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EM 1984 NA INGLATERRA NÃO EXISTIAM FÁBRICAS DE CARROS PARA SE TER UM CARRO PRECISAVA IR ATE UMA FÁBRICA DE MÁQUINAS FERRAMENTAS. UMA DE  MAIOR DESTAQUE DA ÉPOCA ERA A P&L (PANHARD E LEVASSOR)

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A P&L NÃO ERA UMA FABRICANTE FOCADA NA PRODUÇÃO DE CARROS. POIS NO INÍCIO  ELA FÁBRICA SERRAS PARA METAIS EM UMA QUANTIDADE MUITO MAIOR DO QUE A PRODUÇÃO DE CARROS

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A PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS ERA FEITA ATRAVES DE ARTESÃOS MUITO ABILIDOSOS E COM CONHECIMENTOS VARIADOS EM MECÂNICA ALÉM DOS MATÉRIAIS NECESSÁRIOS PARA A CONTRUÇÃO DOS CARROS.

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MUITOS DOS TRABALHADORES DA P&L ERAM INDEPENDEPENDES E TRABALHAVAM POR CONTA PRÓPRIA, COM A FABRICAÇÃO DE PEÇAS ESPECÍFICAS DOS CARROS COM ISSO A P&L ERA RESPONSÁVEL APENAS PELA CAPTAÇÃO DE CLIENTES E AS ESPECIFICAÇÕES DO CARRO.

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A PRODUÇÃO EM MASSA DE CARROS PARA A P&L ERA PRATICAMENTE IMPOSSÍVEL POIS CADA CARRO ERA ÚNICO FEITO EXCLUSIVAMENTE PARA CADA CLIENTE. ALEM DO QUE OS ARTESÃOS  NÃO TINHAM UM SISTEMA DE METROLOGIA ÚNICO OQUE DIFICULTAVA A PADRONIZAÇÃO DAS PEÇAS E NO FINAL CADA PEÇA PRECISAVA SER ADAPTADA PARA QUE A CONSTRUÇÃO DO CARRO FICASSE AO EXATO DESEJO DO CLIENTE.

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EVELYN ELLIS ERA UM CLIENTE DA P&L ELE NÃO QUERIA UM CARRO IGUAL AO OUTROS ELE GOSTAVA DO CARRO AO SEU ESTILO. POR ISSO EM SEU CARRO ELE PEDIU A P&L QUE EM SEU CARRO TIVESSE UMA CARROCERIA ALEM DISSO QUE OS FREIOS FOSSEM MUDADOS DA DIREITA PARA A ESQUERDA POIS PARA ELLIS PARECEU MAIS SENSATO.

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A CONSTRUÇÃO DE UM CARRO PERSONALIZADO PARA A P&L ERA ALGO COMUM POIS A ELA PRODUZIA UMA PEÇA DE CADA VEZ ENTÃO ERA ALGO COMUM A MODIFICAÇÃO. POREM PARA UMA FABRICANTE ATUAL FAZER TAL MODIFICAÇÃO ISSO LEVARIA A UM ALTO GASTO DE RECURSO E TEMPO PARA QUE A MODIFICAÇÃO FICASSE PRONTA, POR ISSO A MODIFICAÇÃO DE CARROS HOJE EM DIA NÃO E OFERECIDA POIS PARA AS FABRICANTES NÃO E ALGO VIAVEL.

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DEPOIS DE PRONTO O AUTOMÓVEL DE ELLIS PRECISAVA SER TESTADO POIS COMO SE TRATAVA DE UM NOVO MODELO NOVO  DE CARRO UNICO E EXCLUSIVO. DEPOIS DE TODOS OS AJUSTES FEITOS POR UM MECÂNICO CONTRATADO EXCLUSIVAMENTE PARA FAZER OS AJUSTES NO CARRO. ELLIS FINALMENTE TINHA O SEU CARRO PRONTO E AO SEU GOSTO.

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EM 1895 ELLIS FOI A PRIMEIRA PESSOA NA INGLATERRA A DIRIGIR UM AUTOMÓVEL. ELLIS SAIU DE SOUTHAMPTON ATE SUA CASA UMA DISTÂNCIA DE 90 KM ELE CHEGOU EM CASA EM 5 HORAS E 32 MINUTOS EM UMA VELOCIDADE DE 16 KM POR HORA ESSA VELOCIDADE NA EPOCA ERA CONSIDERADA ILEGAL PARA VEICULOS NÃO PUXADOS POR CAVALOS POIS A VELOCIDADE LIMITE ERA 6,44 KM POR HORA.

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NO ANO DE 1896 ELLIS ASSUMIO O CONTROLE DO PARLAMENTO INGLÊS NA REJEIÇÃO DA "FLAG LAW" QUE LIMITAVA A VELOCIDADE DOS AUTOMÓVEIS, ELLIS CHEGOU A ORGANIZAR UMA "CORRIDA DA LIBERTAÇÃO" SAINDO DE LONDRES ATE BRIGHTON EM QUE OS CARROS CHEGARAM A ULTRAPASSAR A VELOCIDADE DE 19,32 KM POR HORA QUE ERA O LIMITE LEGAL DA ÉPOCA.

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POR VOLTA DE 1896 UMA SÉRIE DE FIRMAS NA INGLATERRA COMEÇARAM A CONSTRUIR CARROS UM SINAL QUE A ERA DOS AUTOMÓVEIS SE ALASTRAVA DA SUA ORIGEM DA FRANÇA PARA A INGLATERRA E EM SEGUIDA COMEÇOU A SE ESPALHAR PELO MUNDO.

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EM RESUMO A PRODUÇÃO ARTESAL TINHA ALGUMAS CARACTERÍSTICAS COMUNS OS TRABALHADORES ERAM QUALIFICADOS POIS PROGREDIAM RAPIDAMENTE NA CONSTRUÇÃO DE CARROS E MUITOS ACABAVAM SE TORNANDO EMPREENDEDORES AUTOMOS. A ORGANIZAÇÃO ERA DECENTRALIZADA POIS GRANDE PARTES DAS PEÇAS VINHAM DE PEQUENAS OFICINAS O SISTEMA ERA CORDENADO POR UM PROPRIETÁRIO QUE MANTINHA CONTATO COM TODOS OS ENVOLVIDOS NA OPERAÇÃO. O VOLUME DE PRODUÇÃO DE CARROS  ERA EXTREMAMENTE BAIXO POIS ERAM PRODUZIDOS MENOS DE 1.000 POR ANO POIS AS TÉCNICAS ARTESANAIS PRODUZIAM MUITAS VARIAÇÕES COM UM BAIXÍSSIMO NÚMERO DE CARROS IDÊNTICOS.

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NENHUMA COMPANHIA DA ÉPOCA PODERIA EXERCER UM MONOPÓLIO A P&L EM POUCO TEMPO SE VIU COMPETINDO COM DEZENAS DE OUTRAS COMPANHIAS TODAS COM O MESMO MODO DE PRODUÇÃO. NO ANO DE 1905 20 ANOS DEPOIS DO PRIMEIRO CARRO CONSTRUIDO PELA P&L VARIAS COMPANHIAS AO REDOR DO MUNDO ESTAVAM CONTRUINDO AUTOMÓVEIS USANDO AS MESMAS TÉCNICAS DA P&L.

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LOGO APÓS A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL COMEÇOU A PRODUÇÃO EM MASSA NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA COM ISSO A P&L NÃO CONSEGUIU SE ATUALIZAR E ACABOU INDO A FALÊNCIA.POREM MUITAS MONTADORAS DE CARROS ARTESANAIS CONSEGUIRAM SOBREVIVER ATE OS DIAS ATUAIS ESSAS MONTADORAS SE ESPECIALIZARAM EM CLIENTES MAIS SOFISTICADOS QUE QUEREM UM CARRO TOTALMENTE PERSONALIZADO E A POSSIBILIDADE DE LIDAR DIRETAMENTE COM AS FABRICAS.

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UM ÓTIMO EXEMPLO DE MONTADORAS ARTESANAIS BEM CONHECIDAS ATUALMENTE ESTA A ASTON MARTIN QUE NOS ULTIMOS 60 ANOS PRODUZIO MENOS DE 10 MIL CARROS E ESTÁ ENTRE AS MAIS CONHECIDAS E  VALIOSAS DO MUNDO. NOS ULTIMOS 80 ANOS COM O AVANÇO DAS TECNOLOGIAS NA ÁREA INDUSTRIAL  A ASTON MARTIN E OUTRAS SEMELHANTES SE ADEQUARAM OBTIVERAM CONHECIMENTO ESPECIALIZADO EM ÁREAS VARIANDO DO CONTROLE DE EMISSÃO A SEGURANÇA.

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NOS ANOS 90 NOVAS AMEAÇAS SURGIRAM PARA AS FÁBRICAS ARTESANAIS A MEDIDA QUE AS COMPANHIAS DOMINAVAM A PRODUÇÃO ENXUTA, E CONSIGAM REDUZIR OS CUSTOS E SUPERAR A QUALIDADE OFERECIDA PELAS FABRICAS ARTESANAIS. OS PRODUTORES ARTESANAIS TERIAM QUE QUE  ADOTAR A PRODUÇÃO ENXUTA COMO OPÇÃO PARA SOBREVIVER.

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MUITOS ENCARAM A P&L COMO A ÉPOCA ÁUREA DA PRODUÇÃO AUTOBILISTICA, POIS OQUE ERA  IMPORTANTE ERA A HABILIDADE DOS ARTESÃOS EM CONSTRUIR CADA PEÇA ATE OS MÍNIMOS DETALHES. PORÉM A PRINCIPAL DESVANTAGEM DA PRODUÇÃO ARTESANAL ERA OS PREÇOS BASTANTES ELEVADOS SENDO ASSIM SÓ OS ABASTADOS CONSEGUIAM COMPRAR CARROS.

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ALÉM DISSO OS CARROS PRODUZIDOS ARTESANALMENTE TINHAM UM GRANDE PROBLEMA POIS COMO NÃO TINHA UM MODELO ESPEFICO, E UNICO PARA TODOS OS CONSUMIDORES CADA CARRO CONSTRUIDO SE TORNAVA UM PROTÓTIPO, QUE PRECISAVA SER TESTADO PELO DONO DO CARRO OQUE NÃO TRAZIA NENHUMA SEGURANÇA NECESSÁRIA PARA A DIRIGIBILIDADE DO VEICULO.

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OUTRO PROBLEMA EXISTENTE DA ÉPOCA FOI A INCAPACIDADE DE OS ARTESÃOS CRIAREM NOVAS TECNOLOGIAS OU MELHORAREM AS JA EXISTENTES POIS OS ARTESÃOS CARECIAM DE RECURSOS PARA PERSEGUIREM NOVAS INOVAÇÕES. COM ISSO FICA CLARO QUE A INDÚSTRIA ESTAVA ATINGINDO UM NOVO PATAMAR.

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COM O PASSAR DO TEMPO OS CARROS E CAMINHÕES SE CONVERGIAM PARA UM VEICULO FAMILIAR DE 4 RODAS. FOI AI QUE SURGIU HENRY FORD QUE DESCOBRIU A MANEIRA DE SUPERAR OS PROBLEMAS DA PRODUÇÃO ARTESANAL. AS NOVAS TÉCNICAS DE FORD REDUZIRAM DRASTICAMENTE OS CUSTO AUMENTADO AO MESMO TEMPO A QUALIDADE.FORD ENTÃO DENOMINOU SEU SISTEMA INOVADOR DE PRODUÇÃO EM MASSA.

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COM O SEU MODELO "T" FORD TINHA UM CARRO PROJETADO PARA MANUFATURA UM MODELO " USER-FRIENDLY (AMIGO DO USUÁRIO). COM ISSO TODO MUNDO PODIA DIRIGIR E CONSERTA O CARRO SEM PRECISAR DE UM MECÂNICO COMO ERA NA PRODUÇÃO ARTESANAL.ESSAS REALIZAÇÕES ESTABELECERAM A BASE PARA A TOTAL MUDANÇA DE RUMO DA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA.

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O SUCESSO DA PRODUÇÃO EM MASSA NÃO ESTÁ NA LINHA DE MONTAGEM EM MOVIMENTO CONTINUO, COMO MUITOS PENSAM. O SEGREDO ESTA CONTIDO NA INTERCANBIALIDADE DAS PEÇAS E NA FACILIDADE DE AJUSTALAS ENTRE SI, ESSAS FORAM AS INOVAÇÕES NA FABRICAÇÃO QUE TORNARAM A LINHA DE MONTAGEM POSSÍVEL.

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PARA TER A INTERCANBIALIDADE DE TODAS AS PEÇAS FORD IMPLEMENTOU UM SISTEMA DE MEDIDAS PARA SER USADO DURANTE TODO O PROCESSO DE FABRICAÇÃO. AO PADRONIZAR TODAS AS MEDIDAS FORD PERCEBEU OS BENEFÍCIOS FINANCEIROS QUE RESULTARIAM NO CUSTO DA MONTAGEM. É IMPORTANTE RESSALTAR A IMPORTÂNCIA DE FORD PARA A INDÚSTRIA POIS ELE FOI O UNICO A PERCEBER A RELAÇÃO CAUSA EFEITO NA INDÚSTRIA AO PADRONIZAR TODAS AS PEÇAS DURANTE TODO O PROCESSO DE FABRICAÇÃO.

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COM O AVANÇO DAS MÁQUINAS-FERRAMENTAS FORD SE UTILIZOU DISSO PARA TRABALHAR COM METAIS PRÉ ENDURECIDOS. O AQUECIMENTO QUE OCORRIA NO ENDURECIMENTO DAS PEÇAS HAVIA IMPEDIDO A PADRONIZAÇÃO DAS PEÇAS. COM AS NOVAS MÁQUINAS FORD FOI CAPAZ DE POR EXEMPLO  O BLOCO DO MOTOR DE FORD CONSISTIA EM UMA PEÇA COMPLEXA E ÚNICA. JA SEUS CONCORRENTES FUNDIAM CADA CILINDRO EM SEPARADO PARA SO DEPOIS JUNTAMOS EM UMA UNICA PEÇA.

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COM A INTERCANBIALIDADE DAS PEÇAS FORD TEVE UMA TREMENDA VANTAGEM SOBRE SEUS CONCORRENTES.FORD INCLUSIVE PODE ELIMINAR OS AJUSTADORES QUALIFICADOS QUE SEMPRE HAVIAM CONSTITUIDO O GROSSO NA DA FORÇA DE TRABALHO DE MONTAGEM.

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FORD COMEÇOU A MONTAGEM DE SEUS CARROS EM 1903 COM A IMPLEMENTAÇÃO DE PLATAFORMAS DE MONTAGEM ONDE GERALMENTE UM CARRO ERA MONTADO POR APENAS UM AJUSTADOR. NO ANO DE 1908 AS VÉSPERAS DO LANÇAMENTO DO MODELO "T"  UM MONTADOR DA FORD DEMORAVA EM MEDIA 8,6 HORAS ATE QUE FINALMENTE TIVESSE CONCLUIDO A MONTAGEM DE UM VEÍCULO.

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CADA TRABALHADOR DA FORD MONTAVA GRANDE PARTE DE UM CARRO ANTES DE PROSSEGUIR PARA O PRÓXIMO. OS MONTADORES REPETIAM INDEFINIDAMENTE O MESMO CONJUNTO DE ATIVIDADES EM SUAS PLATAFORMAS FIXAS DE MONTAGEM.OS TRABALHADORES TINHAM DE OBTER AS PEÇAS NECESSÁRIAS E AJUSTALAS ATE QUE SE ADAPTASSEM. O PRIMEIRO PASSO DADO POR FORD FOI  LEVARA AS PEÇAS A CADA ESTAÇÃO DE TRABALHO PERMITINDO AOS MONTADORES TEREM TODAS AS PEÇAS NO MESMO LOCAL O TEMPO TODO.

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EM 1908 FORD CONSEGUIO A PERFEITA INTERCANBIALIDADE DAS PEÇAS. FORD DECIDIU QUE O MONTADOR EXECUTARIA UMA MESMA TAREFA MOVIMENTANDO DE VEICULO A VEÍCULO ATRAVÉS DA ÁREA DE MONTAGEM. EM 1913 O CICLO DE TAREFA MÉDIO DE UM MONTADOR DA FORD CAIU DE 513 MINUTO PARA 2.3 MINUTOS. COM A REDUÇÃO DE TEMPO A FRABRICA OBTEVE UM TREMENDO AUMENTO DA PRODUTIVIDADE ISSO OCORREU PRINCIPALMENTE PORQUE FORD CONSEGUIO QUE TODO O AJUSTE DE PEÇAS FOSSE ELIMINADO.

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AS INOVAÇÕES DE FORD DEVEM TER  IMPORTANTE, REDUNDANTE E IMENSA ECONÔMIA SOBRE AS TÉCNICAS DE PRODUÇÃO ANTERIORES.SABEMOS TEREM SIDO SUBSTANCIAIS PROVAVELMENTE BEM MAIORES DO QUE A ECONOMIA INTRODUZIDA PELO PASSO SUBSEQUENTE DA LINHA DE MONTAGEM DO FLUXO CONTÍNUO.

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FORD RECONHECEU O PLOBLEMA DOS OPERÁRIOS IREM  DE UMA PLATAFORMA DE MONTAGEM PARA OUTRA ONDE CAUSAVA UM GRANDE ENGARRAFAMENTO DE FUNCIONÁRIOS. EM 1913 FORD IMPLEMENTOU EM SUA NOVA FABRICA DE HINGLAND PARK EM DETROID A INTRODUÇÃO DE "LINHA DE MONTAGEM MOVEL" EM QUE O CARRO SE MOVIMENTAVA ATE O TRABALHADOR ESTACIONÁRIO. COM ESSA INOVAÇÃO O TEMPO DIMINUIU DE 2,3 MINUTOS PARA 1,19 MINUTOS A DIFERENÇA SE DAVA POR CONTA DO TEMPO ECONOMIZADO PELO TRABALHADOR POR FICAR PARADO AO INVES DE CAMINHA.

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COM TODAS AS NOVAS IDÉIAS INTRODUZIDAS FORD ACABOU CHAMANDO A ATENÇÃO E A IMAGINAÇÃO DAS DEMAIS MONTADORAS DE AUTOMÓVEIS. OS COMPETIDORES DA FORD LOGO PERCEBERAM QUE ELE REALIZOU UMA NOTÁVEL DESCOBERTA. SUA NOVA TECNOLOGIA REALMENTE REDUZIA AS NECESSIDADES DE CAPITAL.

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COM A DESCOBERTA DA LINHA DE MONTAGEM MOVEL A FORD REDUZIU O ESFORÇO HUMANO PARA MONTAR UM AUTOMÓVEL, ALÉM DISSO QUANTO MAIS VEÍCULOS A FORD PRODUZIA MAIS O CUSTO POR  VEICULO CAIA. EM 1920 QUANDO A FORD ATINGIU O PICO DE PRODUÇÃO DE 2 MILHÕES DE VEICULOS IGUAIS NUM ANO. HAVIA CORTADO 2/3 DO CUSTO REAL PARA O CONSUMIDOR. PARA ATENDER AO SEU MERCADO ALVO A FORD PROJETOU SEU CARRO COM FACILIDADES SEM PRECEDENTES PARA OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO VEÍCULO.

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AO COMPRAR O MODELO "T" VINHA UM MANUAL DO USUÁRIO, ESCRITO EM FORMA DE PERGUNTAS E RESPOSTAS, EXPLICADO EM 64 PÁGINAS COMO O USUÁRIO, USANDO FERRAMENTAS SIMPLES,PODERIA SOLUCIONAR QUALQUER UM DOS 140 PLOBLEMAS QUE PODERIAM OCORRER COM O CARRO.

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COM A "REPARABILIDADE" IMCORPORADA NO PROJETO E COM A LINHA DE MONTAGEM MÓVEL.TAL COMBINAÇÃO DE VANTAGENS LEVOU A FORD A LIDERANÇA DA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA MUNDIAL. PRATICAMENTE ELIMINANDO AS COMPANHIAS DE PRODUÇÃO ARTESANAL INCAPAZES DE ACOMPANHAR TAIS ECONOMIAS NA FABRICAÇÃO.

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A PRODUÇÃO EM MASSA DE HENRY FORD ACABOU POR ORIENTAR TODA A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA POR MAIS DE MEIO SÉCULO, E ACABOU SENDO ADOTADA EM QUASE TODA ATIVIDADE INDÚSTRIAL NA EUROPA E NA AMÉRICA DO NORTE. ESSAS MESMAS TÉCNICAS PORÉM ESTÃO ARRAIGADAS NA FILOSOFIA, DE  FABRICAÇÃO É ESTÃO FRUSTRANDO OS ESFORÇOS DE MUITAS COMPANHIAS OCIDENTAIS NO SALTO PARA A PRODUÇÃO ENXUTA.

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A FORD  APERFEIÇOU O OPERÁRIO "INTERCABIAVEL" POR VOLTA DE 1915 COM AS LINHAS DE MONTAGEM DE HINGLAND PARK TOTALMENTE INSTALADAS E A PRODUÇÃO EM SUA PLENA CAPACIDADE O NÚMERO DE FUNCIONÁRIOS NA LINHA DE MONTAGEM EXEDIA OS 7 MIL FUNCIONÁRIOS.

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SEGUNDO UMA PESQUISA FEITA EM 1915 REVELOU QUE OS OPERÁRIOS DA HINGLAND PARK FALAVAM MAIS DE 50 IDIOMAS. EM 1908 O MONTADOR QUALIFICADO EXECUTAVA A COMPLEXA TAREFA DE AJUSTES E MONTAGEM DE TODO O VEICULO ANTES DE DESPACHAR O VEICULO PRONTO PARA A EXPEDIÇÃO. O MONTADOR DA LINHA DE PRODUÇÃO DA FORD TINHA APENAS UMA FUNÇÃO AJUSTA UM OU DOIS PARAFUSOS. O FATO DE TALVEZ SEQUER FALAR O IDIOMA DOS SEUS COLEGAS ERA IRRELEVANTE PARA O SISTEMA DA FORD.

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É  IMPORTANTE PENSAR COMO  TODAS ESSAS PEÇAS IRIAM SE JUNTAR, ESSA E UMA TAREFA DE UMA PROFISSÃO RECÉM CRIADA O "ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO"  QUE PROJETAVA CORREIAS TRANSPORTADORAS OU CANELETAS COM TAL FINALIDADE. UM TRABALHO MALFEITO SÓ ERA DESCOBERTO NO FINAL DA LINHA DE MONTAGEM ONDE OUTRO GRUPO DE TRABALHADORES DESEMPENHAMVAM  SEU PAPEL.

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COM A ESPECIALIZAÇÃO CERTA O MONTADOR PRECISAVA DE POUCOS MINUTOS DE TREINAMENTO. ADEMAIS O RITIMO DA LINHA DE MONTAGEM AGIA COMO CONSTANTE DICIPLINADOR, ACELERANDO, OS LENTOS  ENQUANTO OS RAPIDOS DESACELERAVAM. ANTES O SUPERVIDOR ERA EMCARREGADO DE TODA UMA ÁREA DA FÁBRICA. PORÉM AGORA TRABALHA COMO UM FISCALIZADOR SEMI QUALIFICADO E CONSEGUIA DETECTAR QUALQUER RELAXAMENTO OU FALHA NO CUMPRIMENTO DE TAREFAS DA FÁBRICA.

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FORD ACHAVA NORMAL OS SEUS TRABALHADORES NÃO DAREM NENHUMA INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES OPERACIONAIS. COMO POR EXEMPLO UMA FERRAMENTA COM DEFEITO OU O APERFEIÇOAMENTO DE UM PROCESSO. TODAS ESSAS FUNÇÕES FORAM ATRIBUIDAS AO "ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO" QUE INFORMAVAM SUAS DESCOBERTAS E IDEIAS DIRETAMENTE PARA O ALTO ESCALÃO DA EMPRESA PARA QUE MEDIDAS CABIVEIS FOSSEM TOMADAS.

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COM O PASSAR DO TEMPO OS TRABALHADORES INDIRETOS TORNARAM-SE AINDA MAIS IMPORTANTES NAS FÁBRICAS FORDISTAS DE PRODUÇÃO EM MASSA, NA MEDIDA EM QUE A AUTOMAÇÃO OCORRI  NO DECORRER DO TEMPO REDUZIU A NECESSIDADE DOS MONTADORES.
FORD NÃO APENAS DIVIDIA O TRABALHO NAS FÁBRICAS MAS TAMBÉM MAS  NAS ATIVIDADES DE ENGENHARIA. ENGENHEIROS DE FABRICAÇÃO TRABALHAVAM COM ENGENHEIROS INDUSTRIAIS JUNTAVA-SE A ELES TAMBÉM O ENGENHEIRO DE PRODUTO QUE PLANEJAVA E PROJETAVA O CARRO. COM ISSO CADA ENGENHEIRO SE ESPECIALIZAVA EM UMA ÁREA ESPECÍFICA PARA MELHOR ATENDER AS DEMANDAS DA FÁBRICA.

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ESSES NOVOS PROFISSIONAIS "TRABALHADORES DO CONHECIMENTO" PESSOAS QUE TINHAM IDEIAS E INFORMAÇÕES MAS RARAMENTE TINHA CONTATO COM UM AUTOMÓVEL E TÃO POUCO ENTRAVAM NAS FÁBRICAS SUBSTITUIRAM OS ANTIGOS DONOS DE OFICINA QUE ERA O SUPERVISOR DA PRODUÇÃO ARTESANAL, O ANTIGO PROPRIETÁRIO OPERÁRIO FAZIA DE TUDO DESDE CONSTRUIR PEÇAS ATE SUPERVISIONAR A OPERAÇÃO DE MAQUINAS NAS OFICINAS. A FUNÇÃO DO "ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO" CONSISTIA EM PROJETA PEÇAS, TAREFAS E FERRAMENTAS QUE PUDESSEM SE MANUSEADAS PELO TRABALHADOR DESQUALIFICADO QUE FORMAVA A NOVA FORÇA DE TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA.

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COM AS NOVAS PROFISSÕES DE ENGENHARIA HAVIA UMA NOVA PROFISÃO A SER ESCALADA. O AVANÇO SE DAVA DENTRO DA PROFISSÃO, COM TODO O CONHECIMENTO DE SUA PROFISSÃO, ENCARREGAVA-SE DE COORDENA OS ENGENHEIROS DOS ESCALÕES INTERIORES.

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AO CHEGAR AO TOPO DA PROFISSÃO DE ENGENHARIA ISSO SIGNIFICAVA MUITAS VEZES PULAR DE UMA EMPRESA PARA OUTRA AO LONGO DA VIDA PROFISSIONAL. AO LONGO DOS ANOS COM A ENGENHARIA SE SUBDIVIDINDO EM VÁRIAS ÁREAS DISTINTAS. ESSES ENGENHEIROS CONSTATARAM  AO LONGO  TEMPO QUE  SE INDENTIFICAVAM MAIS COM AS SUB ÁREAS DA ENGENHARIA DO QUE COM AS OUTRAS ENGENHARIA  DE OUTRAS ESPECIALIDADES.

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QUANDO HENRY FORD INAUGUROU SUA FABRICA EM HIGHLAND PARK SUA FÁBRICA ERA UMA SIMPLES MONTADORA ELE ENCOMENDAVA OS MOTORES DOS IRMÃO DODGE E ADICIONAVA OUTRAS PEÇAS ENCOMENDADAS DE OUTRAS MONTADORAS. PORÉM EM 1915 FORD JA TINHA IMCORPORADO TODAS ESSAS FUNÇÕES A SUA FÁBRICA E SE APROXIMAVA DA INTEGRAÇÃO VERTICAL COMPLETA. COM ISSO ELE PODIA PRODUZIR UM AUTOMÓVEL COMPLETO DESDE A MATÉRIA PRIMA MAIS BASICA PARA A CONTRUÇÃO DE UMA PEÇA. SOMENTE EM 1931 FORD ATINGIU A CONCLUSÃO LÓGICA COMPLETA NO COMPLEXO DE ROUGE EM DETROID.

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FORD PERSEGUIA A INTEGRAÇÃO VERTICAL POR JA HAVER APERFEIÇOADO TODAS ÀS TÉCNICAS DE PRODUÇÃO EM MASSA ANTES DE SEUS FORNECEDORES, COM ISSO ELE PODIA REDUZIR ENORMEMENTE OS CUSTOS SE FIZESSE TODAS AS PEÇAS POR CONTA PRÓPRIA. CONTUDO HAVIA OUTRA RAZÃO POR FORD TER  UMA PERSONALIDADE PECULIAR  FAZIA COM ELE DESCONFIASSE PROFUNDAMENTE DAS PESSOAS.

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A RAZÃO PARA QUE FORD PRODUZISSE TUDO INTERNAMENTE ERA PELO FATO DE NECESSITAR DAS PEÇAS COM TOLERÂNCIAS BEM MENORES E COM CRONOGRAMAS BEM MAIS RIGIDOS . SE FORD DEPENDESSE DO MERCADO ELE TERIA BASTANTE DIFICULDADES DE MANTER UM CRONOGRAMA RAPIDO E EFICIENTE. DESSE MODO ELE DECIDIU SUBSTITUIR A "MÃO INVISÍVEL" DO MERCADO PELA "MÃO VISIVEL" DA COORDENAÇÃO ORGANIZACIONAL.

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O PROBLEMA DA TOTAL INTEGRAÇÃO VERTICAL TROUXE CONSIGO UMA BUROCRACIA EM TAL ESCALA, A PONTO DE TRAZER NOVOS PLOBLEMAS.FORD TINHA UM  GRANDE PROBLEMA ORGANIZACIONAL CAUSADO POR PLOBLEMAS DE TRANSPORTES E  BARREIRAS COMERCIAIS. FORD QUERIA PRODUZIR UM CARRO COMPLETO EM UM SÓ LUGAR E EM SEGUIDA VENDELO PARA TODO O MUNDO. CONTUDO O SISTEMA DE TRASPORTES DA ÉPOCA NÃO ERAM CAPAZES DE DESLOCAR UM GRANDE NÚMERO DE AUTOMÓVEIS PRONTOS DE MANEIRA ECONÔMICA E SEM DANIFICALOS.

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EM 1926 OS AUTOMÓVEIS DA FORD ERAM MONTADOS EM LOCALIDADES REMOTAS EM MAIS DE 36 CIDADES NORTE AMERICANAS E EM 19 OUTRAS NAÇÕES COM ISSO FORD CONSEGUIO BURLA AS POLITICAS GOVERNAMENTAIS E AS BARREIRAS ALFANDEGÁRIAS IMPOSTAS NA ÉPOCA.

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CONTUDO ESSA SOLUÇÃO DE FORD LOGO GEROU OUTRO PLOBLEMA UM PRODUTO PADRÃO NÃO SE ADAPTAVA A TODOS OS MERCADOS DO MUNDO. UM EXEMPLO DISSO E O MODELO "T" QUE NOS ESTADOS UNIDOS PARECIA UM CARRO PEQUENO PRINCIPALMENTE DEPOIS DA DESCOBERTA DO PETRÓLEO  NO LESTE TEXANO QUE DERRUBARAM OS PREÇOS DA GASOLINA OQUE TORNOU VIAVEL VIAGENS MAIS LONGAS DE CARRO. JÁ NA INGLATERRA  E AS DEMAIS NAÇÕES EUROPEIAS COM CIDADES BEM POPULOSAS E ESTRATADAS ESTREITAS O MODELO "T" PARECEU BEM MAIOR ALÉM DISSO COMO OS EUROPEUS NÃO ACHARAM PETRÓLEO EM SUAS TERRAS PASSARAM A COBRAR ALTAS TAXAS E IMPOSTO SOBRE A GASOLINA.

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OS INVESTIMENTOS MACIÇOS FEITOS PELA FORD EM PAISES ESTRANGEIROS GERARAM MUITO RECENTIMENTO COM O DOMINIO DA FORD NAS INDUSTRIAS LOCAIS. EM 1915 A FORD ASSUMIO A LIDERANÇA NA FABRICAÇÃO DE AUTOMÓVEIS NA INGLATERRA PORÉM SEU PACIFISMO NA PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL FOI AMPLAMENTE QUESTIONADO  E COM ISSO A FORD FOI OBRIGADA A VENDER UMA BOA FATIA  MINORITÁRIA DO NEGÓCIO PARA OS INGLESES PARA ACABAR COM A HOSTILIDADE.

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NO INICIO DOS ANOS 30 A FORD HAVIA ESTABELECIDO TRÊS SISTEMAS DE FABRICAÇÃO TOTALMENTE INTEGRADOS NA INGLATERRA,ALEMANHA E FRANÇA.  ESSAS COMPANHIAS MANUFATURAVAM PRODUTOS ESPECIAIS DE ACORDO COM O GOSTO DE CADA PAIS SENDO ADMINISTRADO POR GERENTES NATIVOS QUE PROCURAVAM SEMPRE  MINIMIZAR A INTERFERENCIA DE DETROID.

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O SEGREDO PARA AS CHAVES DE INTERCAMBIALIDADE DE PEÇAS DE BAIXO BAIXO CUSTO  SERIA PROPICIADO POR FERRAMENTAS QUE DESEMPENHASEM TAL TAREFA EM GRANDES  VOLUMES E COM BAIXO OU NENHUM CUSTO DE PREPARAÇÃO DE MÁQUINAS. FORD REDUZIU DRASTICAMENTE O TEMPO DE PREPARAÇÃO ATRAVÉS DO USO DE MÁQUINAS CAPAZES DE REALIZAR UMA SÓ TAREFA DE CADA VEZ. COM ISSO OS SEUS ENGENHEIROS APERFEIÇOARAM INDTRUMENTOS E SUPORTES PARA QUE OS TRABALHADORES DESQUALIFICADOS PUDESSEM APENAS PEGAR A PEÇA E APERTA UM BOTÃO PARA A MÁQUINA EXECUTA A TAREFA NECESSÁRIA.

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COM ESSAS MELHORIAS ISSO SIGNIFICAVA QUE COM 5 MINUTOS DE TREINAMENTO O FUNCIONÁRIO PODIA FAZER A MÁQUINA SER CARREGADA OU DESCARREGADA. COM ISSO FORD PODE FAZER COM QUE UM SÓ PRODUTO  QUE ELE PODIA DISPOR DE SUAS MÁQUINAS NUMA SEQUÊNCIA DE MODO QUE CADA PASSO DA FABRICAÇÃO IMEDIATAMENTE SEGUISSE O PRÓXIMO.

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A FABRICA DE FORD EM HINGLAND PARK ERA UMA IMENSA MÁQUINA COM CADA PASSO DA PRODUÇÃO INTIMAMENTE LIGADO AO SUBSEQUENTE. POR TER REDUZIDO OS TEMPOS DE PREPARAÇÃO DAS MÁQUINAS FORD PODIA OBTER VOLUMES BEM MAIS ELEVADOS COM O MESMO NÚMERO DE MÁQUINAS. COM ISSO OS ENGENHEIROS DESCOBRIRAM UMA MANEIRA DE FABRICAR VÁRIAS PEÇAS AO MESMO TEMPO OQUE DIMINUÍA AINDA MAIS O TEMPO. PORÉM A UNICA DESVANTAGEM DE TODO ESSE SISTEMA ERA A INFLEXIBILIDADE POIS ADAPTAR AS MÁQUINAS PARA FAZER UMA NOVA TAREFA DEMORAVA MUITO TEMPO E DEMANDAVA UM ALTO CUSTO.

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EM 1906 NA FÁBRICA DE  HENRY LELAND, EM DETROID ACONTECEU A CONSISTENTE INTERCANBIALIDADE DE TODAS AS PEÇAS DE UM VEICULO.MAS TAL PROCESSO TINHA UM PLOBLEMA O TEMPO DE TRABALHO  E PORTANTO O DINHEIRO GASTO PELO OPERADOR QUALIFICADO DA MÁQUINA

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NO ANO DE 1915 EM HIGHLAND PARK FORD INTRODUZIU MAQUINAS DEDICADAS PARA USINAR BLOCOS E A OUTRAS PARA USINAR PEÇAS. E AINDA MAIS IMPORTANTE QUE ISSO ELE INSTALOU UM DISPOSITIVO EM CADA MÁQUINA QUE PERMITIA AO TRABALHADOR DESQUALIFICADO ORGANIZAR OS BLOCOS E OUTRAS PEÇAS EM UMA BANDEJA LATERAL ENQUANTO O LOTE ANTERIOR ESTAVA SENDO TRABALHADO . ENTÃO O FUNCIONÁRIO COLOCAVA A BANDEJA INTEIRA NO ESMERIL E O PROCESSO OCORRIA AUTOMATICAMENTE. PORTANTO ASSIM TODA HABILIDADE DE USINAR FOI INCORPORADA NA MÁQUINA E O CUSTO DO PROCESSO DESPENCOU.

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TODAS AS FERRAMENTAS DE FORD ERAM ALTAMENTES PRECISAS E PRATICAMENTE QUASE OU TOTALMENTE AUTOMATIZADAS. PORÉM ERAM DEDICADAS A PRODUZIR UM ÚNICO ÍTEM EM ALGUNS CASOS EM UM GRANDE VOLUME. CONTUDO ISSO GEROU UM PLOBLEMA  POIS QUANDO A FÁBRICA PRECISAVA  DE UMA PEÇA OMAIOR DO QUE A MÁQUINA PRODUZIA ISSO GERAVA UM GRANDE PLOBLEMA. EM 1927 DEVIDO AO NOVO MODELO "A" A FORD FREQUANTIMENTETINHA QUE DESCARTA  S MÁQUINAS JUNTO COM AS ANTIGAD PEÇAS OU MODELO.

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O MODELO "T" DA FORD PRIMEIRO CARRO PRODUZIDO PELA EMPRESA VINHA EM NOVE VERSÕES TOTALMENTE DIFERENTES DESDE UM CARRO DE PASSEIO ATE UM CAMINHÃO COM COMPARTIMENTO DE CARGAS. NO ENTANTO TODOS RODAVAM SOBRE O MESMO CHASSI.  A FORD PRODUZIO ATRAVÉS  DO MODELO "T" 2,1 MILHÕES DE CHASSIS PARA ESSE MODELO, CIFRA QUE REVELOU UM MARCO NA PRODUÇÃO EM MASSA PADRONIZADA.(AINDA QUE MAIS TARDE O "FUSQUINHA"  A TENHA IGUALDO)

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O SUCESSO DA FORD NA VENDA DE AUTOMÓVEIS SE DEU POR CONTA DOS BAIXOS PREÇOS, QUE NÃO PARAVAM DE CAIR A FORD REDUZIU SEU PREÇO INITERRUPITADAMENTE. OS PREÇOS PARA OS CONSUMIDORES SUBIAM E CAÍAM MAS PRINCIPALMENTE RESULTAVAM DE UM VOLUME AINDA MAIORES.

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NO ANO DE 1927 ULTIMO ANO DE FABRICAÇÃO DO MODELO "T" DA FORD A DEMANDA DE CARROS ESTAVA EM QUADA LIVRE AS VENDAS JA NÃO COBRIRAM MAIS OS CUSTOS . A DEMANDA PELO MODELO "T" CAIU PORQUE A "GENERAL MOTORS" ESTAVA OFERECENDO UM CARRO MAIS MODERNO POR UM PREÇO UM POUCO MAIOR ALÉM DISSO UM AUTOMÓVEL DA "GM" DE UM ANO ANTERIOR CUSTAVA  MENOS DO QUE UM FORD NOVO.

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A POPULARIDADE DA FORD SE DEU POR SEU CARRO SER EXTREMAMENTE DURAVEL E PELO FATO DE PODER SER REPARADO PELO USUÁRIO COMUM. PREOCUPAÇÕES QUÊ OS COMPRADORES TÊM ATUALMENTE MAL EXISTIAM NO MUNDO DA FORD.

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A FORD CONSEGUIO LIDERAR UMA INDÚSTRIA QUE LOGO SE TORNOU A MAIOR DO MUNDO, POR SER A PRIMEIRA A DOMINAR OS PRINCÍPIOSDA PRODUÇÃO EM MASSA. SOMENTE 50 ANOS DEPOIS TORNOU-SE POSSÍVEL FÁBRICAS ORGANIZADAS DENTRO DOS PRINCÍPIOS DA PRODUÇÃO ENXUTA COM QUALIDADE PRÓXIMA A PERFEIÇÃO SEM PRECISAREM DE EXAUSTIVAS INSPEÇÕES SO FINAL DA LINHA, OU GRANDE VOLUME DE TRABALHO.

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A PRODUÇÃO EM MASSA SE INICIOU EM HIGHLAND PARK PORÉM FORD ACREDITAVA QUE A ÚLTIMA PEÇA DO QUEBRA CABEÇA CONSISTIA EM APLICAR A "MÃO INVISÍVEL" A CADA PASSO DA PRODUÇÃO, DAS MATERIAIS PRIMAS AO VEICULO ACABADO.  EM 1931 FORD IMPLEMENTOU DUPLICATAS EM MENOR ESCALA DE ROUGE FORAM ABERTAS EM DAGENHAM, INGLATERRA, E COLÔNIA, ALEMANHA  NESSAS NOVAS INSTALAÇÕES FORD PERSEGUIO SUA OBSESSÃO POR UM PRODUTO ÚNICO COM MODELOS DIFERENTES EM CADA INSTALAÇÃO.  ENQUANTO AS MATÉRIAS PRIMAS NECESSÁRIAS ESTAVAM ENTRANDO  EM UM UNICO PORTÃO OS  CARROS ACABADOS SAÍAM PELO MESMO PORTÃO  FORD ASSIM LOGRARA COM ISSO  ELIMINAR COMPLETAMENTE A NECESSIDADE DE AUXÍLIO EXTERNO.

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NO FINAL  FORD TENTOU PRODUZIR DE  TUDO EM MASSA. FORD PENSAVA QUE, PRODUZIDO DE TUDO DE ALIMENTOS PASSANDO POR TRATORES ATÉ AVIÕES EM GRANDE QUANTIDADE E DE FORMA PADRONIZADA PODERIA REDUZIR SUBSTANCIALMENTE OS CUSTOS DOS PRODUTOS TORNANDO MAIS RICA AS MASSAS. A PROPIA FORD FINANCIOU TODOS ESSES PROJETOS COM RECURSOS PRÓPRIOS POIS A FORD ODIAVA OS BANCOS E OS INVESTIDORES EXTERNOS ESTANDO ASSIM DETERMINADO A MANTER TOTAL CONTROLE DA SUA COMPANHIA.

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NO FINAL NENHUMA DESSAS INICIATIVAS DERAM CERTO PRINCIPALMENTE PORQUE O PRÓPRIO FORD NÃO TINHA A MENOR IDEIA DE COMO ORGANIZAR UM EMPREENDIMENTO GLOBAL A NÃO SER  CENTRALIZANDO TODAS AS INFORMAÇÕES EM UMA SÓ PESSOAS QUE ESTAVA NO TOPO "ELE PROPIO". PORÉM ESSA SUA PERCEPÇÃO NÃO FUNCIONAVA NEM MESMO NO AUGE DA FORD E QUASE DESTRUIU A COMPANHIA COM O DECLÍNIO SE DUAS FACULDADES MENTAIS NO ANO DE 1930.

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ALFRED SLOAN NOS ANOS DE 1920 FOI CONVIDADO PARA ARRUMAR A "BAGUNÇA" DA WILLIAM. DURANT QUE ERA O FUNDADOR DA GENERAL MOTORS ERA UM CLÁSSICO FINANCISTA ERGUEDOR DE IMPÉRIO. POREM ELE NÃO TINHA A MENOR IDÉIA DE COMO GERIR SEUS NEGÓCIOS E EM CONSEQUÊNCIA DISSO ACABOU SE ENROLANDO COM VÁRIAS COMPANHIAS AUTOMOBILISTICAS CADA QUAL GERENCIADA SEPARADAMENTE POR NÃO TER INFORMÇÕES DO QUE OCORRIA NESSAS EMPRESAS MAIS DE UMA VEZ ELE FOI SURPRENDIDO COM A DESCOBERTA DE QUE HAVIA CARROS DEMAIS PARA AS CONDIÇÕES DO MERCADO QUE ESTAVAM SENDO FABRICADOS OU A FALTA DE MATÉRIA PRIMA PARA SUSTENTA A PRODUÇÃO.

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NO ANO DE 1920 OCORREU A SUPER DEPRESSÃO UM SURTO DE PRODUÇÃO QUE  FINALMENTE LIQUIDOU DURANT. SEUS BANQUEIROS. INSISTIRAM PARA ALGUÉM COM TINO GERENCIAL PARA TOMAR AS RÉDEAS DO NEGÓCIO. FOI ASSIM QUE PIERRE DU PRESIDENTE DA E.I DU PONT, TORNOU SE PRESIDENTE DO CONSELHO ADMINISTRATIVO DA GENERAL MOTORS . E POR SUA VEZ CONVIDOU SLOAN PARA PRESIDIR A EMPRESA

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SLOAN ASSUMIU NO INÍCIO DO SÉCULO XX O CONTROLE DA "HYATT ROLLER BEARING COMPANY" FIRMA ADQUIRIDA POR BILLY DURANT EM 1915. ELE ERA VICE PRESIDENTE DA "GENERAL MOTORS' QUANDO DURANT FOI DESTITUIDO E ALCANÇOU A PRESIDÊNCIA DA EMPRESA EM 1919 COM BASE EM UM MEMORANDO SOBRE COMO ADMINISTRAR UMA EMPRESA MULTIDIVISIONAL.

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ASSIM QUE CHEGOU NA PRESIDÊNCIA SLOAN PERCEBEU DOIS PLOBLEMAS CRITICOS NA "GM" E TERIA DE SOLUCIONALOS  SE QUISESSE TER SUCESSO NA PRODUÇÃO EM MASSA E SUBSTITUIR A FORD COMO LIDER DO RAMO. COM AS NOVAS TÉCNICAS DE PRODUÇÃO E O APERFEIÇOAMENTO DE NOVAS TÉCNICAS DE PRODUÇÃO E DOS PRODUTOS BÁSICOS DA FORD PARA SERVI NAS PALAVRAS DE SLOAN "A TODOS OS BOLSOS E PROPÓSITOS. A FORD AO CONTRÁRIO DA GM NÃO SOFRIA COM PLOBLEMAS DE SOBREPOSIÇÃO DE PRODUTOS COMO A GM, POIS A FORD FABRICAVA APENAS UM ÚNICO PRODUTO. A FORD SOFRIA DE VÁRIOS PLOBLEMAS ORGANIZACIONAIS MAS HENRY FORD SE NEGAVA A RECONHECELOS.  FORD OBTEVE ÊXITO NA PRODUÇÃO EM MASSA PORÉM NÃO TINHA UM CONTROLE ADMINISTRATIVO ADEQUADO PARA ADMINISTRAR OS SISTEMAS TOTAIS  DAS FÁBRICAS . SLOAN FARIA DO SISTEMA DE PRODUÇÃO EM MASSA AO QUAL FORD FOI PIONEIRO E A ESSE SISTEMA QUE O TERMO PRODUÇÃO EM MASSA EM UM  SISTEMA TOTALMENTE COMPLETO COMO SE APLICA ATUALMENTE.

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SLOAN RAPIDAMENTE ENCONTROU AS SOLUÇÕES PARA OS PLOBLEMAS DA GM. AFIM DE SOLUCIONAR O PLOBLEMA GERENCIAL ELE CRIOU AS DIVISÕES DECENTRALIZADAS GERENCIADAS OBJETIVAMENTE "PELOS NÚMEROS" DE UMA PEQUENA SEDE DA CORPORAÇÃO. COM ISSO SLOAN E OS DEMAIS EXECUTIVOS SUPERVISIONAVAM CADA UM DOS VÁRIOS CENTROS DA COMPANHIA.  SLOAN E SEU GRUPO DE EXECUTIVOS SOLICITAVAM COM FREQUÊNCIA RELATÓRIOS DETALHADOS SOBRE TODA A LOGÍSTICA DA FABRICA DESDE VENDAS ATE AS PERDAS. SLOAN TAMBÉM ACHAVA DESNECESSÁRIO GERENTES CONHECEREM OS DETALHES OPERACIONAIS DE CADA DIVISÃO, SE OS NÚMEROS EXIBISEM UM DESEMPENHO ABAIXO DO ESPERADO ESTAVA NA HORA DE TROCAR OS GERENTES. GERENTES QUE MOSTRASSEM CONSISTÊNCIA NOS RESULTADOS RECEBIAM PROMOÇÕES NO NIVEL DA VICE PRESIDÊNCIA MATRIZ DA EMPRESA.

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COM O FOCO EM ATENDER UM MERCADO MAIS AMPLO EM 1925 A GENERAL MOTORS GUIADA POR SLOAN DESENVOLVEU UMA FAIXA DE 5 MODELOS DE PRODUTOS EM ORDEM CRESCENTE DE PREÇO COM ISSO A GM TERIA POTÊNCIAS COMPRADORES DE TODAS AS RENDAS POR TODA A VIDA. SLOAN TAMBÉM CONSEGUIO SOLUÇÕES PARA DOIS OUTROS PLOBLEMAS DA COMPANHIA, ATRAVES DOS VINCULOS COM DU PONT E O MORGAN BANK SLOAN OBTEVE FONTES ESTÁVEIS DE FINANCIAMENTO DISPONÍVEIS QUANDO NECESSÁRIOS.

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A IDÉIA DE SLOAN DAS DIVISÕES INTERNAS DECENTRALIZADAS FOI UM SUCESSO PARA A GM POIS AS OPERAÇÕES DE FÁBRICAS E VENDAS NA ALEMANHA, GRÃ-BRETANHA E VÁRIOS OUTROS PAISES SE TORNARAM AUTOSUSTENTAVEIS. TAL ORGANIZAÇÃO DEMANDAVA POUQUÍSSIMO TEMPO DE GERÊNCIA OU SUPERVISÃO DIRETA . AS IDÉIAS DE SLOAN SOLUCIONARAM OS ÚLTIMOS PREMENTES QUE IMOEDIAM A PROLIFERAÇÃO DA PRODUÇÃO EM MASSA. NOVAS PROFISSÕES FORAM CRIADAS DESDE DE GERENTES FINANCEIROS ATE ESPECIALISTAS EM MARKETING ESSAS PROFISSÕES FORAM CRIADAS PARA COMPLEMENTAR  AS PROFISSÕES DE ENGENHEIROS DE MODO QUE TODA ÁREA FUNCIONAL DA EMPRESA PASSOU A TER SEU ESPECIALISTA COM ISSO A DIVISÃO DO TRABALHO PROFISSIONAL TORNARA-SE COMPLETA.

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COM O PENSAMENTO INOVADOR SLOAN RESOLVEU O PLOBLEMA DA PADRONIZAÇÃO, PARA REDUZIR OS CUSTOS E A DIVERSIDADE DE MODELOS EXIGIDA PELA DEMANDA DOS CONSUMIDORES, ELE ATINGIO OS OBJETIVOS PADRONIZANDO VÁRIOS ITENS E AO MESMO TEMPO ALTERNAVA ANUALMENTE A APARÊNCIA EXTERNA DOS CARROS E LANÇAVA UMA SÉRIE DE "ACESSÓRIOS" COMO POR EXEMPLO SISTEMAS DE ARCODICIONADOS E RÁDIO POSSÍVEIS DE SEREM INSTALADOS NOS MODELOS EXISTENTES PARA SUSTENTA O INTERESSE DOS CONSUMIDORES.

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ENTRETANTO SLOAN NADA FEZ PARA MODIFICAR A IDÉIA PRIMEIRO INSTITUIDA POR HENRY FORD, DE SEREM OS TRABALHORES DO CHÃO DE FÁBRICA MERAS PEÇAS "INTERCANBIAVEIS" DO SISTEMA DE PRODUÇÃO, PORTANTO NO CHÃO DA FÁBRICA AS COISAS IAM DE MAL A MUITO PIOR.

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FORD PERCEBEU QUE O SEU SISTEMA DE FLUXO CONTÍNUO PLENAMENTE OPERADO ERA DE UMA EFICIÊNCIA TÃO PLENA QUE SUPERAVA A DE SEUS RIVAIS E QUE AO MESMO TEMPO EM QUE FORD PODIA SE DAR AO LUXO DE DOBRAR OS SALÁRIOS  PARA O  FAMOSO "DIA DE CINCO DOLARES" E REDUZIR DRASTICAMENTE OS PREÇOS TAL MEDIDA PERMITIA A FORD COMO EMPREGADORA PATERNALISTA "EVITAR OS SINDICATOS" AO MESMO TEMPO QUE PRECIONAVA  SEUS COMPETIDORES ARTESANAIS.

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O PLOBLEMA DOS SALÁRIOS MAÍS ALTOS ACABOU POR DIMINUIR A ROTATIVIDADE DE PESSOAS NA MEDIDA EM QUE OS OPERÁRIOS DA FORD DECIDIRAM FICAR EM SEUS EMPREGOS. POIS A MAIORIA ACABOU DESISTINDO DE VOLTA AO CAMPO OU A SEU PAIS DE ORIGEM PERCEBENDO QUE SEUS EMPREGOS NA FORD PODERIAM DURAR A VIDA TODA. QUANDO PERCEBERAM ISSO AS CONDIÇÕES DE TRABALHO  IAM FICANDO CADA VEZ MAIS SUPORTÁVEIS.

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O MERCADO AUTOMOBILÍSTICO SE REVELOU AINDA MAIS CICLICO QUE O RESTANTE DA ECONÔMIA. COM ISSO AS GRANDES INSDUSTRIAS NÃO HESITAVAM EM DEMITIR OS TRABALHADORES AO PRIMEIRO SINAL DE QUEDA NAS VENDAS. ISSO RESULTOU NA GRANDE DEPRESSÃO  E LOGO COMEÇARAM MOVIMENTOS SINDICAIS FORTES NAS INDUSTRIAS AUTOMOBILISTICAS.

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ESSES MOVIMENTOS SINDICAIS TRATAVAM SE DA PRODUÇÃO EM MASSA SUA LIDERANÇA ACEITAVA TANTO O PAPEL DA GERÊNCIA, COMO A NATUREZA INERENTE DO TRABLHO NUMA LINHA DE MONTAGEM. QUANDO O SINDICATO ASSINOU ACORDOS, AS PRINCIPAIS QUESTÕES FORAM OS CRITÉRIOS DE TEMPO DE SERVIÇO E OS DIREITOS TRABALHISTAS O MOVIMENTO FOI DENOMINADO "JOB-CONTROL UNIONNISM" SINDICALISMO DE CONTROLE DE EMPREGO.

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A NATUREZA CICLICA DA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CAUSAVA FREQUENTES DEMISSÕES. COM ISSO O TEMPO DE SERVIÇO ERA MAIS IMPORTATE QUE A COMPETÊNCIA PARA A CONTINUIDADE NO CARGO. O TEMPO DE TRABALHO TAMBÉM SE TORNOU O PRINCIPIO PARA GOVERNA A ATRIBUIÇÃO DAS TAREFAS. O RESULTADO FOI UMA LISTA DE REGRAS DE TRABALHO QUE SEM DÚVIDA REDUZIRAM A EFICIÊNCIA DA PRODUÇÃO EM MASSA NA FORD NA MEDIDA QUE OS TRABALHADORES LUTAVAM CONTINUAMENTE POR IGUALDADE E JUSTIÇA.

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SE TOMARMOS AS PRÁTICAS DE FABRICAÇÃO DE FORD, E ADICIONARMOS AS TÉCNICAS DE MARKETING E DE GERÊNCIAS DE SLOAN, E ACRECENTARMOS UM NOVO PAPEL NOS MOVIMENTOS SINDICAIS O RESULTADO É A PRODUÇÃO EM MASSA EM SUA FORMA FINAL MAIS AMADURECIDA. DURANTE DECADAS ESSE SISTEMA COLHEU VITÓRIAS SOBRE VITÓRIAS. AS COMPANHIAS AUTOMOBILISTICAS NORTE AMERICANAS DOMINARAM A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA MUNDIAL E O MERCADO NORTE AMERICANO REPRESENTOU A MAIOR PORCENTAGEM DE VENDAS DE AUTOMÓVEIS NO MUNDO. COMPANHIAS EM PRATICAMENTE TODOS OS DEMAIS RAMOS INDUSTRIAIS ADOTARAM MÉTODOS SEMELHANTES NORMAMENTE DEIXANDO POUCAS FIRMAS ARTESANAIS EM NICHOS DE PEQUENO VOLUME.

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EM 1955 O NÚMERO DE VENDAS DE AUTOMÓVEIS NOS ESTADOS UNIDOS SUPEROU A MARCA DE 7 MILHÕES. FOI NESSE MESMO ANO  QUE SLOAN SE APOSENTOU APÓS PRESIDIR A GENERAL MOTORS POR 35 ANOS.

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AS TRÊS GRANDES EMPRESAS "FORD" "GENERAL MOTORS" E "CHRYSLER"  ERAM RESPONSÁVEIS POR 95% DE TODAS AS VENDAS DE AUTOMÓVEIS. TODOS OS VESTÍGIOS DA PRODUÇÃO ARTESANAL QUE OUTRORA DOMINAVAM A INSDUSTRIA HAVIAM DESAPARECIDO NOS ESTADOS UNIDOS.

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PORÉM A GLÓRIA E PASSAGEIRA  CONFORME A OUTRORA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NORTE AMERICANA ACABOU APRENDENDO. NO ANO DE 1955 FOI TAMBÉM O ANO QUE COMEÇOU A QUEDA, A FATIA DE IMPORTAÇÕES INICIOU SEU CONTÍNUO CRESCIMENTO A ANTIGA PERFEIÇÃO DA PRODUÇÃO EM MASSA JA NÃO PODIA MAIS MANTER TAIS COMPANHIAS EM SUAS POSIÇÕES DE LIDERANÇA.

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A PRINCIPAL RAZÃO DO DECLINIO DAS  INDÚSTRIAS NORTE AMERICANAS ESTAREM  PERDENDO VANTAGEM COMOPETITIVA E QUE NO ANO DE 1955 A PRODUÇÃO EM MASSA ERA COMUM EM TODO O MUNDO.

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NO FINAL DAO ANO DE 1930 A VOLKSWAGEN E A FIAT INICIARAM PLANOS AMBICIOSOS DE PRODUÇÃO EM MASSA EM WOLFSBURG E MIRAFIORI, MAS A SEGUNDA  GUERRA MUNDIAL LOGO VEIO E INTERROMPEU A PRODUÇÃO PARA FINS CIVIS. SOMENTE NOS ANOS DE DE 1950 30 ANOS DEPOIS DO PIONEIRISMO DE HENRY FORD NA PRODUÇÃO EM MASSA DE ALTO VOLUME, DIFUNDIU-SE PLENAMENTE ESSA TECNOLOGIA MARCANTE COMUM NOS ESTADOS UNIDOS PARA ALEM DOS DOMÍNIOS DA FORD.

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NO FINAL DOS ANO DE 1950 WOLFSBURG "VM"  FILINS "RENAULT" E MIRAFORD "FIAT" ESTAVAM PRODUZINDO NUMA ESCALA COMPATÍVEL COM AS INSTALAÇÕES DA FORD EM DETROID. ALÉM DISSO UM NÚMERO DE FIRMAS ARTESANAIS EUROPÉIAS, LIDERADAS PELA DAIMLER-BENZ "MERCEDES" TAMBÉM EFETUOU A TRANSIÇÃO PARA A PRODUÇÃO EM MASSA.

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TODAS ESSAS COMPANHIAS OFERECIAM PRODUTOS DIVERSOS DO CARRO.  DE INICIO OS EUROPEUS  SE  ESPECIALIZARAM -SE EM DOIS TIPOS DE AUTOMÓVEIS NÃO OFERECIDOS PELOS NORTE AMERICANOS.COMPACTOS E ECONÔMICOS EXEMPLIFICADOS PELO "FUSCA" da "VW" E ESPORTIVOS   GOSTOSOS DE DIRIGIR COM O "MG"   APESAR DE APRESENTAR VANTAGEM DA RIGIDEZ E CONSEQUENTEMENTE SER MAIS SILENCIOSO SEU PROJETO E BEM MAÍS DEPENDIOSO. ALIADOS AOS REDUZIDOS SALÁRIOS EUROPEUS TAIS VARIAÇÕES DE PRODUTOS REPRESENTAM A ABERTURA EM DIREÇÃO AOS MERCADOS DE EXPORTAÇÃO MUNDIAS E COMO OS NORTE AMERICANOS ANTES DELES OS EUROPEUS COLHERAM SUCESSO APÓS O SUCESSO NOS MERCADOS ESTRANGEIROS  POR UM PERÍODO DE 25 ANOS DO INICIO DOS DE 1950 ATE O ANO DE 1970.

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DIFERENTEMENTE DE DETROID OS EUROPEUS FIZERAM VÁRIOS LANÇAMENTOS DE NOVOS ELEMENTOS COMO O SOM ESTÉREO E POSSANTES MOTORES "PORÉM SUAVES". A HISTÓRIA PODIA TER PROSSEGUIDO POR RUMOS DIFERENTES SE OS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS TIVESSEM CONTINUADO A CAIR CONFORME OCORRERA POR UMA GERAÇÃO EM 1973. É SE OS NORTE AMERICANOS CONTINUASSEM QUERENDO CARROS QUE OS ISOLASEM DO MEIO AMBIENTE. ENTRETANTO O COMBUSTÍVEL SUBIU VERTICALMENTE PARTICULARMNETE SO OS ABASTADOS PODIAM DIRIGIR. O PLOBLEMA DE DETROID ERA QUE SEUS ASSESORIOS PODIAM FACILMENTE SER ADICIONADOS AOS CARROS EUROPEUS EXISTENTES. POREM SÉRIA PRECISO PROJETAR TOTALMENTE OS VEÍCULOS NORTE AMERICANOS PARA USAR OS ASSESORIOS EUROPEUS EM SEUS  CARROS.

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PORÉM COMO SE TORNOU APARENTE NO ANO DE 1980 OS SISTEMAS DE PRODUÇÃO EUROPEUS NÃO PASSAVAM DE CÓPIAS DOS DE DETROID, MAS COM MENOR EFICIÊNCIA E PRECISÃO NA FÁBRICA. AS INDÚSTRIAS EUROPEIAS EXPERIMENTARAM NO ANOS DE 1950 OQUE OS NORTE AMERICANOS EXPERIMENTARAM NOS ANOS DE 1930 NOS PRIMEIROS ANOS DO PÓS-GUERRA A MAIORIA DAS FÁBRICAS EUROPÉIAS EMPREGAVAM GRANDES NÚMEROS DE IMIGRANTES. PORÉM CONFORME OCORRERÁ NOS ESTADOS UNIDOS, OS TRABALHADORES PERCEBERA  QUE O TRABALHO DE PRODUÇÃO EM MASSA NÃO  ERA MAIS DO QUE UM MERO TRABALHO PROVISÓRIO PELO CONTRÁRIO TRATAVA-SE DE UM TRABALHO PARA A VIDA TODA. DEREPENTE A INTERCANBIALIDADE E A MONOTONIA DAS FÁBRICAS DE PRODUÇÃO EM MASSA COMEÇARAM A SE AFIGURA INSUPORTÁVEIS.

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OS SISTEMAS DE PRODUÇÃO EM MASSA FORAM AFETADOS, NOS ANOS DE 1970 POR SALÁRIOS CRESCENTES E JORNADAS DE TRABALHO EM CONSTANTE DIMINUIÇÃO . OS FABRICANTES DE CARROS EUROPEUS AINDA CONDUZIRAM ALGUNS EXPERIMENTOS ALTERNATIVAS DE TRABALHO PARTINDO DO EXEMPLO DA FÁBRICA DA "VOLVO" EM "JALMAR" QUE REVIVENDO O SALÃO DE MONTAGEM DE "HENRY FORD" DE 1910 REINTRODUZIU AS TECNICAS ARTESANAIS ATRIBUINDO PEQUENOS GRUPOS DE TRABALHO A RESPONSABILIDADE PELA MONTAGEM DE UM VEICULO COMPLETO.

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ALÉM DISSO AS SOMBRIAS CONDIÇÕES DE TRABALHO APÓS O ANO DE 1973 AMORTECERAM AS EXPECTATIVAS DOS TRABALHADORES E REDUZIRAM AS ALTERNATIVAS DE EMPREGO. NO ANO DE 1980 OS TRABALHADORES EUROPEUS CONTINUARAM ACHANDO O TRABALHO DE PRODUÇÃO TÃO DESESTIMULANTE QUE A PRINCIPAL PRIORIDADE ERA A RENEGOCIAÇÕES SINDICAIS CONTINUAS SENDO A REDUÇÃO DA JORANDA DE TRABALHO A PRIORIDADE MAIS IMPORTANTE.

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ESSA SITUAÇÃO DE ESTAGNAÇÃO DA PRODUÇÃO EM MASSA NORTE AMERICANA E EUROPÉIA TERIA PROSEGUIDO INDEFINIDAMENTE SE NÃO TIVESSE UMA NOVA INSDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA EMERGIDO NO JAPÃO. A VERDADEIRA IMPORTANCIA DE TAL INDUSTRIA ESTAVA NO FATO DE NÃO SE TRATAR DE UMA MERA REPLICA, DO AGORA VENERÁVEL ENFORQUE NORTE AMERICANO PARA A PRODUÇÃO EM MASSA. OS JAPONESES ESTAVAM DESENVOLVENDO UMA MANEIRA NOVA DE SE PRODUZIR QUE NOS CHAMAMOS DE PRODUÇÃO ENXUTA.

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PRODUÇÃO EM MASSA

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FORÇA DE TRABALHO

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ORGANIZAÇÃO

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PRODUTO

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OS LIMITES LOGICOS DA PRODUÇÃO EM MASSA: O COMOLEXO DE ROUGE

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SLOAN COMO COMPLEMENTO NECESSÁRIO DE FORD