, con la scelta delle strade meno pericolose e a basso traffico, e il perfezionamento della segnaletica. " E ora attendiamo i pellegrini ".
Twitter: @bacchettasimone

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Rinasce l'antica via Postumia: un percorso tutto italiano che ricorda il celebre cammino di Santiago - Il Fatto Quotidiano

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Stefano è partito da Piacenza - a piedi, in compagnia della fidanzata - in direzione di Genova. Andrea, in bicicletta, da Aquileia è arrivato a Piacenza. E così, Stefano Sereni e Andrea Vitiello, entrambi mantovani, hanno ripercorso e 'riscoperto' l'antica via Postumia. Seguendo l'antico tragitto romano, in totale 932 chilometri (665 miglia romane), hanno segnato ...

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storie di ritorni impossibili

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Colonna Sonora: immagini tra le note

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La colonna sonora è l'insieme di suoni che fanno parte di un film o più in generale di un prodotto audiovisivo, ed è di solito divisa nelle tre categorie di voce, musica e rumori o effetti (il suono di un'opera composta da immagini e da suono considerato invece negli aspetti tecnici è il sonoro).

In un'accezione più ristretta e impropria la colonna sonora è soltanto la musica di un'opera composta da immagini e da suoni: in questo senso è talvolta indicata con la sigla inglese OST (Original Soundtrack, "traccia sonora originale", dove "originale" indica che è stata composta espressamente per una determinata opera).

A livello materiale, infine, la colonna sonora è l'area della pellicola cinematografica in cui è registrato il suono.

Per musica di sottofondo, nota anche come BGM (BackGround Music), s'intende invece la partitura solo strumentale della colonna sonora musicale: quest'ultima ricomprende anche le eventuali canzoni.

Le sole musiche di un film (che siano originali o meno) in gergo tecnico cinematografico vengono dette anche "colonna musicale".

Il termine "colonna sonora" è nato in ambito cinematografico, dove il suono spesso è registrato sulla pellicola cinematografica in senso longitudinale in un'area ben delimitata, che può essere chiamata "colonna".

Per estensione per colonna sonora s'intendono i contenuti sonori registrati in tale area, significato che in seguito è diventato quello più utilizzato e conosciuto e che si è esteso a una qualunque opera composta da immagini e da suono.

Precedentemente all'innovazione tecnica del sonoro, i film erano accompagnati normalmente da musica eseguita dal vivo.

Nel 1916 incominciarono a registrare le prime musiche da utilizzare specificamente per una pellicola cinematografica, mentre la vendita di colonne sonore di film divenne una abitudine a partire dagli anni trenta.

Alcune colonne sonore, o alcuni brani da queste estratte, sono rimaste memorabili nella storia del cinema. Alcuni sodalizi celebri tra compositori e registi sono diventati tratto distintivo della filmografia di questi ultimi: si pensi a Sergej Prokofiev per Sergei Eisenstein, Bernard Herrmann per Alfred Hitchcock, Nino Rota per Federico Fellini, Piero Piccioni per Francesco Rosi ed Alberto Sordi, Armando Trovajoli per Dino Risi ed Ettore Scola, Ennio Morricone per Sergio Leone e per Giuseppe Tornatore, Danny Elfman per Tim Burton, John Williams per Steven Spielberg e per George Lucas, Zbigniew Preisner per Krzysztof Kieślowski, Joe Hisaishi per Hayao Miyazaki, Nicola Piovani per Roberto Benigni o Angelo Badalamenti per David Lynch e Hans Zimmer per Christopher Nolan.

Nei videogiochi inizialmente le colonne sonore venivano prodotte dallo stesso team di sviluppo del software. In seguito le case di produzione si sono affidate ad artisti esterni, alcuni dei quali molto rinomati e provenienti spesso dal cinema. Le colonne sonore solitamente sono pubblicate su CD o messe in vendita su canali di distribuzione online.

Proprio come nella storia del cinema, alcune colonne sonore videoludiche hanno ricevuto valutazioni e giudizi estremamente positivi da parte di vari siti web e riviste. Questa è la lista dei videogiochi lodati per le loro colonne sonore:

Tra queste, la colonna sonora di Final Fantasy VI è stata nominata dai siti web Soundtrack Central e GameSpot la migliore dei videogiochi.

Etichette italiane per dischi di colonne sonore (1960-2004)

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La colonna sonora è l'insieme di suoni che fanno parte di un film o più in generale di un prodotto audiovisivo, ed è di solito divisa nelle tre categorie di voce, musica e rumori o effetti (il suono di un'opera composta da immagini e da suono considerato invece negli aspetti tecnici è il sonoro).

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mass media e sport

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LE VIE DEL TEMPO (THE ROADS OF TIME) - Trailer - Regia Daniele Cini - Fotografia Maurizio Felli

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alimentazione e sport

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via Romea Germanica

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calcio, alimento per la formazione della struttura ossea

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spagnolo: CENTRO DE GRAVEDAD PERMANENTE (Franco Battiato)

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CENTRO DE GRAVEDAD PERMANENTE  (Franco Battiato)

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Dal Brennero a Roma a piedi: è la Via Romea Germanica. Ecco la guida - Running

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Quando si parla di cammini si pensa subito a Santiago e, per l'Italia, alla Via Francigena che dal Gran San Bernardo porta a Roma. Ma come abbiamo già scritto sono infinite le possibilità di cammino lungo le antiche vie di pellegrinaggio in tutta Europa.

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elemento chimico

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Considerata una delle pubblicazioni più importanti della musica italiana nonché uno dei titoli migliori e di maggior successo commerciale di Battiato, La voce del padrone fu il primo long playing a superare il traguardo del milione di copie vendute in Italia e portò definitivamente al successo l'artista siciliano.

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Primavera Araba: storia di dittature fallite

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colonialismo e conseguenze

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geografia: risorse e destino di un continente (materie prime e discariche)

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cannucce

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sfruttamento del lavoro minorile
assenza di diritti per i minori

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fenomeno dell'ISIS e secondo reich dell'Impero Ottomano

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ruolo strategico della Turchia

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È questa la chiave del poderoso successo economico delle tigri anatoliche: lavoro e preghiera, a partire dalla Turchia più profonda. Meno Stato e più iniziativa privata. E se tutti pagheranno le tasse andrà ancora meglio.

Dopo le vessazioni e gli esodi novecenteschi, la fiorente comunità romea sta conoscendo un risveglio culturale. Merito delle riforme di Erdoğan, anche se la più importante - quella della cittadinanza - non è ancora diventata legge.

La repressione della piazza turca pone fine all'illusione di dare una veste liberale al primato politico dell'islam. Da oggi quanti in Medio Oriente vedevano in Ankara un esempio sono a un bivio: autoritarismo o democrazia. Il rischio è la deriva salafita.

La candidatura alle elezioni amministrative di una giovane pomacca da parte dei socialisti ha inteso rompere il tabù dei tabù greci: l'identificazione fra Chiesa e nazione. Storia e sviluppi di una questione centrale nei rapporti fra Grecia e Turchia.

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Uno Stato imperiale: la Turchia secondo Erdoğan e Davutoğlu - Limes

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La Turchia, dall'ascesa al potere del Partito per la giustizia e lo sviluppo (Akp) di Erdoğan, ha vissuto una fase di rimescolamento politico e istituzionale tale da indurre gli studiosi a ritenere che fosse mutata la natura stessa del paradigma kemalista.

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la questione medio-orientale (prezi)

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esodo xenofobia ISIS Califfato dello Stato Islamico guerra civile persecuzione genocidio profugo asilo politico rifugiato immigrato extracomunitario clandestino xenofobia L2 triton ex mare nostrum ?

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La storia dell'ascesa al potere del Capo di Stato turco, tra violazioni alla libertà di stampa e influssi islamico-conservatori.

L'ascesa di Recep Tayyip Erdogan e dell'Akp

In Turchia, da oltre dieci anni, governa il partito AKP (partito per la giustizia e lo sviluppo) che, fondato nel 2001, è salito al potere alle elezioni parlamentari del 2002; da allora, ha governato con una maggioranza quasi sempre assoluta, rivelandosi la prima forza politica del Paese. Per capire le linee guida del partito che domina la scena turca, è necessario però conoscere l'ascesa del suo leader e fondatore: l'attuale presidente della Repubblica della Turchia, Recep Tayyip Erdogan.

Erdogan è stato dapprima un importante esponente del partito del Benessere, ormai estinto; movimento, questo, caratterizzato da un pensiero islamico conservatore, sotto il quale il futuro presidente ottenne la sua prima carica importante, quella di sindaco di Istanbul. Accusato e condannato nel 1998 per istigazione all'odio religioso, Erdogan decise dunque di intraprendere strade più moderate con l'AKP, imprimendo al nuovo partito una natura filo-europeistica che tuttora riecheggia nel Vecchio Continente ma che lui stesso pare sempre pronto a smentire a ogni buona occasione, come quando, nel 2015, negò il genocidio armeno.

La stabilità al potere dell'AKP (che sino al 2014 ha avuto come presidente Erdogan, poi divenuto Capo di Stato) ha creato un ambiente economico molto florido. Tolti gli ultimi anni, che si possono spiegare con la situazione politica instabile della vicina penisola anatolica, la Turchia ha incrementato il proprio PIL, da un valore di 230mld di dollari, nel 2002, a uno di 820mld nel 2013.

Numeri sicuramente da capogiro.

Perché, allora, Erdogan è così criticato e accusato da media e giornalisti? Proviamo a spiegarlo nei successivi due punti.

Situazione Curda

Il sudest della Turchia, e in particolare tutta l'area di confine con Siria, Iraq, Iran e Afghanistan, è da sempre una zona molto calda a causa dell'insediamento della popolazione curda, presa di mira prima dall'Impero Ottomano e, in seguito, a partire dal 1923, dalla neo costituita Repubblica della Turchia. Gli scontri tra "l'autorità" turca e la resistenza curda, spesso terrorista, toccarono l'apice di violenza negli anni novanta. Questa situazione vide poi un miglioramento con la salita al potere di Erdogan, il quale, senza fare troppo rumore, allentò le restrizioni alla lingua e alla cultura curda e favorì lo sviluppo economico del sudest della Turchia.

I progressi furono lenti e discontinui, e proseguirono sino al 2013 quando, a seguito del cessate il fuoco, le truppe turche si ritirarono quasi del tutto dalle "zone curde". Ma non è oro tutto ciò che luccica: dietro la spinta progressista di Erdogan, si nascondeva infatti un obbiettivo molto più ambizioso. Risolvendo in maniera pacifica la situazione, egli sperava di assicurarsi i voti della popolazione curda, in maniera tale da modificare la forma di governo e passare così a una repubblica presidenziale. Per conseguire questo risultato, però, Erdogan avrebbe dovuto fermare l'ascesa di un nuovo partito, l'HDP, in grado di raccogliere il favore di tutti i curdi non politicizzati e altre minoranze, nonché quello di diversi turchi progressisti. Non a caso, il leader di questo partito, Demirtaş, ha sempre parlato di una Turchia pluralista.

Nel tentativo di raggiungere l'obbiettivo prefissatosi, Erdogan approvò, nel 2014, una serie di incontri, all'incirca uno a settimana, tenutisi nel carcere di Imrali, con Öcalan (leader del Partito dei Lavoratori del Kurdistan o PKK), i leader del HDP e funzionari dei servizi segreti e di stato turco: centro della discussione, il disarmo del PKK. La strada diplomatica, però, durò poco. Alcune settimane più tardi, senza preavviso, la popolazione curda rimase infatti esterrefatta nel sentire Erdogan dichiarare che Kobane (città al nord della Siria, sul confine con la Turchia, nonché roccaforte curda) sarebbe stata facilmente conquistata dalle forze dell'IS e, contestualmente, che era vietato ai curdi di oltrepassare il confine per andare a difenderla.

A fronte di tali esternazioni, il dialogo si interruppe e il PKK tornò a farsi minaccioso e raccolse nuovi combattenti, per lo più giovani nati negli anni Novanta, il cui radicalismo li portò a esser ribattezzati, dai più anziani, "I Figli della Tempesta". A oggi, città turche sul confine siriano, come Cizre e Nusaybin (anch'esse roccaforti curde) vivono barricate: da una parte la polizia turca, che non fa entrare o uscire nessuno; dall'altra i militanti del PKK che, per impedire l'accesso alle forze dell'ordine nemiche, hanno creato vere e proprie barriere con lastre di asfalto, come testimonia l'inviato del New York Times, Robert Worth.

Progetto Politico e Libertà di Stampa

Ma non è soltanto la situazione curda a scatenare critiche e scetticismi contro Erdogan. Il 5 maggio scorso, il primo ministro turco Ahmet Davutoğlu ha annunciato le proprie dimissioni chiarendo le motivazioni della decisione. Egli era diventato primo ministro nel 2014, dopo le elezioni presidenziali, e aveva ricevuto l'incarico da Erdogan in persona, il quale gli aveva anche promesso che non sarebbe stato un primo ministro a "mezzo regime" o di facciata, ma anzi avrebbe avuto tutta la libertà di agire, come previsto dalla Costituzione turca. "E io ho seguito questa linea: non sono mai stato un premier a mezzo servizio" ha dichiarato, dopo le sue dimissioni, Davutoglu.

Evidentemente, però, qualcosa, nel tempo, era cambiata...

Una cosa è certa, per molti giornalisti e analisti politici, il suo successore, Binali Yıldırım, non sarebbe altro che un premier di facciata. Di fatto, gradualmente, si sta consolidando l'assoluto dominio di Erdogan sulla politica turca e, a farne le spese, è sempre di più la democrazia. Non è un caso, infatti, che, subito dopo le dimissioni di Davutoğlu, Erdogan abbia inneggiato alla necessità di cambiare forma di governo, trasformando la Tuchia in una "repubblica" presidenziale, così da evitare, a detta sua, questi vuoti di potere. Il fatto che la Turchia si stia indirizzando sempre di più verso una dittatura appare sempre più evidente, perlomeno a chi guarda dall'esterno: basti pensare alle innumerevoli violazioni della libertà di stampa avvenute nell'ultimo periodo. Tra i casi più significativi, l'arresto dei giornalisti del quotidiano Cumhuriyet, Can Dündar e Erdem Gül, accusati di divulgazione di segreti di Stato per un'inchiesta concernente i rapporti tra il governo di Ankara e il gruppo Stato Islamico.

Un altro caso emblematico è quello che ha riguardato il giornale Zaman, uno dei più importanti della Turchia e notoriamente anti-Erdogan: questo è stato messo sotto amministrazione controllata, e tutti i direttori, assieme a molti redattori, sono stati licenziati.

Ma, d'altronde, il fatto che Erdogan non sappia incassare critiche è noto: basti pensare all'assurda richiesta di processare (e condannare) il comico tedesco Jan Böhermann per lesa maestà. Ora, pur ammettendo che Böhermann abbia esagerato, chiamare in causa e coinvolgere un capo di stato come la Merkel per una questione simile, è parso, a molti osservatori, assolutamente eccessivo. Tanto più che la vicenda si è conclusa con Böhermann sotto processo, ma ben lontano dall'essere condannato, e con la Merkel che ha abrogato l'articolo 103 del codice penale tedesco sulla lesa maestà.

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Erdogan: l'ascesa del nuovo sultano - Il Corsivo Corsaro

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trattati di versailles e fine della prima guerra mondiale

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#WHYSYRIA ▶ La crisi della Siria spiegata in 10 minuti e 15 mappe

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Che cosa accade esattamente in Siria? Cosa spinge a far fuggire gli oltre quattro milioni di profughi? Analizzando la storia della zona possiamo capirlo molto meglio. CREDITS. Doppiaggio: DadoBax Video originale: La crisis de Siria bien contada en 10 minutos y 15 mapas ▶ https://youtu.be/LJtUQjJC4a0 Versione educativa disponibile (da far vedere nelle scuole) presso: http://whymaps.net #WHYSYRIA : La crisi siriana ben raccontata in meno di 10 minuti e 15 mappe.

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olocausti moderni

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(finte) guerre di religione