# data[].attributes.body
- El bajo costo en mano de obra de compañías en Asia.
-costo de infraestructura
-Competitividad en costos de producción respecto a otras empresas.
-Mano de obra calificada
-personal capacitado

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-La cercanía a la materia prima.
-Potenciales compradores en todo el continente americano y Asia
-La posibilidad de ser los pioneros en tener un mercado de baterías de litio en todo el continente América.
-Costos de transporte en el continente Americano

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-Litio
-Fósforo
-Hierro

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https://www.ijsr.net/conf/ATOM2014/ATOM2014_03.pdf

https://web.archive.org/web/20160921122814/https://www.victronenergy.nl/upload/documents/Datasheet-12,8-Volt-lithium-iron-phosphate-batteries-EN.pdf

https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/bateria-litio-ferrofosfato-catl-llevara-tesla-model-3/20200622194940036077.html

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Densidad energética: 300 Wh/kg
Ciclo de vida: 1000 ciclos
Eficiencia de carga: 99.8%

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_polímero_de_litio

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La batería de polímero de iones de litio, de ion de litio polímero o más comúnmente batería de polímero de litio (abreviadamente Li-poli, Li-Pol, LiPo, LIP, PLI o LiP) son pilas recargables (células de secundaria), compuestas generalmente de varias células secundarias idénticas en paralelo para aumentar la capacidad de la corriente de descarga, y están a menudo disponibles en serie de "packs" para aumentar el voltaje total disponible.

Las baterías LiPo funcionan siguiendo el mismo principio que las baterías de iones de litio, el intercambio de electrones entre el material del electrodo negativo y el material del electrodo positivo mediante un medio conductor. Para evitar que los electrodos se toquen directamente, se coloca entre ellos un material con poros microscópicos que permite tan solo los iones (y no las partículas de los electrodos) migren de un electrodo a otro.

Las baterías LiPo se caracterizan por ser ligeras y por poder almacenar una gran cantidad de energía. Normalmente las baterías LiPo están compuestas por multitud de celdas, cada una de las cuales tiene un voltaje nominal de 3,7V y un voltaje máximo de 4,2V dependiendo de los materiales con los que se ha hecho la batería.

Las baterías LiPo sufren los mismos problemas de seguridad que las baterías de iones de litio, por lo que hay que tener mucho cuidado con su uso. Si la batería se calienta en exceso, se sobrecarga o se daña, puede inflamarse.

Cuidado de las baterías LiPo

Las baterías LiPo son bastante delicadas. Si bien, una batería con buen uso y bien mantenida puede llegar a realizar más de 300 ciclos de carga y descarga, una batería mal cuidada puede no llegar ni a los 50 ciclos.

Además, el uso incorrecto, en especial las sobrecargas, puede producir que las baterías LiPo ardan.

Por eso, para manejar las baterías de forma segura y para alargar la vida útil de las mismas, es importante seguir unos ciertos cuidados:

Nunca dejes desatendidas las baterías mientras se cargan, pueden arder. Cárgalas en un lugar donde no haya materiales inflamables.

Es necesario cargarlas con un cargador específico. A ser posible con un cargador balanceador que cargue cada celda de manera independiente. Usar un cargador inadecuado dañará la batería y puede hacer que se incendie.

Nunca cargar las baterías por encima del voltaje indicado por el fabricante. Hay peligro de que ardan.

La mejor forma de almacenar las baterías durante mucho tiempo es dejarlas con alrededor de un 40% de carga.

Existen fundas especiales ignífugas que se usan para almacenar las baterías de forma segura.

Por motivos de seguridad, no se deben cargar las baterías que se encuentran ni muy frías (menos de 5ºC) ni muy calientes.

La temperatura de funcionamiento ideal de una batería LiPo se encuentra entre los 30 y 40ºC. Por debajo, la batería no rendirá al 100%. Por encima de 60ºC, la batería empieza a dañarse.

Nunca debemos usar una batería que veamos que esté dañada o abultada.

Para prolongar la vida útil de la batería no hay que descargarla del todo. Hay que intentar que se quede con un mínimo de un 30% de carga.

Hay que almacenar las baterías en un lugar seco, a una temperatura entre 5 y 25ºC, y a ser posible dentro de una bolsa de seguridad para baterías LiPo

Cuando acabe la vida útil de nuestra batería (no conserve el 80% de carga máxima), la podemos reciclar en un centro autorizado, siempre y cuando la hayamos descargado previamente.

Véase también

1. https://web.archive.org/web/20130905042529/http://thunderpowerrc.com/G8ProForce70C.htm

2. "Lithium Battery Price for Consumer Electronics by EnergyTrend".

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Batería de polímero de litio - Wikipedia, la enciclopedia libre

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La batería de polímero de iones de litio, de ion de litio polímero o más comúnmente batería de polímero de litio (abreviadamente Li-poli, Li-Pol, LiPo, LIP, PLI o LiP) son pilas recargables (células de secundaria), compuestas generalmente de varias células secundarias idénticas en paralelo para aumentar la capacidad de la corriente de descarga, y están a menudo disponibles en serie de "packs" para aumentar el voltaje total disponible.

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Baterías de Ion-litio con cátodo de LiFePO4

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Baterías de Ion-litio con cátodo de LiFePO4

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Densidad energética: 325 Wh/kg
Ciclo de vida: 2000
Eficiencia de carga: 95-98%

Fuentes: https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_litio-ferrofosfato
https://www.kuantica-hst.com/caracteristicas-baterias-linadium/#:~:text=Las%20baterías%20de%20LiFePO4%20son,ni%20contaminante%20con%20el%20medioambiente.

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Una batería de litio-ferrofosfato o batería LFP es un tipo de batería recargable, concretamente una batería de ion-litio con un cátodo de fosfato de hierro-litio: .

Las baterías presentan una densidad energética algo menor​ que las más comunes de (óxido de litio cobalto) que se encuentran con frecuencia en aparatos electrónicos, pero ofrecen mayor durabilidad (hasta 10X), mayor potencia y son inherentemente más seguras, por lo que se utilizan con frecuencia en robótica, vehículos eléctricos y almacenamiento de energía.

es un mineral de procedencia natural del grupo olivino (triphylite). Su primer uso como electrodo en una batería se describió en literatura publicada por el grupo de investigación de John Goodenough en la Universidad de Texas en 1996,​​ como un material catódico para baterías recargables de litio. Por su bajo coste, no toxicidad, abundancia del hierro, su excelente estabilidad térmica, seguridad, rendimiento, y capacidad específica (170 mA·h/ g, o 610 C/ g) ha ganado bastante aceptación.​​

Inicialmente el factor limitante para su adopción era intrínsecamente su baja conductividad eléctrica. Este problema se solucionó reduciendo el tamaño de sus partículas, revistiendo las partículas con materiales conductores como carbono, y dopando​ el resultado con cationes de materiales como el aluminio, niobio, y zirconio. Esta solución fue desarrollada por Yet-Ming Chiang y sus colegas en el MIT.[cita requerida] Ahora se producen en masa y se utilizan en productos industriales por corporaciones como equipos DeWalt de Black and Decker, el Fisker Karma, Daimler, Cessna y BAE Systems.[cita requerida]

El MIT ha descubierto un nuevo recubrimiento que permite a los iones moverse más fácilmente en la batería. La "Batería Beltway" utiliza un sistema baipás que permite a los iones de litio entrar y dejar los electrodos a una velocidad suficiente como para cargar completamente una batería en menos de un minuto. Los científicos descubrieron que recubriendo las partículas de un material vítreo llamado pirofosfato de litio, los iones atraviesan los canales y se mueven más rápido que en otras baterías. Las baterías recargables almacenan y descargan la energía como átomos cargados ( iones) entre dos electrodos, el ánodo y el cátodo. Su ratio de carga y descarga son limitadas por la velocidad a la cual esos iones se mueven. Dicha tecnología podría reducir el peso y tamaño de las baterías. Se ha desarrollado una pequeña celda-prototipo que puede cargarse completamente entre 10 y 20 segundos, comparados con los seis minutos para celdas de baterías estándar.​

La batería utiliza una química derivada de la tecnología litio-ion, y comparte muchos inconvenientes y ventajas de las baterías de este tipo. Sin embargo, hay diferencias sustanciales.

La química LFP presenta una durabilidad mayor que otras baterías de Ion de Litio.​

Al igual que las baterías recargables basadas en níquel, (diferenciándose de algunas baterías de iones de litio)[cita requerida], las baterías LiFePO4 tienen un voltaje de descarga muy constante. Su voltaje se mantiene cerca de los 3,2 V durante la descarga hasta que la pila se vacía. Esto permite a la batería entregar virtualmente toda la energía hasta su descarga completa. Y puede simplificar mucho o incluso eliminar la necesidad de circuitería de regulación de voltaje.

Al dar una salida de 3,2 V nominal, se pueden conectar en serie cuatro celdas para un voltaje nominal de 12,8 V. Este voltaje se acerca mucho al voltaje nominal de una batería de plomo de seis celdas. Y, además de sus excelentes características en seguridad, esto convierte a la LFP como una buena alternativa para las baterías de plomo en muchas aplicaciones como vehículos y solar, siempre que los sistemas de carga estén adaptados para no dañar las baterías con voltajes excesivos de carga, compensación de voltaje a través de temperatura, trucos de balanceo o carga de mantenimiento continuo, propio de las baterías de plomo. Las celdas LFP deben ser balanceadas al menos inicialmente antes de que se ensamblen, y debe instalarse un sistema de protección para que ninguna celda sea descargada por debajo de los 2,0 V, o en la mayoría de los casos se producirán daños internos.

El compuesto presenta corrientes y potencias instantáneas más altas que el .​

La densidad de energía (energía/volumen) de una batería LFP nueva es alrededor de un 30% más baja que la de una batería .​ Además, las baterías LFP de baja calidad de algunos fabricantes presentan menores ratios de descarga que las de plomo-ácido o incluso que las LiCoO ₂.[cita requerida] Como el ratio de descarga es un porcentaje de la capacidad de la batería, se puede conseguir un mayor ratio de descarga utilizando una batería más grande, o con más celdas (más amperio-hora/amperios-hora) si es necesario utilizar pilas de poca capacidad.

Las celdas experimentan un ratio menor de pérdida de capacidad (más longevidad) que otras químicas como la (cobalto), (litio-manganeso) o LiPo ( polímero de litio).​ Después de un año almacenadas, una celda habitualmente tiene aproximadamente la misma densidad de energía que una celda de litio , por la menor degradación de la LFP. A partir de ahí, las conservan una mayor densidad de energía.

Una ventaja importante sobre otros compuestos químicos de iones de litio es su estabilidad química y térmica, la cual mejora la seguridad de la batería.​ La contiene un material catódico intrínsicamente más seguro que la y la . El enlace Fe- P- O es más fuerte que el enlace Co- O, por lo que, cuando se somete a abuso (cortocircuito, sobrecalentamiento, etc) los átomos de oxígeno son más difíciles de separar. Esta estabilidad de la energía subyacente también ayuda en una rápida migración iónica.[cita requerida]

Según los iones de litio migran fuera del cátodo en una celda , el CoO ₂ se somete a expansión no lineal que afecta a la integridad estructural de la célula. Los estados "litiados" y "deslitiados" de las son estructuralmente similares lo que conlleva que las celdas son más estables estructuralmente que las celdas , por lo pierden menos capacidad según se realizan ciclos de carga-descarga, alargando su vida hasta 10 veces con respecto a otras compuestos.[cita requerida]

No queda litio en cátodo en una celda totalmente cargada, en cambio en una , aproximadamente el 50% permanece en el cátodo. La es muy resistente durante la pérdida de oxígeno, que por el contrario suele resultar en una reacción exotérmica en otras celdas de litio (en forma de calor).​

Como resultado, es más difícil que una celda de litio-ferrofosfato entre en combustión en el caso de un mal uso (especialmente en la carga), aunque como cualquier batería, disipa la energía de sobrecarga en forma de calor. Por lo tanto, un fallo catastrófico de la batería por abuso todavía es posible, aunque es comúnmente aceptado que la batería de litio-ferrofosfato tolera bien las altas temperaturas.​ En este sentido, es particularmente notable la diferencia entre las LFP y las de polímero de litio utilizadas en aeromodelismo (más ligeras pero menos seguras).[cita requerida]

Densidad energética por volumen = 220 Wh/dm³ (790 kJ/dm³)

Densidad de energía gravimétrica > 90 Wh/kg​ (> 320 J/g)

Ciclos con profundidad de descarga del 100% (número de ciclos hasta llegar al 80% de la capacidad inicial) = 2,000-7,000​

Ciclos con profundidad de descarga del 10% (número de ciclos hasta llegar al 80% de la capacidad inicial) > 10,000 ​

Sony Fortelion: 71% de capacidad después de 8.000 ciclos con el 100% de profundidad de descarga.​

Composición del cátodo (relación)

Configuración de la celda

Condiciones experimentales:

Temperatura ambiente

Límites de voltaje: 2,0-3,65 V

Carga: Ratio 1C hasta to 3,6 V, después voltaje constante a 3,6 V hasta que I < C/24

Utilización

Transporte

Las altas ratios de descarga necesarias para la aceleración, su menor peso y mayor durabilidad hacen de este tipo de batería ideal para bicis y coches eléctricos.

Esta batería se utiliza en el coche eléctrico fabricado por Aptera​ y Quicc!.​

Roehr Motorcycle Company utiliza una batería LFP de 5,8 kW·h de capacidad para alimentar su motocicleta eléctrica.[cita requerida]

Las baterías LFP también son utilizadas por fabricantes de vehículos eléctricos Smith Electric Vehicles para alimentar sus productos.[cita requerida]

BYD, otro fabricante de vehículos, utiliza sus baterías de litio-ferrofosfato para energizar sus PHEV, el F3DM y el F6DM (Híbrido), que fue de los primeros híbridos en comercializarse. Los coches se fabricaron en masa en 2009.​ En octubre de 2014, BYD anunció un autobús eléctrico a batería de 120 pasajeros y 18 m de largo con una autonomía de más de 270 km que utiliza este tipo de baterías.​

En mayo de 2007 Lithium Technology Corp. anunció una batería de litio-ferrofosfato con células lo suficientemente grandes para ser utilizadas en coches híbridos, anunciando que eran las "células más grandes de ese tipo en el mundo" en ese momento.​

El patinete eléctrico sin escobillas "Super Lithium 1500" ​ utiliza una batería LiFePO ₄ de 48V y 60A (20Ah) que es uno de los patinetes más potentes actualmente en producción. Según la compañía, esta batería LFP catapultará al piloto hasta los 65 km/h con una autonomía de 40/55 millas dependiendo del peso del conductor, cuestas y otras condiciones. También indican que esta batería reduce en 8 kg sobre su modelo de batería de plomo-ácido y tiene una durabilidad de 1000 ciclos de recarga completa.

Los monopatines eléctricos de ZBoard utilizan baterías LFP, con autonomías de hasta 32 km .

Los carritos de golf eléctricos de Golfskatecaddy para una persona utilizan baterías LFP, permitiendo hacer hasta 18 hoyos con él.

Las camionetas eléctricas de EV-Fleet utilizan una batería LFP de 50kWh LFP con una autonomía de más de 160 km .

Iluminación solar en jardines y sistemas de luz de emergencia

Una única pila recargable LFP de tamaño "14500" (el mismo que las AA) se utilizan en algunas lámparas solares de jardín en lugar de dos pilas AA de 1,2 V NiCd/NiMH.

Al tener un votaje más alto (3,2 V) las LFP permiten alimentar un led sin necesidad de un circuito regulador, además su mayor tolerancia a una ligera sobrecarga (comparado con otros tipos de pilas de Litio) permite que las LiFePO ₄ puedan ser conectadas a células fotovoltaicas sin una compleja circuitería. Una única celda LFP también evita la corrosión, condensación y los problemas de suciedad asociados a las pilas NiMH en el alojamiento de la batería y los contactos que son una plaga en sistemas de iluminación exteriores.

Las lámparas solares basadas en LiFePO4 son visiblemente más brillantes, y su rendimiento y duración es mayor.[cita requerida]

Un portátil por niño

Este tipo de tecnología se utiliza en el proyecto OLPC (del inglés "One Laptop Per Child").​ Las baterías se fabrican por la compañía china BYD.

Muchas conversiones a vehículo eléctrico utilizan los formatos grandes de LFP como la batería principal del coche. Gracias a sus características de potencia por peso y la seguridad que ofrece que su química sea más resistente a la deflagración/explosión, hay pocas barreras para su uso por modificadores aficionados caseros.

Algunos cigarrillos electrónicos utilizan este tipo de baterías.

La Corporación Imecs, que engloba a tres fabricantes, construyen linternas con baterías de tecnología inalámbrica LiFePO ₄, Mag Instruments y LED Lenser tienen productos que utilizan dichas baterías.

Los coches de radiocontrol pueden usar estas baterías, especialmente en los aparatos de radio, como reemplazo directo de los packs NiMh o packs Lipo sin necesidad de un regulador de voltaje, ya que entregan 6,6V, algo menos que los packs de 7,4V, los cuales suelen requerir bajar su voltaje con un regulador hasta los 6,0V. En cambio, en aeromodelismo, se prefieren las Lipo por su mayor densidad energética y potencia específica.

OptimumNano Energy Co. Ltd. es un fabricante basado en China, líder mundial de baterías de fosfato de litio y hierro (LiFePO4) y el quinto productor más grande de baterías de iones de litio para movilidad eléctrica con una capacidad de 5,5 GWh.

Véase también

1. https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/bateria-litio-ferrofosfato-catl-llevara-tesla-model-3/20200622174940036077.html

2. ": A Novel Cathode Material for Rechargeable Batteries", A.K. Padhi, K.S. Nanjundaswamy, J.B. Goodenough, Electrochimical Society Meeting Abstracts, 96-1, May, 1996, pp 73

3. A.K. Padhi; K.S. Nanjundaswamy; J.B. Goodenough (1997). "Phospho-olivines as positive-electrode materials for rechargeable lithium batteries". J. Electrochem. Soc. 144: 1188-1194. .

4. ↑ "Bigger, Cheaper, Safer Batteries: New material charges up lithium-ion battery work". sciencenews.org

5. ↑ "Building safer Li ion batteries". houseofbatteries.com.

6. ↑ Rechargable Lithium Batteries. Electropaedia- Battery and Energy Technologies

7. A Better Battery? The Lithium Ion Cell Gets Supercharged, Adam Hadhazy , Scientific American, 2009-03-11.

8. Guo, Y.; Hu, J.; Wan, L. "Nanostructured Materials for Electrochemical Energy Conversion and Storage Devices. Adv Mater 2008; 20, 2878-2887

9. A123Systems "...Current test projecting excellent calendar life: 17% impedance growth and 23% capacity loss in 15 [fifteen!] years at 100% SOC, 60 deg. C..."

10. GWL-Power: Winston 90Ah over 10.000 /13.000 cycles, PDF, 21. February 2012.

11. "Aptera unveils full specs for its flagship 2e". www.quicc.eu

12. "QUICC electric vehicles". Archivado desde el original el 16 de febrero de 2010. www.quicc.eu

13. Bunch, Joey (2 de septiembre de 2007). "Electric motorcycle fries gas-fired competitors". Denver Post.

14. China Daily 2008-12-16 08:13 "BYD zooms past Toyota, GM in electric car race"

15. "Next Generation Battery Technology Makes Hybrid and Electric Vehicles a Reality". Archivado desde el original el 16 de mayo de 2007. lithiumtech.com

16. http://www.rimac-automobili.com/concept_one/introduction-20

17. Pogue, David (4 de octubre de 2007). "Laptop With a Mission Widens Its Audience". New York Times. used in OLPC nytimes.com

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Batería de litio-ferrofosfato - Wikipedia, la enciclopedia libre

# data[].attributes.attachment_link.description
Una batería de litio-ferrofosfato o batería LFP es un tipo de batería recargable, concretamente una batería de ion-litio con un cátodo de fosfato de hierro-litio: .

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Densidad energética: 250-730 Wh/kg
Ciclo de vida: 400-1200 ciclos
Eficiencia de carga: 80-90%

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_ion_de_litio

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La batería de iones de litio, también denominada batería Li-Ion, es un dispositivo con dos o tres celdas de energía diseñado para el almacenamiento de energía eléctrica que emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo.

Las propiedades de las baterías de Li-ion, como la ligereza de sus componentes, su elevada capacidad energética y resistencia a la descarga, junto con el poco efecto memoria que sufren​ o su capacidad para funcionar con un elevado número de ciclos de regeneración, han permitido diseñar acumuladores ligeros, de pequeño tamaño y variadas formas, con un alto rendimiento, especialmente adaptados a las aplicaciones de la industria electrónica de gran consumo.​ Desde la primera comercialización de un acumulador basado en la tecnología Li-ion a principios de los años 1990, su uso se ha popularizado en aparatos como teléfonos móviles, tabletas, ordenadores portátiles y altavoces inalámbricos.

Sin embargo, su rápida degradación y sensibilidad a las elevadas temperaturas, que pueden resultar en su destrucción por inflamación o incluso explosión, requieren, en su configuración como producto de consumo, la inclusión de dispositivos adicionales de seguridad, resultando en un coste superior que ha limitado la extensión de su uso a otras aplicaciones.

A principios del siglo XXI, en el contexto de la creciente carestía de combustibles derivados del petróleo, la industria del automóvil anunció el desarrollo, proliferación y comercialización de vehículos con motores eléctricos basados en la tecnología de las baterías de iones de litio, con los que se pueda disminuir la dependencia energética de estas fuentes a la vez que se mantiene baja la emisión de gases contaminantes.

Las baterías de litio fueron propuestas por primera vez por M.S. Whittingham,​ actualmente en la Universidad de Binghamton. Whittingham utilizó sulfuro de titanio(II)​ y metal de litio como electrodos.

En 1985, Akira Yoshino ensambló un prototipo de batería usando material carbonoso en el que se podían insertar los iones de litio como un electrodo y óxido de litio cobalto (LiCoO ₂),​ que es estable en el aire, como el otro. Al emplear materiales sin litio metálico, se incrementó espectacularmente la seguridad sobre las baterías que utilizaban el litio metal. El uso de óxido de litio cobalto facilitó alcanzar fácilmente la producción a escala industrial.

Este fue el nacimiento de la actual batería Li-ion.

En la actualidad los grandes bancos de baterías de litio están formados principalmente por dos componentes principales, por un lado, las baterías propiamente dichas, y por otro lado, por el módulo BMS (sistema de gestión de baterías). Este último es el encargado de controlar la correcta carga y descarga de las celdas que componen la batería, de mantenerlas equilibradas, de hacer operar al banco en su área de operación segura, así como también medir la capacidad de carga y la temperatura entre otros datos. Además, le brinda la capacidad de comunicación al banco con los componentes externos, por ejemplo, el inversor de corriente y el cargador.​

Baterías modernas y comercialización

En 1989, Goodenough y Arumugam Manthiram de la Universidad de Texas en Austin demostraron que los cátodos que contienen polianiones (p. ej., sulfatos), producen tensiones superiores que los óxidos debido al efecto inductivo del polianión.

En 1991, Sony y Asahi Kasei lanzaron la primera batería de Li-ion comercial.

En 1996, Goodenough, Akshaya Padhi y sus colaboradores identificaron el litio ion fosfato (LiFePO ₄)​ y otros fosfo- olivinos (fosfatos de litio metal con la misma estructura que el olivino mineral) como materiales catódicos.

En 2002, Yet-Ming Chiang​ y su grupo del MIT mostraron una mejora sustancial en el rendimiento de las baterías de Li-ion aumentando la conductividad del material mediante dopado con aluminio, niobio y zirconio.

En 2004, Chiang incrementó de nuevo el rendimiento utilizando partículas de fosfato de hierro ​ de menos de 100 nanómetros de diámetro.

En 2011, las baterías de Li-ion supusieron el 66% de todas las baterías recargables en Japón.

En 2015, la empresa Tesla Motors presentó dos sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías de ion de litio, Tesla Powerwall, cuyo fin es almacenar energía eléctrica proveniente de energías renovables, como instalaciones fotovoltaicas o eólicas.​

A pesar de todas sus ventajas, esta tecnología no es el sistema perfecto para el almacenaje de energía, pues tiene varios defectos, como pueden ser:

Duración media: depende de la cantidad de carga que almacenen, independientemente de su uso. Tienen una vida útil de unos 3 años o más si se almacenan con un 40% de su carga máxima (en realidad, cualquier batería, independientemente de su tecnología, se deteriora si se almacena sin carga. Basta con recordar el proceso de sulfatación que ocurría en las antiguas baterías de zinc-carbón cuando se almacenaban al descargarse completamente).

Soportan un número limitado de cargas: entre 300 y 1000, menos que una batería de níquel cadmio e igual que las de Ni-MH, por lo que ya empiezan a ser consideradas en la categoría de consumibles.

Son costosas: su fabricación es más costosa que las de Ni-Cd e igual que las de Ni-MH, si bien el precio en la actualidad baja rápidamente debido a su gran penetración en el mercado, con el consiguiente abaratamiento. Podemos decir que se utilizan en todos los teléfonos móviles y ordenadores portátiles del mundo y continúa extendiéndose su uso a todo tipo de herramientas portátiles de baja potencia.

Pueden sobrecalentarse hasta el punto de explotar: están fabricadas con materiales inflamables que las hace propensas a detonaciones o incendios, por lo que es necesario dotarlas de circuitos electrónicos que controlen en todo momento su temperatura.

Peor capacidad de trabajo en frío: ofrecen un rendimiento inferior a las baterías de Ni-Cd o Ni-MH a bajas temperaturas, reduciendo su duración hasta en un 25%.

Tensión muy variable: debido a que la variación de la tensión de celda es muy grande, se hace imprescindible usar un pequeño convertidor CC/CC en función de la aplicación de la que se trate si se quiere tener una tensión de salida constante.

Estas baterías tienen el menor efecto memoria de todas las demás tecnologías,​ por ello es necesario que tras un número de ciclos incompletos se realice una calibración completa de la batería para que el efecto memoria desaparezca. Para alargar su vida útil necesitan ciertos cuidados:

No es cierto que sea beneficioso el dejar descargarse la batería periódicamente. Al contrario, puede perjudicar la eficacia. Lo mejor es evitar que la carga baje más allá de un 15%.

Es recomendable que permanezcan en un sitio fresco (15 °C) y evitar el calor. Son muy sensibles a la temperatura; dejarlas al sol y la humedad disminuye su rendimiento.

Cuando se vayan a almacenar mucho tiempo, se recomienda dejarlas con carga intermedia (40%). Asimismo, se debe evitar mantenerlas con carga completa durante largos períodos.

La primera carga no es decisiva en cuanto a su duración ni es preciso hacerla; el funcionamiento de una batería de ion de litio en la primera carga es igual al de las siguientes. Es un mito probablemente heredado de las baterías de níquel.

Es necesario cargarlas con un cargador específico para esta tecnología. Usar un cargador inadecuado dañará la batería y puede hacer que se incendie.

Para recargar no es imprescindible usar un cargador específico para la marca y modelo del dispositivo (a pesar de ser lo ideal, también es costoso). Se puede emplear cualquier cargador de buena calidad y que cumpla con las características eléctricas del dispositivo.

La mayoría de los dispositivos actuales tiene un comportamiento inteligente. En otras palabras, pueden detectar cuándo se completó la carga de sus baterías para desconectarlas automáticamente y desviar la corriente al resto del dispositivo.

Existen bolsas especiales ignífugas donde poder almacenarlas, ya que estas baterías son muy delicadas.​

Esta tecnología se ha situado como la más interesante en su clase para usarlas en ordenadores portátiles, teléfonos móviles y otros aparatos eléctricos y electrónicos. Los teléfonos móviles, las tabletas y los equipos portátiles vienen con baterías basadas en esta tecnología, gracias a sus varias ventajas:

Una elevada densidad de energía: acumulan mucha mayor carga por unidad de peso y volumen.

Poco peso: a igualdad de carga almacenada, son menos pesadas y ocupan menos volumen que las de tipo Ni-MH y mucho menos que las de Ni-Cd y plomo.

Gran capacidad de descarga. Algunas baterías de Li-ion -las llamadas "Lipo" Litio-ion Polímero (ion de litio en polímero)-​ que hay en el mercado, se pueden descargar totalmente en menos de dos minutos.

Poco espesor: se presentan en placas rectangulares, con menos de 5 mm de espesor. Esto las hace especialmente interesantes para integrarlas en dispositivos portátiles que deben tener poco espesor.

Alta tensión por célula: cada batería proporciona 3,7 voltios, lo mismo que tres baterías de Ni-MH o Ni-Cd (1,2 V cada una).

Mínimo efecto memoria.

Descarga lineal: durante toda la descarga, la tensión varía mucho: si la tensión nominal de una celda de litio es de 3,6V, la tensión máxima se hallará en torno a 4,2V, mientras que la tensión mínima recomendada es 2,5V para evitar la descarga profunda de la batería y la reducción de su vida útil. Esto significa que la variación de la tensión de celda con respecto al estado de carga es constante. Es decir, la pendiente de la recta dV/dC es constante (si se representa gráficamente, la tensión en función de la descarga es una línea recta). Eso facilita el conocer con buena precisión el estado de carga de la batería.

Larga vida en las baterías profesionales para vehículos eléctricos (con el tipo ). Algunos fabricantes muestran datos de más de 3000 ciclos de carga/descarga para una pérdida de capacidad del 20% a C/3.

Facilidad para saber la carga que almacenan. Basta con medir, en reposo, la tensión de la batería. La energía almacenada es una función de la tensión medida.

Muy baja tasa de autodescarga: cuando guardamos una batería, ésta se descarga progresivamente aunque no la usemos. En el caso de las baterías de Ni-MH, esta "autodescarga" puede suponer más de un 20% mensual, salvo en las Ni-MH con tecnología LSD (Low Self Discharge, baja autodescarga) que pueden mantener un 80% de carga después de un año. En el caso de Li-ion es de menos un 6% mensual. Muchas de ellas, tras seis meses en reposo, pueden retener un 80% de su carga.

Hay que tener en cuenta que existen en el mercado numerosas combinaciones de litio, lo que puede llevar a muchas características diferentes. Entre ellas encontramos:

Las baterías de ion de litio en polímero,​ en las que la principal diferencia con las baterías de ion de litio ordinarias es que el electrolito litio-sal no está contenido en un solvente orgánico, sino en un compuesto polimérico sólido como el óxido de polietileno o poliacrilonitrilo. Las ventajas del litio polímero sobre el litio-ion son: menores costes de fabricación, adaptabilidad a una amplia variedad de formas de empaquetado, confiabilidad y resistencia.

Las de litio hierro fosfato (LiFePO₄), también conocidas como LFP.​Comparadas con las baterías tradicionales de ion de litio, en las que el LiCoO₂ es uno de sus componentes más caros, las de litio hierro fosfato son significativamente más baratas de producir.

Las de tipo olivino de litio hierro fosfato. Tienen la característica de que pueden durar unos 10 años si se cargan una vez al día. Además de tener una larga vida, se pueden cargar muy rápidamente, ya que emplean sólo dos horas para el 95% de su capacidad. Entre otros está comercializada por Sony Business Solutions (ESSP-2000)​

El IEEE ha establecido los estándares:​

Los mayores fabricantes de celdas de litio se encuentran en China, Corea, Japón y USA.

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Batería de ion de litio - Wikipedia, la enciclopedia libre

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La batería de iones de litio, también denominada batería Li-Ion, es un dispositivo con dos o tres celdas de energía diseñado para el almacenamiento de energía eléctrica que emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo.

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Baterías de Níquel-hidruro metálico (NiMh)

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Baterías de Níquel-hidruro metálico (NiMh)

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Densidad energética: 60-120 Wh/kg
Ciclo de vida: 500-2000 ciclos
Eficiencia de carga: 66%

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_níquel-metalhidruro

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Una pila (una celda) o batería (varias celdas) de níquel-metalhidruro o de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) es un tipo de pila o batería recargable que utiliza un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH), como en la batería de níquel cadmio, pero cuyo cátodo es de una aleación de hidruro metálico. Esto permite eliminar el cadmio, que es muy caro y, además, representa un peligro para el medio ambiente. Asimismo, posee una mayor capacidad de carga (entre dos y tres veces más que la de una pila de NiCd del mismo tamaño y peso) y un menor efecto memoria.

Cada pila de Ni-MH puede proporcionar un voltaje de 1,2 voltios y una capacidad entre 0,8 y 2,9 amperio-hora. Su densidad de energía llega hasta los 100 Wh/kg, y los ciclos de carga de estas pilas oscilan entre las 500 y 2000 cargas.​ Este tipo de baterías se encuentran menos afectadas por el llamado efecto memoria, en el que en cada recarga se limita el voltaje o la capacidad (a causa de un tiempo largo, una alta temperatura, o una corriente elevada), imposibilitando el uso de toda su energía.

Por el contrario, presentan una mayor tasa de autodescarga que las de NiCd (un 30% mensual frente a un 20%), lo cual relega a estas últimas a usos caracterizados por largos periodos entre consumos (como los mandos a distancia, las luces de emergencia, etc), mientras que son desplazadas por las de NiMH para consumos continuos.

No obstante, en 2005 se desarrolló una variante de baja autodescarga ( low self-discharge, LSD) para estas pilas. Las baterías LSD-NiMH presentan una tasa de autodescarga mucho menor, lo que permite almacenarlas durante largos períodos de tiempo sin dañar la batería por desuso y pudiendo utilizarse de forma inmediata cuando sea requerido.

La primera pila de NiMH destinada al mercado de consumo para pequeñas aplicaciones aparece en el mercado en 1989 como una variación de la pila de níquel e hidrógeno de los años 70.​ El desarrollo del electrodo positivo corrió a cargo del Dr. Masahiko Oshitani de la empresa GS Yuasa, que fue el primero en desarrollar la tecnología de electrodos de pasta de alta energía. La asociación de este electrodo con las aleaciones híbridas de alta energía para el electrodo negativo, descubierto por Philips Laboratories y el Centre National de la Recherche Scientifique de Francia en los años 70, permitieron crear la batería de NiMH.

Baterías NiMH de baja autodescarga (LSD NiMH)

Una variante híbrida de la batería de níquel-metalhidruro con baja autodescarga (LSD NiMH) fue introducida en el mercado en 2005. Este modelo presenta una tasa de autodescarga significativamente menor que la versión NiMH convencional, de manera que se mantiene cargada cuando no está en uso. Esto se logra mediante la mejora en el separador de electrodos y un electrodo positivo optimizado, lo que permite que la batería retenga el 70%-85% de su capacidad, de acuerdo a los fabricantes de este tipo de pilas, durante un año a 20 °C (68,0 °F), comparado con 50% de las baterías NiMH convencionales. Por lo demás, su diseño es muy parecido a otras baterías de NiMH, lo que permite que pueda ser cargada con el mismo tipo de cargador. Estas baterías se denominan "híbridas", "listas-para-el-uso" o "pre-cargadas". La retención de la carga depende en gran medida de la impedancia (resistencia interna) de la batería (cuanto menor sea, mejor), del tamaño de la batería y también de su capacidad de carga.

Unos separadores mantienen aislados los dos electrodos para disminuir la autodescarga, a la vez que permiten el paso de los portadores de carga durante el uso de la batería, necesarios para cerrar el circuito y permitir el paso de corriente eléctrica.​ La calidad de estos separadores es muy importante para el rendimiento de la batería.

Cuanto mayor sea el grosor del separador, menor es la autodescarga de la batería, pero esta solución requiere mayor espacio y reduce la capacidad. Por el contrario, un separador fino hace aumentar la tasa de descarga. Algunos fabricantes de baterías han resuelto este problema utilizando separadores fines pero con técnicas de manufactura más precisa, o usando separadores avanzados basados en poliolefinas.

Si la batería tiene una baja resistencia interna pierde menos energía en el calentamiento que se produce durante su descarga y recarga aceleradas. Una de las ventajas de las baterías LSD NiMH es que presentan resistencias internas significativamente menores que otras baterías NiMH.

Las baterías LSD NiMH presentan normalmente una menor capacidad que otras baterías NiMH debido al mayor volumen del separador. La mayor capacidad para este tipo de pilas está entre 2000-2600 mA·h (pilas de tamaño AA), y 1000 mA·h (pilas de tamaño AAA), comparado con los 2800 mA·h y 1300 mA·h que alcanzan las baterías NiMH de mayor capacidad (para tamaño AA y AAA, respectivamente).​

Las baterías de tipo LSD NiMH fueron introducidas en noviembre de 2005 por Sanyo,​ que las comercializó bajo la marca "eneloop". Existen actualmente muchos fabricantes de baterías LSD NiMH. La mayoría fabrica únicamente pilas de tamaño AA y AAA, por lo que la mayoría de baterías LSD NiMH se producen en estos tamaños. Existen, no obstante, pilas de mayor tamaño(tipo C y D), aunque algunas de ellas son en realidad agrupaciones de pilas AA en carcasas de tipo C/D.

Varta (en Estados Unidos, llamada Rayovac) y Ansmann incrementaron recientemente la capacidad de sus pilas LSD NiMH hasta los 2600 mA·h. Sanyo introdujo también una nueva versión de sus Eneloop (denominadas en algunos países Eneloop Pro), con mayor capacidad.

Las aplicaciones de las baterías NiMH para vehículos incluyen vehículos de propulsión totalmente eléctrica como el General Motors EV1, Honda EV Plus, Ford Ranger EV y el scooter Vectrix. Vehículos híbridos como el Toyota Prius, Honda Insight o las versiones híbridas de los Ford Escape, Chevrolet Malibu y Honda Civic Hybrid también las utilizan. El transporte público de la ciudad de Niza ( Francia) cuenta con el tranvía de piso bajo Alstom Citadis.

Varios modelos de robot la utilizan, entre ellos el célebre prototipo humanoide ASIMO diseñado por Honda.

La tecnología NiMH se utiliza ampliamente en baterías recargables para electrónica de consumo, donde resultan muy útiles porque sus electrodos se pueden soldar sin problemas. Necesitan cargadores específicos para NiMH ya que los de NiCd no sirven (aunque sí suelen servir a la inversa, de NiMH para NiCd). Actualmente, son habituales los modelos capaces de cargar ambos tipos de pilas.

Cómo debe decirse

El término correcto para las pilas de Ni-MH es níquel e hidruro metálico (también níquel-metalhidruro), y para evitar malas interpretaciones debe respetarse esa forma.

Las siguientes formas (en su mayoría derivadas del inglés nickel-metal hydride) son incorrectas y deben evitarse: níquel metal hídrido, hidrato de níquel metálico, hídrido metálico de níquel, hidruro de metal de níquel, hidruro de níquel metal, hidruros metálicos y níquel, metalhidruro de níquel, níquel de hidrometal, níquel-hidruro metálico, níquel metal hídruro, níquel-metal hydrido, níquel-metal hidrado... y muchas otras variantes.

Véase también

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Batería de níquel-metalhidruro - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Una pila (una celda) o batería (varias celdas) de níquel-metalhidruro o de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) es un tipo de pila o batería recargable que utiliza un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH), como en la batería de níquel cadmio, pero cuyo cátodo es de una aleación de hidruro metálico.

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Densidad energética: 60-110 Wh/kg
Ciclo de vida: 500-800 ciclos
Eficiencia de carga: 50%-95%

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_plomo_y_ácido

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El acumulador o batería de plomo, también denominada batería de ácido-plomo es un tipo de batería (batería húmeda) muy común en vehículos convencionales, como batería de arranque, aunque también se utilizan como batería de tracción de vehículos eléctricos. Suele proporcionar una tensión de 6 V, 12 V u otro múltiplo de 2, ya que la tensión que suministra cada celda de energía es de 2 V. Pueden suministrar unas intensidades de corriente relativamente grandes, lo que las hacen ideales para los motores de arranque.

Aunque su utilización y forma más conocida es la batería de automóvil, este acumulador tiene muchas aplicaciones.

En 1859, el físico e inventor francés Gaston Planté desarrolló la batería de plomo-ácido, considerada la primera batería eléctrica recargable. El primer modelo consistió en un rollo en espiral de dos láminas de plomo puro separadas por un tejido de lino, sumergido en un recipiente de vidrio que contenía una solución de ácido sulfúrico. Al año siguiente, presentó una batería de plomo de nueve células en la Academia francesa de ciencias, acompañado de un reporte técnico que tituló "Nouvelle pile secoundaire d'une grande puissance" (Nueva Pila Secundaria de una Gran Potencia).​

En 1881, Camille Alphonse Faure desarrolló un modelo más eficiente y confiable que sería un gran éxito en los primeros automóviles eléctricos. Este tipo de batería sirvió en 1899 para impulsar el automóvil eléctrico, llamado La Jamais Contente, el cual fue el primero en superar la velocidad de 100 km/h. Posteriormente, este dispositivo se convirtió en la primera batería de tipo recargable que fue comercializada. Las baterías en los automóviles actuales hoy todavía trabajan esencialmente bajo el mismo principio.

Asimismo, la batería de plomo ácido fue elegida por Isaac Peral para propulsar su submarino.Mejoró su diseño para hacerla más robusta y permitir su aislamiento eléctrico en las duras condiciones de un sumergible. Proporcionaba una autonomía satisfactoria, aunque debían recargarse en puerto, ya que el submarino no lllevaba sistema de rercarga en el mar.

Constitución

La batería está formada por un depósito de ácido sulfúrico y dentro de él un conjunto de placas de plomo, paralelas entre sí y dispuestas alternadamente en cuanto a su polaridad (positiva (+) y negativa (-). Para evitar la combadura de las placas positivas, se dispone una placa negativa adicional, de forma que siempre haya una placa negativa exterior. Generalmente, en su fabricación, las placas positivas están recubiertas o impregnadas de dióxido de plomo (PbO ₂), y las negativas están formadas por plomo esponjoso. Este estado inicial corresponde a la batería cargada, así que el electrolito agregado inicialmente debe corresponder a la batería con carga completa (densidad 1,280 g/ml). Según el número de placas, la corriente (intensidad) suministrada será mayor o menor. Debajo de las placas se deja un espacio para que se depositen eventuales desprendimientos de los materiales que forman las placas. Para que no haya contacto eléctrico directo entre placas positivas y negativas, se disponen separadores aislantes que deben ser resistentes al ácido y permitir la libre circulación del electrolito.

El acumulador de plomo y ácido está constituido por dos tipos de electrodos de plomo que, cuando el aparato está descargado, se encuentra en forma de sulfato de plomo (PbSO ₄ II) incrustado en una matriz de plomo metálico (Pb). El electrolito es una disolución de ácido sulfúrico tal que su densidad es de 1,280 +/- 0,010 g/ml con carga plena y que bajará a 1,100 g/ml cuando la batería esté descargada.

Procesos químicos

Durante el proceso de carga inicial, el sulfato de plomo es reducido a plomo metal en las placas negativas, mientras que en las positivas se forma óxido de plomo (PbO ₂). Por lo tanto se trata de un proceso de dismutación. No se libera hidrógeno, ya que la reducción de los protones a hidrógeno elemental está cinéticamente impedida en una superficie de plomo, característica favorable que se refuerza incorporando a los electrodos pequeñas cantidades de plata. El desprendimiento de hidrógeno provocaría la lenta degradación del electrodo, ayudando a que se desmoronasen mecánicamente partes del mismo, alteraciones irreversibles que acortan la duración del acumulador. Sólo si se supera la tensión de carga recomendada se libera hidrógeno, se consume el agua del electrolito y se acorta la vida de las placas, con el consiguiente peligro de explosión por la combustibilidad del hidrógeno.

Durante la descarga se invierten los procesos de la carga. El óxido de plomo es reducido a sulfato de plomo mientras que el plomo elemental es oxidado para dar igualmente sulfato de plomo. Los electrones intercambiados se aprovechan en forma de corriente eléctrica por un circuito externo. Los procesos elementales que transcurren son los siguientes:

En la descarga baja la concentración del ácido sulfúrico porque se crea sulfato de plomo y aumenta la cantidad de agua liberada en la reacción. Como el ácido sulfúrico concentrado tiene una densidad superior al ácido sulfúrico diluido, la densidad del ácido puede servir de indicador para el estado de carga del dispositivo.

No obstante, este proceso no se puede repetir indefinidamente porque, cuando el sulfato de plomo forma cristales muy grandes, ya no responden bien a los procesos indicados, con lo que se pierde la característica esencial de la reversibilidad. Se dice entonces que el acumulador se ha sulfatado y es necesario sustituirlo por otro nuevo. Los cristales grandes también se forman si se deja caer por debajo de 1,8 V la tensión de cada celda.

Muchos de los acumuladores de este tipo que se venden actualmente utilizan un electrolito en pasta, que no se evapora y hace mucho más segura y cómoda su utilización.

Estos son rangos generales de voltaje para baterías de 6 celdas de plomo y ácido:

Circuito abierto (inactivo) a plena carga: 12,6 V ~ 12,8 V (2,10 ~ 2,13 V por celda).

Circuito abierto a plena descarga: 11,8 V ~ 12,0 V.

Cargado a plena descarga: 10,5 V.

Carga continua de preservación (flotación): 13,4 V para electrolito de gel; 13,5 V para AGM (absorbed glass mat), y 13,8 V para celdas de electrolito fluido común.

1. Todos los voltajes están referenciados a 20ºC, y deben ajustarse -0,022 V/°C por cambios en la temperatura.

2. Las recomendaciones sobre el voltaje de flotación varían, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

3. Una tensión de flotación precisa (±0,05 V) es crítica respecto a la longevidad; muy baja (sulfatación) es casi tan mala como muy alta (corrosión y pérdida de electrolito)

Carga típica (diaria): 14,2 V a 14,5 V (dependiendo de las recomendaciones del fabricante).

Carga de ecualización (baterías de electrolito fluido): 15 V para no más de 2 horas. La temperatura de la batería debe controlarse.

Umbral de gaseado: 14,4 V.

Después de plena carga la tensión de terminales caerá rápidamente a 13,2 V y luego lentamente a 12,6 V.

Véase también

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Batería de plomo y ácido - Wikipedia, la enciclopedia libre

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El acumulador o batería de plomo, también denominada batería de ácido-plomo es un tipo de batería (batería húmeda) muy común en vehículos convencionales, como batería de arranque, aunque también se utilizan como batería de tracción de vehículos eléctricos.

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Densidad energetica: 50-150 Wh/kg
Ciclo de vida: 2000 ciclos
Eficiencia carga-descarga: 70%-90%

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Batería_de_níquel-cadmio

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Las pilas (una celda) y batería (varias celdas) de níquel-cadmio (comúnmente abreviado como NiCd) es una pila o batería recargable de uso doméstico e industrial. Cada vez se usan menos (a favor de las baterías de NiMH) debido a su efecto memoria y al cadmio, que es muy contaminante. Sin embargo, poseen algunas ventajas sobre el NiMH, como por ejemplo los ciclos (1 ciclo = 1 carga y descarga) de carga, que oscilan entre los 1000 y 1500 ciclos (+ vida). En condiciones estándar, dan un potencial de 1,25 V (tensión de trabajo nominal 1,2 V).

Durante el uso, se produce la descarga:

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Batería de níquel-cadmio - Wikipedia, la enciclopedia libre

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Las pilas (una celda) y batería (varias celdas) de níquel-cadmio (comúnmente abreviado como NiCd) es una pila o batería recargable de uso doméstico e industrial. Cada vez se usan menos (a favor de las baterías de NiMH) debido a su efecto memoria y al cadmio, que es muy contaminante.

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- Capacidad (Amperes/hora)
- Densidad energética (Wh/kg)
- Potencia
- Ciclo de vida (Periodo de carga y descarga)

Fuente: https://twenergy.com/coches-electricos/baterias-coches-electricos/

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🔋 Baterías para coches eléctricos: tipos y beneficios

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Los coches eléctricos se convirtieron en la opción preferida de movilidad sostenible para muchas personas. Sin embargo, para otras, algunos de los componentes de estos vehículos son los principales causantes de sus problemas. Tal es el caso de las baterías para coches eléctricos, de las cuales hablaremos en este artículo.

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Principales fabricantes de baterias (2019)

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Principales fabricantes de baterias (2019)

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- CATL (China)
- Panasonic (Japón)
- BYD (China)
- LG Chem (Corea)
- Samsung SDI (Corea)
- AESC (China)
- Gouxuan (China)
- SK Innovations (Corea)
- Lishen (China)
- EVE (China)

Fuente: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/mayores-fabricantes-baterias-coches-electricos-clientes/20191122154421031665.html

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La demanda de coches eléctricos sigue creciendo a nivel mundial, a pesar de que en China -el mayor mercado del mundo- van ya tres meses consecutivos de bajada en las matriculaciones debido al cambio en las políticas de incentivos y ayudas económicas por parte del Gobierno. No sólo eso, sino que la previsión a largo es que el número vaya creciendo hasta alcanzar, según algunas estimaciones, los 500 millones de coches eléctricos circulando en todo el mundo para el año 2040 según Bloomberg. Para eso se necesitarán muchas baterías, quizá con una tecnología diferente a la actual, las cuales actualmente fabrican solo unas pocas compañías. Pero, ¿cuáles son estas? ¿Quiénes son los mayores fabricantes de baterías para coches eléctricos en la actualidad? ¿A qué marcas de coches se las venden?

CATL y Panasonic producen casi la mitad de todas las baterías (para coches eléctricos) a nivel mundial

En un evento sobre tecnología de coches eléctricos y su futuro, celebrado en el marco del International Automotive Engineering Conference, se puso de relieve la situación actual del mercado de baterías. A día de hoy, el mayor fabricante de baterías es CATL con una producción de 17,3 GWh en la primera mitad del año. La compañía china, que cuenta cada vez con más socios estratégicos, produce más de la cuarta parte (27%) del total mundial y abarca el 52% de cuota de mercado en China.

Recientemente ha firmado un acuerdo con BMW para convertirse en su proveedor mayoritario de baterías en los próximos diez años. Los eléctricos de Toyota en China también llevarán baterías de CATL, así como los modelos electrificados de Volkswagen (en China), Honda, Volvo, Geely, los camiones eléctricos de Daimler y probablemente también el Tesla Model 3 'made in China'. En Europa ya han empezado a construir una fábrica de baterías, en Alemania concretamente, en la cual pretenden alcanzar una producción anual de 22 GWh en 2022 e incrementarla hasta 100 GWh en 2025.

Mayores fabricantes de baterías para coches eléctricos. Arriba a la derecha, cuota de mercado a nivel global por fabricante.

El segundo mayor fabricante de baterías del mundo es Panasonic, socio de Tesla, que hasta hace no mucho ocupaba el primer puesto. La producción de Panasonic en la primera mitad de 2019 alcanzó los 15,5 GWh, sin contar la destinada a los Tesla PowerWalls y otras soluciones de almacenamiento distintas a los coches. Panasonic fabrica las celdas para las baterías de los Tesla en la Gigafactoría 1 de Nevada (EE.UU.), la mayor factoría de baterías del mundo, y acapara el 22% de cuota de mercado a nivel mundial, algo más de una quinta parte.

Tesla y Panasonic pueden presumir de tener las celdas de batería más rentables de la industria actualmente, aunque la compañía que dirige Elon Musk tiene pensados algunos cambios en su estrategia: por un lado, barajan la posibilidad de fabricar sus propias celdas sin ayuda de Panasonic y, por otro, en China ya están buscando más socios para las baterías del Model 3 fabricado en Shanghai. Por su parte, Panasonic ha estrechado lazos recientemente con Toyota.

En el tercer puesto está BYD, otra compañía china que en su mercado local se lleva casi una cuarta parte del pastel. Con 9,5 GWh de producción, existe un salto notable respecto a Panasonic. Cabe destacar que BYD fabrica las baterías mayoritariamente para sí misma, pues también fabrica y vende desde coches eléctricos e híbridos enchufables hasta camiones y autobuses eléctricos.

LG Chem, Samsung, AESC y multitud de fabricantes chinos: Asia tiene el mando

En cuarta posición, con una producción de 8,4 GWh que supone algo más de un 10% del total mundial, encontramos a LG Chem. La compañía coreana nutre de baterías al Grupo Volkswagen, Volvo, Hyundai o General Motors, entre otros, y es el fabricante de las baterías del Jaguar I-Pace, el Renault ZOE y el nuevo Ford Mustang Mach-E.

Batería del nuevo Audi e-tron Sportback, con 86,5 KWh de capacidad y celdas de LG Chem.

Algo más lejos de los primeros puestos encontramos a Samsung SDI, cuya producción entre enero y septiembre ha alcanzado los 2,9 GWh. Este fabricante es el proveedor de las baterías del Audi e-tron, los camiones eléctricos de Volvo y de la primera moto eléctrica de Harley-Davidson, entre otros. Por detrás de Samsung encontramos a AESC (cuyas baterías se montan en el Nissan Leaf) con 2,45 GWh de producción; Guoxuan (proveedor de BAIC y SAIC, las marcas de los eléctricos más vendidos en China) con 2,25 GWh; SK Innovation (proveedores de Hyundai y KIA) con 1,6 GWh; y finalmente Lishen y EVE.

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Estos son los 10 mayores fabricantes de baterías para coches eléctricos (y sus clientes)

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La demanda de coches eléctricos sigue creciendo a nivel mundial, a pesar de que en China -el mayor mercado del mundo- van ya tres meses consecutivos de bajada en las matriculaciones debido al cambio en las políticas de incentivos y ayudas económicas por parte del Gobierno.

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- Plomo-ácido (PB-ácido)
- Níquel-cadmio (NiCd)
- Níquel-hidruro metálico (NiMh)
- Ion-litio (LiCoO2)
- Ion-litio con cátodo de LiFePO4
- Polímero de litio (LiPo)

Fuente: https://www.vwcanarias.com/es/blog/tipos-baterias-coches-electricos.html

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¿Sabías que hay muchos tipos de baterías para coches eléctricos? Este componente es la principal clave para atraer más usuarios a la electromovilidad, puesto que de ella dependen la autonomía, el precio o el tiempo de recarga, entre otros.

Desde el momento en el que aparecieron los primeros vehículos eléctricos hace más de un siglo, las baterías han evolucionado bastante. De hecho, gracias al enorme salto tecnológico surgido en los últimos años, cada vez hay más fabricantes de automóviles han optado por desarrollar nuevos modelos de coches eléctricos.

Así, entre los grandes desafíos de los fabricantes está el desarrollo de baterías de pequeño tamaño, gran potencia y capacidad de almacenamiento y con una enorme facilidad para su reciclaje una vez se acabe la vida útil de las mismas.

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▷ Baterías de Coches Eléctricos ≫ Tipos y Características

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¿Sabías que hay muchos tipos de baterías para coches eléctricos? Este componente es la principal clave para atraer más usuarios a la electromovilidad, puesto que de ella dependen la autonomía, el precio o el tiempo de recarga, entre otros. Desde el momento en el que aparecieron los primeros vehículos eléctricos hace más de un siglo, las baterías han evolucionado bastante.