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https://www.eluniversal.com.mx/metropoli/congreso-cdmx-delinea-ejes-de-consulta-sobre-el-plan-general-de-desarrollo-2020-2035

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https://elpais.com/mexico/2021-08-15/ida-y-vuelta-por-los-confines-de-iztapalapa-en-el-teleferico-mas-largo-de-america-latina.html

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El futuro ha llegado a Iztapalapa, piensa María del Carmen Montero. El cablebús recién inaugurado le recuerda a Los Supersónicos, esa serie de dibujos animados que solía ver con su hija. Los personajes vivían en casas suspendidas en el aire y viajaban en cápsulas voladoras. Ahora ella acaba de subir por primera vez a una cabina. "Cosas del futuro", dice incrédula. "¿Cómo íbamos a imaginar que tendríamos algo así?". Saca el celular para inmortalizar el momento y ya no lo guardará: en la bruma se levantan los volcanes de la Sierra de Santa Catarina y, a sus pies, miles de casas abigarradas y en pendiente que son su colonia.

Es todavía temprano y el frío pega más en las alturas. Montero, con chamarra, polar y bufanda, vuelve de su turno de noche como guardia de seguridad en una oficina gubernamental. Camión, metro, microbús y otro microbús: dos horas y media de trayecto diario para llegar al trabajo. Ahora, al menos, se ahorrará el temido microbús. "La combi es una trampa. No sabes con quién estés viajando", asegura esta mujer de 55 años, y se pone a enumerar asaltos vividos o escuchados.

Por siete pesos, la Línea 2 del cablebús quiere ser una solución al aislamiento. Los tiempos de traslado se han recortado a la mitad, de una hora y cuarto a 36 minutos, afirma el Gobierno de Ciudad de México. Tiene siete estaciones y capacidad para transportar a 90.000 pasajeros al día. Las cabinas sobrevuelan puntos rojos de pobreza y densidad. La mayor alcaldía de la capital, Iztapalapa acoge a 1,8 millones de personas y un 35% son pobres. Su extremo este, el que atraviesa el cablebús, es el más recóndito. En esta parte de la ciudad todavía canta el gallo.

La hija de Montero le ha dicho que no se suba, pero a ella las alturas no le dan miedo: "Siempre he querido viajar a la luna". Intenta reconocer los lugares que sobrevuela, una coronilla de azoteas con ropa tendida y tinacos de agua. "Fíjese que cuando he volado en avión he intentado ubicar mi casa", dice. Pero con tanto 'selfie' y la falta de costumbre, de repente teme haberse pasado de estación. Sale corriendo en la próxima parada. Con suerte, todavía va a poder llegar a tiempo a ver un programa mientras desayuna.

María del Carmen Montero, vecina de Iztapalapa, se toma una 'selfie' dentro de la cabina. Quetzalli Nicte Ha.

Ciudad de México llega tarde a la moda del teleférico. La Paz, en Bolivia, y Medellín, en Colombia, empezaron a conquistar sus alturas hace más de una década y cuentan ya con una red de varias líneas. Pese al retraso, la capital mexicana acaba de incursionar a lo grande. Los 10,6 kilómetros convierten a la Línea 2 en la más larga de Latinoamérica, según el Gobierno local. A ella se suma otra de 9,2 kilómetros en el norte de la ciudad, también área de pendientes, que fue inaugurada hace un mes. Un total de 6.000 millones de pesos invertidos, unos 300 millones de dólares.

El cablebús es bienvenido, pero insuficiente para atender la demanda, dice Bernardo Baranda, director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. "No son sistemas de tanta capacidad, comparado con el metro. Hay que asegurar la integración; tener cuidado que no sea una moda nada más, que no se invierta solo en un sistema, sino en todos", explica. "La mayoría de los viajes se siguen haciendo en autobuses que muchas veces no están en buenas condiciones".

Puestos de comida donde antes había un hoyo

En Torres de Buenavista, la estación donde se ha bajado Montero, se ven brotes de cambio o de desesperación, según se mire. Fachadas recién pintadas de colores llamativos, un frontón para los niños, y nuevo pavimento. Las autoridades quieren que las estaciones abran oportunidades en estas colonias olvidadas. Con el escozor económico que ha dejado la pandemia, sus habitantes no necesitan que les apremien: varios puestos de comida buscan captar la atención del viajero en lo que antes era un tiradero de cascajos. Hay 1.475 nuevos negocios gracias a la obra, según el Gobierno.

Rodrigo Carbellido lleva año y medio instalado frente a la estación. La empresa empacadora para la que trabajaba cerró por la pandemia y decidió ponerse a vender jugos de fruta a los albañiles. Ahora se ha pasado a los tamales porque el precio de la naranja se ha triplicado por la inflación. "Está tranquilo; los albañiles comían más. Todavía la gente no sabe que está abierto o les da miedo", dice este vecino de 58 años, bajo una sombrilla. Aunque sus tamales no se venden tanto como quisiera, se va a quedar allí a falta de alternativas.

De vuelta en la cabina, el cablebús se adentra en territorio más escarpado. Las viviendas escalan los cerros de la Sierra de Santa Catarina, un área ecológica protegida, y se atreven incluso con las laderas del extinto volcán Tetlalmanche, de 2.820 metros. No es de extrañar que todavía un 13% de las construcciones de la alcaldía carezca de agua entubada, frente a un promedio del 9% en la ciudad.

Julia Segovia, curandera tradicional de 77 años, y Adolfo Roldán, un discípulo, se dirigen a un temazcal, un baño de vapor prehispánico. Contemplan las extensiones de cemento y la conversación se torna filosófica. "El daño del hombre, que no ha sabido amar a la madre tierra", reflexiona Segovia, vestida con bordados tradicionales. "Qué maravilla de tecnología, pero también permite ver las fallas. No veo áreas verdes, las construcciones son malas...", concuerda Roldán. "Que sigamos creciendo y creciendo sin parar tiene sus consecuencias". Ambos se bajan frente a un terreno con nopales y agave.

Las cabinas se llenan de curiosos y de trabajadores con los zapatos recién abrillantados. "A ver si me conviene", dice indeciso Daniel Méndez, mesero en Interlomas, un barrio rico a tres horas de su casa. Quizás consiga ahorrar media hora. Ajenas a estos cálculos, Patricia López, de 47 años, y su sobrina Camila no pierden detalle de la Iztapalapa de las azoteas, de pronto a la vista de todo el mundo: "¡Cuántos colores!, si tuviéramos una casa así también la pintaría así, ¿y el cable ese qué es?, ¡mira, un puerquito rosa en la azotea!, ¿me compras uno porfa?". "Lleva toda la semana queriendo subir de turista", explica Patricia.

Dos vecinos practican boxeo, en un parque cercano a una de las estaciones del cablebús. Quetzalli Nicte Ha.

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Ida y vuelta por los confines de Iztapalapa en el teleférico más largo de América Latina

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El futuro ha llegado a Iztapalapa, piensa María del Carmen Montero. El cablebús recién inaugurado le recuerda a Los Supersónicos, esa serie de dibujos animados que solía ver con su hija. Los personajes vivían en casas suspendidas en el aire y viajaban en cápsulas voladoras.

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https://elpais.com/planeta-futuro/2021-07-20/del-gris-al-verde-en-la-ciudad.html

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La crisis de la covid-19 ha destacado la necesidad de afrontar un cambio estructural en nuestro modelo productivo, ambiental y social. Las instituciones gubernamentales han planteado, con atino, la recuperación económica de la crisis post-pandémica no solo con el objetivo de reactivar la economía, sino también con una visión transformadora que modifique las estructuras de un modelo que nos llevaba al colapso. La orientación de la recuperación debería tener tres pilares: cohesión social, sostenibilidad ambiental y cambio del modelo productivo (basado en las herramientas de la última revolución tecnológica). El paquete de estímulo Next Generation EU y el European Green Deal van en esa dirección.

Como hemos visto estos meses, uno de los elementos esenciales para dicha transformación pasa por redefinir el modelo de movilidad. Las urgencias relacionadas con las emisiones, el impacto de las nuevas tecnologías en el modo de producción y consumo y la voluntad ciudadana de recuperar el espacio público representan los retos esenciales para las administraciones y las empresas.

En este sentido, algunas ciudades han empezado a replantearse la organización urbanística y pensar en diseñar un nuevo modelo de movilidad que contribuya a hacer las ciudades más cómodas, habitables y ambientalmente más saludables y sostenibles. El modelo de la ciudad de los 15 minutos, que aspira a una policentricidad en la que un residente pueda llegar a todo lo que necesita en un cuarto de hora a pie o en bicicleta, ejemplifica este cambio.

Este cambio resulta esencial para el cumplimiento del objetivo de neutralidad climática de la Unión Europea para 2050 que requiere de una reducción del 90% en las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte. Las ciudades, que representan el 40% del transporte total por carretera en la UE, tienen un papel fundamental para la consecución del ambicioso objetivo. No solo son importantes emisores, sino los gobiernos municipales y otros actores de la ciudad también están promoviendo la transición hacia la movilidad sostenible.

Durante la pandemia, la necesidad de crear un transporte seguro y socialmente distanciado dio un impulso clave en muchas ciudades europeas. Medidas de urbanismo táctico como la introducción de nuevos carriles bici, áreas peatonales y zonas de tráfico reducido se implementaron en un tiempo récord. Sin embargo, ahora el desafío es integrar estas medidas en la planificación de la movilidad urbana a más largo plazo para cumplir el objetivo climático intermedio de la UE de reducir las emisiones en al menos un 55% de aquí a 2030.

Hay dos frentes principales en los que las ciudades europeas están trabajando para crear sistemas de movilidad sostenibles a largo plazo: innovación urbana y la relación entre lo público y lo privado

Hay dos frentes principales en los que las ciudades europeas están trabajando para crear sistemas de movilidad sostenibles a más largo plazo: la experimentación e innovación urbana y establecer un nuevo marco relacional público-privado.

En relación a lo primero, se requiere un cambio en el tejido físico de la ciudad y cómo las personas y vehículos se mueven por ella para reducir la contaminación del aire y la congestión. Las medidas principales aquí son, por un lado, las zonas de tráfico reducido, como las Superilles de Barcelona que dan prioridad a los peatones y otras formas de transporte activo, y que están demostrando un éxito en muchas ciudades, haciéndolas más habitables y saludables.

Por otro lado, están las políticas para restringir la circulación de automóviles privados. En los últimos años se han multiplicado las zonas de bajas emisiones (ZBEs) en muchas ciudades europeas, como en Madrid en 2018 y en Barcelona en 2020. Además, algunas urbes como Londres, Estocolmo y Milán han dado un paso más allá y han introducido peajes por congestión que se aplican a todos los vehículos que entran y salen de la ciudad. Datos recientes muestran que si bien ambas políticas son efectivas para combatir la contaminación, sólo los peajes logran reducir la congestión.

Pero la transición va mucho más allá de intervenciones en el tejido urbano. La revolución tecnológica será esencial para establecer nuevas formas de producción y consumo y estructuración de la movilidad. Efectivamente, la disminución de la necesidad de la presencia física en las tareas productivas y de consumo pueden representar un aporte empírico significativo de los meses de pandemia en la reducción de la movilidad y las emisiones y dejan unas lecciones y pautas adquiridas de valiosa importancia.

La revolución tecnológica será esencial para establecer nuevas formas de producción y consumo y estructuración de la movilidad

Asimismo, la economía de plataforma ha de permitir diseñar un modelo de transporte basado en la demanda efectiva. Así, se está trabajando para crear la arquitectura de la movilidad del futuro. Los elementos clásicos de esa relación parecen obsoletos para los nuevos tiempos. Nuevas necesidades orientadas hacia un transporte colectivo por encima del particular y nuevos operadores como las cooperativas de movilidad o las empresas de plataforma con nuevas tecnologías suponen un cambio de paradigma en el que la Administración no puede quedarse atrás.

La nueva realidad se configurará también a partir de las características de los operadores. La sostenibilidad y la inclusión social no pueden ser fuente de transformación si las empresas no lo adoptan en su función de producción. Las implicaciones laborales y de justicia empresarial también deberían formar parte de la ecuación.

Un buen liderazgo de la Administración debe ser un pilar básico para alcanzar estándares efectivos y satisfactorios en la cohesión social y territorial. La movilidad es una de las piezas esenciales del gran engranaje de cambio que requiere nuestra actual sociedad; se hace necesario administraciones proactivas, abiertas e innovadoras, que busquen en el operador un aliado eficaz para dicha transformación. Flexibilidad, transición energética e impacto social van a ser los elementos por donde van a ir los requerimientos

A España le corresponden casi 70.000 millones de euros de los fondos europeos de recuperación. Más del 30% de estos irían a la industria de la movilidad, la construcción y la Administración Pública. Es una buena oportunidad para acercarnos al nuevo mundo que pretendemos construir.
Hannah Abdullah, investigadora sénior del Programa Ciudades Globales de CIDOB (Barcelona Centre for International Affairs) y
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Eloi Serrano, director de la Cátedra de Economía Social Tecnocampus - Universidad Pompeu Fabra y investigador asociado del CIDOB.

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La crisis de la covid-19 ha destacado la necesidad de afrontar un cambio estructural en nuestro modelo productivo, ambiental y social. Las instituciones gubernamentales han planteado, con atino, la recuperación económica de la crisis post-pandémica no solo con el objetivo de reactivar la economía, sino también con una visión transformadora que modifique las estructuras de un modelo que nos llevaba al colapso.

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https://www.nytimes.com/2021/08/14/world/europe/montenegro-highway-china.html?surface=intl-hp-in-other-news&fellback=false&req_id=863649255&algo=bandit-all-surfaces-geo-intl_diversified&variant=1_bandit-all-surfaces-geo-intl&pool=pool/4579c9fb-3b49-4b20-a6a4-c591a7eaab4a&imp_id=285206327&action=click&module=&pgtype=Homepage

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The Montenegrin leader says that an almost $1 billion Chinese-built highway approved by his predecessor has badly strained the country's finances.

A view of the new Chinese-built expressway that was constructed through the mountains of Montenegro at a cost of almost $1 billion. Credit... Laura Boushnak for The New York Times

MATESEVO, Montenegro - One of the world's most expensive roads slices through the mountains of Montenegro, soaring over deep gorges on towering bridges, before reaching its destination: a muddy field outside a hamlet with a few dozen houses, many of them empty.

Mirka Adzic, a resident of the hamlet, Matesevo (population: around 15), said she was delighted there would soon be a modern expressway so close to home as it would save her from having to take a treacherous mountain track, previously the only access to the outside world.

But, much as she likes the new Chinese-built expressway - which is supposed to open in November at a cost of nearly $1 billion after six years of hazardous work, two years behind schedule - she doesn't really understand it.

Struggling to support a family on her husband's meager salary as a driver for the Chinese construction company that built the road, she is baffled that her country, one of Europe's poorest, has committed so much money to a gargantuan, state-of-the-art engineering project. Montenegro is now saddled with debts to China that total more than a third of the government's annual budget.

Ms. Adzic is not alone. Montenegro's new prime minister, Zdravko Krivokapic, who took over late last year from the government that signed the road and loan contracts with China in 2014, described the highway as a "megalomaniac project" that "goes from nowhere to nowhere" and badly strained his country's finances.

It has also plunged China into the convoluted geopolitical struggles of the Balkans. Montenegro, which infuriated Russia, a close friend of China, by joining NATO in 2017, is now struggling to balance heavy debts to Beijing with its ambitions to align more closely with the West.

Hailed by China as an early triumph for its Belt and Road Initiative, a huge infrastructure program announced in 2013 by the Chinese leader, Xi Jinping, the Montenegro highway fused China's oversize ambitions with those of Milo Djukanovic, the Balkan nation's prime minister when work on the road started.

But, with Mr. Djukanovic's party no longer in charge for the first time in 30 years after elections last year, the highway has become a lightning rod for accusations of waste, graft and bloated ambitions that are out of sync with economic reality.

"I have no proof yet, but all this indicates corruption," Mr. Krivokapic, the new prime minister, said in an interview in Podgorica, the Montenegrin capital. "From the economic side, this highway is probably not cost-effective."

Under the original plan, the 25-mile stretch built by China was to be part of a proposed 100-mile highway linking the port city of Bar on the Adriatic Coast to the border with Serbia. The route promised to make Montenegro, a nation with just 600,000 people, a transport hub for the Balkan region and to bolster economic activity in the country's deprived north.

But with the highway petering out in the middle of a largely uninhabited forest and no funds available to extend it, the venture has generated a surge of speculation about Chinese goals in the Balkans and the motives of the previous government that signed up for it.

Dritan Abazovic, the deputy prime minister responsible for security, said in an interview that he "has nothing against China," which "just wants to be present in the region." But he questioned the wisdom of taking out a huge loan from China in order to hire a Chinese company that imports Chinese workers and then "takes all the money back to China" - a typical practice for Chinese infrastructure companies working abroad.

Mr. Abazovic, who in March visited Brussels to appeal for help from the European Union in refinancing the Chinese loan, added: "They made an incredible deal for the interests of China. For our side, it was a disaster."

Mr. Djukanovic, who presided over the deal, ruling Montenegro from 1990 until his party's election defeat last year, dismissed the new government's complaints as "political noise," insisting in an interview that China has no interest in meddling in Montenegro's affairs.

Over his long career, Mr. Djukanovic has thrived by playing off rival powers, aligning first with Serbia under Slobodan Milosevic, and then with wealthy investors from Russia, including tycoons close to the Kremlin. Later, he turned to the United States, which overlooked his past in order to get Montenegro to join NATO, while also reaching out to China, which offered loans that neither American nor European banks thought wise.

He led Montenegro to independence in 2006, making it the last former republic of Yugoslavia to become a separate state.

Now out of power, though he still holds the largely ceremonial post of president, Mr. Djukanovic has presented the ruckus over the Chinese-built highway as another twist in what he views as Russian scheming to assert influence in Montenegro. Pro-Moscow members of Parliament are not represented in the new government, but, out of hostility to Mr. Djukanovic, they generally support it.

By assailing the Chinese highway, Mr. Djukanovic said, those lawmakers help Russia's ambitions to "halt the enlargement of NATO and also of the European Union in the region."

Having switched his own allegiances so many times, Mr. Djukanovic inspires little trust in Montenegro, especially since his own government enveloped the highway project in a thick cloud of secrecy. "It sometimes seems as if they are building a rocket base, not a road," said Dejan Milovac of MANS, a Montenegrin research group focused on anticorruption work and a longtime critic of the highway.

A 2014 loan agreement with Exim Bank of China, a state lender, has been made public - and it revealed that China could seize property in the event of default as it did in Sri Lanka, where it grabbed the main port after the country fell behind on a Chinese loan. But nearly all other documents relating to the Montenegrin highway have been classified as secret.

When Mr. Djukanovic first floated the idea, several foreign companies, including Bechtel, the American engineering and construction giant, expressed an interest. Bechtel proposed a more modest and less costly project but lost out to a more expansive and far more expensive proposal from China Road and Bridge Corporation.

Robert Gelbard, the Clinton administration's Balkans envoy, recalled advising Mr. Djukanovic that he should be wary of hiring the Chinese company, telling him that Poland had recently canceled its own highway contract with another Chinese firm and was suing it over shoddy work.

Mr. Djukanovic said China Road and Bridge Corporation had been chosen simply because it submitted "the best bid." The company declined to make its staff available for interviews, and its head office in Beijing did not respond to written questions.

The financing, however, has caused severe headaches for Montenegro. A loan provided by Eximbank to fund the project was denominated in dollars, which made Montenegro, which uses the euro, vulnerable to the vagaries of foreign exchange markets. Interest was set at 2 percent a year, far higher than what European lenders usually charge for infrastructure loans.

"It was a horrible deal, obviously," said Milojko Spajic, Montenegro's new finance minister. He recently negotiated a so-called swap deal with European and American banks that effectively converted the Chinese dollar loan to euros with an interest rate of .87 percent. Montenegro made its first payment on the Chinese loan last month and, Mr. Spajic said, will not default.

A 2012 study led by a British company for Montenegro's Ministry of Transport warned that construction costs would be unusually high because of the mountainous terrain. Even so, its cost estimates were considerably lower than the more than $900 million charged by the China Road and Bridge Corporation to build the 25-mile, but particularly difficult, stretch of the highway.

An earlier feasibility study, in 2007, by Louis Berger, an engineering company in Paris, warned that traffic along the proposed highway would not be "high enough to justify" investment "from a purely financial basis." But it added that "social, political and economic" factors "should be considered before making a decision on whether to continue with the proposed program."

Nearly $280 million, more than half of the total amount of money paid to local subcontractors, has gone to a single Montenegro company, Bemax, formally owned by a onetime cafe owner who, before he moved into road building, had no previous experience in engineering work, according to MANS, the research group.

Nebojsa Medojevic, a member of Parliament, claimed that Bemax was in reality owned by a close adviser of Mr. Djukanovic, Milan Rocen, a former ambassador to Moscow. Mr. Djukanovic denied this, saying he had "of course" asked his adviser and been assured the claims were false. Mr. Rocen has himself categorically denied owning Bemax.

"We joked about it," Mr. Djukanovic said. "It is just speculation by political opponents." Accusations of corruption, he added, "have nothing to do with reality in my case."

The new government says it would like to finish building the full length of the highway, preferably with funding from Europe instead of China, and will not leave it stranded in the empty forest.

With their stretch of the road now nearly finished, many Chinese workers have left. Those that remain seem skeptical that the whole highway will ever be built.

"Montenegro is too poor. They don't have enough money to keep going," scoffed Shen Wei, a worker from Henan Province in central China, standing outside a nearly deserted construction camp. "I just want to go home," he added.

Alisa Dogramadzieva contributed reporting from Podgorica, Montenegro.

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A Pricey Drive Down Montenegro's Highway 'From Nowhere to Nowhere'

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The Montenegrin leader says that an almost $1 billion Chinese-built highway approved by his predecessor has badly strained the country's finances. MATESEVO, Montenegro - One of the world's most expensive roads slices through the mountains of Montenegro, soaring over deep gorges on towering bridges, before reaching its destination: a muddy field outside a hamlet with a few dozen houses, many of them empty.

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¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentas al trabajar en el sector público?

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¿Cuáles son los principales desafíos que enfrentas al trabajar en el sector público?

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¿Cuáles son los principales retos por los que se tiene que enfrentar uno al inicio de la carrera?

¿Qué es lo mejor que nos puedes aconsejar a estas alturas?

¿Con que visión debe ser guiado el planificador para crear un circulo de mejorías?

¿Qué papel lleva acabo el planificador dentro del marco sociopolítico?